【基本情報】
600V KIV 22SQ 赤
600V以下の電気機器の配線及び制御盤の配線に使用されます。
導体に可とう撚線を使用しており、柔軟性に優れています。
KIV電線の許容電流
周囲温度30℃ 22SQ：115A
【走行充電】
エクストラバッテリー用走行充電ユニット製作からの続きです。
まずはソーラー充電器と走行充電器の入替え作業となります。
前編で走行充電器はユニット化しているので、
ソーラー充電器と走行充電器の入替え作業がメインです。
我が家の基本は自宅で組立てて車内では取付けるだけのスタイル。
追加追加を繰り返し余裕のあったサードシート下も
だいぶ手狭になってきて本格的な電装庫になりました。
まず、BMSでエクストラバッテリーの入力・出力を無効化して作業開始
バッテリーの出力を切れるのは作業的に安心安全です。
ユニットからソーラー充電器を取り外します。
通信用のBluetoothモジュールもBT-1からBT-2へ入替えします。
前編で製作した走行充電器ユニットを取付けます。
冷却ファンや温度センサーは自宅で確認作業済みなので、
運転席に設置したバッテリーモニター本体から電源を分岐して取付ます。
IGN信号線から分岐すればエンジン始動時だけ冷却ファンが動作しますが、
炎天下の車内でも空気を循環するようにバッテリーから直接取ってます。
設定温度はとりあえず50度で作動でいいですかね。
取付が終わったら走行充電器の配線を進めていきましょう。
配線には順番があり、基本は負極からの配線です。
NEG-の電源端子
一番最初に走行充電器側の負極をエクストラバッテリーの負極に接続します。
これで負極側の配線はサブバッテリー・車体側の負極と繋がりました。
OUT+の電源端子
走行充電器の正極出力とエクストラバッテリー正極を接続します。
走行充電器に付属の出力端子用60Aヒューズも取り付けます。
RS485通信ポート端子
走行充電器との通信にBluetooth モジュールを取付けます。
通信モジュールは走行充電器にとって重要なので取付け推奨です。
Renogy BT-2 Bluetooth モジュール
BTS（バッテリー温度センサーポート）の端子
エクストラバッテリーの温度を測定する温度センサーを取付けます。
BVS（バッテリー電圧センサーポート）の端子
エクストラバッテリーの電圧を測定する電圧センサーを取付けます。
IGN信号線接続ポートの端子
エンジンが始動したら流れるIGN＋線端子と接続します。
PV+ソーラー電源端子
今までソーラー充電器に接続していた配線を走行充電器と接続します。
ALT+の電源端子
電装庫にあるメインバッテリー・オルタネータが繋がっている、
100Aのブレーカーから配線を分岐して接続します。
セカンドシート下のオルタネータと繋がっている100Aブレーカーの配線を、
3接点のバッテリースイッチを介してサードシートまで延ばして接続します。
バッテリー カット オフスイッチ
バッテリースイッチはオルタネータの100Aブレーカーから来た配線を
サブバッテリーとエクストラバッテリーの走行充電器に振り分けます。
点検口から操作しやすいこの位置にバッテリースイッチを取付けます。
追加追加で変更・最適化してきたので見た目もカッコいい(^^)
電装庫でこのキラキラ怪しく光るシステムは男のロマン(笑)
バッテリースイッチを上から見た感じ。
点検口を閉めてもバッテリースイッチと配線の干渉はありません。
PV-のソーラー負極端子
ソーラーの負極線はエクストラバッテリーの負極に接続します。
エクストラバッテリーにここまで機能をもたせると思っていなかったので、
バッテリー周りの配線がかなり渋滞気味です(^_^;)
走行充電器の配線はこちらのブログも参照して下さい。
基本的にG1モデルもG4モデルも配線はほぼ変わりません。
以上の接続で走行充電器の配線は完了です。
全体の配線は口で説明しても難しいのでまとめるとこんな配線図となりました。
当然ですがオルタネータとソーラーの入力は1系統ですが、
それぞれ独立した切替器を取付けて切替できる様にした、
2系統のリチウムバッテリーと走行充電器の組み合わせです。
サブバッテリーシステム配線図
【冷却】
走行充電器の冷却は12cmファンを2個取付けて直接冷却していますが、
温度上昇に気をつけるのは何も走行充電器だけとは限りません。
バッテリー本体の温度が上がっても問題があります。
