地域高規格道路067_0405北陸地方整備局管内_上越魚沼地域振興快速道路

いつも、エコノミライ研究所のブログをお読みくださり、誠にありがとうございます。

「高速道路」と簡単にひとまとめしようとしても

1 国土開発幹線自動車道
2 高速自動車国道
3 高規格幹線道路（第四次全国総合開発計画）
4 高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路
5 国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路（一般国道の自動車専用道路）
6 本州四国連絡道路
7 地域高規格道路
8 その他の自動車専用道路

という分類で考えなければなりません。

　リブログ記事ごご覧下さればおわかりのとおり

エコノミライ研究所では、まず、

「２高速自動車国道」の理解を進め、全国に６７路線の存在があることを確認しました。

　続いての興味は、「高速道路国道」に準ずる自動車専用道路の存在となりまして、

「3 高規格幹線道路（第四次全国総合開発計画）」に関係する道路の存在にクローズアップし、２６回シリーズとして紹介してまいりました。

（参考：ウィキペディア「国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路（一般国道の自動車専用道路）国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路（一般国道の自動車専用道路） - Wikipedia）

　それでも、以上のような紹介のみでは、まだ、高速道路の全てを紹介できていないこととなります。

　すなわち、「２高速自動車国道」、「3 高規格幹線道路（第四次全国総合開発計画）」

につづく「6 本州四国連絡道路」について、４回シリーズとして紹介を致しました。

（参考：ウィキペディア「本州四国連絡道路」本州四国連絡道路 - Wikipedia）

　以上により、通行が有料となる「高速道路」をほぼ全域で紹介できたのではないか、と思いますが、例えば地元岡山の美作岡山道路とか隣接する地域で未に覚えのある第二神明道路

そして、首都高速や阪神高速、名古屋高速などのクローズアップができていません。

　従いまして、いわゆる「高速道路」の紹介は、まだまだ、続きます。

　先回シリーズである本四連絡道路に続くのは、題名に記したとおり

地域高規格道路

であります。

　第　67　回目　は、北陸地方整備局管内の　上越魚沼地域振興快速道路（じょうえつうおぬまちいきしんこうかいそくどうろ）　です。

上越魚沼地域振興快速道路（じょうえつうおぬまちいきしんこうかいそくどうろ）は、新潟県上越市の北陸自動車道上越ICから新潟県南魚沼市の関越自動車道六日町ICを経由して新潟県南魚沼市の一般国道17号六日町バイパス仮称余川ICに至る総延長約60 km（キロメートル）の地域高規格道路である。寺IC - 余川IC間が自動車専用道路として計画されている。略称は上沼道（じょうぬまどう）で、案内標識上のアルファベット表記もそのまま「JONUMADO」となっている。

概要
新潟県南西部の上越市を中心とする上越地域と十日町市・南魚沼市を中心とする魚沼地域を相互に連絡し、高速道路空白地域に交通網を形成するとともに両地域間の交流を目的とした路線と位置づけられている。上信越自動車道・関越自動車道等の代替ルートとしての性質を有し、新潟県中越地震等の災害や事故により通行止となった時に高い代替機能を発揮する事が期待されており、この路線は東京から日本海への最短ルートとなる。

ほぼ全区間において高規格鉄道路線である北越急行ほくほく線と並行している。

現在は以下の路線が整備中または供用中である。道路規格は全線が設計速度80 km/h（キロメートル毎時）となっている。

一般国道18号上新バイパス（上越IC - 寺IC、総延長2.2 km）
一般国道253号上越三和道路（寺IC - 三和IC、総延長7.0 km）
一般国道253号三和安塚道路（三和IC - 安塚IC、総延長9.4 km）
一般国道253号十日町道路（十日町IC - 八箇IC、総延長10.8 km）
一般国道253号八箇峠道路（八箇IC - 余川IC、総延長8.5 km）
歴史
1994年（平成6年）12月16日 - 上越魚沼地域振興快速道路上越市 - 六日町（現・南魚沼市）（延長60 km）が計画路線に指定される。
1995年（平成7年）8月23日 - 上越市 - 松代町（延長29 km）が調査区間に指定される。
1996年（平成8年）8月30日 - 三和安塚道路（延長9.4 km）が整備区間に指定され、十日町市 - 六日町（延長13 km）が調査区間に指定される。
1997年（平成9年）9月10日 - 八箇峠道路（延長9.7 km）が整備区間に指定される。
1998年（平成10年）12月18日 - 上越三和道路（延長7.0 km）が整備区間に指定され、上新バイパス（延長2 km）が整備区間に指定される。
1999年（平成11年）12月22日 - 上新バイパスの上越IC - 寺IC間が完成4車線供用開始。
2000年（平成12年）3月7日 - 上越三和道路の都市計画決定。
2005年（平成17年）7月26日 - 八箇峠道路を完成2車線とする計画見直し内容が発表される。
2010年（平成22年）3月13日 - 浦川原IC - 安塚IC間（延長4.7 km）が暫定2車線にて供用開始。
2017年（平成29年）11月25日 - 八箇峠道路の八箇IC - 野田IC間が開通。
2018年（平成30年）1月10日 - 十日町道路のルート帯を決定。
2019年（平成31年）3月24日 - 上越三和道路の寺IC - 鶴町IC間が開通。
2019年度（平成31年度・令和元年度） - 十日町道路（延長10.5 km）が事業化され、八箇峠道路の起点側1.2 kmが短縮。
2019年（令和元年）11月22日 - 上越三和道路の門田新田ICが供用開始。

