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17Oct
- 夢のジェット機を追いかけて(関空)
  前回の出撃から丁度1ヶ月、関空に727が降りていることがわかりました。冷静に書いていますけども実に大事件でありまして、特筆すべきは100型なのであります。過去数回飛来しているとはいえ、レアビジターなことに変わりはありません。とりあえず関空に到着。着いてすぐシールドされたA320を確認。捕獲対象の匂いがしたので撮ってみると…A320-251N JA215Pヤハリ新造機でした。まだ運用にはついていませんが、あと数日で運用入りしそうです。なおこの機体でピーチフルコンプまであと1機。こちらの機体は4出撃連続で夜まで関空に戻らぬ運用に当たり、捕獲困難機材認定です。その後、一路消防署横へ。727-21 VP-BAPまず、このショットは脚立に登らせていただいて撮ったもの。それがなければこの防音壁が被りますので、登らせてくださった方、本当に本当に感謝申し上げます。ありがとうございました。そして、始めてみた727はめちゃくちゃカッコよかったです。この後は一旦渡へ移動し、行き交う機体を抑えます。737-85N/BCF B-5111消防署までの道中P/Bした山東カーゴ。なかなか全景がクリアに撮れないのが難点です。A320-214 JA826Pバクナン終了、ノーマル化していました。A320-214SL HS-VKCｳﾜｧｵが常連だった朝のタイベトはこの日A320での運航。代わりにA321が昼に入りました。A330-243F B-LNWもう一つのオメアテがマスコット。エアラインは元よりA330F自体初見でした。737-8AS/WL HL8306ティーウェイのポケモンがやってきました。ご縁が今までなかったのでこれは珍しいもんじゃと撮っていたら、どうやらスクートもポケモンが向かっていることがわかりビビり散らかします。筆者は思い立って韓国キャリアのレジ集めも始めてみたワケですが、ティーウェイは737-800が残り9機と、もう少し時間がかかりそうな模様です。787-9FX A6-BLI10月から関空に就航したエティハド。夕方ではなく日中到着ということで、夏ならもう少し順光なカットが狙えるかもしれません。ただSTARが改訂されるとなると夕方光線右頭しか撮れないので夏までにその辺の計画がどうなるか注視していきたいところです。A320-232SL B-1851褪色が目立つ天津ですが、レドームと右ENGインレットカウルが西部航空のものに交換されていました。L1ドア横の海南グループロゴも赤文字の機体や赤字に文色文字の機体もいて案外バリエーションがあるのが天津ですね。A330はパタリとこなくなっってしまいましたが、かっこよかったのでまたきて欲しいところ。A330-941 B-58902JXは何とわずか1ヶ月の期間限定のピンクリボンを投入。登場した時点で絶対取れないと思っていたのでこれにはびっくりです。A321-271NX B-KKB最近登場した新塗装機が飛来しました。NXは2機が在籍し、A321ceoはB-LEFのみが新塗装となっています。現役機でいえばこのLEFを撮れば香港シャトルの321ceoはフルコンプですがラスイチからが長いんですよね…😅787-8HS-TQFマジでずっと見たかったTGの788をようやく捕獲。788は美しい機体ですが、そこにこの塗装はかなり似合っています。見惚れてしまい真横はブラしました🙄思えば全日空の鯖塗装と塗り分けは似てるんですね。A320-251N JA28MCAPUにやられていますが7Gのneoも初捕獲。関空には主に夕方にしかこないため、綺麗に撮るのは難しいですね。787-912 9V-OJJこの日ほぼ1年ぶりに関空飛来が実現したスクートのポケモン。こちらも撮れないだろうなーと思っていたので大変嬉しい副産物でした。A320-271N B-326H北京に向け出発して行ったHO。この便にはA320neoの充当率が高いので、スペマにぜひきてもらいたいところです。A321-251NX B-329Qこの日の長龍は19th Asain Games Hangzhou 2022 スペマが充当。既に終了した大会のPRだけに押さえておきたかったので回収。ただ中国のこの手のスペマは長生きなことも多く、この機体も製造後1年少しなことを考えるともう少し残りそうな気はします。340B-SAR JA8952海保のサーブはまさかの鹿児島族でした。もともと関空の953A,954Aは鹿児島組のレジ下3桁と連番になるようになってるんですね。スカイビューの閉館間際、そして日没間際に姿を表したのは本日のメインディッシュ。機体のツヤはもとより上品な紺色や美しい曲線が夕日で際立ち一同ひたすらにシャッターを切ります。目からの情報量も過多ですが甲高いエンジン音に聴覚も心酔。ホールドすることなくラインナップすると、甲高い音と低音が混ざった、いかにも飛行機な音を轟かせて走り出しました。我々新参者にとっては飛んでいるところはもちろん、動いているところ、いや、姿すら見ることが叶わないと思っていた727(しかも100)が目の前で離陸しているのであります。喜びは十分に致死量でした。筆者も始めて手をワナワナさせながら撮りました。日本に大きなフィーバーを巻き起こした727はいかにもな黒煙を残して夕焼け空に吸い込まれて行ったのでした。導入当時は夢のジェット機と謳われた727。地方空港のジェット化という夢を運んできた革命者が、60年近い時を経て「もう見られないと思っていた」「生きているうちに見られるとは思っていなかった」「一度は目にしたい」...という新参のファンの夢を乗せて、あるいは久しく見ていなかったという古参のファンの「久しぶりにもういちど見たい」という当時とは違った夢を乗せてやってきたことに、いささかの意味の変質を伴いつつも、何年経っても夢を運びつづける飛行機なんじゃないかと思った次第であります。
17Sep
- ピーチの最新14号機営業入りを狙いに(関空)
  多忙であまり撮影に行けていない9月。機材動向では那覇整備に行ったJA848Aがなかなか戻ってこないところが気になります。新塗装化でもしているんでしょうかね。さて、関空に用事があったついでに何かネタがないかを探していたらFRの地図上にピーチ最新のJA214Pが反応。出たり消えたりしていましたが位置が2民だったので営業入りの可能性を賭けて渡りへ向かいます。Falcon7X N258X途中見かけたファルコンはあまり来日歴がないのか、ネットに写真があまり出回っていませんでした。A330-343X 9M-XBF最近塗装が迷走し始めているザナドゥはこの日はお豆腐でした。初期のザナドゥを彷彿とさせる混迷具合がいかにも東南アジアらしくて嬉しいですね。A320-251N JA214P結局MM103で新千歳へ向かっていきました。気づけば14機にまで増殖しているneo。ceoの退役動向も気になるもののJA817Pがやたら長生きしていて、法則がわからなくなりつつあります。A320-214SL JA824P824Pも順光真横を抑えていなかったのでここで決着をつけておきます。737-8Q3/WL JA10RKオーシャンはJ3を通っていきました。ちょっと草刈ってくれるとありがたいですが、まあ気にしません。この機体の捕獲でNUの未捕獲はJA11RKのみ(JA348Jが移籍再履修)に。かなりピンポイントで狙わないと行けなさそうです。777-FBT D-ALFK光線が厳しいですがGECスペマを捕獲。関空でルフトカーゴは初めて見ました。続いて山東カーゴが出発。虎の子の1機だけに緊張しながら狙いますが…737-85N/BCF B-5111あああああああああああああああ😭手前を347Jが堂々とタキシングしておりました。なおこの寸前に前景が映る瞬間がありましたがレンズをフェンスにぶつけてしまい失敗。瞬時に立て直したのはよかったものの…まあ、見られただけでもヨシ！なおもう少し2タミ側に移動すればP/Bが狙えた可能性がありましたが、同時刻到着予定のLDが重なってしまうリスクを避けていました。LDがBに降りればいい光線なのですが、LDはAにおりてしましまいました。A300F4-622Rそれでもなんとか順光サイドを捕獲。最近はA333での運航も多いだけに撮れるうちに撮っておきたい機種ですね。A321-231 HL8072なんの変哲もないRSですが、OZからBXを経てやってきた少し異色の経歴を持つ機体です。KUMOHO ASIANA GROUPの文字がないのが目立つほか、機種ロゴにエアバスロゴがありません。737-8K5/SWL HL83227Cでも少数派のシミタール装着機。なんせ機数が多いだけに特定の機体を狙うのは困難ですね😅未捕獲機は残り16機、まだまだ長くかかりそうです。737MAX-8 9M-LRKこちらも一度見てみたかった塗装。旧ブランドのベースカラーだけ残していますが、元々ライオンエアにデリバリーされるはずがマリンドに回ってきたそうです。一応ライオン塗装で完成はしていたもののデリバリーの時点でこの塗装になっています。フルカラーでなくてもいいから、とにかく違うブランドのロゴが入っているのは避けたかったのかもしれませんね。A320-214 HK8366エアロKのプレス写真では水平尾翼のプロテクトプレートが一部しか塗られていない姿だったこの機体。結局通常仕様になって出てきました。A321-271NX B-30EQ元々ハイセンスな色使いが得意な吉祥ですがどうしたらこんなにオシャレなスペマができるんでしょうね。それはともかくHOの321NXは初めましてでした。737-35N/SF B-2961チャイポといえば734ですが、この日は733もやってきました。時間的には24L降りが発動される時間でしたがこの日は一度も24L降りがありませんでした。このあと同社の734も降りてきたので、あら夕方便が復活したのかしらと思ったら、どうやら朝6時の便が10時間ほど遅れていたそうで😐A320-251N JA202P苦しいですが202Pも初捕獲。これでピーチは未捕獲が204Pだけになりました。この日は夜にしか戻ってこないとのことで諦めましたが既に213Pと215Pのデリバリーも近いのでまたフルコンプまで少し遠ざかってしまいます😢A350-941 B-18909ほとんどと言っていいほどご縁がないダイナ359。24L上がりは初めてみました。777-31H B-HNSEK組の773が追加されてしまったおかげで未捕獲が増えてしまったCXの773。未捕獲の1機が来たので遠目からサクッと回収。もう少し午前便が増えればレジ集めも捗りそうですが…767-338ER/BCF最後にSFのB6を回収。中国の貨物系は運休や時間変更、早発が日常茶飯事なので撮れる時に撮っておきたいものです。そこそこ振り回されはしたものの、ピーチとJTAがフルコンプまで残り1機というところまで辿り着けたという意味でとても実りのある出撃となりました。
02Sep
- 「鉄飛両道」実践の旅(”飛”の篇)
  気づけば8月も終わりに近づきました。なんだか蝉も鳴かなくなった気がして、やっぱり彼らも暑さにくたばったんじゃないかしらと思う次第です。筆者はセミが心底好かない(地上で死ななかったらまあ許しますヨ)ので、ありがたいと言えばありがたいですね。さてこのブログ「鉄飛両道」を名乗りながら配分がだいぶ偏っておりますが、この度一路鉄道で成田へ向かう旅を敢行して参りました。往路の記事は共同管理者に任せておりますので(もう書き始めているか知りませんけれども)この記事を出してプレッシャーをかけておきます。昨年2月以来の出撃からだいぶ発着量の戻った成田へ、レジ集めなど諸々をしに向かいます。なんだかんだで着いたのが夜だったので、留め置かれている機体を中心に狙います。767-346ER/WL JA607Jと言いながら降りてきたのはいきなりラスイチ未捕獲のまま残っていた763。日航現役763はこれにてフルコンプです。737-81D/WL JA01GR今更ですがタイトルが変更されたスプリング。1号機は初捕獲でした。関空からは撤退してしまったので捕獲には苦労します。A350-1041 A7-ANIカタールがこんな近くに！完全全景は難しいですが、見られただけでもよしです。A330-243 DQ-FJT2018年に新たに就航したフィジー。今更感がすごいですが、初捕獲です。成田でしか見られないエアラインには夜発着が多く、さらに曜日運航のケースも多いため、何度か通う必要がありそうです。A320-251N JA212P続々デリバリーの続く32Nですが、この遠征で未捕獲は残り2機に。ですが既にJA213P~JA215Pがエアバスでほぼ完成しているため、再びフルコンプは遠ざかっている状況です。ところで2017年ごろに予約登録されたJA829P~JA850Pはどうなっちゃうんでしょうね。この日は一旦ここまで。明日に備えてホテルに戻ります。翌朝。ホテルの窓を開放した瞬間から試合スタート。どこから機体が飛び出してくるかわかりませんが、ローリングし始めたのはスプリング。かなり早そうですが..737-86N/WL JA05GR想像の三倍早かったです。続いてエアインチョンも離陸。貨物便のソウル行きとなれば、多少引っ張りそうです。737-8AS/BCF HL8319まあまあ思ったところから出てきました。羽田就航から9年、ようやくその姿をお目にかかることができました。ちなみにこの機体、737帝国ライアンエアの2号機だった機体で、すでに機齢24年超えの大ベテランです。さて、しばらくトラフィックが途切れるのでその隙にに外周へ。A330-343 VN-A817真横は逃しましたがVJの333を捕獲。関西圏には321しかご縁がないので確実に押さえておきます。787-846 JA824JZの字を廃した暫定塗装機も気づけばラスイチという状況に。新塗装どころか暫定デカールも押さえていなかったのでこのタイミングで来てくれたのはラッキーでした。767-316F/WL JA605FOKINAWAとヤマトのロゴが消えシンプルな出立になった605F。至近距離で撮るのは初めてでした。A321-271N VN-A653321のVJもスペマでした。なんのアドかはわからなかったのですが….何しろベトナム語ですから、ロゴの雰囲気とか建物の絵柄からホテルかな？と思いました。が電話番号らしき数字の上には「ホットライン」…？調べてみると環境開発会社のようで。なるほd…いや無理ですわ。767-381ER/BCF JA8970気づけば数字四桁機もカーゴを残すのみとなってしまいました。新登録体系が始まった時期と、現在古参と呼ばれる機体の時期がほぼ重なっているので見納めも近いですね。A330-343X HS-XTAファンは色めき一般客は不安になりそうな塗装。ハイブリというよりは違うパーツの寄せ集めな感じで、重整備のタイミングで新塗装(今の新塗装ってなんなんじゃ？)になるのかも知れません。777-328ER F-GZNS関空には時折しか姿を見せないエルフラ77W。見られただけでも嬉しいでですね。787や777など双発機の長距離化が進んでいる以上は777運航便も減ってくるのかも知れないですね。737MAX-8 HL8353 初めてお目にかかったジンの73M。機番は大韓と連番なんですね。機種名が小さく書かれていますが「MAX」は表記されず「737-8」と書くにとどめています。777-FZB N777SA後で分かったことですが、ネタだったN777SA。サザンのタイトル入り機はあまり見かけない気がしたのですが、どうやらラスイチなそうで。雑誌でしか見たことのなかったサザンのロゴをこの目で見られたのは感慨ですね。A330-243 AN-ALY関空でしか見られないオオモノエアラインのはずだったネパールくん。気づけば成田便のみ運航で、やはりネタを成田に取られた(？)格好となってしまいました。2機のみを飛ばすA330だけにレジ違いが来てくれたらな…という思いすらも蹴散らされるも、関空では撮れなかった右頭デカール真横を捕獲。777-2Z9ER OE-LPAとても美しい塗装で一度は見てみたかったオーストリア。塗装は迷走していますが上品さは健在。感動もひとしお。777-F6N D-AALJ2018年に就航したエアロロジック。シンプルながら黄色の効いたデザインは締まりがありますが、ようやくみることができました。787-837 VT-AND先日新塗装が発表されたエアインディア。窓(と窓でないところすらも窓があるかのように)一つ一つにデザインを施した現在の塗装の方がお気に入りですが、塗装更新のペースは如何程か。747-4KZF N407KZジャイアントが飛ばす元KZの744。お豆腐ですが、関西には無縁なのでしっかり捕獲。777-3DEER HB-JNJA343から機種変したスイス。関空線も見に行けないまま運休してしまったので、早く復活することを願うばかりです。あ、もちろん343でね。737-8AL/WL JA06GR奇数が短いからか、今のところ普及が進んでいないように思われる新塗装機。早く定まるといいですね。787-9HX HL8388A320-214 HL8384最近就航したばかりの韓国エアライン2社も揃ってやってきました。カンウォンが撮れないまま撤退してしまったので、ここは悔いなきよう。朧げな記憶ではLCCが順調に回るようになるまでは20機ほどのフリートが必要と言われていました。両者ともまだ1桁台のフリート数ではありますがこれからどうなるか見守りたいところ。A321-251NX JA28LRGK最新の機体もやってきました。これをもってGKは3回目のフルコンプを達成。26LRがかなり暗い中での証拠写真だったので撮り直すべきでしたが完全に失念😐787-846 JA825Jそしてやってきた新塗装機。尾翼だけのデザイン変更ですが共存が難しそうな配色がいい具合にまとまっています。黒が入るだけでグッと締りますね。A321-211SL RP-C4112ゼブパシといえば夜。そういう概念を破壊してくるスケジュールにビビり散らかしております。VJと違ってneoもceoも特に区別されることなく飛来しているようで、成田に住めばレジ集めが捗りそうです。最近ハイブリなA320が登場したので、ぜひ関空にも昼便を設定していただき、それを投入してくださいな。MD-11F N616FE成田にMイレは珍しいと認知しておりますが、飛来したので1枚。比較的短時間で折り返していきましたがやっぱり音は重厚ですね。N0.2のエンジンのずるは1世代前の設計のものを使用しているのが興味深いところです。787-85C B-1356最近ずっと固定で入っているという厦門のUNは、今日だけシップチェンジ…ということもなくしっかりきてくれました。Aに降りてくれたのも非常に嬉しかったですね。787-9F2 TC-LLCこちらも夜のイメージしかないターキー。白昼の元撮れるのは非常に良いですが、関空にもきてほしいなあ。確かA330だか787だかの予定だったと思いますがA330がいいな(信者)。さて、少し場所を移して…787-8BK N783AMかねてより撮りたかったメヒコ、思ったより高かったですが青空に似合う塗装だけにいい感じに収まりました。配色なんかはすごく気に入っています。YS-11 JA8611試作1号機も回収。Aでも-100でもないとのことで、単にYS-11、で表記を止めてしまってもいいのかしら。月刊エアラインYS-11特集ではではYS-11 Proto と書かれていましたが正式なのかはわかりません。A380-841 JA381Aようやく営業運航中の姿を目にすることができました。2号機は以前周遊フライトの降りを押さえているので問題ありません。747-212B ex.N642NW,9V-SQQ機首だけながらクラシックジャンボ。787-9FX A6-BLQ初捕獲のエティハド。関空にも就航するとのことで、夕方光線24L降りに期待です。747-8R7F LX-VCK本家は初めまして。イタリアも成田に就航していたはずですが最近見ない気が…🤔787-881 JA828A案外苦戦したのがロングインター788。なんと遠征期間中1機しか撮れなかったので、これは羽田に行った方が効率いいのではないかという気すらしてきます。777-F81 JA772Fなんやかんやで初捕獲だった77F。関空ではお目にかかれないのでしっかり押さえておきます。なんか尾翼の白部分多くないか…？いや、そんなもんか。787-846 JA823J 夕方の日光ラッシュで未捕獲機を乱獲。これで787全体の未捕獲は5機になりました。777-FBT D-ALFD関空は朝が早すぎて撮れそうにないゲルマンカーゴ。以前はバッテリー切れで(結局一時的な不具合でした)逃してしまったもののなんとか撮ったと言えるショットが頂けました。767-381ER/BCF JA8664最後は成田らしく全日空カーゴで〆ました。夜の貨物は痺れますね。なお今回の遠征で全日空カーゴ76FはJA8362を除いて捕獲旅を終えることができました。さて長かったようであっという間だった成田遠征もここまで。新規捕獲数は97機。大漁大漁。この後は新しいレザーシートの身を委ね、ピーチの205Pで一路関空へと飛んで帰ったのでした。