エンジンから近いセカンドシート下のサブバッテリーは、
施工時点から気を使って設計し、庫内から庫外へ排熱も行っているので
一度も温度上昇による放電を停止したことがありませんでしたが、
過酷なセカンドシートの下で大丈夫なんだから、
サードシートの下なら温度は気にしなくても大丈夫だろうと、
エクストラバッテリーの温度に関してあまり気を使っていませんでしたが、
今年の猛暑で2回ほど温度上昇でバッテリーの上限温度に到達しました。
BMS設定値：Discharge over temperature：45.0℃
停止したのはエアコン運転初期段階の車内が暑い時だけで、
エアコン稼働時に温度上昇で停止したことはありません。
う～ん、一年目の夏は大丈夫だったけど、今年程の猛烈な暑さなら
放電停止もあり得る状況だということがわかりました。
一応、エクストラバッテリーにも簡易的に冷却はしていたんだけど、
バッテリー庫内の空気循環もう少し最適化させる必要がありそうなので、
庫内用冷却ファンの配置を変更します。
インバーターのUSB端子から電源を取り、
インバーター起動で動作開始する冷却ファンは使いまわしです。
基本的にインバーターはお出かけ時は付けっぱなしなので、
インバーターにUSB端子があるのは便利です。
走行充電器・バッテリー側からの熱をFFファンヒーター側に排熱します。
但し、排熱と言っても逃げ道がないので単なる空気の循環です(^_^;)
これで駄目ならサードシート下にもセカンドシート下の様に、
排熱用のダクトを追加して庫外へ排熱する必要がありそうです。
この辺りはまた夏で問題があってから考えるとしましょう。
セカンドシート下のサブバッテリーは一度も温度で停まったことがないので、
ある程度、車内の温度が下がるまでサブバッテリーでエアコンを駆動させ、
車内の気温が下がってからエクストラバッテリーで
エアコンを駆動する方法でも良いんですけどね。
エアコンが稼働して車内が適温になってからの異常停止はないので、
排熱に関しては我が家の車はそれ程、気にする問題ではありません。
【おまけ】
エクストラバッテリーの走行充電切替はかなり前から検討してました。
具体的に言うと去年の夏あたりからですが、
走行充電器の購入までだいぶ時間が経ってしまったのが原因です。
当初、走行充電をサブバッテリーとエクストラバッテリーに
運転席からワンタッチ切替出来るようにする事を考えていました。
ソーラー充電の切替は運転席からワンタッチで変更可能です。
なのでインパネを外す作業のついでに、
走行充電器用の切替スイッチを既に取付済みです。
しかもインパネに走行充電器切替用のスイッチを取付けた際に、
リレー駆動用の配線は先行して施工済みです。
あとは走行充電器からの配線を施工するだけになっていました。
ソーラー充電と違って走行充電はそんなに切替える事がないかな？
そんな事でこの辺りの仕様は長い間ペンディング中でしたが、
猛暑日の電力消費が激しい時期に走行充電利用の裏技を思いついたので、
ここまで下準備をしていましたが今回バッテリースイッチに急遽変更しました。
この走行充電の裏技運用の内容に関しては次回の「検証編」でお伝えします。
あまり同じ事をネットで公開している人がいないので何事も手探りなんで・・・
バッテリー容量が足りなくなるのは一年通して一時期だけだから
基本的に現状で不満を感じてないのでなかなか腰が重い(^_^;)
一番我が家に最適な方法がベストって話なので色々検証しています。
【まとめ】
2年半ほど使ってエクストラバッテリー側も走行充電が出来たら良いなと
実際に使ってみての使用感で仕様を決めながら変更しました。
確かにサブバッテリーユニットを2セット用意するのは設備的に複雑ですが、
使い勝手は思っている以上に申し分なしの結果となります。
どちらかのサブバッテリーに不具合が出ても切り離して使用出来る安心感は絶大
キャンピングカーの要のサブバッテリーが2系統は安心の証です。
基本的にキャンピングカーを使うのってお出かけ時なので、
出先でバッテリー問題に不具合があって気分が下がるのは避けたいしね。
2ユニットあればどちらかだけでも運用できます。
新型の走行充電器がどれだけ実力があるか検証します。
合わせて、走行充電器裏技運用が可能かのテストも含みます。
キャンピングカーのお勧め記事はこちらです。
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