地理
通過する自治体
新潟県
上越市 - 十日町市 - 南魚沼市
各区間

上新バイパス
上新バイパスは国道18号のバイパス道路で、上沼道としての区間は上越ICから寺ICまでの2.2 km区間。国道18号は全線が指定区間であり、建設省・国土交通省により事業・管理が行われている。

起点：新潟県上越市下源入（上沼道指定区間の起点・上越IC）
終点：新潟県上越市大字寺（上沼道指定区間の終点・寺IC）
延長：24.6 km（うち、上沼道指定区間は2.2 km）
規格：第3種第1級
車線数：4車線
設計速度：80 km/h

上越三和道路
上越三和道路は2000年（平成12年）12月18日整備区間指定され、2002年（平成14年）工事着手された。直轄権限代行として国土交通省北陸地方整備局により事業化され、寺IC - 鶴町IC間が2019年（平成31年）3月24日に開通。

起点：新潟県上越市大字寺（寺IC）
終点：新潟県上越市三和区本郷（仮称・三和IC）
延長：7.0 km（うち、3.0 km供用中）
規格：第1種第3級
車線数：4車線（暫定2車線）
設計速度：80 km/h

三和安塚道路
三和安塚道路は新潟県により事業化され、2010年（平成22年）3月13日に浦川原IC - 安塚IC間が開通した。

起点：新潟県上越市三和区広田（仮称・三和IC）
終点：新潟県上越市安塚区松崎（安塚IC）
延長：9.4 km（うち、4.7 km供用中）
規格：第1種第3級
車線数：4車線（暫定2車線）
設計速度：80 km/h
未事業化区間
新潟県上越市安塚区松崎 - 十日町市北鐙坂

十日町道路
十日町道路は直轄権限代行として北陸地方整備局により事業化され、総事業費約620億円のうち3分の2が国、3分の1が県の負担となった。

起点：十日町市北鐙坂
終点：十日町市八箇（八箇IC）
延長：10.8 km
規格：第1種第3級
設計速度：80 km/h
車線数：完成2車線
八箇峠道路
八箇峠道路は直轄権限代行として北陸地方整備局により事業化され、八箇峠トンネルを含む八箇ICから野田ICの区間が2017年（平成29年）11月25日に開通した。

起点：新潟県十日町市八箇（八箇IC）
終点：新潟県南魚沼市大字余川（仮称・余川IC）
延長：8.5 km（うち、6.6 km供用中）
規格：第1種第3級
車線数：完成2車線
設計速度：80 km/h

上新バイパス（じょうしんバイパス）は、新潟県上越市中郷区市屋から同県妙高市を経由して上越市下源入に至る国道18号のバイパス道路である。
概要
上越・妙高両市内の慢性的な渋滞の解消、冬期交通の確保などの目的で建設された、総延長24.6 kmのバイパス路線。一部連続立体交差方式となっている。「上新」の由来は『上越市』と『新井市（現・妙高市）』を繋ぐことから。
寺IC - 上越ICの区間は地域高規格道路の上越魚沼地域振興快速道路に指定されている。
全区間供用済みで、市屋IC - 寺町北交差点は暫定2車線・対面通行、寺町北交差点 - 下源入交差点は4車線。

