鉄飛両道

鉄飛両道

ホームピグアメブロ

芸能人ブログ人気ブログ

前ページ
次ページ

23Mar
- JA76ANの窓追加改修を紐解く
  久々に伊丹へ行きました。ちょっと遠出が続いていたのもあって気づけば久しぶりというこちになってしまったのです。知らない間に(722ではなく)772が羽田・那覇に設定されていて随分懐かしい運用になっていました。というわけで日中あまり晴れたことのない772を撮るべく伊丹に行くことにしました。そしてこの日は長らく整備明け確認ができていないJA76ANも来るとのことで尚更楽しみです。今回はこのJA76ANをメインテーマに据えつつ、出撃記録も兼ねる形式です。お久しぶりな原田では屋上のグランドで少年サッカーがあったみたいで、なんとか入れたからいいものの駐車場は稀に見る満車近い状態でした(グランド併設なのでこういうイベントがあるとご家族のであろうの車でごった返します)。787-881 JA816A最近はなかなか午後便の設定がなく、あってもドン曇りばかりだった78P。JA817AとJA818Aだけどうしてもタイミングが合いません、、、777-281 JA713A那覇へ出発していくJA713A。通常この便は78Gですがどういう風の吹き回しか772が投入されました。冬ダイヤでは比較的長期間NH33-36で設定があったものの冬ではどうしても日没後になるのでうまくいかず、今回久しぶりに日中運用が入りました。他の那覇便にも722の設定があるためかつての777だらけだった10年くらい前を彷彿とさせます。CJ2+ JA359Cフジビジネスジェットのサイテーションが降りてきました。帰投時は32Lという単語を口にするも何度か交信を繰り返して(特に調整をやったような交信でもありませんでしたが)結局32Rから上がっていきました。737-881/WL JA76ANさあここで本題のJA76ANが登場です。昨年11月に整備を終えて以来狙うこと5ヶ月、ようやく運用があって諸々確認することができました。とここで調査入ります。最後方のキャビンウインドウが何やら内側で縦方向に何やらシェードのようなものが見えます。知っての通りキャビンのサンシェードは(非常口)を除いて上から引き下げる構造なのでこんなことになるはずがないのです。普通に不思議でナンジャコリャ？と頭の中に数多のハテナたちがひしめき始めました。と、少し考えたところで気がつきました。これ何よりもそもそも....こんなところに窓があったか？？？？？ピンときました。窓が多い。これじゃないか。思わず友達に電話かけました(ごめんな友達)。ピンと来たら今度は確認作業です。全日空の738など溢れるほどありますので写真フォルダでサーチをかければなんの苦労もありません。ですがキャビン最後部をアップで撮っている条件となると大体3,4機しかありませんでした。でもそれだけありゃ十分です。今回は65ANにご登場いただきます。737-881/WL JA65AN全日空では(というかほとんどのオペレーターで)最後部のキャビンウインドウのフレーム(写真でいうところの🇯🇵の真上)にはウインドウプラグが嵌められています。プラグというのはどんな日本語訳がいいのか知りませんが「嵌めこみ部品」のことです(どちらかというと本来窓があるべきところに、というニュアンスが入ることが多い)。ものをはこぶバン(ハイエースなど)が本来窓になっているところを埋めているのをみたことがありませんか？あんなもんだと思えば早いでしょう。では76ANはどうなっているか。このプラグが窓になっています。引き換え(？)窓の半分は何やら覆われてしまっています。一体どういうわけでしょうか。・窓追加・全日空の737-800この2要素でまたもやピンと来るものがありました。覚えておいででしょうか、全日空とJAXAの大気観測プロジェクトです。このプロジェクトの特徴は、窓越しに待機状態を観測する、というものでした。確かに、このプレスを見たときには「はてどの席を使うのかいな」と思ったことを思い出しました。全ての窓がいずれかの席にあてがわれていますから、窓から観測するのであれば少なくとも1席は観測機器のために捻出せざるを得ないわけです。その時はそれ以上どうするのか深く考えなかった(何してるんだ)のですが、おそらく全日空側も同じ課題にぶつかったのではないでしょうか。そこで白羽の矢が立ったのが最後方ウインドウプラグだった、、とすれば理屈としては成り立ちます。早い話が窓がないなら窓を増やそう、というわけです。そうすれば既存の座席は一切犠牲にしなくて済みますしね。さらに、1号機は11月に改修を終えているとあります。手元の記録を参照すると昨年10/17にEH5661でHNDからTNAへ回送され、11/15にEH5662でTNAからHNDに戻っています。同機の整備時期と観測機の改修時期が一致するわけです。以上の要素を踏まえるとこのJA76ANは大気観測機であって、窓追加改修はその観測機器搭載のための改修とも考えられます。プレス含めどの記事媒体でもこの機体が大気観測機であることは明言されていないのでここで断言してしまうのはやや憚られるところではありますが、勝手にこの説は推していきたいところです。ちなみに2号機は3月投入予定とのことで、3月に整備に行ったのはJA77ANとJA78ANの2機です。このうちJA77ANがこのあと伊丹にやってくるということで楽しみに待ってみましょう。E190-100STD JA253J2/11から3/12まで羽田で整備を受けていたJA253Jが長崎から帰ってきました。こちらも要確認機材で、これはホイールフェアリングが重整備で外される傾向を確認しているからです(詳細と装着状況は以下のリンク参照)『E170/190、まさかのホイールフェアリング撤去』JA15VA退役しちゃいましたねえ。皆心の中ではお見送りしているのでしょうが東京の飛行機じゃないので表立っての関心は微塵も集まらないのが残念なところです。世…ameblo.jp一つ前に羽田整備を受けたJA252Jが外されたのでこちらも外されると踏んでいましたが、意外にも外さずに復帰しました。難しすぎる....737-881/WL JA55ANなんとちょうど1年前の同じ日に撮っていたというしょうもねえ理由で掲載する55ANです。1年前のものも見てみましょうか。比べるとWLやVスタに剥がれがみられます。程度だけで言えばまだタッチアップで乗り切れそうな状態ではありますが、最近はJA5*AN台のフルリペが相次いでいることを考えるとなんとも分かりませんね。前回は24年の4/16から5/3のTNAなので年内には整備に出かけてもいい時機ではあります。で、冬までにリペイントしないとなると前回のリペから10年を超えてしまいます。10年を超えてリペらない機材も過去にいるにはいるものの、周辺のレジが10年を超えないようにリペイントされているのに倣えば次の整備でリペイントを喰らうのかもしれません。同じ基準で考えればJA54ANもだいぶ10年が近いのでこちらの後に続くかどうか、といったところでしょうか。C-3POが延期を繰り返すように機材繰りであのような変更が行われているのであれば予想などできるものでもありませんが、したくなるのが性というやつです。737-881/WL JA77AN77ANが降りてきました。この機体は2/26-3/18で済南整備を受けていた機体です。時期的には先述大気観測改修を受けていてもおかしくありませんが、今回はそのような改修は見られなかったのでおそらく残っているJA78ANでしょう。こちらが窓が増やされているか(とリペイントされているか)が個人的注目点です。ただこの機体はAKX+738タイトルが入っているのは見過ごせません。JA77ANは筆者が第二次フルリペという部類に入れている機材で、2022年〜2024年にかけて行われたリペイントスタイルです。基本的に最近のリペイントは10年前後で行われるので当然この機体へのリペが行われないことは八割方確定していました。整備の周期自体は回ってきているものの、整備に出てもAKX+738ロゴすら入らないのが常態化していました。例外的にJA81ANのみ入りましたが、今回ようやく2次リペへのタイトル追加事例に2機目が登場しました。そういう意味で今回は観測サイド(？)にとって変化のある整備になりました。フルリペスタイルについては以下参照↓『【2訂版】全日空737-800ノーマル機を分類する』2008年の運用開始から17年を迎えた全日空737-800。通常塗装機のパターンが非常に複雑になってきた。運用開始から全てを網羅することはできないので、ここ…ameblo.jpそして...777-281 JA714A最後に羽田へ帰っていく772を捕獲。まさか2026年にもなって1日だけで2機も772もの午後発着が設定されるとは思いもよらず、嬉しい収穫でした。そんなわけで772を主題に出かけたはずですが思いがけない発見によってJA76ANの方が主役になってしまいました。何はともあれこうしてあれこれ見るべきものがある回というのは楽しいもので、あっという間に時間が過ぎてしまいました。そしてつくづく738は面白い飛行機なんだなあと実感して原田を後にしたのでした。参考：世界初「リモートセンシング技術を活用した定期旅客便による大気成分等の自動観測」を開始 -ANA x JAXA共同研究による温室効果ガス削減の取り組み- (全日空プレスリリース)世界初「リモートセンシング技術を活用した定期旅客便による大気成分等の自動観測」を開始｜プレスリリース｜ANAグループ企業情報www.anahd.co.jp
21Mar
- ボーイングスカイインテリアライティングコレクション
  先日738に乗る機会がありました。やっぱありゃいいヒコーキですな。このブログでも度々紹介している通り、737NGでは2012年頃だったと思いますが、ボーイングスカイインテリア(Boeing Sky Interior=BSI)という新しい内装を投入しておりまして日本でもずいぶん馴染んでいると見えます。詳しい仕様は別記事(本記事末参照)に譲るとして、BSIで目新しいのがその豊かなライティングパターンです。旧来のキャビンは日航のように照明を取り替えると言うようなことをしない限り色は暖かめの蛍光色に限られ、明るさもBright-Dim(薄暗い)-Offの3種類しかありませんでした。それに引き換えBSIは色も豊かになり明るさも段階こそ同じですが、その変化度合いがグラデーション風に変わるのが印象的です。色調はオペレータによって準備されているものがことなりますが、この記事ではスカイマークを例にそのライティングの種類を見ていきましょう。まずBSIのライティングモードは、「天井(Ceiling Light)＋壁面(Sidewall Light)」でどの色を組み合わせるかによって名称が決まっています。重ね重ねではありますが、オプションで様々な色を追加できますから会社によってはこの項目で紹介していないモードを適用している場合があります。ここからは各照明形態について簡単な説明を付していますが、その運用は客室乗務員の裁量であって必ずしも名称と運用(設定タイミング)は一致しないことは前もって断っておきます。まずBSIは9種類がデフォルトで設定されています。1 Boarding/DeplaneBoarding/DeplaneはCeiling Lightがホワイト,Wall Lightがブルーの組み合わせからなり、多くの会社で名称の通り搭乗・降機のタイミングで使用されています。余談ですが、ここ数年のスカイマークでこのモードは滅多に使われません。代わりにWhite Brightをよく使います。2 Take-off/LandingこのモードではCeiling,Wallともにブルーで、昼間でもかなり機内が薄暗くなります。Bording/Deplaneや後述Cruiseと色味が近いため、注意してみていないと変化に気付きづらくもあります。3 CruiseTake-off/Landingと似ていますが、Wall Lightが消灯しているのが特徴です。日中で天気が良ければ窓からの採光でこれでも十分明るく感じます。巡航中はこのモードにしている会社が多い気がします。4 Night/SleepCeilingがブルー、Wall Lightが消灯しているのはCruiseと同じですが、Ceilingがかなり深いブルーになります。スカイマークの夜便では「安全のため機内照明を暗くする」と断ったうえでTake-off/Landingを挟んでこのモードにしています。そのため夜は機内がかなり暗くなります5 White BrightCeiling/Side Wall共に白く彩るものです。特にナイトフライトでベルトサイン点灯後のCAによる巡回のタイミングで使われることが多いように思います。6 White MediumCeiling/Side Wall共に白いのは先ほどのWhite Brightと同じですが、そこからやや明るさを落としたものです。White Bright→White Mediumであれば変化が感じられるので気づけるのですが、そうでない限りは区別はなかなか難しいですね。7 Meal&Beverageここからは珍しく(？)赤系統の色彩が入り、CeilingとSide wall共に明るいオレンジになります。少なくとも全日空ではプレミアムクラスでおそらく食事を提供しているであろうタイミングで使っているのは見ましたが、他社(といってもスカイマークですが)では稀に離陸〜巡航で使っている時もあります(なかなか引いたことがない)。8 Sunrise/SunsetこちらもほぼMeal&Beverageと同じですがかなり赤みが強く薄暗く感じます。筆者は過去一度しか引いたことがないのですが、他社ではもっと使っているのかも…？？9 Off完全消灯です。夜間でこれをやると完全に見えなくなるので日中に使うことがある程度ですが、基本はcruiseかmeal&beverageなのでこちらもsunrise/sunsetほどではないもののなかなか見かけない設定です。クラスディバイダー装備機ではクラスごとに照明を分けている場合もあります。みなさんはどの種類を見たことがありますか？BSI機材を引いたら、そして外が見えない席だったら、あるいは夜だったら、内装も楽しみつくしたなら、この9種類を集めるなんて楽しみ方をするのも一手かもしれません。そもそもBSI自体いくつかバリエーションがあるのでそれだけでも楽しめます。詳細は↓『【大解剖】スカイマーク737-800　インテリア(在来キャビン・BSI)編』これまで機体概要および外装品の種類・コンフィギュレーションが中心に据えられていた「大解剖シリーズ」、今回はインテリアに特化させる初の試みです。この記事は以…ameblo.jp
14Mar
- ロゴ変更迫るPeach 、塗装の変遷
  ついに今年度も最終月を迎えました。人の移動も多い時期、新たな生活の場所へ移る人も多くいますし、学生であればしばしの休みといったところです。そしてそれらの人々の長距離移動を支えてきたのが航空路線なわけですが、日本で初めて本格的なLCCが始動してから15年が経過しLCCという名前も随分と浸透してきたように思います。そこで今回はその先駆けたるピーチの塗装のバリエーションを時系列的に振り返っていきます。奇しくもこの記事を書いている途中でピーチからロゴの刷新が発表されました。というわけでそれを控えて前もって振り返ってみようではありませんか。あらかじめ断っておきますが、派手な変化はありません。ただマイナーチェンジが幾度となく行われていますので、それを見ていこうという記事です。まず路線就航までの段階でリース会社経由で3機のA320を調達しました。ピーチのA320の機番は"JA801P"からスタートしました。"P"はPeachのPだろうというのはおおよそ見当がつくものの、なぜ"801"なのかは謎ですね。死ぬほど適当に憶測するなら8を横倒しにすると桃に見えるから？とかでしょうか。これだけ考えて深い意味はなかった、というオチになることもよくありますけどね。それはともかくピーチの基本的な塗装デザインを抑えておきましょう。・初代 (JA801P, JA802P)機体はベースを白く塗り、ラベルを巻くようにフーシアピンクと薄紫が塗られています。前胴にはフーシアピンクでpeachのロゴが入り、尾部はさらに複雑な模様の上に白色で胴体から尾翼にかけてロゴが記入されています。これはもう少し後の機体のものですが、エンジンも同様にフーシアピンクに染められ、カウルにはpeachのURLが記されました。機体番号はNo.2ドアの後方に書かれました。少し上過ぎたのか、JA802Pからはやや下げたところにレジが書かれるようになりました。レジは意匠外なので(派手に位置が変わってるとかであれば別ですけど)この2機は同じ初代の枠に入れています。・2代目(JA803P〜JA823P)はやくも3機目からは微修正が加えられました。一見同じように見えます。というかほぼ同じなのですが、URLだけがやや小さくなりました。こちらが旧デザイン。こちらが新デザイン。インレットカウルを白やグレーの予備品と交換したとしてもURLが途切れないようになりました(それが理由かはわかりません)。この塗装機は20機とかなりの数が導入されたので、こちらのほうが馴染みがあるかもしれませんね。続いて変化の兆しが見えたのは2019年、バニラとの統合です。バニラエアとは、かつて日本に存在していた(2013~2019)全日空傘下のLCCです。白をベースにして黄色い塗装を施し、ロゴは水色からなる明るいものでした。・3代目(JA824P, JA04VA〜JA07VA,JA09VA〜JA15VA)遍く知られているように、バニラエアで運航されていた機材のうち7号機以降はピーチへ移籍されました。それに先駆けバニラ向けに製造されていた新造機1機はバニラではなくピーチが受領することになりました。バニラ向けだったので外見上シャークレットを装備したのが特異点となった──というよりこの時期にまだウイングチップにこだわっていたピーチのほうが特異でしたが──この機材はJA824Pのレジが与えられました。シャークレットを表裏共にフーシアピンクに塗り、内側にのみPeachのロゴが入りました。