【プロローグ】
我が家のコルドリーブス用リチウムサブバッテリーの
エクストラバッテリーシステムが完成しました。
リチウムバッテリーを搭載したハイパーリーブスが更に進化し、
ハイパーリーブスNEOにバージョンアップしました(笑)
しかし、基本的な考えはコンセプトを継承です。
Cheap & Easy Lithium System
Powered by LiFePO4 12.8V 630Ah（8,064Wh）
正式名称は前回を継承して「CEL system 2nd」です。
親しみを込めて今度の愛称はCEL2（セルツー）と呼んでください(^^)
今回もユニット設計で一応取外しが可能な構造です。
ワンオフの増設（エクストラ）リチウムバッテリーユニットのプロトタイプです。
プロトと言っても今回も市販するつもりはありません(笑)
増設したバッテリーの容量は230Ah（2,944Wh）なので、
サブバッテリーと合わせて総容量は8kWhになります。
電気自動車の初期型日産リーフが24kWhなので3分の1の容量となる、
8kWhがどれだけ凄い容量が理解頂けるでしょうか(^^)
今回は応用次第でどの車にも搭載可能な安価な増設バッテリーとなります。
サブバッテリーとは完全に切り離した独立設計で、
機能を限定することで市販のポタ電より低価格で大容量となります。
キャンピングカー車載前提のリチウムバッテリーユニットとなっています。
システムの製作は次回以降、順を追って詳細に説明していきます。
自分の様な電気の知識がない素人でも出来たので、
生セル組立はそれ程、難しい快適化だとは思いませんが、
バッテリーの間違った取り扱いは非常に危険を伴います。
最近はメーカーへの問い合わせも多いようなので、
自己責任を理解した上で十分注意してチャレンジしてください。
組立・稼働テスト
自宅で充放電テストとセルバランスを行い調整済みです。
エクストラバッテリー専用のバッテリーモニターも取付けています。
スマートBMSアプリ
CEL system ユニット外観
ユニットは極力コンパクトな設計としました。
空きスペースにピッタリ収まる専用設計です。
ピッタリすぎて設置の際はかなり苦労しましたけど(^_^;)
インバーターは巨大なので別置きで自由に設置可能です。
安価な中華製を考えていましたが奮発して日本製にしました。
稼働テスト
車載する前に100Aを超える長時間放電テストも実施済み
一通り動作テストしてから車載出来るのは安心です。
きっちりセルバランスを取っているので高負荷時でも電圧差が小さい
車載状況
バッテリーユニットはサードシート下にコンパクトに設置しました。
コルドシリーズはジルシリーズと違い設置スペースに困りません。
今回も生セルの構成は4S1PのTheシンプル配列です。
不安要素を一切排除するのが自分流なので並列接続はしていません。
っても並列接続は4～5年程度の使用では問題ないようです。
それより自作でバッテリーを組むこと自体が不安要素ですけど(笑)
最終的にはこんな感じで無事に設置完了しました。
振動でバッテリーが動かない様に押さえも取付けてありますし、
今回は危険なむき出し部分がないようユニットの設計をしました。
後付けしたユニットに見えない違和感のない仕上がりになったかな。
コンタクタリレーの追加設置で既存100Vとの共存も可能です。
インバーターの ON / OFF により自動で優先入力が切替わります。
左の2つのコンタクタリレーが今回追加した部分です。
右の2つは既存のエアコン用15Aと室内用15Aのブレーカーに繋がります。
【Coming Soon】
最初にサブバッテリーのリチウム化を考えたのは2020年の8月
検討の結果、実際に走行充電器を購入して取付け。
リチウム化に向けての第一段階の状態に突入しました。
走行充電器編は8記事
リチウムバッテリー編は30記事
230Ah（2,944Wh）のエクストラバッテリーシステムの総額は約14万
前回の工具があったから比較的安く上がりましたが、
今回が初の生セルチャレンジならもう少し工具代が上乗せします。
費用としては1,500Whクラスのポタ電と比べたら同程度になりますが、