17Aug
- 台風臨時日航772運航便を狙いに(伊丹)
  大阪をまたがって行った台風の関連で、各空港に臨時便が設定されました。福岡にはインターの788が、関空には359が投入されましたが、伊丹には3月以来のご無沙汰を考えてか(輸送力や運用的にもちょうど良かっただけかもしれませんが)772が投入されました。暑すぎたのでいつもよりゆっくり目に歩いて原田の民となります。A350-941 JA01XJ初号機、まだ3回しか遭遇していません。どのエアラインのどの機材にもよく当たる機体、当たらない機体があるもんですね。737-846/WL JA332J夏休みハイシーズンだけあって日航がたくさん738を飛ばしてくれるのは(真横再履修が進むという意味で)非常にありがたいですね。最近はインター機が来なくなっているので、また投入してほしいところ。737-846/WL JA314Jこちらは長期ストアされていたJA314J。無事に復帰し、外見上特に変化は見当たりませんでした。と、早くもオメアテが姿を現しました。777-246ER JA703Jあゝよい。伊丹で日中にインター772が拝めるのはかなり久しぶり。自身原田からお目にかかるのは初めてでした。前回と異なり定時の飛来。第一関門はクリアですが、つい2日前に654Jに2時間ディレイを喰らわされたばかりなので定発を祈ります。待ちつつ撮影を進めていると…CL600-2C10 JA10RJ夏だからか、なんとリバースカウルを開けてやってきたではありませんか。もちろんスラストはいれていないのでまったくうるさくはないのですが、ガルフなどで見かけるオペレーションをCRJで見るのは初めてでした。ATR42-600 JA05JCほどなくして降りてきたコミューターもレフトへ。上がりほどではありませんが、決して当たり前ではない光景なのでしっかり抑えます。テーパー翼機の真横は難しい💦E170-100STD JA247JラスイチWi-Fi再履修だった247Jも待てばやってきました。777-281ER JA716Aかなり久々に見かけた716A。以前見かけたのはドメ転直後の2017年夏の那覇でした。たしか7月に厦門整備を受けていたはずなのでとても綺麗です。そんなこんなでオメアテが出発。ああよかった夜戦持ち込みにならなくて。連れにMr状況悪化と呼ばれるだけあって、普段は伊丹に行くとコミューターがGTBしたり(2回)遅延したり(n回)天草に被雷なんてことが起きるのですが(全日空は2回RTOしましたね)、今回はみなさんの撮りたい熱意が魔力を押し除けほぼ定時出発です。見慣れた光景に見えて、異様で、特別な光景。GE90であることを考えなければ少し前の日常ですが、今となってはこれが最後かもしれないという哀愁がなんとも不思議です。鳴り響くシャッター音をかき消すくぐもったGE90サウンドと共に羽田へ飛び立ち、束の間のトリプル伊丹来訪祭は幕を下ろしたのでした。737-846/WL JA327J最後スカイパークの北端に戻る途中、5年ぶりの遭遇を果たした327J。以前投稿した「大解剖・737-800」で空調パックの写真素材だった機体ですが、やっと真横がいただけました。この日はトリプルはもちろんたくさんの機体(主に日航738)を非常に良い光線で真横撮影できる指折りの撮影日和でした。
15Aug
- 想像の斜め上から「珍客」が突如伊丹へ
  台風が近づいてきましたね。明日は電車もあまり走らないとのことで、当然飛びものもないので家でおとなしくしておこうと思います。さて日航のB6にはいくつかコンフィグがありますが、そのなかでも伊丹にご縁がないのがA43であります。そのA43がなんと羽田線で伊丹に来ると言うことでスクランブルしてきました。ようやく(考えてみると結構本当に久しぶりに)余裕を持って空港へ着いておきます。JA654Jがやってくるとわかり(そもそも651,652は退役済み、653はQPG整備なので654は当たり前ですね)、原田の民となってスタンバイ。ですが全然人はおらず、あまり騒動にはなっていないみたいですね。DHC8-Q402 JA846Aきめぷろ初号機は6/18~7/14の日程で行われた那覇整備で新塗装化しており、捕獲には1ヶ月ほどかかりました。レジのフォントはやはりイタリックが良かったのかそちらに戻される傾向がありますね。A321-272N JA133A遭遇率が極端に低く捕獲に苦しめられていた133Aをようやく伊丹で回収。運航便数は時期により異なりますがコンスタントにエアバス機が投入されているのは嬉しいですね。E190-100STD JA250J捕獲が進んでいなかったWi-Fi再履修、しばらく逃げ惑っていた250Jもここで仕留めておきます。E190-100STD JA249J思ったよりもわかりやすく順番に進んでいる改修は251Jがまだ手がついていない状況です。近いうちに再開でしょうか。などとやっているうちに大本命が接近。雲の関係か北からのアプローチでした。767-346ER JA654Jあなかしこあなかしこ。まさかA43を伊丹で見ることが叶うとは...。一年半前の羽田遠征では運用に入らず串刺しの姿を見ていましたが、今回ようやく満足いくショットをいただけました。この機体、伊丹での写真を全く見かけないほどのレアビジター。成田線に一度投入歴があるもののそれ以外は確認できませんでした。仮にその一度きりなら伊丹には2度目の飛来ということになります。1時間後の出発ですがなかなか動きがないのでスカパーの北端まで戻ることにします。DHC8-Q402 JA843A2月に那覇整備を経てデッキで捕獲したこの機体、原田からはようやくの撮影でした。現在の新塗装普及機数は5機、1/5まで普及してきたと言う感じですね。さて出発予定時刻を1時間半回っても654Jに動向はありません。777-281ER JA715AエンジンからPWのロゴが消えたと話題のトリプル。物足りなさは否定できませんが、大きさなど様々なデザインが混在していたことを考えると初めて統一性を持った気がします。そして定刻から遅れること2時間、ようやくアンコリが点灯、プッシュバックします。手前を離陸機が横切ったため光線が残っておりますがまあそれも雰囲気(？)ということにします。ロゴライトを消灯していたのは残念でしたが夜間ながら機番が読めるのはいいことです。集まった人もかなり少なく注目度はイマイチだったようですが、もう一度飛来するかどうかもわからない隠れた「ゲテモノ」はこうして爆音を轟かせて一路羽田に向かって夜の雨雲に吸い込まれていったのでした。
13Aug
- 千載一遇、ラスイチ未捕獲の78Mが伊丹へ
  遅ればせながら今夏初出撃であります。用事終わってみると、78M運航のNH23に唯一未捕獲のまま放置されていた815Aが投入されているのが確認できました。朝イチ福岡に飛んでいたのでそのまま福岡張り付きだと思ったのですが、どうも今日は昼から伊丹に回るスケだったみたいです。そういえばそんな運用があったような…まぁ、運用は専門ではないので取り急ぎ灼熱の中を急行します。2ヶ月ぶりの撮影なので腕もよくわかりません。この暑さなら3秒で死ぬ自信があったのでバスに乗ってスカパー到着。既に出発5分前ですがセカセカ歩き出します。DHC8-Q402 JA852A記念すべき最初の機体は信者に相応しいQ400。この機体は周期ではなかったのか1月の那覇整備でもリペは施されずそのまま帰ってきました。DHC8-Q402 JA844A初捕獲のきめぷろは844A。直前に福岡-宮崎で発煙を起こしたものの修理、のち復帰しています。なお他の2機のうち、850Aは昼過ぎに秋田へ逃走、以降北海道へ張り付き、846Aは2日前から北海道と名古屋に逃走中。さて、本命がP/Bしたので1機前の同型機で予習。787-881 JA821A一部の航空人からはスペマ扱い(？)されるこの機体、まだ修正が入っていません。続いて本日の大本命にして昼食代わりのオメアテがやってきました。787-881 JA815A光線はむしろないほうがよかったですね。一度目は神戸空港ではるか上空、二度目はスカパー到着直前に逃げられ、極め付けに羽田で遭遇できなかった(たしか整備でしたかね)猛者をようやく仕留め、これにて78Mはフルコンプ！！暫定ドメ投入以降の機体はマジで苦しみました…😅777-281ER JA741A最近Twitterで関心が高まりつつあるPWマークの動向ですが、この機体も剥がされています。既に残り2機とのことで(別に重整備でなくても剥がせてしまうので)本格的に風前の灯火状態です。737-881/WL JA81AN主翼新色の捕獲に苦戦した81ANも一度撮って仕舞えばあっさり遭遇できますね。今回は無難に原田な真横を。737-881/WL JA51AN7月にTNAで13日間の整備を受けていたこの機体ですが、短期間だったことからも分かるように塗装はいじられず、主翼を含めても全く塗装は変わっていません。E190-100STD JA249J最近作業が滞っている(？)E90のWi-Fi改修。Wi-Fi再履修は247Jと250Jの2機のみですが、今日はどちらも伊丹に不z(以下略さてさて78Mフルコンプという数年来の目標を達成し恒例のニタニタ顔で帰路につきました。ちなみに東京遠征で少しずつロングインターを回収していることもあり、788自体の未捕獲が残り4機という所まで来ています。今年のうちに…いや、78Mラスイチですら1年以上かかっているのでここは3年以内を目標に頑張りたいところです。a
25Jul
- 【未解決】RAC、DHC8-100/Q100混在説を検証する
  暑くて前書きが思いつきませんが夏ですね。夏なので沖縄ですね。沖縄といえばRAC。なので時節柄RACを調査しましょう。【今回の調査テーマ】琉球エアコミューターのDHC8は100とQ100が混在するとの記述を発見したので、これの真偽を確認する。【調査方法】公的機関の資料並びに書籍を第一に信頼のおける資料として取り扱い、これにおいて確認が取れない場合または写真資料に依る場合はネットを参照した。【調査進行状況または関連事項】まずはテーマを提起した文献はRainbow IslandさんのRACの項、概説欄第2段落6行目(https://rainbow-island.jp/jal_dhc8.html) において「RACでは1997年に導入された2機に続いて、2000年と2003年に1機ずつ(筆者注:JA8935,JA8974)を増強しているが、この2機は機内騒音低減システムを装備したQ100型というモデルになっている」との記述がある。また旅客機の動画を多数挙げていらっしゃる映像作家Naoさんも「Q100ではなく無印100」の存在に言及しており(https://twitter.com/nao_na/status/1374641562353770496?s=46&t=NTbJYaKpn2yyPZuUvDTs5Q)一定数の人にこの見解はあるとみられる。これに関する同類の記述または内容は手元の資料またはインターネットの書き込みなどにおいては確認できなかった。そもそも「Q」はあくまでボンバルディアの商品呼称に過ぎない。型式証明または書籍を含む文献においてその有無を誤植などの観点から一概に断ずることは望ましくない。参考までに安全のしおりでは「Q100」であり、また国土交通省の記述ではQは記述されない(オリエンタルエアブリッジがQながら記述されていないことを確認している)。なお外見でのQまたは非Qの識別は不能(筆者私見)であるから、機内写真を基に探ることにした。QではANVS用にマイクロフォンが機内壁面に配されている。例えばORCを見てみよう。白いマイクが見える。もしQでない機体があれば、ここはただの壁であるはずとの考え、フライチームの搭乗レビューからNVSマイクの写り込みを確認した。JA8935https://flyteam.jp/airline/ryukyu-air-commuter/review/13301/60170こちらの機体には確認できる。JA8972https://flyteam.jp/airline/ryukyu-air-commuter/review/21368/108146この機体にもある。JA8973https://flyteam.jp/airline/ryukyu-air-commuter/review/32772/185077この機体にもある。JA8974https://flyteam.jp/airline/ryukyu-air-commuter/review/17005/81395この機体にもある。ということは全機がQ100ということになり、問題提起の一文と一致しない。【調査結果から考えられる考察】装備品の状態を見るに全機がQ100型であって、混在説はレトロフィットまたは就航初期の誤報(？)拡散による結果としてはよくわからなかった。ご存知の方はご教示くださいますと幸いでございます。
18Jul
- 錯綜する777の装備エンジン情報、型式は外見で判定できるのか？(PW4000-112シリーズ)
  早いもので、PW装備777の運航再開から1年になるんだそうです。さて、飛行停止になる前から、どの機体がどのエンジンを装備しているかについて資料によって情報が違います。外見上の識別が困難なので(そもそもどの機体がどのエンジンなのかわからない時点で識別はできませんが)今回は数ある情報の中から、正しい情報へと絞り込んでいこうというわけです。まずは資料により記述が異なる一例を。777-246 JA8983こちらの機体は資料によってPW4077だったり4074だったりします。777-281 JA711Aこちらの機体はネットでのみPW4084という記述が見られます。主に4074,4084,4077の間で取り違えが起こるようです。今回は雑誌に依拠、ネットを参考(確認用素材としても使用)に調査してみました。・そもそもPW4084という型はあるのか個人的な話、4084という型に聞き覚えはなかったのですが、ちゃんと存在はすることがわかりました。VNの772から発煙した際、その報告書に記載されていたので間違いはないと仮定します。まずは音を聞いてみます。https://www.youtube.com/watch?v=3wL4y0-n4K8スプールアップのときに「ポーン」という燃焼器に起因する(確証はありません。そういう説を見ただけですのでその点ご留意願います)音が聞こえるので、4074/77とは別系統と判断しました。ちなみにこの音が発生するのは4084以上の出力を持つエンジンで、4090シリーズ(4074D含む)が該当します。なので、JA711A〜714Aが4084であることは音から判断して違いそうです。・日航,JAS最新3機がPW4077である以外は4074であるといのが最も多く見られる傾向です。ただし「日本の旅客機2018-19(イカロス出版)」巻末フリートリストではJA007D〜010D,771J〜773Jが4077ということになっています。念のため外見を比較してみます。↑JA8985↑JA8978上の写真はいずれもPW4074(と思われる)ですが、機体によって排気口付近のパイロンパネルの塗り分けが異なります。↑JA771Jこの機体はJA8978と同じ塗り分けですがPW4077を装備しているはずです。・全日空の初期機全日空の場合、日航と比べてややこしい側面があります。その混乱の原因はER/非ERを問わないエンジン混在とインター機のドメ転です。とりあえずは最も正確と思われる定説に基づき各型式をピックアップします。↑JA744A,PW4074D↑JA702A,PW4077↑JA8969,PW4074↑JA709A,PW4090ざっとあげただけでも4種が運用されており(一部は運用終了)、日航よりも混乱を極めます。まずJA8197〜701AがPW4074,JA702A~JA706AがPW4077,JA707A〜710Aが4090である点は記述(「日本の旅客機」ほか)と音源を照らし合わせても、事情を鑑みても合理的です。続いて773を挟んで導入されたJA711A〜714Aについてエンジンに言及する資料を見つけられていません。主にPW4074/77/84という説を目にしましたが4084説はさきほど否定した通りなので、4074または4077に絞り込めます。一旦ここは未解決として、続く715A〜717AはPW4090でありこれは音源からも間違いないと考えられます。ただしこの3機についてはドメ転に際し音が変化していることから、4074または4077に換装されたことが推測されます。707A〜710Aはドメ転後もエンジン音に変化がないのでPW4090がそのまま、または4074Dへの換装が考えられます(それこそ音だけで言えば4084の可能性もありますがわざわざここで運用歴のないエンジンに替える目的はよくわからないので除外しておきます)。ただし4077と4074の識別はできるのかという点ですが、コレは非常に困難です。何しろどの機体がなんのエンジンなのかはっきりしていない時点でそれが難しいのは明らかです。まずは先ほどのパネル塗り分けパターンから規則性があるか判定していきます。参照写真はエンジン交換の可能性を考慮して就航から数年内を目安にしました。<パネルパターン凡例>A,全塗装B,前部のみ塗装C,後部のみ塗装D,全無塗装おおむねPW4074はA、PW4077はDという規則性がありそうです。ただしJA701Aと702Aだけはコレが反転しています。ただし月間エアラインや航空ファンなどではJA702Aからは国際線仕様であり…という記述があった(航空ファンの方は記憶ですが)ので、JA702A~706AがPW4077であったことは別間違いとは思えません。となると、エンジンではなく製造時期的な違いが考えられます。JA701AのLNは77、702Aは75でした。コレほど番号が近いとレジが製造番号順序と逆転してしまうことはあります(787は大混乱過ぎでした)から、周辺の機体を含めてLN順に並べ替えると…JA8968/38JA8969/50JA702A/55JA701A/57JA703A/81JA704A/131なるほど、コレならAからDにデザインが切り替えられたことは十分にあり得ます。たまたまエンジンに切り替え時期が近かっただけ、なんですかね。念の為日航も比較しましょう。<パネルパターン凡例>A,全塗装B,前部のみ塗装C,後部のみ塗装D,全無塗装旧JAS導入分のうちJA8978からはDであることがわかりました。JA8978のLNは79なので製造順はJA701Aの直後ということになります。ですからDであることは全くおかしくありません。JA8977は45なので当然Aですね。ここからもパイロンパネルはエンジン型式との関連性はないことがわかります。ちなみにJA010Dでは左右でコレが異なり、左がD、右がBというパターンもありました。海外の機体を調べてみると初期のUAの777はPW4077ながらAでした。海外に目を向ければ、初期のPW4090装備機だっているはずです。Dパターンに切り替わる前のPW4090がKEにいたので見てみましょう。Aですね。この時点でパネルタイプAにPW4074,77,90が合致してしまったので、結論としては「パイロンからエンジン型式は特定できない」ということです。ちなみにPW4074Dで見られたCの塗り分けについては、LN247(JA707A)からはこちらに変更されていたのでこれも型式判定には使えません。なおこの仕様の初期の機体は既に煤けてしまってDと見分けがつかなくなってしまっています。これだけ調べた挙句に残円ながらパイロンではエンジンの型式が判定できませんでした。また何か思いついたら試してみたいところです。