また胴体のPeachのロゴが大型化し、見た目上の印象が大きく変わりました。また尾部のPeachの文字はやや傾きを強くしています。"P"のセリフがドアにどう掛かっているか、"h"がVスタの上端に対してどういう位置にあるかを比べていただくと判りやすいかと思います。また"h"はその幅もやや広げられています。さらに特徴的なのはエンジンで、URLが姿を消しました。URLといえばLCCがよく自社のタイトル代わりによく入れる手法です(例:スクート、ベトジェットなど)。ただ近年はURLを撤去する方針にある会社もいくつかあり(例・ジェットスター、春秋航空など)、こちらに倣ったということでしょう。写真の機体はインレットカウルが予備品なので白くなっていますが、本来ここはフーシアピンクに塗られています。こちらの3代目はこのJA824Pに留まらずそれ以降JA828Pまで、それからバニラから移籍してきた機体が対象です。A320はJA829P以降も予約登録はあるものの使われる気配はありません。JA08VAだけは旧来のバニラ塗装を残し、上からスペマを施す事実上のハイブリッド機として運航されました。ただし残ったのはいわば外装だけで、移籍にあたっては操縦席の仕様統一も行われていることからこうした中身に関しては他の移籍機と同様であったと考えるのが自然です。・4代目=現行(JA201P〜JA216P,JA218P,JA219P,JA222P,JA227P,JA228P)バニラからの移籍機を以てA320ceoの導入を終えたピーチは2020年からA320neoの調達をスタート。以降現在に至るまでA320は全てneoを受領しています。A320neoでは3代目をベースにさらにマイナーチェンジが行われました。とはいっても実際は2代目・3代目のハイブリッドというほうが近いかもしれません。まずエンジンのURL無しは継続していて、これは2代目の特徴を引き継いでいます。ではロゴに注目すると、はて、やや小さくはあるまいか。まさしくその通りで小さくなったというか初代/2代目に逆戻りしたのです。2代目のデカさが際立ちますね。2代目以外は同じに見えるので重ねてみます。厳密にはやや幅の変更が行われているものの、基本的には同一と見て良いでしょう。ここでそれぞれのロゴを振り返りましょう。理由をお得意の適当な憶測で考えてみます。2代目ではロゴが大きくなった分、左面はVスタの前縁に"h"の上半分は見切れた状態になっています。つまり"Peacn"に見えてしまわなくも無いのでよりはっきり"h"と判る旧サイズに戻し、今度はそうすると尾翼と胴体でロゴが違うことになるので胴体も揃えた。これがこの変更経緯の憶測です(本当に憶測ですよ念を押しますが)さて、現在はこの4代目で導入が続いています。残存状況では、※残機数/適用機数初代=0/22代目=5/203代目=7/16現行=21/21となっています。年間3〜5機の退役が最近の傾向です。現行はまだ急ぐことはありませんが、そのほかは興味があれば早い機会に抑えておくのがよいでしょう。最後に一覧図です。さていよいよ新デザインの発表が待たれます。どんなものになるかが楽しみですね。
07Mar
- JA467Aようこそ日本へ(ミニ観察会)＋小牧オープンベース
  今回は２つのメインテーマを並列していきます。まずは昨日デリバリーされたJA467Aの出迎えと簡易観察レポート、そして今月頭に開催された小牧航空祭の記録です。♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎JA467A ようこそ日本へ2024年7月に7月に発表された認定中古機のQ400導入。7機の導入と、その全てがLOTポーランド卒であることが判ったものの、依然改修がどのような状況にあるのかはいまいち掴めない状況でした。当初は10月から受領予定とのことでしたが、いろいろあったと見えて年が明けてもまだカナダでLOT塗装のままということで年度内に間に合うのか勝手にヤキモキしていました。またどうもJA466AよりもJA467Aの方が先行しているとのことで、こちらが初号機となりました。そこから同機がマスコーカへフェリーされ動きが見え始めました。半月ほど作業を行い、またカルガリーへ戻ると、そこからは2/18,19,21の3日程でトータル3ソーティのテストフライトが行われました。最初はFL150と低高度・短時間の飛行でしたが3時間では最大高度FL250とターボプロップの実用上昇高度限界付近まで高度を上げ飛行時間も2時間を超える長いものでいよいよデリバリーが近いことを窺わせました。そしてデリバリーの旅がスタートしたのです。今回は大西洋ルートを通り、YYC-YFB-RKV-BGO-SPU-LXR-HRG-MCT-VNS-DAD-OKA-ITMと11箇所も経由し、日数も(毎日移動していたわけではありませんが)9日にわたるとても長いものでした。途中エジプトのルクソールに立ち寄るタイミングではちょうど中東情勢が暗転しており、ルートの類似性もあって全日空のA320初号機のデリバリーが湾岸戦争に影響を受けたエピソードを思い出しますね。航続距離の関係で途中で那覇に寄るであろうことはなんとなく予想がついたので厳密に日本の土を初めて踏むのは那覇ということになりますが(そして実際そうでした)、あくまで経由地ということで、今回はQ400を好む者として伊丹の到着を狙うことにしました。3月6日の伊丹は雨でした。何かが来るとなると──そして筆者が姿を現すとなれば尚更ですが──最近控えめとはいえやはりいつもの悪天です。しかし半月も待ったデリバリーですから文句は言ってられません。全7機を出迎えることは叶わないでしょうが、せめてその第一陣でも見ておきたいというものです。いよいよ着陸したのですが、こちらは暗すぎてとても撮れたものではありませんでした。そこで到着後を狙います。ちなみにコールサインは"DeHavilland 4408"でした。4408は同機の製造番号ですね。DHC8-Q402NG C-FIKE to.JA467AJA467A 、ようこそ日本へ。26機目のQ400がとうとう伊丹へ到着です。伊丹の到着にあたってはR/W32Lを使用、Q400には珍しいW9からのバケート、そしてフォロミーカーによる誘導で0番スポットへ向かいました。雨が降り頻る中ですから照明灯の光が散ってやりづらいですが仕方ありませんね。出発するQ400が手前に入りました。これはカウル的にはJA845Aか...？と思いましたがよく考えたら845には〒がありますね。〒なしはJA842AかJA852A~JA854A,JA858Aに絞られますが、今回はJA852Aが正解でした。この辺りはまだ特徴を覚えきれない...というのはどうでもよく、一見するとただのQ400の並びですが、運よくギリギリC-FIEKのレジを隠さない位置でホールドしてくれたおかげで非日常で少し特別な一枚になりました。さてJA467Aは新造機ではありませんのでこれまでの機体とは差異が生じている可能性が十分にあります。塗装・装備ともに大きな変更はありませんが、そのほかを探していくことにしましょう。今回は悪天候だったのでかなり部分的かつ簡易的ではありますがいくつか確認してきました。まず最初に確認したかったのはホリスタ。事前の下調べてLOTのQ400にはロゴライトが装備されていることを確認していました。したがって日本初のロゴライト付きQ400ということで期待は一気に高まりました。しかし今回の那覇からのフライトを含め、ロゴライトが点いている写真がありませんでした。そこで一体どうなっているのか真っ先に観にいくことにしました。比較のためにJA852Aの同じ部分も掲載しておきます。なんとロゴライトは埋められてしまっていました。道理で点くはずもないわけです。これはかなり既存の機体に仕様を寄せてきていると見えますね。AKX+DHC-8-400タイトルと加籍が横並びなのも面白い(？)ですね。次にスポイラーです。あえて載せなかったランディングロールの写真を結局使う羽目になったのには頭を抱えるしかありませんが、ロクにピントもあっていないのには目を瞑ってスポイラーにご注目ください。これ、白くありませんか？では通常のスポイラーはというと全日空ではイエローとブラックで塗られています。ここが商業運航時にどうなるかが注目ですね。NLGドアに注目してみます。おや、レジはこんなフォントだったか？角度は違えど同じ46*A台のJA465Aに登場いただきます。む、6なんかは467Aの方は明確に丸いフォントですしちょっと全角っぽいですよね。そうなるとテイルのレジはどうなっているんだ....？これはCレジが剥がれてみないとわかりませんね。他にはVスタのドーサルフィンへ向けてのトリトンのカーブが少々きつそうなのが気になるくらいですが、これはまた真横から確認するとしましょう。と、雨が強すぎてこれ以上見ていると体調が崩壊しそうだったのでここで撤収。10年は飛ぶ機体ですし運用に入ってからしっかり見ておくとしましょうか。♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎小牧基地オープンベース2026いよいよ2025年度もついに最終月に突入しました。3月といえば…そうですね。春分の日、ひな祭り、卒業式、小牧。いろんな行事がありますね。というわけで今年も小牧航空祭を見に行くことにしました。U-125Aは地上展示も無く、どうも既に小牧にはないというハナシも目にしました。昨年とは打って変わって晴天予報とのことで人出は多いと踏んでいましたが、案の定そこそこの人数がいたみたいで、入場にはやや時間は掛かったもののさほどの差は感じませんでした。しかし時間帯によってはかなり入場も混雑していたみたいでそれだけの人がいるともなれば会場は少々歩きづらいところもありました。今年の目玉は飛実の15と嘉手納からの135でしょう。検査を抜けるとKC-767とKC-135が機内開放をやっているのが見えました。そりゃどっちもみたいのですがさすがに135のほうが長蛇の列で、しかも15も飛んで機動やって岐阜に帰るとのことで135に並ぶか767に並ぶか15を見るかというすさまじい3択に急に迫られました。15を見てから並ぶと遅くなりすぎるし、135のほうは下手すると並んでいる間に展示が全部終わってしまうので一旦諦め、767に並んで終わり次第15を見に行くことにしました。T-33A 51-5645前回撮り損ねたT-33Aと後ろに見えるS-62を回収。いよいよ展示飛行がスタートです。401SQからは昨年同様5機が飛行展示に参加。朝イチに飛び、最後に降りるためトータル3時間半ほどの飛行時間です。5機の内訳はKC-767×1、KC-130H×1、C-130H×3です。空中給油デモがあるので、ハークも必ずKCが参加します。【401SQ　飛行展示機】KC-130H 85-1080C-130H05-1085 85-107975-1077KC-767J 07-3604今年のKCハークはC-2迷彩でした。これも制空迷彩の一種？次々とバンクを取りながらやってくるハーク。低音が特徴的なので我が目には非常にカッコよく写ります。このうち085号機が昨年撮り損ね未捕獲のままだったのでこれを撮るのも目的でした。KC-767は昨年と同じ604号機がアサインされました。大きくバンクを取るKC-767。主翼上の脱出マークは2列引かれていますね。人員輸送も任務のうちだからでしょうか。と、ここで15が出てしまいました。残念....F-15J 32-8942機番こそ昨年と同じですがスペマを纏っているのが大きな違いです。ただし昨年がリモートだったのと異なり朝だけ展示して飛行展示後岐阜に帰るという流れでした。形態II型ならではのポイントがスタビレータ付近に従来のJ/APQ-1アンテナフェアリングに加えIEWSフェアリングが装備されて左右両方に黒いフェアリングがついているところなわけですが、名称諸々の確認で調べたところどうも今は形態I/IIという呼び分けがない？みたいで、加えてF-15SJ/MJという呼び分けもありました。近代改修・未改修機の呼称だそうですが、見覚えはなくいつ頃からどこで呼ばれ始めたのか謎です。長らく作戦機の知識はアプデしていないので完全に置いていかれてます。KC-46A 54-3616ペガサスは616号機がやってきました。やはり2重ロープの警備が敷かれていて近づくことはできません。KC-767は87-3601が公開していました。なんとコクピットもコクピットも覗くことが出来ました。機内公開を終えて降りるや否やF-15の機動飛行が始まりました。間一髪！ここからは落ちついて地上展示機を回れます。F-2B 63-8101個人的に見たかったテスターのF-2B。岐阜でも見られなかったこのスピンテストカラー機が目の前にいてニコニコが止まりません。AH-1S JG-73483段階的に除籍が進む攻撃ヘリAH-1S。最近は見る機会が多く、今更ながら馴染みが出てきました。個人的にはアパッチよりもコブラの方が好みです(直感)。ここで最後にハークたちが降りてきてブルー以外の飛行展示は終了です。導入時期や仕様によってアンテナやドアの配置など各種装備品が異なるのがハーキュリーズの楽しみです。C-2 58-1219C-2はシリアルから判る通り真新しい219号機がブルー支援機を兼ねて登場。C-2もじわじわレジ集めを進めており、なんとか全機集めたいところです。そしていよいよ...KC-135R 61-0294大目玉KC-135です。なんでも小牧に米軍が来るのは随分久しぶりとかいうことで、天気にも恵まれて幸い幸い。真横カットはどうしても個人が判別できるレベルでの写り込みが避けられなかったのでここではやや後ろ寄りのカットを。E-767 84-3504そう小牧は昨年から軍用767を集める展示が目玉なのです。印象浜松の外に出るのは503号機という印象が強かったのですが、今回は504号機がきてくれました。おかげでE-767の未捕獲は502号機のみになりました。KC-130H 95-1083格納庫にいたのはKC-130Hでした。エンジンや電装など職種ごとにブースが分かれていて専門の隊員の話を聞くことが出来ました。アリソンT-65エンジンも展示されていて、非常にカッコよかったです(もっと勉強してきたら味わえたでしょうに)。さてここで基地を離れ対岸のミュージアムへ。ブルーが飛んでいる間はデッキにも入れませんし、仕方がないのでここに展示されているYS-11をじっくり観察。今回はスタビライザーを中心に見てきました。デッキが開放されたら、帰投とジェネアビを狙います。A109E JA6922遠征で欠かせないのが「現地の」ヘリです。特に県警や県防災などはそこでないと見れないこともあるため逃すわけにはいきません。ユーロコプターのヘリはいざとなれば神戸の整備をねらえますがA109はその対象外。ここできっちり記録します。PA28-121 JA3933JA3933はタキシーバック時にお手振りのサービス。C-12J 86-0081FR24でよく見かけるので珍しくないと思っていましたがどうやらレアなモデルとのことです。E-767 87-3504KC-767 54-3616両機とも主翼が見えるカットを取ってみました。定員の多くないE-767が脱出マーキングがシングルレーンなのはわかりますが、KC-46Aは人員輸送の用途には使う想定がないのかこちらもシングルでした。ただHPでは人員輸送の用途にも供するとあるので、この辺は謎のままです(クルーがいれば捕まえて聞くということもできましょうがあいにくいらっしゃらなかった)。そうそうE-767はクロスランウェイしてくれました。BK117-C2 JA05CPBK117-C2 JA291Aご当地枠BK117。JA291Aは会場より。Bell412EP JA6820国交省の412が降りてきました。へえなんでもみれる名古屋いいなあと思って見ていましたが、どうやら名古屋にとっても珍客だったそうです。F-2B 63-8101バーナーを炊いて上がってくれました。かっこいい！U-680A 12-3033ラスイチだったU-680、最後の1機を仕留めフルコンプです。E170-200STD JA05FJ本当の最後はJHが〆てくれました。いい色が出ていますね。さて、作戦機の知識はことさら浅くてあまり感想になっていませんが、それでも存分に楽しむことが出来ました。他にも行って見たい航空祭はたくさんあります。行けるだけ行けたらいいなあと思いながら帰途につきました。さて次回はピーチの塗装研究(の予定)です。奇しくも原稿を書いている途中にデザイン変更のプレスが出たばかり、新しいデザインがどうなるかが楽しみですが、その前にこれまでの塗装の軌跡を振り返ります。振り返るったってまだ創業時のあの塗装しかないだろう。です。ですが、それもまた中で色々あってちょっと楽しめるのでね。見ていくとしましょう。
23Feb
- J-AIR E170/190 塗装と外装品の変遷と進化を追う