路線データ
起点 : 上越市中郷区市屋字窪畑589番2（市屋IC）
終点 : 上越市大字下源入字橋向212番1（下源入交差点 = 国道8号交点、国道350号終点）
道路延長 : 24.6 km
構造規格 : 第3種第1級
設計速度 : 80 km/h
車線数 : 4車線（市屋IC - 寺町北交差点暫定2車線）
歴史
1978年（昭和53年）9月：着工。
1982年（昭和57年）11月2日 : 寺町 - 今池（L=4.3 km）開通。（暫定2車線供用）
1983年（昭和58年）
10月28日 : 今池 - 三田（L=7.0 km）開通。（暫定2車線供用）
11月9日 : 上越IC開通により北陸自動車道（新潟方面）と接続。
1985年（昭和60年）10月30日 : 上越IC - 三田4車線化。三田 - 下源入開通（完成4車線供用）、一般国道8号直江津バイパスに接続。
1986年（昭和61年）10月24日 : 乙吉 - 寺町（L=1.7 km）開通。（暫定2車線供用）
1987年（昭和62年）
7月21日 : 上越ICで北陸自動車道（富山方面）と接続。
9月28日 : 長森 - 乙吉（L=3.8 km）開通。（暫定2車線供用）
1988年（昭和63年）
8月10日 : 四ケ所交差点・稲田三丁目交差点立体化→四ケ所IC。
10月13日 : 志 - 長森（L=0.6 km）開通。（暫定2車線供用）
1989年（平成元年）11月1日 : 野林 - 志（L=3.9 km）開通。（暫定2車線供用）
1990年（平成2年）8月16日 : 下稲田交差点立体化→寺IC。
1991年（平成3年）7月30日 : 市屋IC - 野林（L=2.2 km）開通（暫定2車線供用）により全線開通。
1994年（平成6年）7月22日 : 寺町交差点立体化→寺町IC。
1997年（平成9年）
10月16日 : 中郷IC開通により上信越自動車道（藤岡方面）と接続。
11月14日 : 鴨島交差点立体化→鴨島IC。
1998年（平成10年）12月18日 : 寺IC - 上越ICが地域高規格道路の上越魚沼地域振興快速道路に指定される。
1999年（平成11年）
10月30日 : 中郷ICで上信越自動車道（上越方面）と接続。
12月22日 : 寺IC - 上越IC（L=2.2 km） 4車線化。
2000年（平成12年）8月1日 : 道の駅あらいオープン。
2001年（平成13年）11月29日 : 三田交差点立体化→三田IC。
2006年（平成18年）
3月30日 : 子安交差点 - 寺IC 4車線化。
12月14日 : 下源入交差点拡幅。
2009年（平成21年）12月25日 : 今池交差点 - 子安交差点（L=1.2 km） 4車線化。
2013年（平成25年）12月25日 : 岡原交差点 - 今池交差点（L=1.7 km） 4車線化。
2014年（平成26年）10月1日 : 下源入交差点 - 鴨島インターチェンジの区間で、最高速度が70 km/hに引き上げられ、小型特殊、第一種原動機付自転車（50 cc以下）、軽車両、歩行者が通行禁止となる。
2021年（令和3年）
9月21日：4車線化工事に伴い寺町 - 岡原間の車線を切替え、対面から上下分離による通行に切り替え。
12月1日 : 寺町北交差点 - 岡原交差点（L=1.8 km） 4車線化。
路線状況
交通量
平日24時間交通量（台）

妙高市梨木 : 16096
上越市岡原 : 26888
上越市子安 : 33774
上越市大日 : 39908
地理
通過する自治体
上越市
妙高市

新潟西バイパス（にいがたにしバイパス）は、新潟市西区曽和の曽和ICから、同区山田の黒埼ICに至る延長8.6 kmの国道116号（重複：国道289号）のバイパス道路。1989年（平成元年）に最初の区間が完成し1998年（平成10年）に全線開通した。新潟バイパス・新新バイパスと異なり、全区間が自動車専用道路となっている。
起点の曽和ICは西区の市街地南西部に位置しており、同ICの交差点部を境に、曽和以西の国道116号本道（柏崎・燕方面）と新潟西バイパス（新潟西IC方面）とがそのまま直通する構造となっている。
新潟西バイパスのうち、新潟西ICから黒埼ICに至る区間は当初北陸自動車道（以下、北陸道）として建設され、開通した区間だが、北陸道の新潟市内への延伸工事及び本バイパスの建設に伴って、新潟料金所（現新潟西IC第一料金所付近） - 新潟黒埼IC（現黒埼IC）の間にICを設置し、北陸道とバイパスを分岐させた。そのため新潟西IC周辺は複雑な構造となっておりカーブが多い（詳細は「新潟西インターチェンジ」を参照）。
2006年（平成18年）12月22日、曽和IC - 高山ICを4車線化する工事が完成し[9]、これによって新潟バイパス・新新バイパスを含む、曽和IC - 新発田ICの全線が4車線以上となった。
黒埼ICまでが新潟西バイパスで、この先は引き続き新潟バイパスとなる。116号は黒埼ICからは北側へ分流し、平成大橋、新潟県庁舎南側、千歳大橋などを経由して市内中心部へ至っている。なお2008年（平成20年）3月31日までは曽和ICから西区内野・坂井輪地区、有明大橋、関屋などを経由して市内中心部に至る市街地区間（現市道および国道402号の区間）も、新潟西バイパスと並行する形で116号に指定されていた。