11Jul
- 全日空Q400動向観察日記(随時更新)
  7月に入りました。先月のビッグニュースといえば、全日空Q400の退役開始時期が明言されたことでしょうか。筆者(たまねぎ)はQ400の信奉者なのでこの発表を看過するわけにはいきません。大変気が早いですが、2023年7月1日以降のQ400の動向をつぶさに記録していこうと思います。【更新時点で公表済かつ未履行または履行中の発表事項】10/23~FUTURE PROMISE塗装機(JA461A) 就航2026年~ 順次退役【動向】・2023年〜01.18 JA843A 整備(ROAH)※新塗装化01.20〜 JA852A 那覇整備03.27〜 JA463A 那覇整備※格納庫ツアーを兼ねたQ400チャーター便(NH2003)を兼ねて那覇入り04.10以降〜04.27 JA859A 那覇整備05.25〜06.11 JA462A 那覇整備06.18〜7/14 JA846A 那覇整備※7/9時点でペイント作業終了、新塗装化＋きめぷろステッカー 7/14 昼ごろ伊丹へフェリー、NH1153(RJOO-RJFF)で運用復帰07.01 JA844A No.2ENGの潤滑油漏れによる機内発煙で緊急着陸(RJFM)、留置、7/23 伊丹=伊丹でテストフライト、同日午後発NH1689大阪発大分行きで運航復帰。ついでにきめぷろステッカーの貼り付け。07.20~8.10 JA845A 那覇整備 8.11~ 運用復帰07.24 JA850A きめぷろステッカー貼り付け確認。いつ貼ったのかは不明。07.26 JA845A 那覇整備 08.11　運用復帰08.10 JA848A 那覇整備 09.18 運用復帰08.26 JA464A 那覇整備 ??/??~ 運用復帰09.17 JA855A 那覇整備　10/05 運用復帰10.09 JA461A 那覇整備 10.22時点で塗装完了、10.23 午前中フェリー、NH1853で運用復帰予定
15Jun
- ADO唯一の未捕獲機を捕獲(@神戸)
  昨日の伊丹の写真を整理しながらFR24を見ていたら、夜羽田着運用に未捕獲Doが入っているのを確認。これは翌朝千歳回って神戸に来るのでは…と翌朝確認するとその通りにやってきました。というわけで2日連続出撃です。737-8FZ/WL JA73ND今日はATISが09を通知していたこともありこの機体と、あとの機体は09から上がっていきました。オメアテの出発を大人しく待ちます。737-781/WL JA14ANついにその姿を拝めました。以前この機体を撮ったのは機体全景を撮ることすら概念になかった10年前。比較的後期にDo転したと思いますが、時間をかけすぎました😇これをもって01AN以外は(この機体はどう頑張ってもご縁がないまま離日)フルコンプできたのでよかったです。E170-200STD JA11FJなんか久々に見た気がしますが、なかなか遭遇しない11号機でした。さて、この1機のために来たわけですが、他のトラフィックも目ぼしいものはあまりなかったので737のディテールを撮影して撤収したのでした。
11Jun
- 日航ディズニー新スペマ、運用初日から伊丹へ
  今月は更新しないままこんなとこまで来てしまいました。ネタが落ち着いているのもあってしばらくは出撃がなかったのですが、今月は日航がディズニーランド40周年を記念するスペマを発表、6/10から運用(定期)開始の運びとなりました。で、早速その初日に伊丹に飛来することがわかったので出撃してきました。毎度恒例、ネタ飛来日には用事があり折り返しの捻りが空港外から狙えるかどうかという微妙な時間。ともかくもディズニースペマは遭遇運が悪く二度遭遇できた機体はいません。なので千載一遇のチャンスを失敗してでm…前置きが長くなりすぎました。とりあえず羽田を出るのが1時間近く遅れるというアドバンテージにも油断せずそそくさと空港へ向かいます。767-346ER JA614Jなんとか降りに間に合いました。さて、(こちらも恒例)光線皆無なので原田の民になります。767-381ER JA614Aもう1機の614、全日空のスタアラはNo.1のリバースが作動していませんでした。たまにある現象なんだそうですが、初めてみました。777-281ER JA717A先月整備を終えた機体ですが、エンジンのPWロゴがなくなっていました。ロゴなしエンジン機の出現は何年振りなのかと、あまりの懐かしさにしばらく呆然としてしまいましたね。そんなこんなでオメアテが折り返してきました。767-346ER JA614J光線もやや戻り、自然な色合いで撮影することができました。もう文句はありません。これで安心して眠れそうです。767-381ER JA614A前回は逆光気味だったので、今回はキツすぎずなさすぎずの非常にソフト光線といういい環境でした。A350-941 JA01XJ笑われてしまうかもしれませんがようやく伊丹で01XJを捕獲することができました。追ってるうちに就航からほぼ4年😇ドメ機材のフルコンプをほぼ終えてしまった身ながらとても楽しい午後でした。
22May
- G7で大盛り上がりの関空へ
  5月ももう下旬になりましたが、巷を賑わせていたのはG7であります。広島へ要人を降ろした特別機はそのままとめておくわけにはいかないのでアメリカ以外は関空と中部に分散して駐機していました。日曜日ではありましたが各機が要人を迎えに広島へ送られると踏んで関空へ出撃したのであります。787-9 VN-A864A330-232MRTT A39-007早速見えてきた越南と豪の特別機。早速気分が高まります。その横にプチレア機も見えた上にR/W06だったのでスカイビューが開くまで一旦それの上がりを狙います。A320-251N JA210Pピーチ最新のA320を捕獲できました。逆光なのはもうどうしようもありません。この後のタイベトジェットが狙いですがやや引っ張る予感。A321-211SL HS-VKL予想よりやや早かったですが、どうにかレジ読めショットをいただけました。2機いるお馴染みWOWハイブリッドですが、うち1機(この機体)は尾翼がデザインし直されています。続いては先述のプチレア機、天津貨運を狙いますが、こちらは近距離だけに(荷物次第ですが)少し早めに上がると読んでスタンバイ。737-86N/BCF B-222R思ったより早かったです。お陰で潰れすぎずに真横までいただくことができました。遅延しないと撮れないだけにありがたかったですね。ここでATISを確認し直すとBランのインスペが終わり06L降りになったので、急ぎLDのABFを狙いに向かいます。本当は渡りショットがいただきたかったのですが、なにしろ警官が結構立っていておまけに「フェンス触らないでね」とわざわざお声がけ頂いた手前、そこは使えないと(ここはフェンスに近づかざるを得ないのです)判断。メラメラ覚悟で違う場所を狙います。A300F4-622R B-LDD結構いいかんじでした。同行した共同管理者「はむ」にとっては初のA300だったので、真横ではないとはいえ順光で動いている姿をお目にかかれたのは光栄でした。このままエルフラ359も狙いたいのでここに残りますが、ハイブリのザナドゥがAランから上がっていくことが判明。A330-343X 9M-XXRインドネシアエアアジアXで運航されていた機体をそのままの塗装で本家が使っているのですが、この塗装はなかなかレアになったので串刺しでも回収しておいてよかったです。なんてやってる間にエルフラも到着。A350-941 F-HTYD少し前から就航していたのですがようやくその姿をおがむことができました。359が白ベースが似合う気がします。さて、この辺でスカイビューが開くので一旦移動します。スカイビューにいけば一旦強烈逆光を強いられることは無くなるので、それまでに要人機が逃げなかったのは助かりました。787-9 VN-A862北からベトナムが出ていくのは違和感しかありません。737-MAX8 9M-LRTやっとバティックを回収。しかもわざわざ白塗装を飛ばしてくれる丁寧ぶり。737MAXは今まで本当に見ることができなかったので大韓とあわせ3機も並んでいるのにはどうも頭が追いつきません。と、ここでインドの要人機が出発。777-337ER K7067ポストカードみたいな角度で上がっていきました。この日の要人機嵐の第一陣だったので多くの人がカメラを向けていました。にしても主翼の文字の向きが…😅A330-232MRTT A39-007豪空軍もテイクオフ。空中給油機なので、各種G7関連機で最も軍用機っぽい機体でした。MRTTは当然初捕獲。A321-251NX HL8504プサンのエキスポも狙っていませんでしたが図らずもいただくことができました。この手の塗装はすぐ終わるか無駄に長く残されているかのパターンが多いですが、なんにせよ消される前にいただけました。A330-302X B-16331ほぼ5年半ぶりの遭遇だったバツ丸。文句なしにいただけました。一旦お昼を食べにターミナルに戻りますが、その間にコタムには逃げられてしまいました。まぁしょうがないです😇戻ってきた頃丁度ランチェン発動。いよいよ盛り上がってきました。A321-253NX G-GBNIユニオンジャックはためくA321、かっこよさに痺れている方が多数いらっしゃいました。むしろ筆者はイギリスがA321で来るとは…といったほうに気持ちが傾いておりました。737-8B5/WL HL7561.comの文字がない簡略塗装+アイブロウウインドウ付きのジンがいたので速攻回収。777-309ER B-18006ようやく、ほんとうにようやくダイナの77Wを見ることができました。遠くからなら見たことがありましたがいざ関空に行くとまったく飛来せず、初捕獲に就航から7年もかけてしまいました🙄747-8B5 22001続いてやってきたのは韓国空軍。744と交代したばかりの748を見ることができました。この時間帯は本当に暑かったですが、次々出発するネタ機に夢中でした。787-10 B-17812デリバリーされたばかりのスタアラ78Xを捕獲することができ、おまけに真横で背景に韓国の748が入るこの展開は本当に激アツでした。777-F1H A6-EFSこの時間帯に出ていくEKカーゴはまるでかつての定期便を見ているような不思議な気分でした。GE90を轟かせながらこの機体が上がっていくとつぎにあらわれたのは…A330-941 B-58303関空では一度もお目にかかることができないうちにこんな時期になってしまいましたが、ようやくこちらも初捕獲。そのまま24Lに降りてきたのは…A330-343X HL8502昨年11月に就航した「ばかり」のTW333を捕獲！ずっと撮りたかったのですがあまりにも撮れなさすぎてスターラックス共々捕獲困難な機体でしたがついにお目にかかることができました。続いて24Lアプローチが行われている間…737-8JP/WL B-KJCこちらはまだまだ新しいエアラインなので旬のうちにいただけました。まだ3機しか飛ばしていないエアラインだけに今後どうなるか注目です。747-409F B-18721再び退役の波が押し寄せるダイナの74F。未捕獲のレジだったので真横を回収。A320-232 B-MCF澳門の320など本当に10何年ぶりの撮影でした。A321が来ていたのは過去の話になってしまったわけですね…777-309ER B-18007あゝ本当にこれが現実かと頭がクラッシュ寸前でした。まさかダイナの77Wを初めて見る日にこいつがやってくるとは…夢中でシャッターを切りまくります。BD700-1A10 M-ALTH所有者はSHINE EVER HOLDINGS LIMITED, Vistra Corporate Services Centre Wickhams Cay II Road Town Tortola British Virgin Islands VG1110だそうです。マン島のことなのでオペレーターなどは異なるでしょうが、普通にかっこいい塗装なのでOK(？)です。747-4B5ERF HL7602前回真横を回収しておいたおかげで747っぽいアングルに集中できました。連絡橋バックは…😇737-8U3(BBJ)/WL A-001西尼の738は窓がいっぱいありますがBBJなんですね。各所にある要人機らしいアンテナ類にそそられます。777-F09 B-18772以前成田で薄暗い中捕獲したことがあるこの機体、まさかの日中出発してくれたおかげでようやく近くでいただくことができました。そろそろスカイビューの閉館時刻が迫っていたのでトラフィックの切れ目を見て駐車場へ。A330-243 F-UJCT2年前に導入されたばかりのこの機体、今回が初来日だったそうで。A330なので引っ張るかと思いましたが思ったより早く浮きました。さて、G7関連機はここで全て飛んでしまったので、あとは未捕獲の2機を狙います。まずはバス乗り場北端へ。A320-251N B-30AQ 最近復活した長瀧。1時間ほどディレイしていましたがむしろいい光線になったのでよかったかなと思います。なんて余韻に浸ってる間も無く次の狙い目の接近に備え駐車場へ。A320-214SL JA11VAバニラからの移籍組で唯一撮れていなかったレジを捕獲。これを持ってピーチのA320ceoはフルコンプ、ピーチ全体のフルコンプまであと2機となりました。787-946 JA876J最後に789を抑えて撤収。この日は54機を初捕獲！食事に行くにもどのタイミングで行くか困るほど楽しかった1日でした。
14May
- プチネタ豊富な伊丹へ
  今月は週末の天気がどうも微妙ですね。今日も雨混じりだったものの、再履修の773が那覇から降りてくるとわかり用事のついでに伊丹に向かいます。787-881 JA815Aスカイパーク到着直前に上がって行ったのは78Mラストの未捕獲機でした。惜しいですが再履修確定です。オメアテはすでに降りてしまったのが見えたので、上がりを狙い原田の民となります。DHC8-Q402NG JA858AいきなりQ400がB上がりを発動。ボンQのB上がりは基本的に悪天候時しか見られないのでレア度はやや高めです。CL600-2C10 JA10RJこちらも基本的にAランになってしまったのでBに回る機会は以前より減っています。767-346ER JA612J787と359だらけの羽田線にあって今日は日航のB6が入れ違いで現れるという懐かしい光景が見られました。767BCFの導入を発表した日航ですが、一体どの機体が行くんでしょうね。オメアテまではあまりネタがないのでなんとなく真横の練習を重ねます。A321-272N JA135Aこちらは2年ぶりの遭遇、以前はターミナルでの後ろ姿だったので真横を回収。雨粒がレンズについてしまいやや変な感じですが、致命傷レベルではありません。背景が明るくなってしまって難しい環境になってしまいましたが、オメアテがプッシュバック開始。767-381ER JA608Aその前に608Aの真横を回収。以前はデッキの夕暮れ時だったので、まともに撮れたのはこれが初めてでした。ただちょっとブレてしまったので、(天気のせいだけにするのは良くないですが)もう少し光線が欲しかったところ。そしてついにオメアテがやってきました。原田で773を見るのは2年ぶり。長い。長すぎます😂777-381 JA752A7機が導入された773のうち、この752Aだけは何度狙っても撮れない関所でした。今回で773はまともにフルコンプ達成です！DHC8-Q402 JA842A汚れの目立つQ4Aが上がっていきました。じわじわ新塗装も増えてきているのでこの機体もいつかはそうなるかもしれないですね。風が冷たかったので今日はここで撤収します。と、帰りかけたその時、Wi-Fiを載せたE190がトーイングされていくのが目に入りました。しばらく運用を抜けていた248Jじゃないかという考えが頭をよぎり(どうせWi-Fi装着だろうと思っていたのです)ますが、仮にそうだとしてもまさかこのタイミングで都合よく姿を現すなんてことが…E190-100STD JA248Jホントに248Jでした。まだ営業には入っておらず、装着したてホヤホヤでした。あと2,3日か、早くて明日にはライン復帰でしょうか。まだ写真も出回っていなかったので早いうちに撮れてニンマリ。あれこれ叶った再履修の上に思いがけないオコボレ収穫。あんまりニヤニヤしていると通報されるかもしれないので雨にも関わらずウキウキした足取りで空港を今度こそ後にしたのでした。
10May
- ベルーガがやってきた(@神戸空港)