  小牧航空祭はまた125Aの飛び出番はなさそうということで、125好みな身からすると寂しい気もします。そして手短に整備明けの記録ですが、那覇へ整備へ出掛けていたJA848Aは塗装変更なしで戻ってきました。JA78ANはまだ戻ってきていませんが、もう1年近く整備が明けの確認にいつも3ヶ月ほどかかってしまっているので今度こそ早めに見れるようでありたいものです。またJA743Aが台北整備を終えて復帰しました。塗装は細かい処理差はあるものの基本的に既存機と同じ仕上がりで大きいエラーは見当たりませんでした。またPPRVはグレーのまま維持されました。♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎さて本題に移るとしましょう。日本の国内線の主力といえば言わずもがな737が挙げられますが、それに比肩するほどの活躍を見せるのがエンブラエルです。エンブラエルに馴染みのない方のために、簡単に紹介しておきましょう。いわゆる主要幹線にレギュラーで入ることはないとはいえ、北は北海道、南は鹿児島離島まで幅広い活躍を見せています。現在日本で飛ぶエンブラエル(旅客事業に限る)は全てE-Jetと呼ばれる部類の飛行機です。日本で初めてE-Jetを運用したのがジェイエアでして、その後フジドリームエアラインズが追従しました。フジドリームは3号機と5号機以降に胴体延長モデルのE175を選定したほか、ジェイエアもさらに胴体の長いE190を2016年から導入しています。このほか全日空がE190E2の導入を決定しており、まだまだ長い活躍が見込めそうです。日本発着の外資系のエアラインにまで広げると、過去にE-Jetを定期投入したのはマンダリン航空(E190)と天津航空(E190/E195)の2社、不定期の営業運航ではフンヌエア(E190/E194)の3社に留まります。近隣諸国でエンブラエルの運用が少ないのもありますが、今後はこちらはどのように推移するでしょうか。さて、今回はジェイエアのE-Jetを対象に導入時期毎にグループ分けを行い、その装備品・塗装の変化を追ってみます。[data-toc]{background:#ffffffd9;border:1px solid var(--color-border-medium-emphasis,#08121a4d);border-radius:8px;display:flex;flex-direction:column;gap:8px;padding:12px 16px}[data-toc] h2,[data-toc] ol,[data-toc] p{margin:0}[data-toc] .toc-header{align-items:center;display:flex;font-weight:700;gap:12px}:is([data-toc] .toc-header) h2{color:var(--color-text-medium-emphasis,#08121abd);font-size:.875em}[data-toc] .toc-empty-message{color:var(--color-text-low-emphasis,#08121a9c);font-weight:400}:is([data-toc] .toc-empty-message) p{font-size:.75em}[data-toc] ol{list-style:none;padding:0}:is([data-toc] ol) .last.collapse a{border:none}:is([data-toc] ol) a{border-bottom:1px solid var(--color-surface-tertiary,#08121a14);display:block;font-size:.75em;padding:6px 0;-webkit-text-decoration:none;text-decoration:none}[data-toc] .h4,[data-toc] a{color:var(--color-text-medium-emphasis,#08121abd)}[data-toc] .h2{font-weight:700}[data-toc] .h3{font-weight:400;margin-left:8px}[data-toc] .h4{font-weight:400;margin-left:16px}[data-toc] [role=button][aria-expanded]{align-items:center;display:flex;font-size:.75em;font-weight:700;gap:4px;justify-content:center;padding:4px 0;text-align:center;-webkit-text-decoration:none;text-decoration:none}[data-toc] [role=button][aria-expanded=true]:after{mask-image:url("data:image/svg+xml;charset=utf-8,%3Csvg xmlns='http://www.w3.org/2000/svg' width='24' height='24' fill='currentColor' viewBox='0 0 24 24'%3E%3Cpath d='M20.97 14.55c0 .26-.1.51-.29.71a.996.996 0 0 1-1.41 0l-7.29-7.29-7.29 7.29a.996.996 0 1 1-1.41-1.41l7.29-7.29c.78-.78 2.05-.78 2.83 0l7.29 7.29c.19.19.28.44.28.7'/%3E%3C/svg%3E")}[data-toc] [role=button][aria-expanded=false]:after,[data-toc] [role=button][aria-expanded=true]:after{background:var(--object-low-emphasis,#08121a9c);content:"";display:block;height:1rem;mask-size:contain;width:1rem}[data-toc] [role=button][aria-expanded=false]:after{mask-image:url("data:image/svg+xml;charset=utf-8,%3Csvg xmlns='http://www.w3.org/2000/svg' width='24' height='24' fill='currentColor' viewBox='0 0 24 24'%3E%3Cpath d='M3.05 9.45c0-.26.1-.51.29-.71a.996.996 0 0 1 1.41 0l7.29 7.29 7.29-7.29a.996.996 0 1 1 1.41 1.41l-7.29 7.29c-.78.78-2.05.78-2.83 0l-7.29-7.29c-.18-.19-.28-.44-.28-.7'/%3E%3C/svg%3E")}[data-toc]:has([role=button][aria-expanded=false]) .last:not(.collapse) a{border:none}[data-toc]:has([role=button][aria-expanded=false]) .collapse{display:none}[data-toc]:not(:has([role=button][aria-expanded])):not(:has(.collapse)) .last a{border:none}:is([contenteditable=true],.no-js,#no-js) [data-toc] .collapse{display:revert!important}目次序章. E-Jetシリーズ派生型について 1章.E170 　1-1.第一次導入分(JA211J~JA220J) 　1-2. 第二次導入分(JA221J) 　1-3. 第三次導入分(JA222J~JA225J) 　1-4. 第四次導入分(JA226J,JA227J) 　1-5. 第五次導入分(JA228J) 第2章.E190 　2-1.第一次導入分(JA241J~JA254J) 第３章. 完納後の変化　3-1. E170/E190共通事項　　　3-1-1.VHFの換装　　　3-1-2.ホイールフェアリングの取り外し　3-2. 機種毎限定事項　　　3-2-1. NLGライトレイアウト換装　　　3-2-2. Wi-Fi追加改修とVHF移設(E190) ・終わりに目次を開く序章. E-Jetシリーズ派生型についてところでE-Jetのバリアントは人によってなかなか記述方法が割れています。例えばE175をE170と表記する、といったようなことですね。なんでこんなことが起こるかというと、以下のような派生方式だからです(下派生図参照)そもそもエンブラエルというのはメーカーの名前ですし、ERJと表記してもERJ135シリーズも含まれてしまうので、日本におけるいわゆるエンブラエルのことを総称するならE-Jetということになります。まずE-Jetは従来型とE2タイプの2つに大別することができます。前者がCF34、後者はPW1000Gを採用した改良モデルで、胴体はじめ各所の設計が異なることからこのように分けられます。早い話が、A320ceo/neoみたいなものです。　　【E-Jet派生型名称一覧】　　総称：E-Jet　　※厳密には各モデルに対してSTD/SU/LRなどの内部設計の違いに起因する派生型が用意されている　　※モデルの"E"は"ERJ"とも表記される　　1. 在来型　　　1-1.型式：E170タイプ　　 1-1-1. モデル：E170-100 (E170) 　　 1-1-2. モデル：E170-200 (E175)　　　1-2.型式：E190タイプ　　 1-2-1. モデル：E190-100 (E190) 　　 1-2-2. モデル：E190-200 (E195)　　2. E2型　　 2-1.型式：E190タイプ　　 2-1-1. モデル：E190-300 (E190-E2) 　　 2-1-2. モデル：E190-400 (E195-E2) 　　 2-1-3. モデル：E190-500 (E175-E2)つまり胴体延長モデルでは、型式証明上E170・E190でありながら(そうでないという意味での)通称がE175/E190ということになります。なのでどっちの書き方を取るかによって当然ばらつきが出てくるわけですね。E175-E2に関してはまだ開発途上ではあるものの、正式な型式名上はE170ではなく「E190」の名を冠しているのが面白いところです。さて話が大幅に逸脱しました。1章.E170今回は、ジェイエアが飛ばすE170の装備品と簡単な塗装の変遷を追っていきます。ジェイエアは何段階かに分けて調達しているため、ここでは導入次数に応じた変化を見ていきます。2007年に日航は70席クラスの小型ジェット機にE170を選定、まず最初に確定10機を発注。これらの10機を仮にも第一次導入組と呼びましょう。第一次導入組は2008年から受領がスタートしました。各写真はそれぞれの形態の当時のものを可能な限り使用しています。　1-1.第一次導入分(JA211J~JA220J)E170の機体番号はCRJとの連番でJA211Jから割り振られ(JA210JはCRJ用に割り振られていたが同機の調達が9機で終了したため結果的に欠番になった)ました。当時は日航のCIが「サンアーク」であったのでもちろんこれらの機材も全機がサンアークでデリバリーされました。これ以降、この第一次発注組の形態を起点に変化を追っていきます。　1-2. 第二次導入分(JA221J)2012年度には1機を追加発注しました。11号機にあたる本機は、連番でJA221Jの機番があてがわれました。この時日航はCIを現行の鶴丸に切り替えていたため、この機体以降の機体は全て製造当初から鶴丸でデリバリーされました。塗装を見ると、現行鶴丸の各社デザインの中で唯一ビルボードで"J-AIR"のタイトルが入ったのが特徴的なポイントです。JA221Jはなぜかノーズギアドアの機番が前寄りに書かれています。1機単品ゆえ(？)なのかもしれませんが、今でもこのミニエラーは見ることができます。またこの機体からは装備品のアップデートが行われ、まず外観上最もわかりやすい違いとしてVスタにVOR/LOCアンテナが取り付けられ、これによって悪天候時の就航率が向上しました。また外観ではわかりませんがオートブレーキが追加されました。さらに後述しますが、この機体まではホイールフェアリングが取り付けられていなかったため、当時はJA221Jが唯一のホイールフェアリングのない鶴丸E70でした。また既存の第一次発注組の10機についても順次サンアークから鶴丸へのリペイントとオートブレーキ(並びに後述ホイールフェアリング)の追加改修が行われました。VOR/LOCアンテナはコストの観点なのか技術的に不能なのかわかりませんが、レトロフィットは行われず現在でも第一次導入組とそれ以降の導入機の容易な判別点として働きます。↑第三次導入組の後ろを第一次導入組がゆく。ほとんど同じようにアプデされていても、Vスタのアンテナは装備されなかった。　1-3. 第三次導入分(JA222J~JA225J)2013年度にはさらに4機の追加調達を決定。JA222J~JA225Jがデリバリーされました。この第三次導入分ではさらなる改良が施されました。それが主脚で、これまでホイールが剥き出しだったところにフェアリングを取り付け、外見上の印象が大きく変わりました。このホイールフェアリングは燃費向上プログラムの一環であり、ジェイエアでは未装備で納入されたJA211J〜JA221Jにもあとからこれを取り付けていました※3-1-2参照　1-4. 第四次導入分(JA226J,JA227J)2014年にE190と合わせて15機発注されたE-jetのうち、2機のE170がJA226J、JA227Jとして導入されました。これらの機体ではアンチコリジョンライト・ストロボライトのLED化が行われており、点灯パターンが変わったことで遠目にも判断が容易な機体です。この時期日航ではグループ横断で機内改修を進めていて、この2機が当初からSKYNEXT仕様でデリバリーされたほか、既存の機体についても順次SKYNEXTへの改修を進めました。　1-5. 第五次導入分(JA228J)2018年にはさらに1機が追加され、JA228Jとして登録されました。この機体が現時点で最新の機体で、仕様自体は第四次導入分と全く共通です。ただしE190導入後にやってきた唯一のE170ということもあってか、胴体のカットマークはE190同様白縁のものが使われているのが新しさを表していて、これが本機ならではの特徴になっています。上写真=従来のカットマーク下写真＝JA228Jのカットマーク※カットマークとは写真に置いて"I"の字の上にある赤い鉤括弧上のもの。非常時に外部から救助するものに対してここを破れとということを意味するマーキング。第2章.E190　2-1.第一次導入分(JA241J~JA254J)E190の発注は、当初13機(※E170/E190合わせて15機と公表されていて、うちE170が2機だったので引き算して13機)で、のちE170の発注枠を1機分E190に切り替える形で1機追加発注し、現時点で14機の導入に落ち着きました。したがって発注枠で言えば14号機が２次枠になるのでしょうが、切り替えの時期が早かったために実質連続して導入されたことから、導入次数としては1つに括っていいと考えています。E190のレジはE170で予約登録のみ確保しているJA229J~JA240Jを飛ばしてJA241JからJA254Jまでが連番であてがわれました。E190はJA260Jまで予約登録がありますが、実際に導入されるかは不透明です。E190ではE170でこれまでアップデートされてきた機能を当初から持ち合わせていて、VOR/LOCアンテナやホイールフェアリングは1号機から14号機まで同じ仕様で揃えられました。塗装はもちろん全機が現行の鶴丸で、E170のものを引き継ぎ、特殊な点はほぼ見当たりません。ただポートサイドのカットマークは、E170では単に赤線が引かれていたところ白い縁取りが着くようになりました。JA251JだけはこのカットマークのUPPERだけがかなり高い位置にあり、外見上の識別点といえます。第３章. 完納後の変化　3-1. E170/E190共通事項　　　3-1-1.VHFの換装E170/E190では管制との通信で使用するVHFアンテナというアンテナを3つ備えていて、2つが胴体上部前後に1つずつ、1つが前胴下部に設けられています。このうちUPPER/FWDのNo.1とそのほかのNo.2,3のアンテナは従来形状が異なるものが使用されていました。現状運用しているE70/E90総計32機全機が一旦この仕様で納入されたあと、最近になってNo.2/3もNo.1と同じ形状のVHFに換装されました。この更新作業は短時間で終了し、現在は全機が全てのVHFの換装を終了しています。↑VHF1(と現在の全てのVHF)に使用されているタイプ。↑VHF2,3に使用されていたタイプ(写真=JA12FJ)。全体的に細いデザイン。FDAでは現役。　　　3-1-2.ホイールフェアリングの取り外し燃費向上のためE170の第三次導入分と、2016年以降のレトロフィット、そしてE190で使用されていたホイールフェアリングは2026年2月現在で順次取り外しが進んでいます。参考：「E170/E190、まさかのホイールフェアリング撤去」https://ameblo.jp/hamudon8003/entry-12943960153.html　3-2. 機種毎限定事項　　　3-2-1. NLGライトレイアウト換装E-Jetでは第三次導入分の機体まではNLG(Nose Landing Gear=前脚)のライトの配置が縦配置でした。第四次導入分以降はE90を含む全てが横配置に変更されています。現在では既存の機材に対してもこの配置が適用されている場合がほとんどですが、一度新しい横配置のものに転換された後で再度縦配置のものが取り付けられた事例もあり、「順次更新中」とはいえません。またこのことから考えると、ランディングギアの交換によってどのライト配置の脚を持つかが決まっている可能性が高いです。したがってレトロフィットも可能とはいえその逆も可能なわけですから、製造時期を推定する材料としてのライトは適当とはいえません。しかし廃棄(？)されるものもあるのか運用中の旧タイプの数自体は減少していて、2026年2月現在では旧来の縦配置脚は健在ではありますが、その機数はJA217J,JA218J,JA221J,JA223J,JA224Jの5機に留まります。　　　3-2-2. Wi-Fi追加改修とVHF移設(E190)E190ではWi-Fiサービスの開始のため、順次Wi-Fiフェアリングの装着改修が進められました(2022.12.16※サービス開始~2024.7.11)。最初の改修機材に抜擢されたのはJA245Jで、伊丹で装着作業を行いました。1機目ということもあり評価試験など行なっていたのかしばらく運用から外れ、それから営業に復帰しました。以降JA246J、JA247Jと順番に改修が進められ、またJA249J以降の改修場所は羽田に変更されました。基本的に機番順に改修が進んだのでJA254Jまで改修が終わった後は頭に飛んでJA241Jが改修されたのですが、最後の2機だけはJA243J、JA242Jの順で改修され、JA242Jの復帰を以て全機のWi-Fi装着が完了しました。ところでW-Fiは最も最近改修された項目なので、先述VHFの換装とはややラグがあります。したがってE190は全機が「Wi-FiはないがVHFは換装型」という状態を一度は経験しています(もちろん全機にWi-Fiがついたので現在この形態は消滅している)。さらにWi-Fiはその配置上、VHFとの間隔が窓間一つ分しかありません。それでは問題があったと見えて、実はVHFを「引越し」させているのです。上に示したのは、同じ箇所からWi-Fi装着前後の同一機(JA241J)を同じ場所・角度から撮影・クロップしたものです。Wi-Fi装着後のVHFの位置と比べればお判りいただけるだろうが、Wi-Fi装着機は明らかにVHFが後方に移動しています。・終わりにさて、随分複雑になってしまいましたが案外数年おきに進化や増備が進んでいるのをご理解いただけたでしょうか。形態別か時系列かでかなり悩みましたが、最終的に型式ごとに時系列的に扱うことにしました。もし手元にそこそこ前の写真があれば、今は見られない形態のものもあるかもしれません。また今後どのように進化していくのかが楽しみですね。最近は更新ができていませんが、E-Jetの概要は「【大解剖】エンブラエル E-Jet」で紹介していますので、ぜひ。『【大解剖】エンブラエルE-Jet(2024.11増強改訂)』-前書き-E-Jetって知っていますか？E-Jetとは、ブラジルのメーカーであるエンブラエル(Embraer)が開発したE170に始まるリージョナルジェッ…ameblo.jp