新潟バイパス（にいがたバイパス）は、新潟市西区山田の黒埼ICから同市東区大形本町五丁目の海老ヶ瀬ICに至る延長11.29 kmの国道8号（重複：国道17号）及び国道7号のバイパス道路。1973年（昭和48年）に全線開通[11]）し、現在は全区間6車線で供用されている。当初、全線が国道8号の単独区間として建設されたため、国道としては海老ヶ瀬が起点、黒埼が終点に指定されている。但し都市計画道路上は起点が黒埼、終点が海老ヶ瀬に指定されている。
新潟西バイパスと新新バイパスの中間に位置しており、それらの路線と連続的に繋がっているが、黒埼ICは自動車専用道路と一般道の境界となるため、注意を促す標識が設置されている。
黒埼ICを過ぎるとすぐ、新潟大橋で信濃川を渡る。新潟市中心部へは女池IC、桜木IC、弁天IC、紫竹山ICの4つのインターが利用できる。このうち紫竹山ICは国道8号・7号の境界となっており、市街地に向かう栗ノ木バイパスと、国道49号亀田バイパスに接続している。紫竹山IC先の紫竹跨線橋では信越本線・白新線を跨ぎ、上には上越新幹線の車両基地へ向かう高架橋を仰ぐ。この紫竹跨線橋前後の区間はカーブと起伏が連続しているため見通しが悪いことなどから、東行・西行とも車線変更が禁止されている。海老ヶ瀬ICまでが新潟バイパスで、この先は引き続き新新バイパスとなる。

改良工事
開通当初は全線暫定2車線（片側1車線）で、黒埼、女池、紫竹山、竹尾、海老ヶ瀬の各ICも平面交差となっていた。開通以降、車線拡幅と各ICの立体交差化を順次進め、1985年（昭和60年）に全区間の6車線化と全ICの立体交差化を完了した。
黒埼 - 海老ヶ瀬間は6車線（片側3車線）だが、このうち後述の黒埼ICの東行車線を除く前述4箇所のICは本線が4車線（片側2車線）分しかない[注釈 2]ため、特に朝・夕などラッシュ時にはボトルネック渋滞が慢性的に発生しやすくなっている。なお、東行車線の黒埼IC周辺では近年ボトルネック渋滞の慢性化に加え、急な車線変更が原因とみられる接触事故が多発していたことなどを受け、国土交通省新潟国道事務所は同ICの東行車線の跨道橋を1車線分拡幅して本線を3車線に改修する工事を2010年（平成22年）秋から実施して同年12月20日に完工し、整流化が図られている。
黒埼ICおよび紫竹山ICでは交通誘導や安全性の向上のため「カラー連携表示」が導入されている（詳しくは各ICの記事を参照）。
かつての建設省および現在の国土交通省では、新潟・新新バイパスの交通円滑化と、黒埼ICから東港ICにかけて道路施設の改修などを手掛ける「一般国道8号新潟バイパス新潟地区交通対策」を1986年（昭和61年）度に事業化し、これまでに車線増強、線形改良、耐震補強、インターチェンジの新設や改修などを行っている。交通量の多い黒埼、女池、竹尾、海老ヶ瀬の各ICのランプ改良や、弁天・逢谷内両ICの新設はその一環である。桜木ICでは今後、ランプの車線構造の抜本改善が実施される予定である。
また紫竹山ICで接続する栗ノ木バイパスでは交通量増大等に伴い、都市計画道路「万代島ルート線」および地域高規格道路「新潟南北道路」の整備の一環として、同バイパスを連続立体交差化する「栗ノ木道路」及び「紫竹山道路」の2つの事業が進められている。これに伴い、現在一部平面交差となっている紫竹山ICの完全立体化や南紫竹IC整備をはじめとする大規模な改良が予定されている（竣工時期は未定）。弁天ICは前述の「新潟地区交通対策」によって整備されたものだが、この栗ノ木バイパスの改良事業の一環も兼ねて、先行して整備されたものである。