  GW明けて早々、神戸にベルーガが来るということで出撃することにしました。通関のため事前に関空には降りるので、関空上がりを狙ってもよかったのですがあれこれ勘案して結局神戸で迎え撃つことにしました。小さい空港だからどうにかなる…というわけではありません。特定の狙い目がいる場合、神戸は非常に難しい空港なのです。公式が予告したこともありデッキの人出は多いと見込まれたのでいくつかプランは練っていました。R/W27に降りる場合、T6横から浮きの真横を狙うのが良さそうです。ただしR/W09に降りられると全くここからは見えないので何も撮ることができません。R/W09に降りる場合、ここから浮きショットを狙うのが良さそうです。ただし27に回られると何も撮れないというリスクを背負います。いくつかの保険ショットも検討しました。デッキはどちらに降りても真横が狙えますが何しろ人も多い。階段は閉鎖、カメラ穴だって思うように使えるとは限りません。他人と同じショットを量産してしまうということは大して気にしませんでしたが、照明灯も極めて大きな邪魔になるなど思うように撮れないストレスはデメリットでした。最後の保険が1番スポット付近です。ここならどちらに降りてもグランドレベルで真横が回収できるという美味しさがある一方、陽炎の影響は避けられず地上支援機材が目の前に停められ撮れなくなる致命的リスクをはらんでいました。なにはともあれ到着に間に合うよう空港へ。ATISとTWRを交互にモニターしながらどう動くか考えます。737-881/WL JA67AN最初に見えたのは67AN。恥ずかしながら営業運航中の姿は初めて見ました😅本来なら真横を狙いたいところですが、今日はそんなことやっている場合ではないので泣く泣くパス。デッキの混雑度偵察も兼ねてデッキへ上がります。仮真横を捕獲。この時点でATISはILS-R/W09 CCL-R/W27を告げていましたが、神戸はATISが何と言おうとオポジット運用を行う可能性があるので、この段階ではベタアングルながらどちらに降りても対応できるデッキで撮るつもりでした。CSFFは新デザインになっていました。と、ここでATISが更新。ILS-R/W09のみ告げ、全日空のA321もR/W09から離陸して行きました。こうなると外来機だけにATISに忠実にR/W09に降りる気がしてきました。しかし風が3ktという実に微妙な数値。トラフィック次第ではR/W27に回されるリスクがありました。しかし前述の考えに則り、浮きショットが狙えるスポットに向かうことを決断、テクテクと歩き始めます。歩いている間にもスカイマークが27かは上がるなど本当に動いてよかったのか葛藤し続けましたが、管制がベルーガに告げたのは「R/W09」。本当に判断ミスらなくてよかったです。護岸の壁から独特のフォルムが姿を現しました。そしてCF6独特の金属音を奏でつつ…A300-608ST F-GSTB無事にキマりました！浮きショットを狙えたのはこの近辺のみなので、ここに来て本当によかったです。デッキは鈴なり状態でしたがここは10数人がまばらにいる程度。立ち位置の変更も効きやすく、とてもいい撮影環境でした。このあとは用事があったので再びターミナルの方向へ。BK117-C2 JA01HK6年ぶりに捕獲した消防隊のBK117。光線が良すぎて大満足です。心なしかクルーもベルーガをみているように見えます。このあたりは本当に人が多かったですね。このあとは隙間からディテールを何枚か撮って帰途につきました。その途上にもVFRの多い神戸での撮影の難しさをしみじみと感じたのでした。あの空港はエアバンド必須です。FR24だけでは処理できません。実に奥の深い空港であることを心から思い知らされたのであります。
07May
- 関空にやってくるエアライン（国際線・外資系エアライン編）2023改訂版
  「関空にやってくるエアライン」を書いて丸１年が経過しました。1年前とは比べ物にならないほど世界各地の国境間移動が再開され、多くのエアラインが運航再開や就航を果たすなどしました。ある程度は前の記事でも追加更新していましたが、情報がごっちゃになってしまったので今回新たに紹介することにします。ちなみに今回は読みやすさ向上の一環として世界の地域ごとに紹介し、各エアラインの情報量を少し減らしてみます。それではお楽しみください。欧州・中東エールフランスBAとタッグを組んで欧州有数の連合体を形成するエールフランスはA350または789でパリへの直行便を週5便のペースで運航中です。772や77Wで運航される日も散見され需要の高さが伺えます。KLM世界最古のエアラインの一つ、KLMは週2ペースで首都アムステルダムへのソウル経由便を運航しています。機材は789を中心に場合によって772または77Wが投入されます。フィンエア日本から最も近い欧州の玄関口ヘルシンキを結ぶフィンエアは長らくの運休を経て現在は週3便を運航しています。運休前はA333を併用しつつ深夜発便も運航していただけに今後どれほどの回復を見せるか楽しみな存在です。ルフトハンザ売上はアメリカン、デルタ航空につづき世界3位を誇ります。関空ミュンヘン線はコロナ禍により長らーく運休していましたが、2023年夏ダイヤより週3便のみではありますがA359によって再開しました。エミレーツ目的地としての需要よりも、経由地として重宝されるドバイへの直行便を毎日運航するエミレーツ。夕方ごろUAEの国旗を尾翼にはためかせながら到着するシーンはもはや見慣れた光景となりました。現在は77Wによる運航ですが、A380での運航実績もあることから需要の回復の具合によってはA380の復活もありえるかもしれません。エティハド航空長らく成田と中部のみに就航してきたエティハドは2023年10月から関西線の運航を開始しました。エミレーツとは違い、昼前には到着しますが、上がりは夕方なのでそれまでしばらく昼寝することになります。機材は787-9で、もしかすると787-10投入の可能性もあります。カタール航空長らく運休が続いていたカタール航空は、少し前から就航させていた貨物便に続いてようやく旅客便を再開させました。機材にはA350を抜擢、欠航時の救済などイレギュラー時に35Kが投入される場合もあります。アメリカ（グアム含む）及びオセアニア地域ユナイテッド航空アメリカに本社を構える会社で旅客キロ基準では世界最大規模を誇ります。現在は毎日1便サンフランシスコ線をB772にて、グアム線をB737-700または800にて運航しています。ジェットスター豪州最大のLCCでオセアニア各地だけではなく、アジアやホノルルなど幅広く飛来します。関空ではケアンズ線が飛来しており、B788で週5便が運航されています。ハワイアン航空米国、ホノルルを拠点とする航空会社で関空には週6便が日本では珍しいA332の運航で飛来します。日本では他に成田にも飛来します。エアカナダカナダと大阪を直行で結ぶ唯一の足。就航当初はリゾート路線を運航するエアカナダルージュが767を投入していたものの、途中から本家による787-8での運航にシフト、運休を挟んで787-8または-9による運航に切り替わっています。アジア(東アジア)中国国際航空かつての中国民航が分割された際の国際線部門だったのが中国国際航空。しばらくは運休状態が続いていましたが、ようやく運航再開が発表されました。塗装は基本的に民航時代のものを引き継いでいます。胴体に書かれた筆書体のタイトルは鄧小平によるものと言われており、尾翼の鳳凰もよくみるとVIPと書かれているなど、シンプルながら大変こだわりのあるデザインです。中国東方航空上記中国国際航空が旧中国民航の国際線部門を引き継いだ一方、国内線を担当していたのが中国東方航空でした。現在は国際線にも進出し現在の関空にはA321に混じってA330なども上海線を中心に姿を表します。中国南方航空中国南方航空にとって最初の国際線就航先である関空線は、最近まで運休が続いていたものの2023年の夏スケから運航再開の運びとなりました。737やA320ファミリーを中心に、主要路線の広州線はA330など大型機が投入される場合があります。上海吉祥航空中国の上海を拠点としている航空会社で2005年に設立、現在はB787-9またはA321、A320が飛来しています。上品なチャイナレッドが特徴で、牡丹など花を描いた特別塗装機も多く存在します。天津航空海南航空を母体とする海航グループで天津をベースとする天津航空は、しばらく運休していた関西線を復活させました。機材には長距離路線対応のA330を投入、ビジネスクラスもある本格的なコンフィグにより同社の特徴である「高品質低価格」のサービスを提供しています。春秋航空LCCが初めて日本で設立された際によく引き合いに出されたのがこの春秋航空。元々は春秋旅行社を親会社にもつエアラインで、デザインのマイナーチェンジを重ねつつA320で運航を継続中です。山東航空一時期は成田・セントレアに就航したものの基本的に関空でしか見られないエアラインの代表であった山東航空は、数えきれないほどの737-800を擁して週1往復の青島線を運航しています。深圳航空無錫など経済特区周辺エリアへの便を多く持つ深圳航空は737またはA320で週一往復ながら関空路線を再開させました。A330など大型機も有するエアラインですが、いまだに飛来歴はありません。上海航空中国東方航空との統合でアライアンスをスカチーに変えるなどの動きが見られた上海航空。関空線の歴史は古いながらもA330や787が飛ぶ東京とは異なり737-800で運航が続けられています。厦門航空一時期の運休期間を経て2015年に運航を再開した厦門航空は爽やかな塗装の737-800で毎日飛来しています。成田線は2018年から787での運航が続いているものの関空には飛来する気配は微塵も見られません。長龍浙江航空2019年に就航するや否や運休を余儀なくされた新参浙江長龍航空はようやく運航を再開し杭州路線を週4往復でA320/A321によって運航しています。四川航空歴史の長いエアラインである四川航空はここ数年でようやく日本路線を解説しました。当初はA330での運航だったもののA320に小型化、現在はA321がメインで飛来しています→高需要時はA330での運航事例あり。海南航空中国国内に数々のグループエアラインを持つ海航グループの代表エアラインが海南航空。実はかつて関空路線を運航していたのですが、2000年代初頭に運休、以後2019年に復活するまでは関空はおろか日本そのものに就航していない時期が続いていました。2015年ごろの日中間インバウンド需要によって成田線を再開、付随する形で関空線も再開しました。基本は737-800による運航です。北京首都航空ビジネスジェットでお馴染み金鹿公務の旅客部門、金鹿航空が改名した海南航空系列エアラインです。当初はA319での定期チャーターでしたが現在はA320による杭州線を開設しています。大型機も有するエアラインだけに機材の大型化も楽しみです。九元航空上海吉祥航空傘下のエアラインで、関空には夜便のみ飛来します。色が何色もあり、どれが当たるかはお楽しみです。青島航空山東航空の資本が入る青島航空は、茨城などのチャーター運航を経て関空に社名に冠する通り青島線を開設。A320neoで昼間に到着する運用になっています。大韓航空元々官営だったエアラインですが早期に民営化、現在は仁川、金浦の2路線を運航中です。日本と韓国は距離が近いことから長距離用の機材が(特に仁川線においては)間合運用で飛来することも多く、柔軟な機材運用の姿勢を垣間見ることができます。アシアナ航空韓国第二の規模を誇るアシアナはA330・A321を中心に777などを併用して毎日仁川・金浦線を運航中です。大韓航空との合併が報じられ今後の動向が気になる次第ですが、そんなことよりロゴの大きさが違う機体が存在するので見かけた際には必ず撮影・記録の上比較してみてくださいね。また塗装はチマチョゴリをイメージしたものと言われています。チェジュエア日本に就航した最も初期のLCCで、韓国各地への直行便を運航しています。機材は737-800に統一されており。適宜新しい機材を導入して古い機体と入れ替えています。2015年から始まった新CIの導入もほぼ完了。見慣れたウインクマークの終焉はもうすぐそこです。ジンエア大韓航空傘下のLCCとして設立されたジンエアは、親会社と同じ区間に就航して利用者がLCCとフルサービスのいずれか好きな方を選べるような路線展開をしているのが特徴です。またLCCには珍しく777を保有、長距離路線のほか高需要の日本路線にも投入されています。ティーウェイ航空2004年韓星航空として創立、2011年の福岡線開設で日本進出と勢力を拡大してきた韓国のLCC、T'way。ティーウェイ航空と読みます。関西就航は2015年とかなり最近で、仁川、釜山、大邱の韓国線3路線に加えグアム線にも進出しました。現在は需要減退につき仁川を1日1往復する運用となっています。一時期は発着ターミナルを春秋、チェジュに続いて3タミに移していたものの、現在は再び1タミでの運用に戻っています。T'wayといえば長らく737のイメージでしたがA330も導入、長距離路線の合間に関空便でも運用されています。エアプサンアシアナ傘下のLCCで、錦湖グループの一員です。朝鮮半島南部の都市釜山の名を冠し、比較的早いうちから関空へ就航しています。当初はA321とA320の混成フリートだったものの、現在A320はほぼ淘汰されA321またはA321NXで統一化が図られています。エアソウルアシアナグループのLCCで名前の通りソウルをベースとするエアラインです。エアプサンと違い機材はA321に統一、比較的小規模ながら近距離国際線を運航しています。尾翼に描かれているのはソウルの山と川のイメージなんだとか。エアロK韓国キャリアでは珍しいA320を使用したLCCで、現在清州をに往復するスケジュールで運航されています。左右非対称のデザインが特徴的で、競争の激しい韓国でどれほどの勢いを見せるかに注目です。イースタージェット以前はお馴染みだったものの経営危機で日本路線を当面運休(エアライン自体全便運行停止)の危機にあったイースタージェット。30機近くが飛んでいた737-800は現在4機に、またわずかに2機が飛んでいた737MAXは機材を全て入れ替え現在は4機を運航中です。LCCによくある塗装の迷走も落ち着いています。キャセイパシフィックワンワールド加盟の航空会社でアジアでは非常に大規模な航空会社となっています。B77W及びA359、A350-1000による運航がなされています。現在は週24往復という非常に高頻度な運航がなされており、香港線の需要の高さが伺えます。香港航空2001年に設立された航空会社で東南アジアや東アジア各国に就航しています。一時期は経営破綻が危ぶまれましたが、現在は毎日2便がA333によって飛来しています。香港エクスプレス長らく運休が続いていましたが、A320による週１往復の香港便が復活しました。当初は香港航空のコンフィグのまま運用したり、エンジンも複数種が混在していたのですが2014年頃から塗装の刷新、コンフィグやエンジンの一本化が進められ現在はA320とA321の2機種に絞って運航中です。大灣區航空香港エリア最新のエアラインが大灣區航空。香港エリアには珍しい737-800を用いて週3往復を運航中です。当初は3機という小所帯でしたが時間をかけて7~8機にまでフリートを増やし日本各地に就航しています。澳門航空一時期はA300による貨物便なども運航していたマカオですが、現在はA320によって週4往復が運航されています。特徴的な紺色に鳩(?)のマーキングは息が長く、午後の始まりを象徴する存在だとも言えます。チャイナエアライン伊丹に国際線があった時代からの古参エアラインで、現在は台北線を毎日運航しています。日台路線は日韓路線に次ぐ大動脈であるので、運航機材も近距離ながら777、A330など大型機による運航が続けられています。エバー航空海運大手エバーグリーンの航空部門であるエバー航空は、運航開始当初からANAと提携するなど日本に縁の深いエアラインです。チャイナエアラインが多様な機材で運航しているのに比べて787を多用した比較的変化の少ない機材運用が特徴です。スターラックス台湾のエミレーツを名乗り高品質なサービスを提供しているスターラックスはA321での運航開始から1年でA330を投入、最新A350での運航も見受けられるなど堅調な様子です。今後の運航規模拡大に期待したい1社です。タイガーエア台湾チャイナエアラインのLCC部門として数多くの日本路線を有するタイガーエア台湾。社名に冠するタイガーエアそのものはスクートと統合したもののこちらは引き続きその呼称を使用し続けており、A320またはA320neoで毎日運航中です。管制上のコールサイン「スマートキャット」が愛称として使われている場合もあります。アジア(東南アジア)シンガポール航空1947年就航の航空会社で関空にはA359及びB78Xにて毎日2便が運航されています。経由地として人気なシンガポール行きということもあって高頻度かつ近年の感覚で言えば大型機での運航がなされています。タイ国際航空タイ王国のフラッグシップとして高い人気を誇ります。関空にはB77WまたはA359で1日2便がバンコク線で飛来しています。関空以外にも日本各地に飛来しておりお目にかかる機会も多いはずです。フィリピン航空毎日2便がマニラからA321-200にて飛来しています。在日フィリピン人、フィリピン観光者に支えられ、関空線は堅調なように思えます。マレーシア航空マレーシア航空はA330を中心にA350も交えつつクアラルンプールへの直行便を飛ばしています。Negaraku塗装機も多く存在するため、高確率で遭遇できます。ベトナム航空ベトナム最大の航空会社で、関空からはホーチミン及びハノイ線が毎日飛来しています。B789による運航が基本で稀にA321が入ることもあります。スクートLCCとしては珍しくB787オンリーでの運航を行っています。現在は台北経由シンガポール線が毎日運航されています。本拠地シンガポール近辺の短距離路線を運航していたタイガーエアと合併し会社名は「スクート・タイガーエア」となったもののブランドとしての「スクート」は存続していてATC上のコールサインも引き続き「スクーター」が使われています。セブパシフィック航空(photo:いかるが)セブパシフィックはフィリピンのマニラを拠点とする航空会社で、フィリピンで最大のエアラインとなっています。マニラ線の他セブ線がA320かA321での運航です。フィリピン・エアアジア2022年11月よりマニラ線の運航を再開しました。日本飛来のエアアジアグループでは珍しくA320による運航を行っています。タイ・エアアジアXコロナ禍では完全に運休していましたが現在ではバンコク線を週11便で運航しています。機材はA333を使用しています。関空バンコク線は計4社週32便が運航され、幹線路線となっています。タイベトジェットエア2023年1月よりタイ第二の都市であるチェンマイと関空を結ぶ路線が開設されました。チェンマイからの日本直行便は初設定で注目を集めました。現在は週4便がA321にて運航されています。ベトジェットエアベトジェットは2007年に設立されたベトナムでは初の民間航空会社です。関空ホーチミン線1日1便及びハノイ線が1日2便の運航となっています。エアアジアXA333を使用し中距離国際線を運航している航空会社です。以前はホノルル線も運航していましたが現在はクアラルンプール線に限って週4便の運航となっています。バティックエアーマレーシア2023年に関空就航を果たしたLCCで機材はB737MAX-8を使用しています。クアラルンプール線ですが途中台北を経由します。他の東南アジア路線は朝到着がメインですが、台北を経由するため昼前の到着なのも特徴です。ジェットスターアジア本家よりも遅れて復活を果たしたジェットスターアジア。オレンジライナーにはない本家よりの旧デザインを多数見ることができます。台北経由でのシンガポール線を運航しています。最近までは需要減退で少ない機数での運航が続いていたものの少しづつ元々運航していた機体が復帰し元の体制に戻りつつあります。ターキッシュエアラインズこちらも長らくの休眠が解けて復活した路線で、乗り継ぎ拠点としてのイスタンブールを活かした旅行社のプランに多く利用されている路線です。A330に代わって787-9による運航で、少し撮影しづらい時間が設定されています。世界の入国制限はほとんど撤廃されたと言っても過言ではないと思います。今後も関空に様々なエアラインが就航することを祈っております。