20Feb
- タイベトジェットの737MAXと離日目前のJA05MC
  ベトジェットのタイ部門タイベトジェットがとうとう737MAXを受領、日本路線への投入をスタートしました。関空にはバンコク線を開設、朝イチでやってくるスケジュールです。さらに午前中に台北経由でやってくるチェンマイ便もあり、こちらは引き続きA321で運航されるので2種類の機材を楽しむことができます。そんなわけで、新しいVJの3M8を見にいくことにしました。なんといっても朝の便はそれに間に合うための早起きが辛いのですが、頑張って起きるより他にありませんね。この日は1時間ほどのディレイでしたが、ナイトステイのKEを見たかったのでそのまま早めに到着。A330-343P2F B-LDW現行のA降りB上がり運用で唯一やりにくくなったのがこのLDで、朝に渡りを転がるところが撮れなくなってしまったのでABFよりも捕獲ペースは落ちがちです。333のフレイターは全員が旅客型からの転換で、この機体は懐かしきトランスアジア卒の機体でした。777-FS2 N874FDFXにとって50機目の777を表すスペマが上がっていきました。A320-214 JA818Pピーチの歴代フリートの中で異例のご長寿機になりつつあるJA818P。今年の10月でついに在籍期間が10年を超えますが、これまでに10年以上運用された機体が存在しないので新たな歴史(？)を作るかが注目です。そしてKEの登場です。737MAX-8 HL8567同社の3M8で唯一新塗装を纏うこの機体は、リペイントではなく新造機で当初からこの塗装でデリバリーされました。他の3M8はまだ1機もリペイントされていない反面、73Jは旧塗装が残すところ後1機とかなり進行にバラツキがあります。最後部ドアを比較すると、No.4ドアを塗り分けが通る点は共通ですが、73Jではドア全体をライトブルーに塗ったのに対して3M8では塗り分けをドアにも通したのが違いとして挙げられます。A321-271NX VN-A554, VN-A578ベトジェットは幸運にも2機とも未捕獲がやってきました。VJの32Qのデリバリーの勢いは凄まじく、それでいて午後の1往復以外は朝に発着してしまうので尚更集めづらいのが大変なのです。現時点で残16機、工場には4機と、かなり頑張らないといけない状況です。この日は前者が昨年12月、後者が昨年11月と機齢3~4ヶ月の新しい機体がアサインされていました。午後便には最近は見かけなくなった32Bがアサインされていて、こちらもいくつか未捕獲を残していることから注視していかなければいけません。767-34AF/WL N350UP北九州行きのUPSが出発。なかなかWL無しには出会えません。北九州行きということで実に凄まじい上がり方を見せました。1期島、2期島をつなぐTWYのアビームでギアリトラクトを完了しているわけで、いかにもB6といった上がり方ですね。A330-232 9M-MTWこの日の隠れネタがマレーシア。全然見ていなかったのですが332がアサインされていました。現状332がレギュラーの日本路線はないので、このタイミングで来てくれたのは嬉しいところですね。マレーシアの332は全機が中古で、この機体は主にエアベルリンで活躍してきた機材です。最近は332自体の運用が減っているなか貴重な1機をみることができました。そして主役の登場。737MAX-8 HS-VZF詳細な説明は冒頭に付したので不要でしょう。案外737にも似合う塗装ですね。No.4ドアの後方には「BOEING737-8」の文字がありますが、そこにボーイングのロゴまで添えられているのはかなり珍しいパターンな気がします。A320-214SL HL8743AeroKが新たにシャクレ付を導入、現在では2機が活躍中です。本機は元々セブパシで活躍していた機材です。737-824/SWL N732833M8への順次置き換えが進むUAのグアム737。関空にもすでに737MAXによる運航があり、737NGが見られるのもあと少しということになりそうです。E190-200LR B-3247いつの間にやら週2運航に減っていた天津は、なんとE95を投入。昨年だったか一昨年だったか、一時期の固定から外れて以降はご無沙汰でしたがなんと再会してしまいました。と、再会を喜ぶも束の間、Bランから未捕獲レジの77Wがローリングスタート。777-3ALER HS-TTA最新の3機のうち未捕獲だったTTAを遠いながらも回収。737-9GPER HS-LVO懐かしのタイライオンが復活し、今度は739を投入するようになりました。北のゲートを使ったので長胴型同士のコラボも実現。今度は小笠原沖で周回飛行を繰り返していたA320が紀伊水道へ北上してきたので場所を変えて待ちます。A320-214 JA05MCレジから分かる通りすでに営業運航を退いたスターフライヤーの05MCがテストフライトの過程で関空に立ち寄りました。ただ地面の陽炎が激しいのが難点でした。737MAX-8 HL8715フェンスと建物の隙間にかろうじて全体が入ったZEの3M8。増備が進み、今や見慣れた存在です。と、ここで思いがけず05MCが出発のそぶりを見せたので駐車場へ。A320-214 JA05MC客もなし、回送便ともなれば上がりが早いのは必然です。目の前に来る頃にはギアを上げ切って捻りに入っていました。ですが青空バックに飛んでいるところが見えたので合格(？)です。ちなみに同機は昨年9/14の運航便を最後に営業を離脱、9/19に7G9201で那覇へフェリーされました。以降長らく那覇のMROJにいましたが、塗装変更のうえ今年2/13に7G9202で北九州へ回送、そして本日の試験飛行を実施しています。試験飛行は関空を挟んで7G9302/7G9301の便名で行われました。塗装はホワイトベースにテイルは黒、そしてチップとインレットカウルに赤を差した配色で、旧来の面影はほぼありません。テクニカルステンシルはほぼ見えませんでしたが、左右それぞれに3つのカットマーク(鉤括弧のようなマークで、外部の救助隊向けに非常時はここを破って機内に進入せよという意味)が入っているのが確認できました。日本のA320でこのカットマークを標準採用しているのはジェットスターだけですから、スターフライヤーの機体にこのマークがあるのは違和感でしかありません。すでに次の豪レジは記入されていると見えて、それには上から白くテープした上でJA05MCの日本国籍が記入されていました。筆者は唯一乗ったことのあるSFJがこの05MCでして、1時間前後のフライトでしたが大いに楽しませてもらいました。そういう思い入れのある機材だけに、近々離日するのでしょうが、その直前の姿が見られたのは収穫でした。＋α別日ですが、KEが昼の仁川便に748を投入。成田と違い年に数回しか入らないKEの748ですが、新塗装が初めてアサインされたので見に行ってきました。今月は既に2回アサインがありますが、いずれも直前でのシップチェンジでレギュラー機材としての運用は未だありません。747-8B5 HL7638Bランは遠いのでメラが目立ちますが、これは時間帯の問題もあって仕方ないですね。ですが新塗装748の初飛来という記念すべき光景に立ち会えたのは嬉しかったです。777-3D7ER HS-TKQTGに新しく登場したスタアラの77Wがとうとう関空にもアサインされました。しかし06運用だと撮る場所が限られてしまい、見れたらOKくらいの気持ちで挑みます。トラックが転がり出てきて肝が冷えましたが、ギリッギリ機体にはかからずに済みました。さすがにメラがかなり出てしまっていること、折り返しは都合撮れなかったこともあり、いつか再履修したいところです。
13Feb
- 日航787-9 社タイトルの位置変更(とキャセイのカスタマーコードについて)
  思い立ってひとしきり過去の記事を振り返ってみたのですが、ずいぶん中身というかテーマが全日空に偏りがちですね。中には情報が古いまま更新が止まっているものもあって「ああメンテしなきゃなあ...」と思っています(思うだけ)。大解剖シリーズもさすがに今から読み返したら「おいおい適当すぎんか」というところも散見されて、順次改訂作業を進めています(知る→確認する→理解する→書く、のプロセスに時間がかかるのであまり進んでませんが...)。737-800の方はもう字数や写真やで文字数の上限に来ていて、もうほぼ更新できない状態です。いつか改訂したくなる時も来るでしょうけど、どうしようかなあ、、、で、改訂しなきゃという話をしたばっかりではありますが──3歩歩けば忘れると言われている鳥ですら覚えているレベルのタイミングですが──新しいトピックです。新しいとは言っても元ネタは2年半か3年くらい前にTwitterにぶん投げたものなので、それに最新の状況を踏まえつつ、後はワンワも増えてますんで、その辺も含めた版です。今回は久しぶりの日航で、787-9がテーマです。日航は2015年に最初の787-9を受領、現時点で22機の789を運航しています。一貫して塗装に変更のない787-8と異なり、やや外見に変化があることから、今回は非常にシンプルではありますが特集します。まず、初期に受領した機体です。787-946 JA863JR2ドアを参照すると、そこには「IR」の文字が引っかかっています。スターボード側は、L2に「A」の文字がかかっています。かつて「乗りものニュース」の特集で日航の新塗装が特集され、そこでロゴの位置は非常に重要だと述べられています(※1)。この変更もバランスの見直しがあったのか、あるいは他の理由かもわかりませんが、導入途上で位置に修正が入りました。787-946 JA877J9号機にあたるJA869Jからは、製造時点でロゴ全体のAFT側への移動が行われました。ポートサイドは同じくL2にかかるのは「AI」の文字に変わっているのが分かります。787-946 JA869Jポートサイドは、No.2ドアに引っかかる文字がポートサイドと同じく「AI」になりました。総合した比較図です。並べてみると、その違いがお分かりいただけるかと思います。導入から6年ほど経ってから筆者もなんの拍子にか眺めていて、「んん....？」となって気づいたくらいなので非常に巧みに(？)移動しているのが分かります。なおこの変更で珍しいのは、既存の機体に対してもこの修正がフィードバックされたことです。筆者がこの差異を発見した2023年時点で殆どの移行が済んでおり、残すはJA868Jという状況でした。これもまもなくリペイントされ、旧ロゴポジの機は姿を消しました。(※1)乗りものニュース「JAL機はなぜここまで"真っ白"に？超シンプルデザイン、生みの親に聞く導入経緯 -(3)」(2021) 2025.2.13最終閲覧JAL機はなぜここまで“真っ白”に？超シンプルデザイン、生みの親に聞く導入経緯 - (3) | 乗りものニュース70年を超えるJALの歴史のなかでも、現行の機体デザインは群を抜いたシンプルさが特徴です。このデザインはどのように作られたのでしょうか。生みの親に、デザイン誕生までの経緯を聞くことができました。trafficnews.jpところでJA861Jは2022年から、JA869Jは2025年からOneworld塗装を纏っています。JA861Jの方は綺麗に撮れてはいないのですが、ここにもわずかながら差異を発見しました。JA861Jと比べてJA869Jの方がわずかにOneworldが持ち上げられています。フェアリングを基点にしていますが、おそらく5~10cmくらいかと思いますが、なぜこんなことになったのでしょうか。これは単なる憶測ですが、JA861Jではマスキングしてみたらフェアリングにわずかに引っかかってしまったので、(少し上にセッティングするだけなので)次なるJA869Jではわずかな引き上げがされたのではないでしょうか。今後ワンワールド塗装機の787-9が登場するのであればその位置に注目すると同時に、まだ綺麗に撮れていないJA861Jを再履修したいと思っています(TZPへの移籍の話もあり、こういう時大概再履修の期待が行ってしまうので)。さて、というわけで本題はここまでです。♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎話はずいぶん変わってキャセイについてふと思ったことがありまして、ついでながらちょっとだけ。先日写真フォルダを漁っていたら、懐かしいキャセイの772を見つけました。777-267 B-HNAと、こんなふうに特に撮影記では写真に機種とレジを書き表すようにしています。写真を管理するときにこれと同じ形式でやると、例えば「777-267」と打てばキャセイの772が絞り込めるので筆者はこれを好んでやるわけです。これはカスタマーコードまで含めるのが味噌で、そうすることで「777-2」まで打てば全ての-200が出てきますし、それ以降を打てば会社も絞り込めるわけです(リース会社の機材で揃えられると厄介ですがね)。で、なんでここでそんな話をし出したかというと、B-HNLのモデル表記をどうするか問題が浮上してきたわけです。B-HNLといえばかの有名な777の試作1号機です。どうするって、元は試験機とはいえキャセイなんだから777-267でいいでしょう。何を困ることがありましょうや。とつい先日まで筆者も思っていました。ところが最近まで思い違いをしていたのですが、元々この機体は試験機として使った後は使い道がなく(最初からそのつもりで作った)ストアされていて、そこへ機材を探していたキャセイがこの(当時の)N7771に目をつけエンジンを換装の上買い取ったというのが正しかったみたいです。元々PWだったんだから最初っからキャセイに入れる予定があったわけもないことくらい、多少頭を働かせれば分かりそうなのですが筆者の脳みそはそこまで気が回りませんでしたね。ローンチカスタマーがUAだったからそれに合わせてPWで作ったんだろう〜くらいにしか考えていませんでした。浅いですね。勘違いの話はどうでもよくて、最初はボーイングで使い切る予定だったが「後から」キャセイが購入した機体に「777-267」と名付けて良いのでしょうか。知っての通りカスタマーコードはオーナーがいくら変われど、その機体が作られたときに与えられたコードを最後まで纏うのが大原則のはずです。いわば「67」は後付けなので、それってどうなのか、、？と、思ったのです。キャセイに引き渡されるより前にN7771を撮った人はどんなふうに処理してたんでしょう？ネットもいいですけど当時の感覚が鮮やかに残っているのは書物の方ですから古い文献なんかも漁ってみないといけませんね。思いつき程度なので大したことじゃないのかもしれませんが、どうなんでしょう。
09Feb
- ANHのH160テストフライトを狙う