新新バイパス（しんしんバイパス）は、新潟市東区の海老ヶ瀬ICから同市北区、北蒲原郡聖籠町を経由して新発田市奥山新保の舟入交差点に至る延長17.2 km[14]の国道7号のバイパス道路。「新新」は『新潟』と『新発田』の頭文字を取ったもので、沿線各市町の都市計画道路としての名称は「新潟新発田バイパス」である[15]。新新バイパスのうち、聖籠新発田IC - 舟入交差点は新潟東西道路には含まれていない。
一日市ICでは新潟空港や日本海東北自動車道・新潟空港ICへのアクセス道路が整備されている。阿賀野川を渡る阿賀野川大橋の前後は両方向ともカーブが連続する区間で、終日流れが良くない。競馬場ICはJRA新潟競馬場そばにあり、開催期間や重賞競走の場外発売の際には非常に混雑する。豊栄IC - 蓮野ICにかけては新潟東港南側の工業地域に面する。この間にある「道の駅豊栄」は日本初の一般道路のパーキングエリアとして開設されたもので「道の駅発祥の地」として認定されている。聖籠新発田ICでは日本海東北自動車道に接続。新発田ICは新発田市の市街地北西部に位置しており、同ICからは新潟県道32号新発田停車場線の新発田南バイパスなど、市街地方面へ向かう道路に接続する。バイパス本道の高架橋は同ICから大きく北側へカーブして舟入三丁目交差点へと向かい、地上部で新発田バイパスと合流。国道7号はここから更に村上・鶴岡方面へと至る。
全線開通当初は聖籠ICと、新発田IC交差点、舟入交差点は平面交差となっており、しばしば渋滞が発生していたが、聖籠ICは1994年（平成6年）に、新発田ICは2008年（平成20年）から2009年（平成21年）にかけて立体化された（後者の詳細は「新発田インターチェンジ」を参照）。
また、蓮野IC周辺では近年、国道113号との相互間を往来する車両が多く、渋滞が慢性化していたことから、隣接する大夫興野ICの改良事業（フルIC化）が進められ、2021年（令和3年）3月25日に完成した（詳細は「大夫興野インターチェンジ」を参照）。
なお、福島潟放水路河口部の開削事業に伴い、豊栄IC - 東港IC間は1999年（平成11年）から国道113号、国道345号、新潟県道204号島見新発田線の重複区間として暫定的に指定されていたが、2012年（平成24年）3月29日の国道113号・横土居バイパス（都市計画道路山の下東港線の一部）の供用開始に伴い、前述3路線は同バイパスに指定変更された。

歴史
1960年代、新潟市の中心市街地を縦貫していた当時の国道7号と国道8号は、モータリゼーションの進捗に伴って自動車交通量が著しく増加し、渋滞が慢性化して交通事故も頻発していた。新潟市とその周辺の市町村においては、将来的な産業活動の活発化と、それに伴う近郊部の都市化や宅地化等により、更なる交通量の増加が予想された。
こうしたことから、当時の建設省と新潟県、新潟市は、市街地を経由する通過交通を郊外へ分離し、各幹線道路や、当時計画段階であった北陸自動車道などの高速道路から市街地への自動車交通を円滑化するため新国道の建設を計画し、1961年（昭和36年）度から調査が開始された。
当時の新潟市周辺の高速道路の建設計画は北陸自動車道のみで、新潟市以北・以東の区間については計画がなかったため、新国道はバイパス道路としてだけでなく、新潟市以北への幹線道路ネットワークの機能を補完する道路として計画が進められた。
計画当初は完成4車線、一部平面交差とされていたが、1960年代中盤の新潟市周辺では、1964年（昭和39年）に発生した新潟地震の震災復興に関連する形で、国道49号の亀田バイパスや、栗ノ木川の本流埋め立てによる道路（現在の栗ノ木バイパス）、さらには萬代橋下流の有料道路「みなと大橋」の建設構想[注釈 3]など、新規の道路建設計画が相次ぎ、更なる交通量の増加が予想された。北陸地方建設局の土屋雷蔵は「日本にも必ず高速交通の時代が来る。将来の幹線道路網を支える道をつくらねば禍根を残すことになる。」と立体交差を主張し、完成6車線・全線連続立体交差という、当時の一般道路としては異例の高規格道路として整備されることになった。
ルート選定においては、市街地に接近し過ぎると用地の取得や補償などに多額の費用を要する上、騒音などの公害が生じる恐れがあり、また逆に離れ過ぎるとバイパスとの連絡道路を長距離にわたって整備する必要が生じ、アクセスにも時間を要することから、市街部南東部に位置する紫竹山砂丘に並行しながら、新潟市海老ヶ瀬から西蒲原郡黒埼村大字山田（当時）付近にかけて、ほぼ一直線に結ぶ経路が選定された。また将来のバイパス沿線の市街地化などを考慮して、新潟市側は建設省に対し、バイパス全線に側道を設置するよう要望した。建設省側は、新潟バイパスは当時としては高規格で計画されたことから、事業費の追加捻出に難色を示したが、結局、補償農道としての側道は国が、それ以外の側道は新潟市が用地を取得することになり、一般国道のバイパス道路としては全国で初めて、全線側道付きでの整備が決定した。また、嵩上げ部の盛り土には概ね同時期に工事が進められていた、新潟港東港区（新潟東港）と関屋分水路からの開削土が活用されることになった。
こうして1967年（昭和42年）度に本格的に着工し、1970年（昭和45年）に海老ヶ瀬 - 紫竹山間の暫定供用を開始。その後も交差点の立体化や車線増が進められ、1985年（昭和60年）に新潟バイパスが全線完成。また1971年（昭和46年）度には新新バイパス、1983年（昭和58年）度には新潟西バイパスがそれぞれ事業化され、1998年（平成10年）に曽和から新発田までの全線が開通し、新潟市近郊を南西から北東へ縦貫する37 kmのバイパス道路網が構築された。その後も交通状況に合わせ、車線増やインターチェンジの改造・新設、沿線の騒音対策のための遮音壁設置等、様々な改修が行われている。