- 【念願】JA81ANの新主翼デザインを捕獲
  世間はGWですね。筆者は久々に2,3日ほどの休みが取れそうです。さて、2月に済南から戻った際に主翼もリペイントされたJA81ANが、ようやく予定と合いそうだったので出撃してきました。伊丹に向かって歩いていると…767-381ER/WL JA622A伊丹駅周辺にてイオンの陰から飛び出してきたのは76E。シップチェンジで朝9時頃成田からフェリーされ、宮崎と成田を往復しました。かつては自身も宮崎線はちょくちょく乗っていたのですが、76Eに当たるなんていいなァ。ATR42-600 JA03JCやや風があったからかバウンドしながら降りたAT4。DHC8に比べてやや風に敏感な印象を受けます。この便の折り返しは…まさかのBラン上がり。ATCは聞いていなかったので経緯はわかりませんが、とにかくサーブと同じくらいB上がりはレアなので見れてよかったです。737-846/WL JA306J昨年秋に整備を受けたこの機体、その折にCSFFも新デザインに変更されました。そして本日の大目玉が離陸。737-881/WL JA81AN2月の済南整備でWLにANAロゴが入りました。ですがそんなことより、翼端までウォークラインが引かれるという衝撃的デザインになったのであります。だからなんだという人が多いと思いますが、日本の738の場合、このラインは引かれていないのが主流でした。海外では当たり前…というかむしろない方がレアレベルなのですが、日本では2007年にJA737N(スカイマーク)がこのウォークライン付きで導入されて以降は皆無でした。それから16年も経った今頃、この81ANに引かれたのは一体整備関係者の気まぐれかなんなのか、とりあえず激アツです。と歓喜していたらそろそろ出ないと用事に間に合わない時間になってしまったので、E170-100STD JA215J非常にいい上がりを見せたエンブラを最後に空港を後にしました。
28Apr
- 【大解剖】ボーイング787-8
  大解剖シリーズ、冷静に考えたら小型機しか扱っていませんでした。そろそろ中型機を扱おうということで今回は787-8をセレクト。-9や-10は扱い始めると長くなりすぎるので今回は一部言及するのみに留めます。いつも末筆になるので、今回は冒頭にて貴重なコクピット写真などを提供してくださったはむに(共同管理者ではありますが)御礼申し上げる次第である。1.機体構成基本構造は胴体に後退翼の主翼を低翼配置に、水平尾翼が中翼、垂直尾翼が1枚という極めてオーソドックスな構成になっています。ただし素材について従来のジュラルミンに替わり炭素繊維強化プラスチック(CFRP)が多様されている点が特徴です。これが機体の軽量化が実現し、より少ない燃料で長距離を飛行できる高効率機として名を知らしめた787の鍵となる要素であります。各翼の前縁頂部は丸みを帯びるなど全体的にソフトな印象を与える形状です。2.胴体気象レーダーが先端にあります。コクピットウインドウは4枚の極めて大型のものを装備しています。コクピットウインドウは開閉することができないので、脱出の必要が生じれば上部のハッチを開けて脱出します。脱出の際ロープを引っ掛けるツールとしてフック(突起？)があります。ドアはNo.1についてType-Iが固定ですが、No.2,3,4に関してはオプションでType-IIへの変更が可能です。ドアはハンドルを回すと手前に引き出すことができ、そのまま横へスライドさせることで開きます。上部の角丸長方形はベントフラップで与圧の調整に使われます。ピクトグラムが多用され扱いやすい(？)設計になっています。キャビンが与圧状態にあるかどうかは窓下のランプの色によって判断できます。ヒンジ上部にもピクトグラムでドアモードが表示されていて、より視覚的な情報の伝え方になっています。胴体最後尾の窓を見ると、どの機体も並びが途切れているのが分かります。これはここが胴体の接合部であるためで、これがデフォルトです。カーゴドアは原則右側に集約され前後方に1つずつあります。いずれもコンテナ搭載に対応していて、LD-3も並列搭載できます。どの貨物ドアもおおよそ同様の構造ですが、ドアの横にドアコントロールパネルとローディングコントロールパネルがあり、それをライトが照らすようになっています。(写真=787-9)バルク(バラ積み)カーゴドアは左舷最後方にあります。飛行機は基本的にエンジンを回すことによって電気を供給していますが、エンジンが停止している地上もしくは非常事態で飛行中にエンジンから電源をもらえなくなった時、補助動力装置(=APU)から電気をもらいます。APUは垂直尾翼取り付け部右側に空気取り入れ口があり、最後部に排気口があります。電気飛行機の787だけに発電量は767のAPUの2倍に相当します。電気飛行機というのはどういうことか、読み進めていくとわかってきます。試作機の排気口にはベントがありません。試験の過程で必要性が判明したので、量産機からベントが取り付けられています。名古屋に展示されているZA001はこのテイルコーンが初期仕様なのでぜひ観察してみてください。右側にはドレインがあり、APUの運転で発生した排水などはここからは排出します。3.主翼・補助翼(写真=787-9)主翼は一般的な後退翼ですが、レイクドウイングチップを標準装備して先端が鋭利な形状になっているのが特徴です。水平尾翼は詳細は後述するものの、前縁部の曲線は極めてなめらかです。また飛行中はかなり大きくしなることが有名です。主翼後縁にはフラッペロンを挟んでインボード、アウトボードフラップがそれぞれ配されており、いずれもこのクラスの機体には珍しいシングルスロテッドフラップです。-8の場合UPを除き1,5,15,20,25,30の6段階がありますが、長胴型-9ではより細かく刻んだ角度の設定が可能です。フラップにはバリアブルキャンバーという機能が搭載されており、巡航中最適な揚力分布を確保するためフラップを動作させることができます。スポイラーの動作機構は異様なまでにシンプルです。こちらの動作にも電気が使われるようになり、2枚は電気で動作します。残り5枚は従来通り油圧により動作します。フラッペロンは上下動することで全速域でのロール操作を行いますが、787では着陸後上方に立ち上がることでスポイラーの補助を行う点が特徴的です。またフラッペロンが下がると付近の主翼面も連動して下がり、空力的に改善がはかられています。低速用エルロンはフラップが引き上げられた状態ではニュートラル位置に固定され、一定の速度以下においてロール操作を行います。外見上の特異な点としてエルロントリムが廃されたことがあげられます。これにより構造的に極めて簡素になりました。またフラッペロン同様着陸後はスポイラーの働きをします。エルロン手前の棒は燃料投棄口で、777や767(ERに限る)と同様の位置に置かれています。前縁にはスラットがありますが、インボートスラットとエンジンパイロンの間を埋めるクルーガーフラップもあります。防氷系統は極めて革新的で、在来のエンジンからの高圧空気ではなく別の電動コンプレッサーで加熱・融解を行います。防氷の話などこの辺はもう少し後でみましょう。水平尾翼は全遊動式スタビレータと後縁のエレベータで構成されています。スタビレータは全体が動いてピッチトリムを取り最適な角度に動作します。垂直尾翼には767同様1枚のラダーが取り付けられています。またHFアンテナを垂直尾翼前縁部上方に内蔵(前縁銀色の色が異なる部分)している点は現代の旅客機ならではです。787-9(手前)ではHLFCを装備した関係でHFが付け根に移動しています。そのため垂直尾翼取り付け部のサイズが-8と-9では異なり、-8で見られる(光線状態によりますが)HFアンテナは-9にはありません。操縦系統の特徴として、制御則にPβを採用したことがあげられます。777のC*Uでは航空機機動三軸を別制御則により司っていました。787ではこの三軸を一つの制御則で一括してコントロールすることでパイロットの操作入力を機体姿勢により反映しやすいものとなっています。4.ギアノーズギアは2輪1脚のオーソドックスな設計です。脚背面にはAPUのリモコンがあり、万が一火災などがあった場合はここでもコントロールできます。メインギアは4本のタイヤで1脚が構成され、これが左右主翼下に各1つの計2脚あります。ギアダウン時は後傾チルトでフレアの際接地しやすいようになっています。ブレーキはディスクブレーキを採用していますが、これにも油圧ではなく電気が使われています。また油圧が切れてしまった時には自重でのギアダウンが可能です。格納する際はノーズギアの場合前方ギアドアが開き前方へ、主脚は胴体のギアドアが開き内側へ格納されます。787-9/-10では機体浮揚検知後約1秒でギアドアが開くEDO(Early Door Open)システムがありますが、-8にこの装備はなくギアレバーを引き上げなければ一連の動作は開始されません。機内へは2基のパックと呼ばれる装置を通して中胴部下面から取り込んだ空気を送り込んでいます。これにも電動コンプレッサが使用されていて、その排気はギアドア隣の排気口から排出されます。取り込み部にはキャビン空気圧縮コンプレッサの空気取り入れ口があり、CACディフレクタがインレットをFODによる異物吸引のリスクを低減しています。さて、これまでの飛行機に見慣れている人であればこの翼胴フェアリングという主翼付近の膨らみの構造が少し特殊なのに気づくと思います。何かというと空気の取り入れ口が多いんですね。これはまさしく電気飛行機という787を象徴する部分の一つで、与圧や空調に使う高圧圧縮空気(ニューマティック)を専用のコンプレッサーによって駆動・供給するシステムになっています。与圧空調は共に空気が原料なので、それを取り込む取り入れ口が必要です。それがCACインレットです。CACインレットは後期の機体では形状が変更されています。上にあるラムエアインレットは従来の飛行機にも(大概原の方ですが)あるものです。そういうわけで空気取り入れ口が左右2つの4つもあるんですね。じゃあ従来の飛行機はどこから高圧空気を持ってくるのかというとエンジンです。エンジンが推進力を発生させる過程でできる高圧圧縮空気のうちいくらかを防氷や与圧・空調のために天引き(？)していました。さすがの787も100%推進力に使えるわけではなくエンジンの防氷にはエンジンからの高圧空気を使っていますが、それでもエンジンがより本職に専念できるようになったのは革命的です。5.エンジンエンジンはRRとGEの2社から選択することができます。↑GEnx1B-64↑Trent1000-HRRはTrent1000、GEはGEnx-1Bを供給していて、推力別の細かいラインナップから選べる仕様になっています。特徴的なところは、エンジンパイロンの配線・配管など取付部の設計を共通化した点です。それまでの機種ではエンジンメーカーによって配管が違う関係でエンジンパイロンから交換しなければならなかったのですが、787ではエンジンそのものの交換だけで済むようになりました。Trent1000はファンブレードを22枚備え、ブレード全体がチタンでできています。GEnx-1Bはブレードが18枚から構成され、素材もCFRPで、その前縁部がチタンで補強されている点も特徴的です。従来のGE製エンジンは進行方向右回転ですが、内部の圧縮機を反転構造にしたためファンブレード自体の回転方向はRRと同じになりました。RRではエンジンナセル右側に排水・排気のドレインが設けられているのが外見状の特異な点です。また両方を通じてエンジンカウル後縁部がシェブロンカットされているのが特徴で、747-8のGEnxや737MAXのLEAP-1Aが同様のカウルをもちます。これにより騒音の低減が図られているのことで、同系列のTrent-XWBと比べると静かな気もします。騒音は空気振動なので、排気ノズルから出る空気が外気に直接触れることでヤカマシイ騒音になります。これを圧縮機などを通らずファンブレードで取り込まれた後カウルからそのまま流れていく空気と混ざることで振動を軽減するというのが基本的な原理です。ただしリバース中は他機種と同じか、むしろ大きくすら感じる時もあります(個人の感想)。6.外装品(アンテナ・センサー)アンテナに特殊なものは見られず、配置も一般的です。ただしNDBそのものが減少していることでADFについては非装備の機体もあります。787ではTCASとATCをISSというシステムに一元化し一つのアンテナにその役割を担わせているのも特徴です。機首周りにはPFDに表示されるような基本的なデータ収集用のプローブがついています。PRVはアンテナではなくベントという「弁」にあたるものです。Pressure Relief Ventといい、与圧調整に使われます。PositiveとNegativeがありそれぞれPPRV,NPRVと記述します。右面は基本的に同じものが同じように配置されていますが、TATの代わりにピトー管が2つ置かれているのが特徴です。カーゴドア周辺にはスタティックポートが置かれています。最後尾ドア下部にもアウトフローバルブが配置され、機内の与圧調整を担います。与圧の基本的な仕組みは以下の記事がおよそイメージ掴みにはなると思います。『【大解剖】737-800』補足別巻与圧・空調(AIR COND)システム　〜与圧ってなんだ〜』2年ほど前に(あれからそんなに経つのかい)【大解剖】737-800という記事を出し、定期的にアップデートしてきました。しかしついに字数制限を超え大規模なアッ…ameblo.jpこの記事ではエンジンから与圧の空気を引っ張っていますが、それを787では専用のコンプレッサが代替していると置き換えればあとは同じです。7.灯火類基本的な灯火の配置は一般的ですが、標準でLEDが採用されています。また点滅するライトは点灯時間が極めて長くなっているのが特徴です。前脚や主翼付け根にもLEDの着陸灯があります。8.機内・機内装備品操縦席の諸々の配置は従来機と同じで機器配置について特段奇異な点はありません。全体的にインテリアがグレー系にまとめられ、ブラウン系統のインテリアだった747・767・777と比べてややマクドネル・ダグラスを感じる色合いになっています。基本的に777からの移行がしやすいよう極力共通化されてはいます(ボーイングは売り込みにあってはここもPRポイントだったのです)が、その中でも最大限最新の技術が投入されています。操縦桿は従来と同じくパイロットの正面に、ラダーペダルは足元に置かれています。中央には通信関連機器のほかスラストレバー、フラップやスポイラーに関連するレバーがまとめて配置されています。NDやPFDは以前はそれ専用のディスプレイがあったものから4枚に集約されています。特徴的な装備としてはHUDが挙げられます。HUDは左右席上方にある透明の板で、ここに緑色でPFD同等の情報(機速、高度、バンクなど)が表示され、風景とともに機体姿勢の情報が得られるようになりました。HUDは既に737がオプションで装備可能でしたが、標準装備したのは787が初めてとあってテレビなどではよく取り上げられました。キャビンの基本レイアウトは3-3-3で、通路は2本あります。頭上にはオーバーヘッドビンが備えられています。LEDの採用で夜間にも滑らかに明るさ・色を調整することで自然な眠り・目覚めになるよう工夫されています。CFRPの採用で従来の機体よりも高湿度で乾燥を抑えたの機内環境を作り出すことができます。窓も大きく、外は見やすいです。また日中であれば自然彩光で十分明るくなります。特徴的なのが窓で、従来のシェードを廃して電子シェードに切り替えられました。ボタンで段階的に光の透過率を調整することができますが、場合によっては(キャビンクルーの設定)制限がかかっている場合もあります。なお反応にはタイムラグがあり、暗くするにつれどんどん青みがかっていきます。写真には暗くした窓とそうでない窓の比較写真で、かなり青いのがわかります。さて、今回はいつもよりも機内を掘り下げました。コンセプト発表当時7E7と呼ばれていた通り徹底した「Electric」と「Efficiency」を追求した機体であることがいただけたことがわかると思います。低騒音・低燃費など一般人にもわかりやすい「環境にヤサシいヒコーキ」として市街地空港路線にも積極的に投入されますし、航続距離とキャパが相まって活躍の場は地方国内線から中程度需要の長距離国際線まで極めて幅広くなっている、というわけです。次回の解剖機種は未定ですが、月に1機種出せたらな、と思っております。
20Apr
- 【改訂】伊丹空港飛来機の紹介