  先日H160が神戸空港から飛び立って、また帰ったのをFR24で確認しました。どうも整備のテストフライトのようで、であれば近い数日なら飛ぶであろうと踏んで用事ついでに足を延ばして神戸まで出かけることにしました。それだけのために行くのもなんではあったんですが、BRの321が未捕獲レジなので併せて仕留めに行きます。天気はわりかし晴れと神戸には好ましからざるもので、しかもモヤが光を含んでしまってなおさらすさまじい有様です。着いてわりとすぐH160は飛んで行きましたが、(いつものことではありますが)Wヘリパッドから西進してしまったのでデッキからは狙いづらく、帰投を待つことにします。飛んだだけありがたいってもんです。帰って来れば、の話ですけどね。待っている間にBRの321がP/B、タキシーアウト。A321-211SL B-16215ラス3だったBRの321はこれでラス2になりました。初期組に数機未捕獲がいましたが、残念ながらこれらはピンポイントで退役してしまい(未捕獲から消えるジンクスは健在)、残りは22とユニから戻った10のみとなりました。ところで新塗装ではL2ドアとEVA AIRの"I"が接しているのですが、この機体をはじめ一部の機体ではやや離れがあります。737-86N/WL JA737Q那覇へ出かけていくJA737Q。前回のリペイントから間が空いていると見えて、ノーズやテイルにタッチアップやシミが見られます。ところでヒラタはというと、珍しくP.68が2機動いていました。P.68C-TC JA203HP.68とはイタリアのパルテナビアというメーカーが開発した軽飛行機で、のちにメーカーがバルカンエアに移管されました。日本に2機しか在籍しないモデルで、両方をヒラタ学園が訓練機として運用しています。派生型には格納式降着装置を備えたものもありますが、日本で運用されているこのモデルでは固定式の脚を持ちます。この日は2機がややズレたタイミングで飛んでおり、まず見慣れた203Hが数回のタッチアンドゴーを経てフルストップ。逆光で苦しい光線ですが、T4からヒラタエプロンへのタキシーバックを狙います。続いて210Hが飛びました。こちらはタッチアンドゴーと南からランウェイ上を横切るようなローパスを行うなど203Hとは異なる飛び様でした。P.68C-TC JA210HこちらもR/W27でT4バケート、ヒラタへのタキシーバックを狙います。筆者はながらく203Hばかり遭遇してきましたが、はじめて210Hを見かけました。同じ角度で撮れたので一応比較してみましたが、少々テイルのグレーのしなやかさが異なりました。あとはほぼ同じです。さてここで件のH160が帰ってきました。通常場外テストフライトの帰りは(27の場合)ノーマルダウンウインドでCヘリパッドにストレートインします。本機も例に漏れずポートアイランドの南端をかすめていったのでそれを見込んだ位置から狙っていたのですが…H160 JA01NHなんとE-ヘリパッドにランディング。はて？スポット1に行くのか？？？と頭の中は大勢のハテナで満員になりましたが、本人は素知らぬ顔でくるっとまわってコンパスエリアへ。なるほどコンパスチェックをやるならEですわな。　エアバンを聞いていれば判ったことですが、用事ついでなのもあって持参しておらず、結果こんなふうに振り回されたのでした。というわけでコンパスチェックというものを初めて見たわけですが、ひたすら角度を変えて一旦静止、そしてまた角度を変え…と繰り返すのでさながら展示しているかのようです。コンパスを終えた後は自走でユーロのエプロンへ走って行きました。神戸でターミナルの前をヘリが転がるというのもあまり多いパターンではないので個人的には珍しかったです。ところで導入時のインテイクが違うなと思ったのですが、4年間で(えもう4年飛んでるの)変更されたみたいですね。さてエアバスエプロンに目をやると…あれ、なんかいつもと違うやつがいます。EC225LP JA695Aこちらは定期整備で来ていた225、よくいるやつですね。飛ばなかったのでこの角度が限界でしたが、また1機レジ集めが捗りました。問題は横にいたバルジにセンサー(？)がなく、テイルに黒い丸がある1機。はて、EC225にはこんな奴はいないはずです。そしてローターは4枚。AS332L2 JA6805そう、なんとAS332がいたのです。海保の332というのは4機しかいない非常にレアキャラで、現役なのはうち2機だけ。エンジンを回しただけで角度が変わらなかったのは残念ですが、わざわざテストを見に行きたいレベルの機体です。A321-252NX B-58204JXの32Qは久々に見ました。フルコンプしてからはあまり見に行っていなかったので久しぶりです。ただエアバスでは14号機を組み立てる予定で(順当にいけばB-58214でしょうか)、そちらが運用に入ればまた撮りに行かねばなりませんね。この4号機は神戸ではまだ撮っていなかったのでデッキカットを回収。G650ER N1PGヒラタにはガルフがいました。2017年製、登録によればPROCTER & GAMBLE LEASING LLCという企業が保有する機体です。撤収後、シンシナティまで直行で飛んで行きました。後ろに予定があったことと、AS332に動きが無さそうなことから今日はここで撤退。ちょうど到着便のない時間だったのでガラガラのポートライナーで帰ることができました。
05Feb
- 全日空A320/321 塗装研究
  別になんの節目というわけでもありませんが、全日空A320/A321の塗装を簡単に研究してみます。主に現役の人のみを対象にはしますが、時折退役済みの機材にも簡単には触れています。まず全日空のA320ファミリーは、2026年2月時点でA320neo、A321ceo、A321neoの2機種3モデルを運用中です。過去にA320ceo、A321-100を運用していましたが、いずれも完全退役しています。今回は、その塗装の差異をテーマにA320/A321を観察していきます。Part1. 塗装の基本構成A321-211SL JA113A通常の全日空機となんら変わりありません。ホワイトをベースに、ベリーをグレー、そして尾翼から前胴にかけてトリトンブルー、モヒカンブルーの2色が斜めに走ります。社名は現行のものでは前から🇯🇵とANAのロゴ、そしてIOJタグラインの順に配置され、尾翼には白で「ANA」の文字が記入されています。シャークレットは尾翼と同じ2色のデザインです。Part2. 各モデルごとの塗装差異全日空が旧来運用していたA320と現行のA320neoでは、基本的なデザインこそ同一であるものの各所に差異が見られます。まずわかりやすいところではドアの輪郭線(Door-Band)が、ドアの実際の輪郭線と一致しなくなった点が挙げられます。従来の塗装ではドアバンドの下部がスカフプレート(※ドア下部はPBBなどが接触するため、構造保護のため金属板が取り付けられている。これをスカフプレートという)と接していましたが、現行のものは距離があります。旅客機はドアが明確に判別できるよう塗装しなければならず、往々にして目立つ色で輪郭線を引くことでこれを示します。従前はブルーにかかる部分は白色、その他はNo.1はトリトンブルー、No.2の下部はモヒカンブルーに塗装されていました。しかしA320neo以降はNo.2下部のドアバンドもトリトンブルーに塗られるようになりました。これはエアバス機のみの特徴でボーイングやボンバルディアでは引き続きモヒカンより下にはみ出すドアバンドはモヒカンブルーで塗装されています。続いてA320ceo/neoではブルーの傾きそのものが異なり、neoではより角度がついたものになっています。A320ceoではVスタ(垂直安定板の略称)から降っていって胴体に差し掛かってからカーブが始まりますが、neoではVスタ取り付け部をドーサルフィンと言いますが、この時点からトリトンブルーにカーブをかけ始めていて、それによって全体的に角度がつくようになっています。したがってOWE(翼上非常口)のAFT側の窓とトリトンブルーも接するようになりました。またホリスタ付近のカーブ処理も変わったことでモヒカンブルーの位置はやや引き上げられ、主翼前方にもモヒカンブルーが出てくるようになったのも大きな変更点です。モヒカンブルーの最後尾はこれまで一気に上に引き上げることで処理されていましたが、neoではここも直線的になりました。この2点が大まかなceo/neo間の塗装の相違点になります。そして奇を衒っていったのがかの「32G」です。32Gとは聞きなれない方もあるかもしれませんが、かつて存在していた全日空系列のLCCバニラエアで運航していたうちの初号機〜3号機にあたるJA01VA~JA03VAを同社の消滅後全日空が運用していたときに、この3機に与えられたコンフィギュレーションコードです。180席仕様のままであったことから、それまでの32Aとは異なるコードを与えられたのです。余談ですが、バニラエアはピーチに吸収される形で消滅しました。運航機材の処遇ですが、4~6号機はバニラエア時代にスクラップになり、7~18号機は塗装変更と仕様統一のための改修作業を経てピーチに移籍されました。さて、この「32G」はわずかな運航期間ながら全日空フルカラーで運航されていました。どんな塗装だったかというと...A320-214SL JA02VA先のceo/neoの塗装区分を踏まえてみると、そのハイブリッドという非常に変態な塗装であることがわかります。本当は真横の写真があれば良いのですが、伊丹への運用が極端に少なくこのカットが唯一なのです。ドアは(色使いも含めて)ceoですが、トリトン・モヒカンブルーの塗り方はneoのものです。またシャークレットも737のような青一色となり一体何がどうなってこんな仕上がりになったのか担当の方に聞いてみたいものです。ちなみにシャークレットは相当根元まで塗られていますが、シャークレットは基本的にストロボライトまでしか塗らないのがどの社でも基本です。ごく稀にこうして根元まで塗る会社や機体がありますが、極めて稀です。また32Gの尾翼「ANA」ロゴは他のA320ファミリーに比べて太いと言われていて、おそらくそうだろうとは思います。真横の写真をお持ちの方はぜひ比べてみてください。さて、今度は長胴型A321です。全日空では1998年~2008年の間、A321-100を運航していましたが一旦全機退役。その後2016年にA321-200を導入することで復活を果たしました。この記事では-200以降のA321を扱います。ロゴの配置は基本的にこれまでのものを踏襲していて2番目の窓の直上から🇯🇵をおき、4番目の窓から「ANA」のロゴが置かれています。ただしこうして並べて比べてみると、A320のロゴは4番目と5番目の間に置かれていて、それよりかはやや前に置かれているのがわかります。また胴体長が伸びているので当然トリトン・モヒカンブルーの傾きも浅くなっています。最後尾ではA320ceoのような跳ね上げが行われなかったので、テイルコーンの上下を白とほぼ半々に二分するような配色になっています。これも3種類並べてみましょう。左からA321,A320neo,A320ceoです。ちなみに32Gはneoと同じものです。テイルの塗り分けだけでも3種類があるのがわかります。さてA321の導入は当初はceoから始まり4機が導入されました。その後A321neoに切り替えられ、現在はA321neoの方が多勢です。A321-272N JA149Aさて、A321neoでも基本の塗装構成は変わりません。もちろん後胴の機種表記は「AIRBUS A321」からより大きくなって「AIRBUS A321neo」に変わっていますが、それよりもわかりやすいところが変わっているのにはお気づきでしょうか。A321ceoとの比較図を作ってみました。実はA321neoでは社ロゴが窓一つ分後ろにずらされています。ロゴのバランスというのは非常に大事なので、A321ceoでは(図面の段階で審査はあるはずなので)実機を見てみて「いやーバランス的にもうちょい後ろじゃないですかね？」となったかはわからないが、何はともあれ後ろに移動したのです。他社でもロゴの移動事例はあります(日航787、IBEXのCRJなど)が、全日空で導入途中で変わるというのはなかなか珍しいですね。デザイン上の変更だとすると、勘のよい方は「あれそろそろA321ceoは塗装更新時期だからneoと同じ位置になるんじゃないか？」と思ったかもしれません。実際JA113Aが再塗装を受けていたので筆者は現物を比較してきました。これはリペイント前後のJA113Aをほぼ同じ位置から同じように狙ったものです。結果から言うと、ロゴは動きませんでした。しかし微動だにしなかったわけではなくて、ごくわずかに後方には移動しています。各窓のわかりやすい側に比較線を引いたので、それを基準に見ていただけるとわかりやすいかなと思います。ともかくA321ceoをneoと揃えるつもりはなさそうですね。大まかに言うと実はこれだけなんですが、もう少しだけ。シャークレットは尾翼と同じ塗り分けと書きましたが、外側には全機ANAロゴが入っています。内側はどうなっているかというと、A320-271N JA211A,JA218Aこんなふうに入っている機材と入っていない機材があります。当初は初期導入機は無し、後期の機体はあり...とわかりやすかったのですが、何しろ被雷やなんやで交換が発生する部品ですのでトレードが発生しまくり、今やその基準は無効に近い状態です(どの機体がどうなっているのか、今や筆者も覚えちゃいません)。しかし種類としてはいまだに2種類が存在し続けています。さて上の画像を見て「あれエンジンにロゴあったりなかったりするのかい」と思った方もいるでしょう。まあそう言うことなので触れずにいるわけにはいきません(言わなきゃ触れずに済むのに、と言うツッコミは前の座席の下か上の荷物棚に置いておきます)。neoに限られますが、全日空では発動機にPW社のPW1130シリーズを搭載しています。そこでエンジンカウルにはPWのロゴマークが途中から貼られるようになりました。当初はグレー単色でした。この仕様も今でも飛んでいます。ただ最近はこうしたステッカーの類は剥がしているようで、新たにつくことはないかもしれませんね。PWのロゴは言わずと知れた青い円の上をワシが飛んでいるものです。実はこのデザイン、複数種類あるのはご存知でしょうか。これはマークが描かれ始めた初期のものですが、このワシは茶色ですね。そして周りの文字は金色で書かれています。後期のものではワシは焦茶になり、どちらかというと黒っぽくすらも見えます。また周りに書かれた「Pratt and Whitny DEPANDABLE ENGINES」の文字もゴールドから白(ないし薄い金)になったことで全体的に青みが増した印象の異なるものになっています。現在P&W社のホームページに行くとこの色合いのロゴが出てくるので、途中で変わったのかもしれませんね。機体によっては上半分のみ新ロゴのハーフタイプもありますが、これはもしかしたらただの褪色かもしれないので要検証です。Part3. 終わりにさて、と言うわけで今日は全日空のA320ファミリーの塗装をやや深掘りしました。潤沢に全日空のA320ファミリーが見られるのは羽田くらいですが、就航路線はそれなりにあるのでもし飛来する空港が近くにあるのであれば、ぜひ観察して見てください。特にスペマがあるわけでもないので飽きかけかもしれませんが、エンジンのロゴを集めるだけでも少しは楽しめるかもしれませんね。［改訂履歴］2026.2.13 PWロゴ前期の写真をより見やすいものへ差し替え
19Jan
- JA901Aのエラー
  今年で787商業運用開始から15年ですね。ローンチカスタマーたる全日空においてはまだまだ導入が続き、767クラスのご長寿機となりそうです。それだけ導入が続いているので機数も-8,-9,-10合わせて100機超え(※すみません全然100機超えてませんでしたね失礼しました)の凄まじい数になっています。塗装の観点で行くと、それだけ機数があればパターンがありそうですが、しかし実際はそんなにパターンは多くありません。特にエラー塗装機の少なさはその奇数に対して考えれば驚くべき少なさで、派手なエラーはJA873Aでやっと出たくらいで(これも資料が集まり次第特集します)、あとは誤差レベルのエラーとは呼べないような差が稀にある程度です。ない、と言い切ってしまうと全部同じに見えてしまうので、常になにかないか探したり怪しい箇所のサーチをかけたりしていますがいずれも大きな成果になるかは見通せません。(ちなみに過去の他の方の投稿で知ってびっくりしたのだが、IOJタグが入りたての時期のJA822Aのそれは驚くほど小さかった。興味のある方はぜひ検索)そんななかにあって珍しくわかりやすくエラーがある機体があります。全日空の787では極めて珍しいのでこの機会に紹介する次第です。787-10 JA901Aこの機体のなにが変かというと、IOJタグの位置です。比較のため、78KからJA984Aに登場いただきます。787-10 JA984AIOJタグを見ていただければ判りますが、984Aと比べてタグが窓ひとつ分前寄せになっていますね。901Aのタグを拡大してみましょう。78XではNo.2ドアの直後の窓はプラグが嵌められていますが、その直上にタグが置かれています。本来はこのように2番目の窓の上にあるのが基本です。実は787でなくてもタグの位置が前後方向にズレることはめったになく、全日空全体でもエラーの種類として珍しい機体です(エラーではなく微修正で位置移動が行われた事例はある)。興味深いのは、901Aの場合スターボードはきちんと窓ひとつ分を空けてタグが置かれていることです。両方ともならともかく、ポートサイド限定というのもなかなかないレアな一品です。ちなみに787のIOJタグが窓ひとつ分空けられているのは-10限定ではなく、どのモデルにも共通です。↑-8↑-9ところでなぜ前寄せではなく、やや後ろ寄せなんでしょうね。これは当てずっぽう級の推測ですが、PBBを繋げたときにタグが隠れないようにしているのかもしれませんね。さて、そんなわけで901Aのエラーでした。塗り替えのある重整備で修正されるかもしれないので、見かけた折にはぜひ記録してみてください。
17Jan
- 正体(？)表したJA58AN、ようやく晴れた伊丹へ