容量としては2倍と圧倒的な大容量となります。
その代わり市販のポタ電と比べたら機能は限定的ですが、
我が家のサブバッテリーシステムに追加する形で特化した仕様なので
あまりポタ電との直接比較は難しいかもしれません。
鉛バッテリー換算なら300Ahと同程度の実使用量ですが、
それがこれだけ軽量コンパクトなのは驚きです。
そのエクストラバッテリーの詳細は考える編でほぼ考察済み
さ～ エクストラバッテリー編がまもなく始まります。
これで真夏のエアコン稼働にも余裕が生まれるでしょう。
エクストラバッテリー編は今回のプロローグも含めて全13記事になります。
----- 追記 -----
BMSアプリがバージョンアップしました。
BMSの最新版追記記事
【まとめ】
我が家の使用環境で本当にリチウムバッテリーの容量が
630Ah（8,064Wh）も必要かと言われるとかなり疑問です(笑)
でも、あればあるだけ使うのが人の常なので、
キャンピングカーで電力事情に余裕があるのにこしたことはない。
我慢して節約して使うか、気にせず使うかの違いしか無いけど、
真夏のエアコンが必要な時期なら容量次第では不安になるので、
大容量は正義であるということを感じてキャンピングカーライフを送ります。
加えてインバーターを追加した事によりエアコンを使いながら、
電子レンジ等の大容量家電も同時使用可能です。
このプラスαの使い勝手向上が大きな魅力です。
キャンピングカー購入時は鉛の300Ahでも足りてたんですけど、
やはり慣れって怖いですよね～ 段々と欲が出てくる(笑)
でもこれで家庭と同じ様な使い勝手が実現出来ました。
鉛からリチウム化へそしてより大容量化へは
どれだけ車内で電気を我慢して使うかだけの問題です。
ぶっちゃけ我慢できるならリチウム化なんて必要ないし(笑)
でも折角のキャンピングカーなら快適に使えるにこしたことはない。
我慢だらけのキャンピングカーなんてゆっくりくつろげないですよね。
これで真夏のお出かけが更に快適になること間違いなしです。
生セルを自作で組立ててあるためトータル費用はかなり控えめ。
加えて組バッテリーと比べて非常にコンパクトなのも良い
サブバッテリーを組んだ時はまだプラシェルタイプが主流だったので
アルミシェルは候補ではなかったのですが今はアルミシェルが主流
ほんとアルミシェルならびっくりするほど小さいです。
ZILやクレアに代表される高級モデルは空きスペースも狭いので
大容量を狙うなら配置も自由なアルミシェルの生セルに軍配が上がるかな。
大きさ的には鉛バッテリー1つとアルミシェル300Ahとほぼ同じ
鉛トリプルのスペースがあれば600Ah以上の大容量も可能です。
それでいて重さは遥かに軽いので大幅な軽量化も可能です。
自分の印象だと性能もプラシェルよりアルミシェルのほうが優秀です。
プラシェルが淘汰されてアルミシェルに置き換わる理由がよくわかりました。
あとは組バッテリーと比べてBMSの設定を弄れるのが良い
最初はとっつきづらいですが、理解できれば自由に設定変更可能です。
あっ 限界まで性能を引き出すんじゃなくあえて控えめに設定できるって事
仕方ないけど組バッテリーは上下限の設定値が攻めすぎです(^_^;)
リチウムはあえて攻めた設定にしなくても良いと思っています。
余裕を持った充放電の設定が自由にできるのも生セルの魅力です。
メーカーの保証を受けるためにサブバッテリーは鉛のままで、
エクストラバッテリーだけ真似するってのも一つの手かもしれません。
なのでサブのリチウム化よりハードルはかなり低いのかな。
エクストラバッテリーが出来て自作の自信が付いたら、
サブのリチウム化なんて将来を見据えた発展も可能です。
身につく知識と経験も大事な資産となり今後に活かせます。
コンセプトにもあるように安くて簡単（Cheap and Easy）な、
増設自作リチウムという我が家からの新しい提案です。
これを見た皆さんの快適化の参考になれば幸いです。
今回はアルミシェルタイプの生セルを購入してみました。
キャンピングカーのお勧め記事はこちらです。
他のお勧め記事はこちらです。