  いきなり内輪話で申し訳ないが、このブログの初のまともなヒコーキ記事が「伊丹空港飛来機の紹介」であった。かれこれ投稿から2年半が立ち、内容の改訂こそしているものの、追記や取消線だらけになりさすがにそろそろ全体的に刷新しようと書き直す運びになった。なお関空にやってくるエアライン(国際線編)も、現在改訂作業が進行中である。なお旧版( https://ameblo.jp/hamudon8003/entry-12634469090.html 2020年たまねぎ丼 )の更新は本記事の投稿を以て終了します。さて、前のレイアウトを踏襲しつつ2023年版「伊丹空港飛来機の紹介」を始めよう。注)機番は2023年4月時点で在籍している機体のみ記載。これ以降の変動については随時追加・取り消し線を記入する。最終更新日：2025年9月7日①777-300・全日空JA751A JA752A JA753A JA754A JA755A残念ながら全日空・日航ともに777-300ERは定期運用が消滅してしまい、また非ERも日航からは完全退役したので、全日空が繁忙期または機材繰りによる那覇・千歳・羽田線に投入するだけになっています。2024年11月付近の様子では那覇・千歳への投入も減り、欠航が発生した際にイレギュラーとして羽田線に投入されるケースがあります。2020年にJA756A,757Aが退役するも残る5機は現在も稼働中です。しかしながら機齢も決して若いわけではなく、国内線向け78Xが導入されているため、今後はますます見かける機会が減りそうです。・日航・777-300ERJA731J JA732J JA733J JA734J JA735J JA736J JA737J JA738J JA739J JA740J JA741J JA742J JA743J2019年頃以降伊丹発着の定期運用が消滅していた77Wは、2025年9月現在臨時で羽田発着の国内幹線における投入が時折あります。2016年〜2017年初頭くらいまでは成田線のレギュラーだったのですがその後は767-300ERでの運航ヘシフトし、そこから夜着→ステイ→朝発の成田線自体の設定がなくなったためもはや「伊丹のインター機材＝朝成田(JL3004)」という概念自体が古いものになりつつあります。現時点では全機が羽田発着に集約された(*2025年9月現在一部運用で77W運航便が復活)ため投入は全て羽田線になっています。間合い運用ではなく、その日一日国内線を回る機材が1機抜擢されるスタイルが現時点では主流です。突発で投入される場合も、逆に直前でキャンセルになることもありなかなか狙わずして見かけるハードルは高いと思います。2024年6月のプレスリリースで今年度に3機の退役が発表され、いよいよ退役に向かって動き出しました(2024年9月20日未明、最初の退役機JA734Jが離日)。②777-200ER・全日空JA715A JA716A JA717A JA741A JA742A JA743A JA744A JA745A2021年の飛行停止を経て一部が復活した772は、新コンフィグ(722)への統一が完了しました。特にJA74*A台については導入からまだ10~15年であり、機齢的にはまだまだの活躍が見込まれます。JA71*Aの機体は元々国際線機材であり、長距離国際線仕様で活躍後コンフィグはそのままに近距離国際線へ、そして国内線へと転用されました。74*A台の機体はERでこそあるものの当初から国内線仕様で、エンジンが前者はPW4090、後者がPW4074Dと異なる仕様になっています。スプールアップ時に4074Dが独特の低音を放つ点はベースになったPW4090の特徴を引き継いでいると言えます。スペマも多く存在していましたが今はJA743AがC3-POをたびたびの延長で今日まで運用が続くのみになっています。またJA742A、JA745Aは主翼がグレー1色のままである最後に２機であるなど見応え(？)もあります。運用は羽田線をはじめ那覇・千歳線に投入されまだ目にする機会は残されています。・日航JA702JJA703Jレギュラーではなくほぼ全滅に等しいものの、日航も羽田線に772を投入する場合があります。ただし全機退役まで秒読みであり、2023年3月の飛来を最後に姿を見せない可能性も十分あり得ます。→2023年8月に今度はJA703Jが飛来し、これが現在時点で最後の伊丹飛来です。2023年11月に公式なラストフライトが行われることが宣言され、よほどのことがない限りはもうお目にかかれないでしょう。→2023年11月営業運航終了後離日。日航から200シリーズの777は完全退役。③777-200・全日空JA713A JA714A経年化・需要減退に伴って一気に退役が進んでいる非ERの772は、現在は2機のみが現存しています。そこからはしぶとく生きています。コンフィグ的に722ではなく未だ772として区別はされていますが、特に路線が固定されているというわけではありません。機齢的にはもう20年になりますが、最近では22,3年は飛ぶことが多いのと飛行停止や需要減衰で飛行が少なかった時期があるのでもう後ほんの少しは生き延びる気がしています。④787-10・全日空JA981A JA982A JA983A JA984A JA985A JA986A JA987A(DUE)2024年、それまでに3機を飛ばしていた国際線用78Xとは別に国内線向け5機を導入。2024年9月現在、羽田線を中心に運用中でほぼレギュラー化しています。ただし繁忙期は羽田発着の高需要路線に引き抜かれていくためローシーズンが見るのに適しているかもしれません。787-9と異なり78Xに関しては羽田発着路線が中心ですが、那覇=伊丹の投入事例もあります。2025年9月時点では1機が機能試験中の段階であり今年度中には777-300と並ぶ7機体制が構築されることになります。国際線仕様機は定期運用はありませんが、全機が羽田発着運用に集約されたことで国内線の運用が乱れた際に機材繰りで姿を表す場合がごくごく稀ですがあります。④787-9・全日空JA830A JA833A JA935A JA936A JA937A2014年以来長らく2機だけだったドメ用789は2021年末から3機が増備され5機体制となりました。ほぼ毎日、羽田線・那覇線を中心に運用されすっかりお馴染みの存在となりました。初期の2機はRRエンジンと機内モニターのない「789」、後期3機はGEnxエンジンとモニター付の「78G」として区別はされていますが、運用に大きな区別は設けていないように感じられます。⑤787-8・全日空(78P)JA809A JA810A JA811A JA812A JA816A JA817A JA818A JA819A JA821A JA824A JA825A(78M) *...AJXへ移籍JA801A*JA802A JA803A* JA804A JA807A JA808A JA815A JA829A JA831A JA832A JA834A JA835A JA838A JA840A JA874A JA878A2020年より暫定的に国内線での運用が始まった78M(=中距離国際線仕様機)は、国際の復活に伴い徐々に「本業」へ戻り国内線での運用は減少傾向にあります。2024年11月現在伊丹では何日かおきに数便が設定されている程度ですが時期により変動します(2025年3月現在定期運用は終了)。元から国内線仕様の通称78Pは、羽田・那覇・千歳の常連機材で、11機が運用されています。時期によっては4機が並ぶこともあるなどかなり見かける頻度は高いと言えます。10年前までは772っぽい運用の印象でしたが789の充足もあるのか763らしい運用に入るケースも増えてきたように感じます。2025年7月には787-9の大型発注があり、これらは旧来の787の置き換えではない純増とのこと。ますます787だらけの空になりそうです。・787-8JA846J JA847J JA848J JA849J全日空とは異なりわずか4機しか国内線仕様機が存在しない日航。季節的に羽田=石垣・宮古に入る場合もありますが、通年の目で見ると3機が羽田=伊丹に、残る1機が羽田=福岡に就く運用が多く事実上の伊丹=羽田専従機材といえます。国内線機材でここまで運用が限定的なのも珍しいのではないでしょうか。国際線仕様機の投入頻度が極端に少ないのも特徴です(以前の版では国際線仕様機も含めていましたがここ2年ほど投入歴がないことから削除)。⑥A350-900・日航JA01XJ JA02XJ JA03XJ JA04XJ JA05XJ JA06XJ JA07XJ JA08XJ JA09XJ JA10XJ JA11XJ JA12XJ JA13XJ JA14XJJA15XJ JA16XJ　JA17XJ2022年からようやく伊丹での運用が始まった359。当初は那覇線に、その後羽田線が追加され現在は2、3機が並ぶ姿も見られるようになりました。羽田線は基本的に787とA350で占められているのが現状です(2024年9月時点では羽田線からは基本的に離脱しています)。2024年6月現在那覇線にはX12というコンフィグの機体が充てられており、ある程度決まった機番の機体で運航されます。359はコンフィグの変更が容易に行えることが知られていますが、運用開始からほぼ5年が経過した時点ではそこまで頻繁ではなく、ぽつりぽつりと変わっている印象です。機材が足りていない状況が続き359は羽田=福岡、千歳、那覇の運用が中心で、羽田外の運用は伊丹=那覇にしかありません。このため羽田=伊丹には日中に欠航があった場合などのイレギュラー運用に限定されていると推定されます。⑦767-300ER・全日空JA608A JA609A JA610A JA611A JA614A JA615A JA616A JA617A JA618A最盛期には30機を越えて運用されていた763も、気付けば10機を切って勢力を落としつつあります。ここ数年で退役やエアドゥへの移籍が進んだうえに、Wi-Fiがないゆえに現在76Eによる運用は消滅(臨時便・欠航便乗客救済機材変更除く)し*、76Pだけが羽田線の一部か、機材変更・年末年始の需要増での地方路線運用に留まっています。76Eでは2025年7月末から国内線同様のWi-Fi改修がスタート、数年かけて全機の改修が完了すると伊丹でもまた安定して見られる機会が増えるのかもしれません。*2023年末~2024年においてPW1000Gの点検に伴う救済のため投入、2025年2月~ 羽田線の一部便で設定中・日航JA601J JA602J JA603J JA612J JA613J JA614J JA615J JA622J JA623J日航は2015年頃から順次A41コンフィグの国際線仕様機をD転して非ERの767を置き換えました。767では初となるFクラスの設定やSKYNEXT化、Wi-Fiなど乗客的に極めて近代化したA25コンフィグで差別化を図りました。2016〜18年は羽田=伊丹に集中投入、ほぼ全便がこのA25運航便で占められていました。現在は羽田=伊丹線は787とA350がより快適な機材として存在感を増しており、追い出された767は自身が追い出した非ERの持ち場であった地方路線に活躍の場を移し、Fクラス提供などサービスの質の向上に貢献しています。また運用状況によってはA27/A28が羽田線に投入されることもありますが極めて稀です。⑧A321・全日空JA131A JA132A JA133A JA134A JA135A JA136A JA137A JA138A JA139A JA140A JA141A JA142A JA143A JA144A JA145A JA146A JA147A JA148A JA149A JA150A JA151A JA152A国内線の主力であった767を置き換えたA321。特にneoについてはそれなりのキャパと併せ国内線機材ながら個人モニターを全席に備えるなど運航側も乗客側も使いやすい機材になっています。それゆえ羽田=伊丹などの幹線から地方路線まで幅広い路線を運航しているのが特徴です。伊丹では羽田・千歳線での運航が多いですが、鹿児島・函館・仙台など中核都市への路線へも投入されています。現在エンジンの点検作業のため9月時点でも羽田や済南で休眠する機材もあり、その分は767が代替中です。JA111A JA112A JA113A JA114Aneo導入までのツナギであるceoは、運用はneoと共通ながら個人モニターがないなどの違いはあります。短期運用と(導入当初は)アナウンスされており、来年・再来年あたりには動向が見えるかもしれません。A321neoがあまり稼働できていない現状、希少な輸送力として全国を忙しく飛び回っています。⑨A320・全日空JA211A JA212A JA216A JA217A JA218A JA219A JA220A JA222Aここ数年、時折伊丹発着便で運用されていたA320neoは国際線の本格再開に伴い羽田・成田へ集結、国内線運用の場合も羽田発着の地方路線での運用に限られ伊丹では機材故障の代打運用などの突発的シップチェンジでの飛来に限られています。2025年7月〜8月では夏季増便に伴い福岡・仙台・松山のほか夏季限定路線の石垣線にも投入されています。⑩737-800・全日空JA51AN JA52AN JA53AN JA54AN JA55AN JA56AN JA57AN JA58AN JA59AN JA60AN JA61AN JA62AN JA63AN JA64AN JA65AN JA66ANJA68AN JA69AN JA70AN JA71AN JA72AN JA73AN JA74AN JA75AN JA76AN JA77AN JA78AN JA79AN JA80AN JA81AN JA82AN JA83AN JA84AN JA85AN JA86AN JA87AN JA88AN JA89AN JA90AN日本全国を縦横無尽に飛び回る738は、39機を擁しています。活躍の幅が広いのはA321と似たような要素ですが、A321が基本的に羽田ベースであるのに対し、738はほぼ羽田に帰らず数日ごとに全国のベースを回る機体があるのが特徴です。例えば一旦羽田を出てしまうと伊丹ベース運用数日のち中部、そこから那覇ベースを2,3日やってから再び中部に戻って数日飛び、その後再び伊丹…と全国を転々とするパターンも存在します。したがって全国に飛ぶといっても地方=地方もしくは中核=地方を中心に飛んでいるとイメージすればいいかもしれません。・日航　*...JTAへの移籍　☆...国際線仕様機JA301J JA302J JA304J☆ JA305J☆ JA306J JA307J JA308J JA309J JA311J JA312J☆ JA314J JA315J☆ JA316J JA317J☆ JA318J JA319J JA320J☆ JA321J☆ JA322J JA323J JA327J JA328J JA329J JA330J JA331J JA332J JA333J JA334J JA335J JA336J JA337J JA338J JA339J JA340J JA341J JA342J JA343J JA344J JA345J JA346J JA347J JA348J* JA349J JA350J*最盛期には日本最大級の50機を運用していた日航ですが、リースバックやJTAへの移籍で勢力は微減、2023年現在41機を運用中です。うち7機は国際線機材ですが、ほぼ内際兼用といった運用状況なので機番リストに加味しています。ただし伊丹において国際線機材の定期運用はなく、滅多に飛来しません。路線はここ数年で千歳、奄美、成田の3路線が基本です。路線数が多くないので頻繁に見かけるわけではないのですが、時期や季節で羽田線に投入されたり隠岐線の増便分、季節運航の旭川線などにも設定があり特に夏はひっきりなしに発着を見ることができる希少なシーズンです。11 E190・日航JA241J JA242J JA243J JA244J JA245J JA246J JA247J JA248J JA249J JA250J JA251J JA252J JA253J JA254J日航傘下のジェイエアが運航するE190は、14機が退役進むCRJの置き換えと鹿児島県内路線に捻出されたE170の穴埋めとして導入され、伊丹を拠点に地方路線に投入されています。基本的に北は青森、南は鹿児島を範囲としていますが季節運航で女満別や千歳といった路線に投入されるケースもあります。需要がもっとも低かった頃には羽田線に投入されたこともありましたが、今考えるとバグみたいなレアオペレーションでしたね。ジェイエアでは初のクラスJを備え、1日数往復の路線でもクラスJが利用できるようになりました。現在は14機が運航され、最後の1機が改修中、7/11にそれが終われば全機改修という状況になっています。2024年9月現在JA242Jの改修も完了し全機がWi-Fiサービスに対応。12 E170・日航JA211J JA212J JA213J JA214J JA215J JA216J JA217J JA218J JA219J JA220J JA221J JA222J JA223J JA224J JA225J JA226J JA227J JA228J2009年の就航から間も無く20周年を迎えるE170は、元々小牧をベースにしていたものの、まもなく日航本体の再編に伴いJEXやコミューターのあとを継いで伊丹にベースを移転し、伊丹発着便で集中的に運用されていました。しかし2017年以降は退役の進むJACのQ400の後継として鹿児島発着の県内離島路線にも充当されるようになり伊丹外運用も充実してきています。これにより北は女満別から南は徳之島まで18機でほぼ日本全域を飛び回っています。初期の機体にはなかったオートブレーキが後々追加されたり、VOR/LOCアンテナ装着機の導入で悪天候時の運航率が向上するなど徐々にグレードアップを続けています。離着陸回数も多いため、まもなく後継機問題が浮上すると考えられます。エンブラエルの詳細については別記事「【大解剖】エンブラエルE-Jet 」( https://ameblo.jp/hamudon8003/entry-12787885018.html )をご覧ください。13 CRJ700・IBEXJA05RJ JA07RJ JA08RJ JA09RJ JA10RJ JA11RJ JA12RJ JA13RJ JA14RJ日本で唯一CRJを運用するアイベックスは伊丹にも数機が運用に就きます。1機が退役したものの残る9機で夏スケは回す予定で、それ以降機材が削減されるのかどうかも含めて不透明です。全便が全日空とのコードシェア便で、主に全日空のQ400と737-500の中間程度の需要がある路線・便について最適な座席数を提供します。14 DHC8-Q400・全日空 JA841A JA842A JA843A JA844A JA845A JA846A JA847A JA848A JA850A JA851AJA852A JA853A JA854A JA855A JA856A JA857A JA858A JA859A JA460A JA461A JA462A JA463A JA464A JA465A　JA466A(DUE)24機が伊丹をベースに運用されるQ400は、近くは高知、遠くは青森まで幅広い路線で運用されています。伊丹以外のベースが千歳や福岡(ORC)と限定的であるので、どんなにあちこち回っても2,3日に1回は伊丹に戻ってくる印象です(朝イチの福岡、昼過ぎの青森、稀に昼過ぎの松山からは大阪外ベース運用になってしばらく戻らない時もあります)。エンジンが極めてハイパワーであり巡航速度も早くまた燃費もよいため所要時間をジェット機と変えずして低燃費での運航を実現しています。JA855AからはQ400NGなので機内のレイアウトがやや更新されています。詳細は別記事( https://ameblo.jp/hamudon8003/entry-12791576002.html )をどうぞ。2026年からの退役開始が報じられたほか本年度末以降本格的に後継機選定に入るとのことで活躍も後半戦に入ってきています→2024年にLOTで使われていた中古のQ400NGの購入が報じられ、JA466A~JA472Aまで予約登録済みです。以前は伊丹で重整備も行っていましたがMROJの移転に伴い那覇または済南まで整備に出かけていく様になりました。15 ATR42・JACJA01JC JA02JC JA03JC JA04JC JA05JC JA07JC JA09JC JA10JC JA11JC2015年に発注、2017年から運航が始まったATRは、JACが運航を担当して、サーブを置き換えました。ATR自体は11機を調達したものの、うち2機はATR72でこちらは伊丹発着便には投入されません(台風避難による飛来例はあり)。JACはATRの整備を実施していることもありグループのHAC、並びに後述天草エアラインに機材を貸し出す場合もあります。かつてはQ400で伊丹から新潟・松本・鹿児島など幅広い路線を持っていたJACですが、現在はその範囲が見直されたことにより伊丹からの定期運用は屋久島・但馬のわずか2路線にとどまります。JACのATR自体が基本的に九州との路線になっていて、その東限の伊丹からはJAC唯一と言っていい九州外発着路線として伊丹=但馬があり異色の存在です。・天草エアラインJA01AM2015年にDHC8-100の後継として導入されたATRは、DHC8と同じく1機で1日10レグをこなします。その真ん中、お昼時に熊本を往復する運用があります。唯一この機体が九州を出るレアフライトでもあります。1機しかいないので乗員訓練・整備の折には計画運休が行われていましたが、JACが同じATRを導入したことから機材の融通を効かせる契約を結び、天草エアラインの機体が飛べない場合はJACの機体が飛ぶ場合もあります。＜番外編＞E175・フジドリームエアラインズJA01FJ JA02FJ JA03FJ JA05FJ JA06FJ JA07FJ JA08FJ JA09FJ JA10FJ JA11FJ JA12FJ JA13FJ JA14FJ JA15FJ JA16FJ空港の北側にある日航の格納庫が重整備に対応したことでFDAの機体が整備になってくる様になりました。定期便はないので当然小牧からの回送でやってきます。基本的には格納庫内で作業しているので整備入り・整備明けに外に置かれていない限りは整備中は外から見ることはできません。格納庫の扉が開いていれば対岸の道路からわずかにその様子を伺うことはできます。さてさて、最後まで読んで下すった方はいらっしゃるのかしら。最後の一文をまるまる変えないのは大丈夫かしら。ともあれ伊丹でのスポッティングを楽しみにする一助になったのであれば光栄です。