  ちょっと記事が立て続いてどう書き出したものか分かりませんが、毎日チェックしていたJA58ANの運用を確認していたところようやく伊丹への運用予定が組まれました。一つ前の記事で言及した通り、一度伊丹に流れてくるルートを辿るも機材整備で途絶えてしまいました。しかし当日中に復帰し羽田から岩国への最終便で復帰してくれました。この運用は翌朝羽田に戻った後、羽田＝小松＝千歳と北上しそこから伊丹へやってきます。そして熊本を往復して松山にステイする流れが定番です。残念ながらこの日は曇りでしたが晴れ予報の翌日の運用は松山=伊丹=宮崎=伊丹＝新潟=伊丹=宮崎となる流れが主流です。その翌日は伊丹には戻るものの午前中のうちに熊本経由で那覇、福岡へと回ってしまうためこの松山=宮崎運用を狙うことになります。幸い幸い撮りにいけそうなスケジュールとあって友人と共に出かけてきました。そうそう、なぜ58ANを狙っているかというと、万博デカールの塗装が剥がれて「ふるさとジェット」なるものが誕生したからです。は、何を今更。あれが出たのはもうとうに一ヶ月も前の話だしなんなら2025年のネタですよ！と思う人がいるのは重々分かっています。しかしまーーーー(中略)ーーーーーこれが来ないんですね伊丹に全然。そこら辺の済南リペ機の方が早く回ってきてる気がします。12/24日のNH35/38、翌日もNH774/NH28で運用がありましたが、前者は日没後、後者は大曇天ととても撮れたものではありませんでした。なんと昨日に至るまで飛来歴はわずかにこれだけと、あと先述伊丹入りした運用だけで(これも曇ってました)わずかに3運用しかなかったのです。就航当初は1週間もあれば伊丹に来るだろうとたかをくくっていたわけですが、異常なほど続く那覇・福岡運用。連日「えーっまた福岡・那覇？？？？？？」という日が続いていました。たかが1ヶ月されど1ヶ月。こんなに1ヶ月を長く感じることはないでしょうね。首をA346のように長く待ってようやくこの日が来たのです。さて、首も大概長いのですが前置きも長くなり過ぎてしまいました。とやかく言いつつ伊丹に到着です。前の用事の都合もあって降りは見送り出発から狙います。最初に現れたのは日航の東京便。767-346ER JA601J359の設定が数日続いた日航の東京便もすっかり落ち着いていつも通り763と788の構成に戻っていました。18XJがデリバリーされると機材充足で伊丹にも359がまた当たり前になるかもしれません。そうすると2022年のように767運航便は1日2往復というような事態にもなりうるので、当たり前にいるうちにたくさん撮っておきたいですね。しばらくしてATCがトラフィックの都合でNH425にクロスランウェイを打診。同機がアクセプトしたことで...神聖なるQ400がBランにやってきてくれました。DHC8-Q402 JA842Aターボプロップサウンドを力強く奏でて福岡へ飛んで行きました。いや何度見ても美しい飛行機です。Q400にもいつか寿命が来てしまうのは本当に残念です。しかしQ400の活躍と同じ時代に生きているだけでも幸運というものです。中古機の活躍も控えていることですし、可能な限り長く飛び続けて欲しいものです。しばらく待ってお目当てが転がってきました。特別塗装の部類では特殊なスタアラを除き、全日空738史上初の全面特別塗装機です。また同型機の既存機の塗り替えで特別塗装を施すのもこれが初めてです。冒頭にも紹介した通り「ふるさとジェット」と名付けられた同機は、全日空によれば機体に全国の花を描くことで全日空の地方活性化の精神を具現化したものです。万博の意思を引き継ぐという立ち位置も併せ持っているとのことで、EXPOデカールを"脱ぐ"というこれまでの特別塗装機にはなかった変幻の技を見せたのは非常に興味深い取り組みです。NH506は12:30着なので、理論上は13:10には出発可能です。少し前まではNH506-NH2178という流れがデフォルトでしたが、最近は長いことステイしてNH1661に入るのが主流みたいです。万一NH2178や、あるいは(AOGの機体が多数いるため)機材整備の対応で予定外の運航に投入されるリスクを考え早めに張り込んでいましたが、結局は予定通りの運航で助かりました。737-881/WL JA58AN黄砂で霞む空でしたが、無事晴れ間が差し込むなか新潟へ発っていきました。さっきも書いたように宮崎から帰ってくるのは昼、また新潟から帰ってくる頃には完全に日没のため夕方光線での発着はこの離陸限りでした。ちなみに同機はかつて「TOYAMA号」として活躍していました(2017.04.25~2021.03)。いつの間にか終了したご当地プレーンの1機です。ワンポイントとはいえ、ご当地プレーンも地域活性が目的でした。たまたまかもしれませんが、同じレジの機体が地方活性、万博を経て再び地方活性の塗装を纏うのはなんだか縁のようなものを感じないでもありません。ところで738のスペマはなぜか花が描かれがちです。今回のふるさとも花ですし、TOYAMA号もひまわりでした。737-881/WL JA85AN東北フラワージェット(2016.05~2021.04)も名前の通り東北の花が一面に貼られていました。この機体は(部分的な塗装処理はあると思いますが)花の部分はデカールであって塗装ではありません。とここまで書いてふと思ったのですが、先ほどふるさとジェットを「初の特別"塗装"機」と書きました。これまで万博ジェットは特別"デカール"機と表してきたわけですが、しかし58ANもメインのデザインこそデカールとはいえ全面を白地で塗装処理してあります。となるとあれも特別塗装機と言えてしまうのではないか...？一旦全てを不問にする「スペマ」という最強ワードがあるのでこれを使うとして、この問題(？)はまた考えておきたいところです。おっといけません。いやいけなくはないか。そんなことを考えていたら772が降りてきました。777-281ER JA741Aここでちょうどトラフィックがいい感じに途切れまして、無駄に残るとちょっと撮りたい機体が来たりして帰れなくなってしまうので、何もないうちにエアバンやら何やら荷物一式を急いで畳んで空港を後にしたのでした。
14Jan
- 長らく宿題の773ラスイチを仕留める(伊丹)
  昨日は08XJを狙いに行きましたが、日を改めて日課の運用チェックをやっているとNH13/18/21/26の2往復に773が設定されているのを発見。運用的に同一の機体が2往復しそうということで確認するとJA751AがNH13/18に入っていました。ということは当然21/26も751A運航ということになります。個人的な話で恐縮ですが751Aは非常に巡り合わせが良くない機体でして、まず運用が合いません。羽田にはここ数年でそこそこ行っていますが、それでも駐機しているところを1回見ただけで、動いているところはまず見た試しがありませんね。伊丹で1回、福岡で1回見かけてはいるものの、今度は天気がダメだったりとなかなかうまくいかないままでした。それが今日は「もしかしたら」晴れるということで行って後悔してやろうと、とりあえず出発を見に行くことにしました。着くや否や転がってきました。──出発時刻に合わせて行ったので着いてすぐやってくるのは当たり前なんですけれどもね。天候はやっぱり雲が激しくてどうなるかわかりませんでしたが、でもまだ控えめな方でそこまで心配はしませんでした。と、ここでNH23が到着。所定76Pの便ですが今日は、777-381 JA755Aなんとこの便にも773が投入されました。JA611Aが12/30に故障(NH415にアサインされるもATB)、以降復帰できていないのもあって76Pに余裕があまりないのかもしれませんね。というわけでなんと2026年にも(*)773の並びが実現してしまいました。*...昨年10月にも千歳・羽田に773が設定され、同時刻にブロックアウトしたために並んだことがあるさて、いよいよ751Aが出発です。777-381 JA751AあゝついにJA751Aの再履修が叶いました。原田で見るのは実に13年ぶり。晴れたは初めてでした。冒頭にも書いた通り、あまりの運用の合わなさにこの趣味を始めて以来再履修の最長逃走争記録を更新し続けてきましたが、ついにそれに終止符を打つことができました。何だかもう世の摂理のごとく751A=再履修の認識があったので今は不思議な感覚です。この後は少しゆっくりしながらトラフィックを眺めます。そうだ773の原田カットも揃ったことですし、塗装調査でもしてみましょうかね。ちょっと面白そうなもんで。A321-272N JA138Aこの日は大分便に入った32B。Q400が1機定期整備で那覇まで出かけており予備が無いなか不具合の機体があるようで、こういう場合には321や738による代打運航が行われます。冬ダイヤが始まってからは特に不具合が顕著で、Q400には何とか頑張って欲しいものです。しかし321は普段入る運用が限られているので通常設定のない時間に見られるのはこういう時ならではですね。筆者が空港に行くと何かしら不具合の機体が出るジンクスがあるので、よりによってQ400がそうならないように心がけたいですね(何を？)DHC8-Q402NG JA462A先日は曇った462A、今度は晴れましたがAランに行ってしまいました。なお降りた後はタグカーに奥の整備地区まで引っ張られていきました。え、整備地区に.... ? もしかして故s(以下略ちなみに日航はまたX11を羽田に設定。02XJがアサインされました。A350-941 JA02XJ上がりがちゃんと晴れるとも限らないので降りも回収しておきます。原田で02XJを見るのはこれが初めて。359の中でも02XJはなかなか遭遇しないので見れてよかったです。上がりどうなったか、ですか？ご質問ありがとうございます。大曇天でした。ちなみに今日はNH31にJA58ANが入る予定でした。予定でしたというか、運用的にそういう流れでしたね。朝イチに岡山を出た機体が羽田に戻り、佐賀を往復してから伊丹に来る運用がここ最近の定番です。それで前夜岡山に58ANがステイしていたので、初の晴天下の伊丹初飛来なるかと待っていましたが、なんと佐賀でプチコケして1時間のディレイ。鳥取から来たJA81ANをNH31にアサインすることで定時を確保し、JA58ANは羽田着以降運用から抜けたみたいです。うーーーーーんなかなか手強い！！NH31に入ると翌日は伊丹発着運用になることもあって期待したのですが、儚く消え去りました。なかなか伊丹には来てくれないですねえ...と、ここでJA755Aが折り返してきました。雲は分厚く絶望的です。すんなり飛ぶかと思ったのですが、まだ準備ができていないとのことで一旦ホールド。その間に他のトラフィックが集中してやや待たされる形になりました。待っている間たまに晴れたり曇ったりと油断ならない状況が続きます。なんか昨日もこんな感じでしたけどね...さてようやくラインナップ。いかん、これはいかん。曇りすぎている。許可が出るまでほんの少し待機しますが、なんとここで光線復活！！同じ日時とは思えないこの差。真横はやや光線が薄い気もしますが、それでも十分持ってくれました。天気ってすごい。ここからはしばらく曇り空が続いて、特に再履修したいものもないのでエンブラのホイールの状況だけチェックしつつ最後のネタを待ちます。最後狙うのはJA73AN、昨年4月のフルリペ再履修で曇られてしまったので晴れカットを狙います。こんな曇ってるのに？ま、わかんないじゃないですか最後にどかーんと晴れるかも知んないし。待つこと1時間、30分の遅れでP/B。前の運用がNH773ということで千歳からやや遅れを持ってきたので玉突きで遅れたみたいです。この時期の千歳はしょうがないですね。で空の具合はといえば、太陽は見えるものの雲に薄められて光線はほぼありません。CFM56にパワーが込められ、ああもうダメかと思ったそのとき、「🌞(ｺﾝﾁﾜ)」737-881/WL JA73AN奇跡的に晴れ間がさし、再履修が完了しました。73ANが飛んだ後はまた太陽は雲の布団をかぶってまた暗くなってしまいました。いやはや昨日といい今日といい、スリル満点の天気に振り回され大変でしたが大事なところでは晴れたので全てヨシということにして撤収したのでした。前日の記録↓『迫る雲に怯えながらJA08XJのリベンジに挑戦』午前中、出先でFR24をチェックしたところ朝の東京便にJA08XJを発見。これはもしや、と午後便を確認するとJL117/JL120にも08XJの設定があった…ameblo.jp
- 迫る雲に怯えながらJA08XJのリベンジに挑戦
  午前中、出先でFR24をチェックしたところ朝の東京便にJA08XJを発見。これはもしや、と午後便を確認するとJL117/JL120にも08XJの設定があったので午後から見に行くことにしました。08XJといえば、デッキでずっと待ち続けるもディレイで全然飛ばず、その間に風も強まり雨が降り、しまいにHDG-Nをかまされたのが思い出(？)です。あれはまさしく泣きっ面にスーパーホーネットというやつでした。さて今日はどうかといえば、伊丹周辺は晴れから曇り、時に雨と目まぐるしい天候の変化。きちんと晴れることを祈りながら空港へ向かいます。午前便の出発も少々遅れたみたいですがそれよりも羽田の折り返しにさらに時間がかかって1時間ディレイ。空港付近は晴れか雨でしたが、空港はドン曇りでした。そんな中、遅れてJL117がランディング。A350-941 JA08XJ過去の飛来歴を遡るとちょうど1年前の同じ日にも来ていたみたいです。むしろこのスペマそんなに長いのか、、と思ってしまいます。そもそも伊丹=羽田の359が所定で設定されていたのは2022年とか、もう過去の話で今や359自体X12仕様機が那覇と伊丹を2往復するのみになっています。本機のコンフィグはX11であるから、まず基本的には伊丹にはやってこないコンフィグです。08XJがスペマになったのはそれ以降なので、当然伊丹への飛来歴は多くないわけです。それゆえ本機の伊丹飛来には価値が生まれます。767-381ER JA616A08XJが降りて2分後、ついさきほどまで天蓋のごとく覆いし雲がほどけて光が差してきました。ですがずっと光線が良かったわけではなく、雲は現れたり消えたりと遊びが尽きず肝心な時に曇るシーンが多々ありました。737-846/WL JA331Jリブレット試験機もいつの間にWi-Fiの2ku型への換装を終えていました。11/2-12/4の厦門整備の折にやったのでしょう。往路はJL8151、復路はJL8152の便名でした。また帰国後すぐには営業入りせず4日後の12/8から路線復帰しています。またこの整備よりずいぶん前に後胴に貼られていたデカールが剥がされてしまっています。15時を回ったころ、こちらもまたお目当てにしていた359が1機転がってきました。A350-941 JA10XJこの日はJL2084/JL2087/2088にX11仕様機の10XJが投入されました。羽田線にX12が投入されることはあっても、X11が那覇線に入るのは前者に比べ圧倒的に少ないのです。したがって伊丹に定期運用のないX11が2機も並ぶという光景が実現したのです。筆者は日航の359に一度だけ搭乗したことがあり、それがこの10XJでした。そんなわけで少しだけ思い入れのある機体を原田で取れたのは大きい収穫でした。さて10XJに30分ほど遅れて08XJがP/B。また雲が湧いてきて西陽を受けるのはターミナルのみという有様。しかしタキシングを始めてこちらに近づくにつれじわじわ陽がさし始めました。晴れるエリアが目まぐるしすぎて気を揉みまくったのはいうまでもありません。ラインナップ後、光線が薄まって「あ」と思いましたが、先行E190とのセパレーションを取ってホールドしている間に回復。運良くそこで滑走開始。持ってくれ光線！！！！奇跡的に晴れてくれました！！JL120ですが1時間以上のディレイのおかげで晴れました。定刻だったら曇っていましたね。このデカール機は今年の3月までが目安とのことで、次のチャンスはあるのでしょうか。そもそも359は夜便に入ることが多いため、・朝の時点で359投入が決定している・午後便も359設定がある・X11がアサインされる・中でも08XJがアサインされるという4つの関門を通り抜けねばならず、決して簡単ではなさそうです。しかし2025年夏にはJA17XJが追加されたため、それまでと比べれば確率は上がっているのかもしれませんね。一番の目当ては上がりましたが、まだ「副菜」が残っています。737-881/WL JA86ANそのうちの一つがフルリペ再履修組で4機ためているうちの1機、最新のJA86ANでした。12/4~12/26の日程で(EH5661/5662)で済南整備を受け、その際にフルリペに更新されました。詳しい調査はこれからですが、大まかな内容はこれまでの第三次フルリペと同じでした。この機体、14時42分には降りていましたが「準備に時間がかかる」とのことで1時間ディレイで羽田へ飛び立って行きました。最後に、この日は風が強かったので少し残ることにしていました。なぜか。時計は16時を回ったころ、16時といえば屋久島からのJACが帰ってくる時間です。そう、つまり強風ゆえBランに降りてくるのではないかと読んだのです。TWRをモニターしていると聞こえてきたのは「R/W32L」の声。いただきました。ATR42-600 JA02JC2年半ぶりにATRのB降りを狙うのと、ATRはなぜか真横をよくミスってしまうので少し手前から連写で当てに行くことにしました。結果、多分真横だろうというあたりで切れていたので良かったです。さてそんなわけで26年幕開けから約10日にして長年の宿題を終えることができ、少し肩が軽くなった気がします。こんなふうに狙ってみて当たる時もあるのでこの趣味は楽しんですよね。そんなわけで今年も原田の民となって楽しんでいこうと思えた一回になったのでした。
10Jan
- JA462A 整備を終え帰国(+全日空スターウォーズプロジェクトを振り返る)