年表
1927年（昭和2年）2月25日 - 内務省の都市計画新潟地方委員会が、中蒲原郡鳥屋野村（現在の新潟市中央区南地区）等を経由する都市計画道路として計画決定（現在の新潟バイパスに該当する幹線街路計画の初出）。
1961年（昭和36年）度 - 新国道の計画線調査が開始される。
1966年（昭和41年）12月3日 - 建設省が「新潟バイパス」を事業化。
1967年（昭和42年）4月26日 - 新潟バイパスがルート承認され、同年度より着工。
1970年（昭和45年）12月1日 - 新潟バイパス・紫竹山交差点 - 海老ヶ瀬ICが開通（暫定2車線）。紫竹山ICは建設中であったため新潟市道紫竹山鳥屋野線の紫竹山交差点から直通し、新潟県道5号新潟新津線と平面交差で接続していた。
1971年（昭和46年）度 - 建設省が「新新バイパス」を事業化。
1972年（昭和47年）3月31日 - 新潟県が都市計画道路「新潟新発田バイパス」を計画決定。
1973年（昭和48年）11月22日 - 新潟バイパス・黒埼交差点 - 紫竹山ICが開通し、全線開通（暫定2車線）。紫竹山IC完成により立体交差化。その後順次4車線化。
1974年（昭和49年）4月20日 - 新潟バイパス・紫竹山IC - 海老ヶ瀬ICが国道8号（重複：国道17号）から国道7号に指定変更。
1977年（昭和52年）10月24日 - 新新バイパス・海老ヶ瀬IC - 競馬場ICが開通（暫定2車線）。
1978年（昭和53年）8月10日 - 新潟バイパス・黒埼交差点が立体化、新潟黒埼ICに改称（ただし黒埼交差点は女池IC方面から県道・青山方面へ流出する横断部の交差点として残存）。新潟黒埼IC - 女池ICが6車線化。
1978年（昭和53年）9月21日 - 新潟黒埼ICで北陸自動車道と接続。新潟黒埼ICに下山田交差点（北陸道方面から国道8号・大野方面へ流出する横断部の交差点）を新設。
1978年（昭和53年）12月15日 - 新潟バイパス・女池IC - 桜木ICが4車線化。女池ICが立体交差化。
1979年（昭和54年）10月 - 新潟バイパス・桜木IC - 紫竹山ICが6車線化。
1980年（昭和55年）11月 - 新潟バイパス・紫竹山IC - 竹尾ICが6車線化。
1981年（昭和56年）12月4日 - 新新バイパス・競馬場IC - 東港ICが開通（暫定2車線）。
1982年（昭和57年）2月9日 - 新新バイパスが都市計画道路「新潟新発田バイパス」として計画決定。
1983年（昭和58年）度 - 建設省が「新潟西バイパス」を事業化。
1983年（昭和58年）11月30日 - 新潟バイパス・竹尾IC - 海老ヶ瀬ICが6車線化。海老ヶ瀬ICが立体交差化。
1983年（昭和58年）12月 - 新潟バイパス・紫竹山ICの亀田バイパス/栗ノ木バイパス→黒埼IC方面車線が立体交差化。
1984年（昭和59年）2月7日 - 新潟県が都市計画道路「新潟西バイパス」を計画決定。
1985年（昭和60年）12月10日 - 新潟バイパス・女池IC - 桜木ICが6車線化し、全線の6車線化を完了。これを以て新潟バイパスの全線が竣工し、新潟バイパスが事業完成。
1985年（昭和60年）12月27日 - 新新バイパス・一日市ICが開通。
1986年（昭和61年）度 - 建設省が、新潟バイパス・新新バイパスの交通円滑化を図る「新潟地区交通対策」を事業化（黒埼IC - 紫竹山IC - 東港IC間、延長21.8 km）。
1986年（昭和61年）10月20日 - 新新バイパス・海老ヶ瀬IC - 競馬場ICが4車線化。
1988年（昭和63年）
10月4日 - 新新バイパス・豊栄ICが立体交差化。
11月10日 - 新新バイパス・豊栄IC - 東港ICに、豊栄PA（現・道の駅豊栄）がオープン。
1989年（平成元年）3月23日 - 新潟西バイパス・小新IC - 新潟西ICが開通（4車線）。
1989年（平成元年）6月1日 - 北陸自動車道・新潟西IC - 新潟黒埼ICを新潟西バイパスに編入。新潟黒埼ICが黒埼ICに改称。新潟西バイパス・新潟西IC - 黒埼ICの改良工事が完成。
1989年（平成元年）9月16日 - 新新バイパス・東港IC - 新発田ICが開通し、全線開通（東港IC - 蓮野IC4車線、蓮野IC - 新発田IC暫定2車線）。同時に競馬場IC - 東港ICが4車線化。