09Apr
- ヨルダン国王夫妻専用機を捕獲に(関空)
  4月に入って関西圏はひたすら雨続き。今年は桜ショットは撮れなさそうです。さて、外務省がヨルダン国王夫妻の来日を発表、その特別機が関空に立ち寄ったとのことで10ヶ月ぶりに関空へ。到着はしっかり用事と重なってしまった(なんでいっつも重なるんでしょうね？)ので上がりにかけて急行します。24運用だったもののスカイビューへのバスは30分おき。とても待っていられないので状況を確認に少し先へ向かいます。とりあえず姿は見えました。タラップはついているのでとりあえずタキシーアウトには間に合うと踏んで消防署横へ。なんとかプッシュバック前に到着。無事間に合いました。全景が撮れないのでとりあえず特徴的な部分をアップ。新造機ではないかと疑うレベルに綺麗です。いよいよプッシュバック、真っ直ぐ後退した場所でエンジンスタート。非常にかっこいいです。いよいよタキシーアウト。747-4F6 A9C-HAKフォロミーカーに先導されて堂々出発です。東京行きなので早めに浮きそうですが、雲の高さはまだ耐えそうなかんじです。やや間があって姿を表しました。フルレングスだったものの高すぎずいい感じでした。なお皆さんは(当たり前ながら)スカイビューに詰めており消防署から撮っていたのは自分一人でした。さて、オメアテは行ってしまったのであとはレジ集め。レジ屋でない人にとってはもう大したことのない空港で時間を潰すのが苦痛だとは思いますが、レジ屋は飛来する機体のほぼ全てが捕獲対象。A321-231 B-6791国旗なしの国航が上がっていきました。最近は国旗なしも減少傾向にあるように思えますので見かけたら記録したいところです。CL600-2B16 B-3006中国のチャレンジャーが上がっていきました。短胴型ならちょくちょく見ますが、CRJ100に近いこのタイプを見かけるのは実に5年ぶりでした。不思議なもので懐かしさは感じなかったですねえ。737-8GJ/WL HL8031そして転がってきたチェジュがなんと旧塗装。既に残り2機にまで減ってしまった旧塗装ですが、ハングルタイトルの前に愛敬グループのタイトルがいれられているのはレアですね。A320-251N JA205P今日のピーチのレジ集めは1機のみ。210Pがデリバリーされたらその折にまたいきましょうかね。A320-214 JA817P気付けば2番目の古参になった817P。夏が終わる頃には退役していそうな気がしたので真横を回収。A321-271NX B-32CJHOの32Bは初めて見ました。この会社のスペマは大変おしゃれで気に入っています。A321-251NX HL8395BXの32Bも真面目に撮るのははじめて。NXのドアの配置にはどうにも慣れられない気がします。A330-343X(P2F) B-LDQABFの運航だったLDが333での運航に切り替わりました。関空に定期で本機種を投入しているのはこの会社くらいですが、A300が見られなくなったのは少し寂しいですね。LJ40 VH-RDIまさかのリアジェットにお目にかかれました。調べてみるとメディカルとのことで、国籍からも分かる通り運航は豪の会社が行っているものの、オペレーターはシンガポールに本社があるそうです。777-FS2 N856FD当たり前すぎてカメラを向けないことが多いFEの77F。成田勢ではフルコンプ寸前という方もいるので、見習ってちょっとずつ撮ろうと思います。最後に駐機していたビズ達を。Falcon7X 9H-MOON非常に洒落たレジのファルコン。こちらはちょくちょく来日しているそうで。BD700-1A10 XA-AYLメキシコ籍のビズというのもあまり見ない気がしますが、こちらも日本に顔を見せています。G650ER N168NWこちらはTVPX ARS INC TRUSTEEというところの所有だそうで、検索すると羽田でのショットなどが上がってきます。一体どこのなんの機体なのかは知る由もありません。G650ER VQ-BNZVQレジはとにかく情報が公開されていないのでよくわからないことが多いのですが、こちらはヨルダン政府のものだそう。予備機か随行員機だとは思いますが、747の出発後もしばらく留まっていました。この後は雨脚が強くなったので撮影を断念。未捕獲のJA11VAが淡路島まではきていたものの、今年中は現役でいそうなので今回は(天気も悪くまともな写りは期待できないですし)パスとしました。とりあえずはバーレーンの744を間近で記録でき、ひいては雨の弱い時間にあがってくれて本当によかったです。
26Mar
- 【大解剖】737-800
  大解剖シリーズ三回目はボーイングのベストセラー737のNG型から、もっとも日本で運航機数の多い800型をセレクトしました。調べてみるとなかなか奥の深い人であったので、解剖してみることにしました。例によって開発経緯やその他の派生型はwikiが詳しいので出典を確認の上そちらをご覧ください。さて、観察していきましょう。写真、文言等随時修正中。最終更新2025.08.28【目次】機体構成胴体主翼・補助翼ギアエンジンアンテナ・外装品灯火類機内・機内装備品1.機体構成基本構造は低翼配置・後退翼の主翼に中翼配置の水平尾翼と垂直尾翼という極めて一般的な構成となっています。各部の詳細についてはこれ以降の章で順次見ていきます。2.胴体胴体の設計は707の設計がベースになっています。先端はレドームになっており、気象レーダーが収められています。コクピットウインドウは左右各3枚で、こちらも形状は707から変わっていません。両側中央の窓は内側に引き込む形で開けることができ、乗員の脱出・正面風防清掃の際に使われます。レドームとの間に並ぶ10コの突起は空気整流の役割を持つボルテックスジェネレーターで、機体各部に同様の部品が置かれています。初期の機体にはコクピットウインドウ上部にアイブロウウインドウがありましたが、航法技術の進展により不要な上に太陽光が差し込み操縦席の温度上昇につながるとのことで製造途中から廃止、既存の機体についても埋められる機体が出ています。写真でコクピットの中になにやら緑色のものが見えると思いますが、これがHUD(Head Up Diplay)です。戦闘機では1980年代のF-15あたりからHUDを装備(F-4などは光学照準器だったので速度情報や姿勢は計器盤をみるしかなかった)していましたが、旅客機で装備されるようになったのは近年の話。737NGは世界で初めてHUDを装備できるようになった旅客機ですが、オプションなので全ての機体が装備しているわけではありません。また関連機器の設置に必要なスペースの問題から左席のみの装備であることも特徴です。続いてドアを観察します。ドアは3種類があります。Type-IL1ドアに適用されているType-Iは737のドアの中でも最大のサイズ。ヒンジが前方に見えますが、開ける際は一旦ドアの半分ほどを機内に潜り込ませ、それから一般の家庭のドアのように外に開く仕様になっています。ドアの下に見える銀色のものはスカフプレート(scuff plate)といい胴体構造を保護するためのものです。よってPBB、リフトローダーなど地上支援機材が接触する扉の開口部下縁(カーゴドア含む)に取り付けられています。なので後述OWEにはついていないわけですね。737全体を通してのドアの特徴はなんといっても下部のふくらみ。ここには脱出スライドが収納されています。737での「ドアモード変更」とは、最下の金属棒を胴体にかませることを意味します。これを外せば(ドアモード:ディスアームド)写真のように開きますが、かませたまま開くとドアは開くものの金属棒は胴体側に引き留められるのでスライドが収納部より引き摺り出され、同時にガスを充填しスライドが展張する、というロジックになっています。決して新しい設計ではありませんが、最新の737MAXでもこのドアが用いられています。これは既存の737に対するコモナリティの確保に由来すると言われています。Type-IIR1,L/R4ドアに使用されているType-IIは高さこそType-Iと同様ながら幅がやや狭められています。Type-III最小のType-IIIは翼上非常口に使われ、左右各2枚の計4枚が配置されています。こちらのドアは上方向に跳ね上がる形で開きます。このドアを略称で表す場合Over-wing Exit に由来するOWEという表記が取られる場合があります。カーゴドアは右側のみ、前後方各1箇所あります。内側に引き込む形で開き、中には床下貨物スペース(ベリースペース)があります。コンテナは搭載できずバラ積みですが、オプションで内部にスライドカーペットを装備することも可能です。キャビンウインドウは非常口前方でいくつか飛んでいますが、これは機体フレームや空調系統のダクトが通っているためです。そのため埋められている、というより元からないというのが適切です。余談ですが、胴体を製造した時点では全ての窓が空いていて、組み立ての段階で各社の仕様に応じて一部の窓を埋めたりしています。街中でも配達用のワゴン車が窓を埋めていると思いますが、あれが近いですね。これは製造後でも重整備で変更することができ、ここで「窓埋め」と呼ばれる窓型のパーツのことを「プラグ」と言います。どういう日本語が適切なのかはまだよくわかりませんが、筆者は「プラグが嵌められている」という言い方をとっています。ドアがあったところをドアではなくしている場合は「ドアプラグ」と呼びます。APUはL2ドア後方から空気を取り込みます。胴体最後部排気口があり、排気はここから排出します。透明のケース(レンズ)は航法灯です。胴体下面には空調関連の空気取り入れ口(ラムエアインレット)があり、主脚格納部付近には排気口があります。この排気口の形状はPIP(後述)で四角い形状に変更されています。中にはPACKという空調のための機械が収められています。せっかく空調系の話が出てきたのでここで与圧系統についても少し触れておきましょう。と思ったのですが、なんとシステム上の字数オーバーで入り切りませんでした！！頑張って噛み砕いたので、「与圧ってなんぞや」という方は後でこのリンクから飛んでいただくとおよそのイメージは掴めると思います。↓↓「『【大解剖】737-800』補足別巻与圧・空調(AIR COND)システム」『【大解剖】737-800』補足別巻与圧・空調(AIR COND)システム　〜与圧ってなんだ〜』2年ほど前に(あれからそんなに経つのかい)【大解剖】737-800という記事を出し、定期的にアップデートしてきました。しかしついに字数制限を超え大規模なアッ…ameblo.jp3.主翼・補助翼続いて操縦系統とその関連の装備品について見ていきます。操縦系統はフライトコントロールともいい、FCという略称が使われることもあります(ただし軍用機のFCは火器管制系統を指すので前後文脈が必要)。操縦系統の観点から737が特徴的なのは各動翼が操縦桿と物理的にケーブルで繋がれている点です。もちろん油圧を介しているので一人でもコントロールできる重さではありますが、777などと違いFBW(Fly-by-Wire フライバイワイヤ)は737NGでも採用されていません。主翼は一般的な後退翼です。フラップはインポート・アウトボードの2種が装備され、いずれもダブルスロテッドフラップになっています。737クラシックでは上写真の通りトリプルスロテッドフラップだったので構造が簡単になりました。展開はUP位置を含め9段階に設定でき、最大展開角度は40°です。例えばスカイマークでは19列目付近で作動時の油圧サウンドを高音質で聴くことができます。インボードフラップの内側は胴体の中に動作機構が収められていますが、それ以外の機構はフラップトラックフェアリングで覆われています。フルフラップでは動作機構の一部が姿を表しますが、これが普段はフェアリングの中に収められているというわけです。こちらも737クラシックでは円錐形でしたが若干の形状変更が行われています。最近ではほとんどの機体が翼端にブレンデッドウイングレットを装着しています。これは当初はオプションだったものの、後ほど標準装備になりました。民間機には採用されていませんが、米海軍のP-8Aには計画のみに終わった737-800ERXに適用される予定であったレイクド・ウイングチップが備えられました。各種文献には「737-900ERの主翼(=レイクドウイングチップ)を使った」モデルと書かれることが多いですが、実際の737-900ERにはブレンデッド・ウイングレットが使用されておりレイクドウイングチップが民間型737に適用されることはありませんでした。一部の737NGには従来のウイングレットに比べ上端部の形状を改良し、また根元にさらに下反角のついた小翼が組み合わさった「スプリットシミタールウイングレット」を装備しているものもあります。文脈がないとわかりづらいですが、従来のWLと区別して略称で示すのであれば「SWL」が良いかと思います。これはオプションの装備品であり、写真のユナイテッドは全機がブレンデッドウイングレットからの換装です。737MAXが装備するウイングレットは一見似ているもののATウイングレットという別物であり、上端部の形状や下反角翼の翼弦長などに相違点を見ることができます。話が少し逸れたのでまた視線を-800に戻します。インボード・アウトボードそれぞれのフラップに沿う形でスポイラーも装備されていて、インボードが1枚、アウトボードが5枚です。アウトボードスポイラーはフライトスポイラーとグランドスポイラーいずれの役も兼ねエルロンによるロール操作の補助もしますがインボードスポイラーはグランドスポイラー専門です。したがって減速・降下でスポイラーを使用する場合、アウトボードのみが動作します。着陸時はスポイラーレバーをアームドにした上で、・機速60kt以上・WOWが接地検知・スラストがフライトアイドル以下・(RA)10ft以下の条件が成立(=接地)すると動作します。ただし制動力を高めるため一度ショックストラットが沈みGround判定が出ると4秒間はスポイラーがDeployするようになっています。737-800にはオプションでSFP(Short Field Package)仕様機というものが存在します。これは略称の示すとおり短距離離着陸に主眼を置いた仕様ですが、わかりやすい改善点としてスポイラーの動作角増大が挙げられます。日本では滑走路が比較的短い空港も少なくなく、また降雪域では制動力も低下することを見越してかこのSFPを採用する会社が半分を占めています。上が非SFP、下がSFPで、いずれも接地直後のスポイラー展開状況を写したものです。SFPのほうが展開角度が大きい(+約20°)のが見て取れます。SFPでは着陸後60ktまで減速すると自動的に非SFPと同じ角度まで戻り、その後パイロットの格納操作によって格納されます。この機能はSFP標準装備です。離陸前のFCチェックでは操縦桿を左右に倒すとエルロンと連動してスポイラーが動作しますが、この場合はSFPでも非SFPの角度で展開します。翼端付近にはエルロンとタブ(小さい補助翼)が装備されています。エルロンはロール操作を行うため上下動しますが、タブは常に水平を保つよう動作します。エルロンが動く時にタブを見ておくと水平を保つ様子ははっきりと見ることができます。前縁には、エンジンパイロンを挟んでインボードに747と同じクルーガーフラップ、アウトボードにスラットが装備されています。アウトボードは一般的なスラットで前方に迫り出します。737クラシックと違い基本的に主翼は全面がライトグレー1色で塗られています。さらに各種マーキングが施されています。脱出経路指示がよく目立ちますが、その隣、黒と黄色の四角いマーキングは着氷を確認するための印です。このタイプは基本的に全日空のみ(過去にはスカイマークが767に、日本エアシステムでは一部の機種にそれぞれ使用歴あり)で、日航グループは黒線を使用しています。他のエアラインでは無印です。主翼上面中ほどまで引かれた枠はCSFF(Cold Soked Fuel Frost)といい、低温域にて主翼表面に燃料が霜状に浮き出た場合、この枠内で、かつ一定の厚み以内であれば除氷しなくてもよい範囲を示します。こちらは2004年以降製造の機体について標準で塗装されていますが、各国の当局によってはCSFFの利用を認めていない場合(=許容範囲内であっても除氷)もあります。CSFFは最近の機体では内側へ引き伸ばされ、またパイロン付近で曲線を描く仕様になっていますが、こちらの変更については公式声明どころか特にサイト類でも注目されておらず、詳細は不明です。ただし重整備の後こちらに更新されている機体も確認(※筆者調べ)されているので、新標準なのかもしれません。更新CSFFには2種類あり、ほとんどが前者のパターンです。こちらはパイロンに線が重なるように引かれているのが特徴です。そして珍しいのが後者、線がパイロンに重ならないよう、回り込んでいるパターンで、737MAXに採用されているものです。日本ではJA73AB,ACの2機のみに適用されています。オプションでスパー(主翼構造部)に沿ってウォークラインを引くこともできますが、こちらの日本での適用例は全日空の3機のみです。*写真のJA737Nからは消されてしまっている。海外ではよく見かけます。CSFF(旧)のみとCSFF(新)+ウォークラインを比較。違いが見て取れます(下写真は737-900ER)。アメリカではCSFFが認められていないため、CSFFなしでウォークラインだけ、という機体も存在します。燃料は右主翼下面より給油します。燃料タンクの配置は一般的な配置で、両主翼と翼胴内にあり、いくつかのエリアに区切られています。垂直尾翼は一枚のラダーを備えるほか、比較的大型のドーサルフィンが特徴です。尾翼中程のピトー管については後述します。ラダーは上写真においてグレーになっているところが相当します。上部には大きな切り込みが設けられているのも特徴です。水平尾翼は左右各1枚の計2枚が装備されており、それぞれが全遊動式の水平安定板と1枚のトリムタブ付きエレベータによって構成されています。ホリスタ本体は操縦桿のトリムタブの操作によってモーターを介して作動、エレベータは操縦桿の前後操作によって作動します。比較的大きめの上反角をもって取り付けられてる点も特徴的です。4.