  遅ればせながら明けましておめでとうございます。正確な日付はメモしそびれてもうわかりませんが、11月から済南まで整備に出ていたJA462Aが12月第2週付近で帰国しました。いつものことながら整備明けの機体は時事性が薄れるまで徹底的に会えない性分でして、先日ようやく運用と予定があって見てきたのでその変化を確認してきました。738のリペ機も11月からすでに4機の宿題がたまっていて大変です。マークは帰国時から、というかなんなら整備入りの時点でずっとしているのに全然伊丹に回って来てくれないので早く来てくれないかなあなどと思っています。特に緑の1名、お待ちしてます。記録忘れが無ければ前回の(ある程度の日数をかけるという意味での)重整備は那覇で2024年の9月だったので、1年半ほどで再び整備入りしたことになります。今回の整備は大掛かりだったと見えて、全面の再塗装すなわちフルリペがおこなわれました。Q400の現行デザイン8号機目です。JA462Aといえば"BOMBARDIER Q400 NextGen"のロゴをコクピットウインドウ下部に残した最後の1機ということで、整備の都度1人でヒヤヒヤしていました。今回はどんな仕上がりなのでしょうか。DHC8-Q402NG JA462Aしっかり曇天にやられていますが、ヘリが出発する関係でBランに降りてきてくれたのが幸いでした。整備前のJA462Aと比較してみます。基本的なメニューはこれまでのフルリペ機と同じで、・〒ステッカーの剥離・Wi-Fiステッカー剥離・IOJタグの大型化・ANA WINGSタイトルの移設・機種タイトル(DHC-8-400)の追加が行われています。またこの機体は以前非イタリックフォントのレジであったため、「JA462A」から「JA462A」へのフォントチェンジも行われています。そうそう、これまでの「DHC-8-400」ロゴ機はこれまで全機が一度「Q400」のタイトルから変更されたもので、最初から「DHC-8-400」タイトルを持つのはこの機体が初めてということになります(詳しくは最後にあるリンク記事内参照)。冒頭にも少し触れた通り、「BOMBARDIER Q400 NextGen」ロゴはこのリペによって消去され、このロゴ機はついに完全消滅となりました。2020~2021年ごろから消去が始まり、本機がラスイチになったのは2023年11月のことです。そこから3年弱はもったことを考えると、かなり長生きだったといえましょう。JA463A~JA465Aには少し異なる「BOMBARDIER Q400」ロゴがあり、こちらは3機とも健在です。特筆すべき点はVスタのANAロゴでしょう。通常リペ機ではロゴ位置がわずかに変更されており、VOR/LOCアンテナが最上部の「A」に引っかかるのが特徴です。しかし462AではJA460Aと同じく位置の下方修正が行われませんでした。これまでこのスタイルはJA460Aはただ1機のみであったことからエラー扱いしていましたが、2機目が登場したのは衝撃的です。IOJタグを大型化し機種タイトルが入るようになったリペが始まって以降、初めて那覇以外でのリペ事例となったJA462A。今後は整備地との関連も見ながら動向を追っていきたいところです。宣伝みたいになって恐縮ですが、全日空Q400の塗装の変遷は以下に整理しています。『ANA Q400ノーマル塗装機を分類整理する』いよいよ今年から中古機の導入が始まるQ400。本邦のQ400の歴史において中古機が導入されるのは初めてのことなのであります。ここから2026年の退役開始と、日…ameblo.jp♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎さて話は変わってとうとう全日空の「STAR WARS™︎ PROJECT」が終了ですね。2015年に787-9が「R2-D2 ANA JET」になるということでこりゃとんでもねえのが出てきたなとプレスリリースを見ながら思ったのをまるで昨日のように思い出します。とかいったら熟練感が出ますが、残念ながら「懐かしいなあ」が正直なところです。その後、当時公開されたてのEP7に登場するBB-8をはじめ両方のドロイドを描いた「STAR WARS ANA JET」の2機が特別塗装機として追加されることが公表されました。またさらにC-3POを描いた機体の追加が発表され最終的には4機体制で国内線・国際線を飛び回りました。またSWプロジェクトでは初めて尾翼のみ通常塗装にする取り組みが行われ、以降これが特別塗装機のスタンダードになりました(スタアラを除く)。それでは各機の概要と個人的な思い出を振り返ります。1. R2-D2 ANA JET JA873A (789)機体をR2-D2に模したこの機体は新造機JA873Aが抜擢されシアトルで塗装、デリバリーされました。就航直後は国内線を巡り、伊丹にも夕方のいい時間帯に飛来。撮りに行きましたが、保存していたデータが吹き飛び未捕獲に戻されてしまいました。伊丹飛来は後にも先にもこの一度だけだったこともあり非常に残念です。しかし手元に一枚もないまま時は経ち、このままではノーマルに戻されてしまうと思い22年になってようやく成田へ。予定の都合、逆光サイドからのカットが限界でしたがなんとか写真に残すことはできました。幸運にもSWプロジェクトは延長を重ねこの機体も当初は2020年には終了のはずがどんどん延期に。筆者はこの延期に最大限助けられたのです。その後も機会を見て狙うも日没後の到着だったりして散々苦労しましたが、昨年には羽田で念願の順光カットを回収。実に10年越しの"再履修"が叶いました。この後間も無く台北にフェリーされノーマル化。本当の滑り込みでした。2. STARWARS ANA JET JA604A (763)2号機は、塗装の白地にデカールを貼り付ける形式で登場しました。なぜ塗装ではなかったのかは不思議ですが、今となってはわかりませんね。この機体はSW塗装機では初めて既存の機体を塗り替える方式を採用。JA604Aが抜擢され伊丹で塗装・貼り付けを行いNH14に充当、営業便でデビューしました。左にR2-D2、右にBB-8をデザインする左右非対称のデザインで4機の中で唯一STARWARSロゴを前方に置いたデザインです。筆者が一番捕獲に苦しんだのがこの2号機でした。活躍期間は3年半と最も短かったのですが、惜しいも何も見れたのはそのうちわずか1日だけでした。当然綺麗に撮ることは叶わず、ガラス越しのカットが限界でした。見れただけありがたいのはそりゃそうなんですが、しかしこれほどにも運用が合わないとは困ったものです。この機体は2019年にノーマル塗装に戻されたのちこれもまたわずか2年後に機材整理で退役、現在は貨物機に改修され海外で活躍しています。3. BB-8 ANA JET JA789A (77W)3号機は(当時)新しいドロイドとして作中に登場したBB-8を全面塗装で77Wに落とし込んだものでした。抜擢されたのはJA789Aで、伊丹にフェリーの上、伊丹のハンガーで塗装が行われました。塗装を終えた後はNH22に充当され定期便で東京に送られ、以降欧米線を中心に活躍しました。このフェリーフライトと最後の変則運航を除き基本的に国内線運用はありませんでしたが、2020年まで伊丹/中部=成田に77W運航便があったため、そこへの投入実績はあります。筆者はフェリーフライトと成田便を見に行った思い出があります。旧コンフィグだったこともあって機材整理の対象となり、同じコンフィグのJA786Aとともに退役が決定。スターウォーズがらみの塗装を剥がして全日空関連のロゴだけ残した姿で離日していきました。欧米線機材ながら伊丹で晴天下見ることができ、R2-D2ほど捕獲に苦しむことはありませんでした。4. C-3PO ANA JET　JA743A (772)SWプロジェクトで最後に登場したのがC-3POです。C-3POはR2-D2と並び作中全作に登場するドロイドで、全身が金色なのが特徴です。このためこの塗装機に抜擢されたJA743AはSW塗装機中で唯一白以外の塗装をベースにしたゴールデンイエローが塗られました。C-3POと同じゴールドにならなかったのは塗料や規定の都合があるのかもしれませんね。この機体も伊丹で塗装されましたが営業便ではなくフェリー便で羽田入りし、その後羽田→鹿児島でデビューしました。筆者はフェリーフライトも見に行きました。この時の画像はしっかり残っているのが幸いです。フェリーされたあと羽田でのセレモニーでL1ドア横にはアンソニーダニエルズ氏のサインが書き込まれ(まだ残っているのでコーティングでもしたのかと思ったらなんとしていないそうでただすごいだけだった)たため、サインなしの姿はこのフェリーフライト限定でした。777-200ERとはいえ国内線専用機材であったので以降地方を含め各地に就航実績があります。この時は非常にいい天気でしたが、以降筆者と機材との相性はそこそこでしたが天気運がなく、晴れカットを狙うのに大変苦心しました。通えど通えどこの機体が来ると雨が降ったり分厚い雲が湧くので大変でしたね。しばらく粘って時は2024年、ようやく晴れ間がさしました。待っている間にすっかり褪色してしまっていましたが、本来の期限を4年ほど過ぎていますから延長には大感謝です。これまでの悪天候はなんだったのかわからないレベルに昨年は晴れてくれました。おかげで諦めていた夕方の時間帯にもお目にかかることができたのは幸運でしたね。2025年にはR2-D2がノーマルになったことで最後のスターウォーズ塗装機となり、2026年1月にラストフライトを迎えました。公式によれば、台北でノーマルになるとのことです。さてあっという間に10年を越えたスターウォーズプロジェクトもこれでオシマイなのは寂しいですね。今後はどんなコラボレーションでどんな塗装機が出てくるのか楽しみです。それでは末筆ながら2026年も幸多き年となりますよう。
30Dec
- 【惜別】2025年の退役機たち
  早いもので2025年も暮れになりました。どんな1年だったでしょうか。さて今年もたくさんの機体の出入りがありました。民間エアライナーを中心に日本で活躍を終えた機体たちと個人的な思い出を振り返りましょう。今年はA320と777の2モデルのみが退役した年でした。Twitterなどを見る限りではやはり777ばかりに注目が集まってしまいますが、A320も以前にましてさまざまな会社の機体の出入りがあったことは特筆すべき点でしょう。なので今回はA320から見ていきましょう。12月を除き日付は抹消日を指し、離日の日付とは一致しません。・A320JA13VA　A320-214SL MSN7816 2017.08~2025.023/3付年々整理が進められるバニラ卒のA320。今年も3機が整理対象になりピーチを離れていきました。JA13VAはバニラの17号機として導入、ピーチ・バニラの統合による移籍2号機として長らくピーチで活躍していました。本機は尾翼の"c"右上がやや削れているのが独特でした。本機は現在、OE-IETとしてセレターにフェリーされ、これからB-KUAとして香港航空での活躍を控えています。→2026.01追記 B-KUAになる予定であったのはJA15VA。また移籍先はGX Airlinesに変更JA09MC　A320-214 MSN5512 2013.03-2025.034/3付スターフライヤー9号機として導入されたJA09MCは、2024年内に営業運航を退いていましたが、離日は年を跨ぎ3月になりました。155席コンフィグの退役は4機めで、またウイングチップフェンス機としては本機の退役で在籍数は残り2、運用数は1となりました。スターフライヤーを離れた後は香港航空に移籍し、B-LPUとして度々日本への里帰りを果たしています。JA21MC　A320-214SL MSN5773 2013.09~2025.055/20付スターフライヤーではここ数年機材整理が相次いでおり、機齢云々ではなく経営上のタイミングで見て退役機を選んでいることが伺えます。まだ離日はしていませんが、JA05MCも営業運航からは離脱していてceoの機数は7機となりました。しかしうち3機は比較的最近導入された国際線対応機(*)であることから、整理対象は以前から活躍しているJA07MC,JA20MC,JA22MC,JA24MCになるでしょう。*...従来の機体も対応してはいるが、これら3機の運用開始以降はもっぱらそれらを国際線仕様機・対応機と称されることが多い。この機体は離日後なんとフィリピン航空というこれまでなかなかなかった海外大手への就職(？)が決まり、RP-C8934として同社のA320では大変珍しいSL付きとして活躍しています。現在フィリピン航空の日本路線でA320の定期運用はありませんが、数年前は機材変更などで姿を現すことも多々あったため、もしかすると帰ってくることもあるかもしれません。JA14VA A320-214SL MSN7966 2017.12-2025.066/30付バニラエアの18号機として導入されたJA14VAはデリバリーから2年にも満たないうちにピーチへ移籍してきました。バニラエアでは末期に"Creating New sky Experience"というタグラインを掲げ順次機体にも記入を進めていましたが、本機は製造当初からこのタグラインをもつ初の機体でした。筆者は初期にはこの機体に全く巡り会えなかったのですが、一昨年あたりから見かける機会が増えおかげで何枚かを記録に残すことができました。まだ離日から時間が経過していないこともあって、一旦リース会社の手に渡った状態で止まっています。→この状態であったのはJA13VA。本機はB-LPZとして香港航空で活躍予定であったがGX Airlinesに変更。JA22JJ　A320-232SL MSN5877 2018.03-2025.099/29付A320の中で特筆すべきはこの機体の退役でしょう。ざっとみてもあまり注目されてはいないようですが、この機体はオレンジライナー(＝ジェットスタージャパンの通称)初の「退役」機なのです。カッコ書きをつけたのは、過去に6機が本家ジェットスターの手に渡っているのを退役と捉えた場合にこの機体が最初ではなくなるからです。しかしあれは国を跨ぐとはいえグループ内の移籍であって、かつ復帰が念頭にある(とどかかが書いていた気がする)一時的なものであるから、であれば本機が最初の退役機と言って差し支えないでしょう。関連記事↓『JA23JJ、JA06JJが帰ってくる？』・JA23JJが帰ってくる？もう何年か前の話になりますが、需要減退の影響があってオレンジライナーのA320は6機が本家豪州ジェットスターへ移籍しました。この…ameblo.jp完全にジェットスター外への売却を見据えていると見えて本機は2-JJPAとして済南に送られ、以後テストフライトを行なっているとの記述が散見されます。本機の来歴は非常に面白く、当初はEC-LZMとしてビュエリングで活躍。そのままベトナムのジェットスターパシフィックで運航→ビュエリング復帰をへてジェットスタージャパンにやってきました。要は「中古機」なのです。日本の旅客機における中古機といえばJA01RJ/JA02RJやJA01HD、JA351K~JA359Kはもう列挙するまでなく遍く知れたことですが、この機体も同様です。しかし単純な中古機ではありません。当初からジェットスターへの配備を見据えて製造された機体で、ビュエリングで運航されている間も所有者はカンタス(*)のままだったのです。本来はJA19JJとしてデリバリーの予定が、機材受領計画が変わったために一旦他社での運航を挟んでやっと日本にやってきたというわけです。その際にレジは当初とは異なるJA22JJへとかわり、この機体に与えられる予定だったJA19JJは別の新造機にあてがわれました。※＝ジェットスターの機材発注はジェットスターではなくカンタスが一括して行ったJA15VA A320-214SL MSN8125 2018.03-2025.1010/15付バニラエア19号機として導入されたJA15VA。本来は後ろに20号機であるJA16VAが控えていましたが、この機体の受領直後にバニラとピーチの統合が決まったためJA16VAはSL付きという仕様にだけバニラエアの面影がありましたがピーチ側の機番順にJA824Pとして受領されました。よって本機がバニラエアとして最後の受領になりました。わずか1年強という短い活躍でピーチに移籍しました。先述の通りピーチではバニラ卒の機体を中心に整理を進めており、現時点でのバニラ卒はJA10VA、JA12VAを残すのみとなりました。・777JA731J　777-346ER s/n32431 2004.06~2025.077/24付昨年のJA734Jに次ぐ退役機に77Wの退役機はJA731Jでした。米国籍の予約登録でJA731J~JA735Jがあったことからこれらの体液は広く予想されてきました。製造番号的にはJA732J(s/n32430)の方が先ですが、同機がボ社で試験機として使われたことから導入順序はs/n32431の本機が先に導入されることになりました。離日にあたっては塗装を全て落とし、N3243Fの米籍で離日しました。筆者は羽田で2回、伊丹で1回とわずかに3回しか遭遇できませんでしたが、特に伊丹飛来の際は非常の天候にも恵まれたのが思い出です。JA735J 777-346ER s/n32434 2006.07~2025.1010/28付日航77Wの5号機として導入されたJA735J。9月に運用を終え1ヶ月少々で塗装を全て落とし、N3243Qの米籍で離日しました。次なる退役機はJA732Jとのことで、すでにプライマー塗装となっているのが目撃されています。個人的な思い出としては、2~3年悩まされた「空港に行くと天気がダメになる」法則が崩れ始めた最初がこのJA735Jでした。てるてる坊主の格上、てるてる和尚といったところ(？)JA754A 777-381 s/n27939 1998.10~2025.1111/18付2020年のJA756A、JA757Aの離日以来5年ぶりの773退役機となったJA754A。かつてはピースジェットを纏っていた機体で、筆者はそれを見たか撮ったかの覚えがありますがなぜか画像は残っていません。ノーマル化してからの初捕獲は2023年、逃げられ続けること7年が経過していました。その時は福岡のターミナルからだったので真横は回収できず、真横はさらに1年かかって2024年の3月まで待たなければなりませんでした。その後羽田で一度見たのを最後に退役してしまいました。番外編VP-BAP727-21s/n19260 1967.05~2025.12いくつかの投稿によれば、世界最後のアクティブな727-100であるVP-BAPがラストフライトを迎えたとのことです。2023年秋に日本へ飛来した同機を、これを逃せばあとはあるまいと見に行ったのが思い出です。まさか"生きている"727の、それも-100を見られたのは非常に貴重で特別な思い出です。今回はその惜別の念を込めて、最後に登場願った次第です。さて、今年の退役機を総覧しました。来年もいくつかの機体がいなくなるでしょうが、悔いのないようにはしたいところですね。
14Dec
- 吉祥航空、塗装のバリエーション