1990年（平成2年）10月12日 - 新潟西バイパス・亀貝IC - 小新ICが開通（暫定2車線）。
1992年（平成4年）11月6日 - 新潟西バイパス・新潟西IC - 黒埼ICが4車線に拡幅（新潟西ICの亀貝方面を除く）。
1993年（平成5年）4月1日 - 国道7号と国道113号の重複区間となっていた新潟バイパス/新新バイパス・紫竹山IC - 新発田ICが国道113号の区間から外れ、国道7号単独の区間となる。
1994年（平成6年）11月 - 新新バイパス・聖籠ICが立体交差化（引き続き暫定2車線）。
1995年（平成7年）12月12日 - 新潟西バイパス・高山IC - 亀貝ICが開通（暫定2車線）。
1998年（平成10年）3月26日 - 新潟西バイパス・曽和IC - 高山ICが開通し、全線開通（暫定2車線）。
1998年（平成10年）6月16日 - 延長40 kmが「新潟東西道路」として地域高規格道路計画路線に指定される。
1998年（平成10年）12月18日 - 新潟西バイパス・新潟バイパス・新新バイパス（海老ケ瀬IC - 聖籠新発田IC）の延長36 kmが地域高規格道路の整備区間に指定される。
1999年（平成11年）度：建設省が、新潟バイパス・亀田バイパスの沿道環境改善を図る「新潟地区沿道環境対策」を事業化（小新IC - 豊栄IC間、鵜ノ子IC - 紫竹山IC間、延長26.7 km）。
2000年（平成12年）12月26日 - 新潟西バイパス・亀貝IC - 小新ICが4車線に拡幅。
2001年（平成13年）3月26日 - 新潟西バイパス・高山IC - 亀貝ICが4車線に拡幅。
2002年（平成14年）5月 - 新新バイパス・蓮野IC - 新発田ICが4車線に拡幅し、全線の4車線化を完了。
2002年（平成14年）5月26日 - 新新バイパス・聖籠新発田ICが開通。
2002年（平成14年）10月22日 - 新新バイパス・豊栄IC - 東港ICが国道7号に加え、国道113号・国道345号との重複区間に指定。
2004年（平成16年）10月20日 - 新潟西バイパス・新潟西ICのDランプ（曽和方面）の新道切替え（暫定1車線）。
2004年（平成16年）11月1日 - 新潟西バイパス・新潟西ICの曽和IC方面が2車線化。これに伴い、この区間の最高速度が40 km/hから50 km/hに引き上げ。
2005年（平成17年）4月28日 - 新潟バイパス・弁天ICが開通。
2006年（平成18年）12月22日 - 新潟西バイパス・曽和IC - 高山ICが4車線に拡幅し、全区間の4車線化を完了。これを以て新潟西バイパスの全線が竣工し、新潟西バイパスが事業完成。
2007年（平成19年）3月30日 - 延長4 kmが地域高規格道路の調査区間に指定される。
2007年（平成19年）4月2日 - この日正午より新潟西バイパス・曽和IC - 小新ICの大部分で通常時最高速度が60 km/hから80 km/hに引き上げ。
2008年（平成20年）3月17日 - 新新バイパス・新発田IC - 舟入三丁目間の高架橋のうち上り線（西行、新潟方面）が開通。
2009年（平成21年）9月15日 - 新新バイパス・新発田IC - 舟入三丁目間の高架橋のうち下り線（東行、鶴岡・村上方面）が開通し、新発田ICの立体化が完了。これを以て新新バイパスの全線が竣工し、新新バイパスが事業完成。
2010年（平成22年）12月20日 - 新潟西バイパス/新潟バイパス・黒埼IC東行車線の本線が3車線化。
2011年（平成23年）10月15日 - 新潟バイパス・黒埼IC - 新新バイパス・三賀橋間の最高速度を60 km/hから70 km/hに引き上げ。
2012年（平成24年）3月20日 - 新潟バイパス・逢谷内ICが開通。
2019年（平成31年）3月29日 - 新新バイパス・大夫興野ICの新発田方面オンランプ供用。
2019年（平成31年）3月29日 - 地域高規格道路の調査区間に指定されていた延長4 kmが整備区間に指定される。
2019年度（平成31年度） - 国土交通省が「新潟西道路」を事業化。
2021年（令和3年）3月25日 - 新新バイパス・大夫興野ICの新発田方面オフランプ供用。
2022年（令和4年）11月2日 - 紫竹山道路事業により、新潟バイパス・南紫竹ICの新発田方面オンランプ供用