ギアギアは前脚が1脚2輪、主脚が2脚各2輪と小型機としてはきわめて一般的な配置になっています。前脚はステアリングを持ち、前方に振り上げる形で格納します。格納後は観音開きの2枚ドアによって覆われます。主脚は2輪1組が左右に取り付けられ、外側ホイールはカバーで覆われています。もちろんオートブレーキ(A/B)も備えられており、1~3とMAXの4段階の設定があります。主脚は内側へ振り上げる形で格納されますが、ギアドアには覆われず外に露出した状態になります。なお上記のSFPにおいては主脚の取り付け角が1°違うそうですが…わかりません☺️またPIP(後述)では主脚格納部の形状を改善し空気抵抗を削減しています。5.エンジンエンジンはCFM56-7Bシリーズで、推力に応じてCFM56-7B24/26/27などのラインナップが存在します。カウルはインレットカウル、ファンカウル、リバースカウルの3つからなり、ファンカウルにはオイル関連のアクセスパネルのほかハザードステンシル(コーションマーク)が目立ちます。会社により注意書きが複数言語の場合もあります。エンジンスタートバルブは専用の器具をここに差し込むことで外部からエンジンをスタートさせる際に使用します。日常のオペレーションで見かける機会はありません。エンジンはパイロンを介して主翼に懸吊されています。元々JT-3Dなどの細いエンジンを装備していた737は、737クラシックを開発する際(相対的に)大直径のCFM56を装備するためエンジンカウルの下面を平たくしましたが、NGにもこれは引き継がれています。スラストリバーサー(=逆噴射装置)はカスケード方式を採用。リバースをかけるとリバースカウルが後方へスライドします。JT-8を装備していた737オリジナル(-100,200)ではターゲット方式を採用、同じエンジンのC-1ではターゲットのデプロイ方向を横倒しにする方式が採用されました。737クラシック以降はCFM56に換装したことから以降737MAXに至るまでカスケード方式を採用し続けています。なおカスケード前方に見えるフィンはカウルストレーキといい、空気整流を目的とする部品です。内部にはあれこれ配管が通っていますが、737の場合防氷用高圧空気もエンジンから抽出するので、その配管なども通っています。前述の通りカウルは3つからなり、後者2つは整備にあたって底部にある複数のラッチを外すことで左右に跳ね上げることができます。またギアの項でやや触れたPIPとは、燃費向上パッケージのことを指します。空気抵抗の削減を主として、空力面において改善が図られていますが、エンジンも例外ではありません。目に見える違いとしてはカウル後方排気ノズルの形状変更が挙げられます。このPIP適用のエンジンはCFM56-7BEと総称され、CFM56-7B24Eなど7B**Eとモデルネームを挟んで詳細に表記することができます。ちなみにA320用CFM56のPIP適用モデルはEではなくPが使われ、CFM56-5B4/Pなどと表されます。6.アンテナ・外装品アンテナ類の配置は以下のとおりです。装備されているアンテナは標準的なものです。機体によってはWi-Fiが無かったり、あるいはSATCOMが装備されている場合もあります。また一部の機体にはID(Ice Detector=着氷検出)が追加で装備されていますが、数は多くありません。垂直尾翼にもピトー管がありますが、こちらは速度計測用というよりも、操縦桿へリアルな操舵感覚を伝達するためのものです。T-2でいうところのQフィールピトー管にあたるものです。737ではQフィールとは言わない..というよりQフィール自体がT-2/F-1独特の名称なのかもしれませんね。写真ではマスキングされていますが、この機体はちょうど売却整備の過程で長期離脱していたもので、保管中に虫などが詰まらないようにシールされています。精密計測装置なのでつまりがあったり、あるいはこのシールを剥がし忘れたまま飛んでしまうと正確な情報が得られなくなってしまいます。ところで本記事を出して以来完全に説明を失念していたのがピトー管です。(Qフィールの話の後に本家を紹介するのもアレですが)飛行機の速度を計測するのがその役割です。飛行中、高速の機外に露出したピトー管には大変な空気の力(全圧)がかかっているのは想像に難くありませんが、そこから大気圧(静圧)を差し引くことで単純に機体にかかる圧力を速度に換算して操縦席の速度計に表示する仕組みになっています。飛行条件によっては氷が付着し計測に支障をきたす恐れがあるので、ここは加熱して氷ができないような仕組みも備わっています。また胴体側面に4スミをカギカッコで囲まれたエリアがありますが、ここはRVSMエリアといい、その中央に置かれた小判形で銀色の部品をスタティックポート(静圧孔)と呼びます。詳しい原理は省略しますがスタポは気圧高度取得用の計測装置であり、またそれが正常に機能することを条件に精密な垂直間隔での管制(=RVSM運航)を受けることができます。その計測に影響を及ぼさないよう、周囲は常にcleanにしなければなりません。その範囲がまさしくカギカッコで囲われたエリアというわけです。会社により少々文言は異なりますがおよそ「THIS AREA MUT BE SMOOTH」といった内容の注意書きがステンシルされています。このためか、デカールによる特別塗装機ではこのエリアを避けるように貼られているケースもあります。上空では基本的にこの「気圧高度」というものを用いますが(大気状態によって誤差が出るため、補正を掛ける場合があります。気圧高度補正値、QNHというやつですね）、地上に近づくと今度は機体下方から電波を発射し、その電波が返ってくるまでの時間を計測することで高度を割り出す電波高度計というものもあります。これが(少し戻って恐縮ですが)アンテナ配置図における"RA"(Radio Altimeter)です。着陸前に「50..40..」とコールアウトする音声は有名です(GPWS=Ground Proximity Warning Systemもこの電波高度計からの高度情報によって作動します)。アンテナ類は胴体中心線かはやや右にずらして配置されています。尾部下面にはテイルスキッドがあり、テイルストライクに備えています。テイルスキッドの近くにはドレインがあり、このドレインはAPU関連の排水を担っています。写真の機体はSFP-2につきドレインが曲げられていますが一般仕様の機体であれば直線のドレインが取り付けられています。機番直下赤線の先にあるアンテナ状のものもドレインで、機内で発生した排水・排気を加熱・気化させた上で機外へ排出するものです。加熱されているので、HOTの注意書きが書かれています。話がややそれたものの、テイルスキッドはSFPのオプションで2段階展張タイプにすることができます。着陸時のみ2段目まで展張し、接地後約5秒で元の位置へ戻ります。JTAの738はSFPではあるもののテイルスキッドのオプションは適用していないのでぱっと見は標準仕様に見えます。テイルスキッドのオプション適用機について、少なくともソラシドエアが「Type-2」と表記(FBにて)していましたが、これ以外に全く関連する文献を見つけることができず正式な呼称は不明です。筆者は勝手にSFP-1,SFP-2として区別表記することに一旦決着しています。余談ですが737の安全システムが実際に動作した事例を見てみましょう。どの飛行機にもある装備ですが、今回絡んでいるのはTCWSというシステムです。これはTake-off Configuration Warning Systemというシステムの略称で、直訳すると「離陸形態警報」になります。離陸に備え設定したフラップやホリスタなど装置が必要かつ許容設定(Take-off Configuration)にあるかを判定している装置があり、これが不十分なまま離陸(スロットルレバーの押し込み)を検知すると警報が鳴り危険を知らせます。（フライトシミュレータアプリ、X-Planeで737を購入している方は、ノーフラップでスロットルを込めるとこの警報が聞けます)もちろんチェックリストは実行されているはずですが、ヒューマンエラーを機体側から防止するために組み込まれているシステムです。上の写真は実際にそのTCWSが作動したために離陸を取りやめた機体です。この後ゲートへ引き返し、この便は別機材で運航されました。エラー防止のためのシステムとはいえシステムがエラーを起こすこともあるので、仮に全ての設定が正しく完了していたとしてこのケースで再離陸がなされなかったということはTCWSの誤作動が疑われ(もちろん警報鳴り響く中飛ばすわけにもいかないので)引き返しの判断が下されたのかもしれませんね。7.灯火類灯火の配置などは決して特徴が多い方ではありませんが、ロゴライトがクラシックで翼端にあったものが水平尾翼上面に移されました。胴体下にはリトラクタブルランディングライトがあります。名前の通り格納可能で、使用しない場合もあります。後期製造の機体にはそもそも装備されていません。後期の機体ではLEDを採用。この仕様ではリトラクタブルは非装備です。この仕様ではノーズからもランディングライトが撤去されているのが特徴です。またLEDは翼端のみLEDの機体もあるので、そことランディングライトがLEDかどうかは別問題です。またリトラクタブルが生きていても、その全てがLEDに換装されているタイプも(日本にはいませんが近場では韓国や中国に)存在します。衝突防止灯(ACL)は回転式ではなく明滅式です。製造時期が後期の機体はACLが雫型に変更され、空気抵抗の削減が図られています。初期の機体は円筒形のACLです。こちらでは空気抵抗が大きかったのかもしれません。航空機に限らず電球というのは基本的に発光部分とそれを覆うケースから成ります。航空機用灯火の場合、発光部分のことをLIGHT-ASSY、それを覆うパーツをLENS-ASSYと呼ぶのだそうです。ASSYとはAssembly(部品)の略号で、この形状変更は「レンズの形状が変わった」という言い方をすれば良いということになります。近年では日航が2kuタイプのWi-Fi設置に伴いACLを移設するなどの動きもあります。8.機内・機内装備品・操縦席操縦席は2席が設けられていて、写っていませんがさらに後方にジャンプシート(オブザーバーシート)が設置されています。正面には計器晩が、両操縦席にスロットルレバーをはじめ各種装置が配置されています。また写っていませんが天井に各種スイッチ類、後方壁面にサーキットブレーカが置かれています。天井には主にエンジンスタータースイッチやライト・与圧・電気系統のスイッチが配置されています。馴染み深いところでいうと離陸前の「ポーン」という合図を鳴らすスイッチもここにあり、操作した回数分「ポーン」が鳴ります。全部はとても紹介しきれない(というかできないものもある)ので、ざっくりと計器盤を概観してみましょう。まず正面計器盤の最上部はひさしのように若干手前へ飛び出しています(グレアシールドパネル)が、ここには左右をマスターコーションとファイアアラートに挟まれる形で自動操縦(オートパイロット=AP)関連の操作パネルが配されています。高度や速度、方位、上昇率などをツマミを回して設定するとコンピュータが自動で機体をその通りに飛ばしてくれます。また正面には5つの大きな画面が置かれています。それぞれモードを切り替えてさまざまな情報を表示することができます。両端には時計があり、その隣には飛行機の速度・高度・姿勢を示すモニターがあり、飛行にまず必要な(プライマリ)情報を表示する役目があることからPFD(プライマリ・フライト・ディスプレイ)と呼ばれています。その隣には指定した航路や他機の位置・高度差を表示するディスプレイがあり、航法(ナビゲーション)に使うディスプレイであるからND(ナビゲーション・ディスプレイ)と呼ばれています。ウェザーレーダーが雲を検知した時、その距離や危険度も視覚的にこのモニターに表示されます。ど真ん中にあるのはED(エンジンディスプレイ)を兼ねたEICAS(エンジンインジケータ&クルーアラーティングシステム)とよばれるディスプレイでエンジンの状況を主に表示しています。また各種エラーメッセージも表示可能です。下にも似た内容を表示するモニタがありますが、エンジンディスプレイの予備計器の役割も担っています。このパネルの隣にあるのがギアレバーで、これを上げ下げすることでギアが出入りします。左席のPFDとEDの間には予備のPFDがありますが、もちろんこれは左右のPFDとは計測装置自体から切り離されていて、計測装置もしくは表示に異常があった際はこれを参考にします。またペデスタルコントロールパネルは主に3つから成り立っています。という前にこの「ペデスタル」という聞きなれない言葉、これはPEDESTALと英語で綴りますが、直訳すると「台」になります。で、このペデスタルパネルは前方(奥)からFMC、スロットルレバー類、そして消火レバー、無線機などが備わったパネルの3つで構成されています。FMCというのはフライトマネジメントコンピュータのことで、フライトプランをここにテンキーで入力していきます。いろいろ端折ると文字が打てる電卓みたいなものだと思うと掴みやすいですね。FPLに基づき航空路のウェイポイントをここに打ち込んでいきます。スロットルレバーは有名ですね。エンジンにつながっていて(本当はFADECとかの話もあるんですがちょっと割愛)、前に押し出せばパワーが上がり、手前に引けばパワーが絞られるというわけです。1,2と書かれているのがそれぞれNo.1,No.2エンジンにつながっていることを示しています。で、スロットルレバーの奥に見える小さなレバーを引き起こすとスラストリバーサーが作動します。両脇にスポイラーとフラップを操作するレバーがあり、少し手前にパーキングブレーキのレバーもあります。両脇には黒いドラムがありますが、ホリスタのトリムを取ることでガタガタと回ります(操縦室密着動画などで見えると思います)。手前には本当にさまざまな装置が置かれているので一概に何の装置と言えないのが歯痒いところですが、無線機とか、あるいはエンジンに火災があった時の消火剤放出レバー、さらに手前側にはラダートリムのスイッチなどがあります。操縦桿は各操縦席の正面に１つずつ配置されており、左右は繋がり連動します。また足元にはラダーペダルがあり、飛行中の横滑りまたは高速度帯での地上滑走中の姿勢維持にこれを踏み込んで機首方向をコントロールします。これらは全てケーブルで物理的につながっていて油圧によって操縦桿の動きが舵面へ伝達されます。万一に備えて油圧は複数系統が用意されていますが、万一全油圧を喪失してもケーブルによって理屈上は操縦自体の継続が可能です。低速度帯での機体のコントロールは、見づらいですが右席操縦桿の右下にあるステアリングティラーというハンドルで前輪のステアリングをコントロールします。では操縦席を出てキャビンを観察してみます。機内は単通路で、基本的に3-3配置となっています。航空会社にもよりますが、160席〜170席台が基本です。2クラス設定の機材では上級クラスの座席幅、配置の関係から通路が折れているケースも散見(ex日航)されます。またクラスディバイダーという仕切りによって上級クラスとエコノミークラスを仕切っている場合もあります。クラスディバイダーがあってもなくても２クラス機でのエコノミー最前列は前にテーブルがないため肘掛けの中にテーブルを収納しているモデルが搭載されています。これらは非常口でも同様(会社による)で、前席のテーブルが撤去されている席ではほとんどがこの肘掛けにテーブルを仕舞うタイプの席が設定されています。また非常口席の一列前は後方脱出経路を妨げないようリクライニングが制限されています。機体によっては電源が設けられています。737NGでは主に電源供給源はエンジン(の発電機)、APU(の発電機)、GPU(グランドパワーユニット=地上電源)の3つがあり、日本の国内線では主に前者2つが主流です。駐機中はAPU、エンジン始動後はエンジンに電源を切り替えます。737では電源の特性上どうしても一度全電気を遮断してから新しい電源に繋ぎ直さねばなりません。この過程は一瞬ですが機内照明がチカっとしたり、ケータイの充電が一瞬途切れたり、あるいはアナウンスの途中に「ブチッ」という雑音にこの特性を見ることができます。航空会社によっては機内にモニターを装備しています。2010年代前半からはインテリアを刷新、ボーイングスカイインテリア(BSI)として装備できるようになりました。写真を比較するとオーバーヘッドビンの形状変更、間接照明の採用などの変化が見てとれ、やわらかな雰囲気になっているのがわかります。日航本体では照明がLEDになりましたが、ビンの交換・サイドウォールの換装が行われていないためあれはBSIではありません。またカンタスにはオーバーヘッドビンのみBSIと同じものを採用している場合もあります。キャビンの窓は形状自体は変わっていないものの、内装上は四角や丸みを帯びたものになっています。いずれもサンシェードは上から引き下ろす仕様になっています。非常口は上にハンドルがある関係でサンシェードは下から引き上げる仕様になっています。また窓側の肘掛けは撤去されているか根元に一部残されているパターン、ないし非常口ドアに肘掛けが設置されている場合もありますがいずれもオペレーターによります。頭上にはベルト・禁煙サインのほか、酸素マスク(格納状態)、スピーカー、読書灯、空調、コールボタンがまとめて配置されていて、これらを総称してPSU(Passenger Service Unit)と呼びます。BSIではより操作性を向上したモデルを搭載しています。空調ノズルの拡大図。左のノズルは完全に閉めた状態、右は全開にした状態です。4つの突起がついたリングがありますが、これ全体を捻ると中心部の隙間が調整でき、そこで吹き出す空気量を調整するという仕組みです。空調ノズルは風量・向きの調整が可能です。エアコンの風は圧縮空気がもとなのですが、エンジンスタートの際は圧縮空気をエンジンスターターに全振りするためエアコンが一時的に停止します。一部の機材には救命いかだが搭載されていて、通路上にそのストウェージボックスが配されています。ただし一部の会社ではそこに「Infant Life vest(幼児用救命胴衣」と書かれているためラフトの代わりにそれがあるのか、あるいは両方があるのか、これは謎です。BSI仕様機ではキャビンの間接照明を妨げてしまうからか、ストウェージボックスに照明が取り付けられています。機内中央、非常口席付近にはここが非常口であることを示すサインが設置されていますが、コンフィグに応じて三種類があるため今度の機材はどの仕様なのか、乗るたびに楽しみにすることができます。↑センター配置(標準？)↑センター配置(大型)↑オフセット配置(筆者仮命名)さて、今回も機内はだいぶ雑になりましたが737-800を解剖してみました。内装については3年ほど立ってしまいましたがスカイマークに特化して新たに整理しました↓『【大解剖】スカイマーク737-800　内装(シート・インテリア)編』これまで機体概要および外装品の種類・コンフィギュレーションが中心に据えられていた「大解剖シリーズ」、今回はインテリアに特化させる初の試みです。この記事は以…ameblo.jp日本で数多く活躍する737-800、書いてみるとそこそこ奥が深かったので、今度乗る機会があればぜひ機体各所をご覧ください。