日本屈指の交通量
新潟西バイパス・新潟バイパス・新新バイパスの3路線のうち、特に黒埼IC - 竹尾ICの各インター間は全国の一般道路の中でも交通量が非常に多く、常に上位10位以内に新潟バイパスの区間がランクされている。
国土交通省の1999年（平成11年）度交通量調査では、新潟バイパスの新潟市神道寺（桜木IC - 紫竹山IC）の平日昼間12時間 (7時 - 19時) あたりの交通量が約107,500台をマークし、1997年（平成9年）の同調査に続いての全国第1位となった。また、同市女池（女池IC - 桜木IC）が3位、同市竹尾（紫竹山IC - 竹尾IC）が5位、同市鳥屋野（黒埼IC - 女池IC）が6位にランクインし、全国の上位10地点中4箇所を新潟バイパスの区間が占めた。また、2005年（平成17年）9月 - 11月に行われた道路交通センサスでは3路線の各1地点を対象に調査が行われたが、神道寺では12時間あたり約105,000台を記録し第2位、竹尾でも約91,000台で5位、同市立仏（新潟西IC - 黒埼IC）でも約68,000台で9位に入り、全線を通して見ても亀貝IC - 競馬場ICで平均60,000台以上を記録するなど、新潟バイパスが新潟市中心部の交通結節点として機能している事が顕著に表れた。
大都市の道路は自動車の絶対量が非常に多いため交通量も多く、輻輳が発生しやすくなる。しかし新潟バイパスの場合はそれとは異なり、片側2車線以上で連続立体交差方式を採用するなど道路容量に充分な余裕があるため大量の交通を順調に捌くことができ、結果として単位時間あたりに一定の地点を通過する車両台数が多くなることが、交通量そのものの増大に関連しているといえる。
このように新潟バイパスは、新潟市近郊の道路交通の根幹を成す最大の幹線として長年にわたり機能している。だが当初は「都市間輸送及び通過交通と、生活交通との分離」を最大の整備目的にしていたものの、バイパス各区間の延伸と共に新潟市近郊の生活圏・通勤圏も徐々に拡大したことから、生活交通目的の車両の多くがバイパスに集中するようになり、結果として交通量は増大を続けている。こうした側面から、ひとたびバイパス上で事故や故障車等の交通障害が発生すると、特に平日の朝夕、土曜・休日の昼間などにはそれらの影響による渋滞がバイパス上だけでなく、接続する幹線道路にまで広範囲に亘って波及してしまうケースもしばしばある。