  神戸空港国際化当初から就航している4社のうち、吉祥航空がとうとう全面運休との報せを聞きました。10年ほど前にも日中関係の悪化で中国路線に変動があった気がしますが、あれは尖閣諸島がらみだったか、少しうろ覚えです。何はともあれ神戸=南京・上海の2路線とも運休、実質撤退となればその枠がどうなるかは気がかりですね(運休なら枠は抑えたままかも？)。東方の就航も楽しみにしていましたが、また一歩遠ざかってしまいました。筆者のレジ集め的事情でいくと順当に神戸でレジを集め、その数14機に及びますが、A320はラスト1機というところでの撤退となってしまいました。関空は午後便が多い都合綺麗に回収するのは困難ですが、こればかりは仕方ないでしょう。さて、撤退を惜しんで今回は吉祥の塗装を扱います。この頃は少しやることが多くて以前のように綿密な裏取りがいるようなことは扱いにくくなっていますので今回も割と簡単かつ気楽にやっていこうと考えています。吉祥の塗装を見るとは宣言したものの、変化の加減では前回のイースターよりもさらにマイナーチェンジの度合いがマイナー(？)ときまして、おしなべて見るに全部同じです。が、せっかくなのでちっさい違いでも見ていこうではありませんか。A.旧塗装吉祥航空の基本デザインは全面白をベースに尾翼・エンジンを深紅に染めたデザインになっていて、787などは全機が異なる花のデザインを持つもののA320は胴体に関しては特に柄を持たないのが基本形です。尾翼とエンジンには金色で龍の柄が書き込まれ、胴体には同じ深紅で"JUNEYAO AIRLINES"の英字社名を前方、中央に"吉祥航空"の筆文字が配置されています。他に機体番号が深紅、機種は金色で後方に小さくまとめられています。この塗装は順次再塗装により後述新塗装に更新されるか、または退役によって全滅し、現在は見ることができません。B1.新塗装(基本)新塗装とは言ってもマイナーチェンジ程度ですが、現在は2019年ごろには半々の勢力になっていたのがこの塗装です。No.1ドア後方にも社章がゴールドで入るようになったほか、英字社名が"JUNEYAO AIRLINES"から"JUNEYAO AIR"に変更されました。ロゴ+"..AIRLINES"にしてしまうと入りきらないからなのか、単に呼称変更なのかはわかりませんがHPも含めこちらの呼称に統一されているところを見ると後者ではないかと測られます。実はこの新塗装、どういうわけか機体によってちょっとずつ異なるところがあります。仮にも識別できるよう名称を振ってありますが、全て筆者が適当につけたものです。B2.新塗装(ボールド英字)見比べないとわかりづらいですが、しかし見比べればお判りいただけるでしょうが、英字社名が少し太いフォント("JUNEYAO AIR")になっています。A320neoで採用されているもので、一部のA320ceoにもこのロゴがフィードバックされたことが確認されています。ここまではなんとか「アーナルホドネ」と済ました顔ができる訳ですが、ここで終わらないのが吉祥であります。B3.英字社名(ミックス)英字社名をご覧いただければ、英字社名が"JUNEYAO AIR"になっていて細字と太字が混在しているのがお判りいただけるかと思います。左右で違うとかならともかく、なぜ同じ面の字の続きで太さが変わるのか、さらには頭文字ならともかく、よくわからないところでボールド化するなど、とにかく「なんで？？？」というツッコミを待ってますと言わんばかりの代物です。なぜこれでチェックをパスしたのか(スペルミスではないからOK？)不思議ですが、何機かいるので個体差というわけでもないところを見ると全然気づいていないか、もしくはなんかの意図があるかもしれないですね。B4.漢字社名(変形)英字社名ばかりに気を取られていると漢字の際に気づけないという吉祥トリック(？)。英字社名よりややレアなのがこの漢字社名変形型。他の写真と見比べていただくのが早いですが、"吉祥航空"の漢字社名が明らかに縦方向に潰れています。体感、こちらはかなり希少品です。やっぱり単発の塗装エラー説がありましたが、A321にも同様の機体があり、やはり「なぜ？」が脳に浮かんで溢れそうな始末です。まだ全く整合は取ってませんが、A321NXがこの潰れ気味のロゴを採用している気がしていて、一部のA320/321にもそれが反映されているということなのかもしれません。あまり似た角度の写真を持ち合わせていないので比較はまたいつか。番外. スペマのロゴ配置A320ceoではB-8035とB-6717という2機のスペマが在籍しており、うちB-8035のみややロゴの位置・サイズの変更が行われています。通常の位置でも干渉しない気がしますが、どういうわけかやや縮小されているのが特徴です。また機種ロゴは消され、機番はホリスタの前に移動しています。B-6717が完全に上書きのように基本塗装を動かしていないところと比べると少々手が込んでいるといえるでしょう。さて、吉祥航空の塗装は楽しんでいただけたでしょうか。787も多分それなりにバリエーションがあると思いますが、ただ筆者が全然それを撮れていないというしょうもない理由で今回は触れていません(触れられない、ですね）。ですがA320だけでもご覧の通りで、簡単ながら案外バリエーション(？)豊かなであります。せっかくなのでぜひ神戸空港でも吉祥のデザインを集めてみt...あ、運休するんでした。序盤の喋り出しと最後が不一致になるところでした。「集めてみてくださいね」が無難な〆なのに、ここにきて使えないとは困ったもので...まあじゃあA320を集めるとなったら福岡か関空ですかね？でもきっとまた需要が盛り返してきたら各地で見られると思うので、その折にぜひ。
06Dec
- イースタージェット、塗装の変遷(737-800導入~現在)
  とうとう12月になってしまいました。この時期は一度布団にログインしてしまうとそう簡単には出れない問題があり、毎朝後ろ髪を引かれる思いで布団を後にする日々です。777やATRでかなり体力を使ったので、今回はごくごく簡単なテーマにイースタージェットを選びました。さて皆さんイースタージェットという航空会社はご存知でしょうか。日本におけるLCC事業者としては早期の2008年にはチャーターで日本路線に参入するなど動きの早かった会社ですが、主に日韓関係はじめ各種情勢に左右され日本路線はおろか国内線の運航すらままならなかった苦難の時期を超えて現在は以前のような勢力を盛り返しつつあります。さて同社のデザインはというと創業以来基本的なデザインは変わっていません。しかし全く変わっていないわけではないので、737-800導入後の同社の塗装の変遷を追っていこうというのが今回の趣旨です。え、なぜ創業以来からじゃないのか？答えは簡単、写真がないからです。最初に簡単にロゴとタイトルを紹介しておきましょう。赤で描かれたタイトルはセリフ付きの書体で"EASTAR"と"JET"の間にはダイヤ形の星が光ります。尾翼は全面を赤で塗り、そして斜めに社タイトルが入ります。根元から2本の線が星を突っ切って走るデザインは印象的です。このデザインは創業以来変わりません。それでは変化を追っていきましょう。2代目イースタージェットの基本デザインは白地に赤い尾翼で、当初運航していた737-600/-700(初代)は非常口後方窓上にURLが書いてあるシンプルなものでした。しかし737-700の導入途中からフォントはそのままにビルボードタイトルに切り替えられました。この時URLの末尾 ".com"は姿を消しました。737-800はこの2代目塗装以降、変化していくことになります。ビルボードとは、胴体にロゴを大書きする手法のことです。決して新しい流行ではないのですが、現在でも多くの会社が採用している手法です。ゆっくりとした機材整理で消えつつも時折観られる状態ではありましたが、2020年からの大幅な需要減退・業績悪化による機材整理で一掃されてしまいました。3代目3代目ではタイトルが小さくなり窓上に移動しました。これによってかなりシンプルなデザインになりました。この会社が独特なのは機首にもロゴが入っていることです。徒歩搭乗では機首が最初に目に入る事情が考慮されたのかもしれませんが、おかげで機首・胴体・エンジン・ウイングレット・尾翼と片面だけで5箇所(ウイングレット内側も入れれば6箇所)もロゴが入ることになりました。ちなみにこの機体にはVスタ最上部に国旗がありますが、これはある機体、ない機体もあり統一はされていませんでした。国旗を尾翼に描かない場合は胴体のハングルタイトルの後ろに配置されました(4代目参照)。こちらも2020年からの機材整理で完全に姿を消しました。4代目これは4代目と代を数えていいのかわかりませんが、マイナーチェンジがかかっています。しかしこのマイナーチェンジが現在まで生きているので悩んだ挙句4代目に数えました。どこが変わったかというと、EASTARとJETの間にある⭐︎です。3代目では全てのロゴが共通だったのですが、4代目では胴体の社タイトルのみ星の位置が引き下げられました。星の左右が胴体では英字の上辺と高さが同じくありますが、尾翼やエンジンのそれでは星がより高い位置にあることが見出せるかと思います。「ロゴが後ろ寄りじゃない？」と思った人いらっしゃるかしら。あ、いる？やっぱ気になりますよねーこれ。ただこれは機体によりけりというオチでした。なおここまでの「白ナセル」組は全て退役してしまっています。これまでの規模からは信じられないかもしれませんが、運航を停止してからの機材は後述赤ナセルをわずかに6機残しただけだったのです。まさしく全滅直前での大量退役はやむを得なかったものでしょう。5代目5代目ではエンジンカウルが赤色になり、初めてベース色の一部が変更されました。随分と印象は違います。5代目でもなお機体によってややばらつきがあったタイトルは現在では3代目で紹介したものより横に引き延ばされたもので統一されました。また一時期はU-FLY Allianceに加盟していたこともありそのロゴも掲出していましたがアライアンス自体が活動を停止したことにより現在では見ることができません。737MAXでは基本的にこの5代目塗装を採用しています。しかし同社の737MAXの運用は2段階があり、初期の2機は就航からまもなく同型機の飛行停止措置が発令された関係でわずかの活躍で退役。当初は誇らしげに"737MAX-8"のロゴを書き入れたものの、飛行再開後の二次導入分からは737-800と同じデザインになりました。唯一の例外というか、ヒネリネタとしては737MAXのHL8541が挙げられます。この機体だけはどういうわけか、コクピットウインドウの前にアンチグレアがあり、APUエアインレットもわかりやすく示されています。これほどの新しい機体がアンチグレアを持つというのもなんだか不思議な感覚です。737MAX運用再開後の1番機ということを勘案すると、当初は全機こうなる予定だったのかもしれませんね。しかし実際はアンチグレアは2号機以降採用されず、結果この機体だけが唯一纏うことになりました。いつか来る重整備での塗り替えで統一される可能性もありますね。というわけでかなり脱力テーマでイースタージェットを特集しました。筆者が悔やんでいるのは2,3代目を「ま、いつかちゃんと撮れるでしょ」と思って真面目に集めなかったことです。したらばあれよあれよというまに撤退の嵐と退役の嵐、ついには一時的ながら運航停止にまで至ってしまったわけです。おかげで2~4代目は各デザイン数枚ずつしかないという悲惨な結果になりました。当時どれくらいありきたりだったかというと、今の関空で言えばそれこそティーウェイとかそれと同じくらいには観れたんですよ。それでも30機近くが一斉に退役するような事例が実際に起こってしまったわけで、「いつでも撮れるだろこんなもん」というものを、少しだけでもいいので撮る努力は必要だな、と思いました。今はその反省を生かしイースタージェットは未捕獲7機というところまで追い込んでいます。今回はかつての写真を探し出す過程で懐かしい機体も見つけることができました。またこれもいつか特集できる日が来れば。
27Nov
- 777-200/-200ERの外見識別法
  秋の深さもたいがい田沢湖といい勝負になってきました。前回はATRの灯火に着目しましたが、今回は急にデカくなって777の話です。凄まじくファンが多いのであまり適当なことを言うと各所から怒られそうであまりこの機種には触れてきませんでしたが、今回は僭越ながら777に焦点を置きたいというところであります。1.飛行機を見分けるということ少なからぬ飛行機ファンがその経験上通る道が「機種の見分け方」だと思います。そしてそこがある程度わかる人がつまずくのが「同じ型式の別モデル」の識別です。777自体は言わずと知れたボーイングの大型機で(場合によっては中型機扱い)、その概要を細かく紹介する必要は今回はないでしょう。そしてその躓きやすいモデル別ですが、これももう敢えてここで申し上げるまでもないでしょうが、そもそもサブタイプとして、<-200系統>①-200②-200ER③-200LR④-F<-300系統>⑤-300⑥-300ERの2系統6タイプがあります。現在は777-300ERと777Fしか製造していない状況です。見分け方のわからない機種を本で調べて見比べたり、あるいは「〜と〜見分け方」なんてググったことがある人もいるかもしれません。世の中非常によくモノを見ている人がいて「ココとココで見分けられます！」なんて書いてあります。感心なものです。他人事みたいに書いた矢先で恐縮ですが筆者もそういうのが好きなので、あれこれ調べてそれがどの機体にも適用できるのか調べたりして来ました。例えば767-300/-300ERなら、・FWDカーゴドアのサイズ(大=ER)・フューエルダンプノズルの有無・ウイングレットなどが挙がっていました。ウイングレットは後付け可能なことを考えると、ついていればERだがついてないのは識別できないことになり、少し不十分ですよね(確実にERだけを洗い出すなら有効)。その他の項目は製造リストで古い順に全機画像検索をかけて確実度の調査を行いました。その結果、・FWDカーゴドアの大きい非ERもいる、小さいERもごく少数いる(現在は「いた」が正しい)・フューエルダンプは初期のERにはなく、かつ後付けが可能という結果を突き止めました。なので正確に言えば「これさえ見れば100%OK！！」というやり方はないというオモシロくない結論に至りました。ただフューエルダンプノズルがなかったのは1980〜90年代のかなり初期ということもあり現在ではノズルのないERなぞ生き残っていないはずです。いたとしても相当な外れ値なのでその時代的背景を踏まえればノズルが1番の識別点ということになります。長ったらしい結論に至るとて、なんとか地道にやれば突き止められるのがいいところです。とにかく書いてあることを前提にして自力でフィードバックを掛ければその識別法の強度まで自ずと見えてくると言う話です。情報の受け手たるもの、ただ受け取る立場にあぐらをかかず自分で咀嚼していくとより味のしみた覚えとなるのではないかと思います。2.本題、-200/-200ERの識別大いに話が逸れてしまいましたが同型式別モデルで識別が易しいのは773・77Wでしょうか。エンジンのサイズが大きく異なるのを第一に、主脚・翼端の設計も改良されていることから慣れればひとめでわかるようになります。そして難易度が著しく高いのが他のモデルで言えばA321-100/-200、そして777では今回取り上げる777-200/-200ERでしょう。どちらも燃料搭載量を改善し航続距離を延ばしたモデルです。特に前者は-100でも燃料タンクを追加する改修によって-200化できるなどのコンバーチブルな性格を備える厄介さもあって手が出せません。未だに識別可能なのか、筆者は知りません。反面777の方はコンバージョンができないとはいえ、-200ERは燃料タンクの増設がされただけで外観上の違いはない、とされてきました(筆者が経験上見て来た限りでは)。イカロス出版によれば確かに外寸は全く同じ(*1)で、他の777派生型で識別点となる主脚構造、翼端は両者同一であることが尚更識別を困難にしています。⚠️そこそこの頻度で「レイクドウイングチップがあったらER」という言説を見かけるが、これは-300に対する-300ERとの識別点または-200LRを-200ERと取り違えたことによる誤りであろう、全くの間違いである。しかし燃料系統に差異があって外見がまったく同じということはあるのか？と独自に-200や-200ERを特に主翼・燃料系統付近にフォーカスして見比べました。かれこれ7~8年かけて主翼の設備(とその数の差がないか)や塗料から差異を見出そうと試みましたが、あまりにもうまくいかず、そこでこの問題に決着をつけるため福岡に赴き、ディテールを回収することにしました。...ほんとうは別目的で行って現地で思いついたんですけどね。今回はアンテナ系統は全く見ていませんが、これはそれこそ識別点にならないことが筆者の調べによって判っている。その結果、-200だけの特徴を炙り出すことに成功し、盛っていうならば、これまで外見上の識別が不可能・見分けることはできないと言われてきた定説をひっくり返すことに成功したのです。今回素材にしたのはどちらも全日空の777で、非ERにはJA713Aを、ERにはJA717Aにご登場賜りくまなく右面を観察する機会を得ました。普段右面は近くで見る機会がないのでありがたいチャンスです。←JA713A JA717A→JA717Aの方が後に来たのですが、同じようにディテールを回収しようとして首を捻りました。フェアリングが何か物足りない。多分首の捻りは90°に迫っていたんじゃないかと思いますが、幸い頭が捻り取れる前に違和感の原因を突き止めることができました。筆者の確認したところでは、JA713Aの翼胴フェアリング(Wing-to-Body Fairing)の近くにあった注意書きがJA717Aからは無くなっていたのです。このフェアリングはまさしく燃料タンクに近く差異があってもおかしくありません。運よくJA713Aのこの箇所をアップで撮っていたのでそこを拡大してみると、「穴」と注意書きを読み取ることができました。"Center Wing Dry Bay Vent"これがその穴の正体でした。はて、Dry Bay(ドライベイ)とはなんだ。おそらく燃料タンクのうちの燃料の入らない区画だろうと思ったのですが、おおかたそれでよかったそうです。ではこれが何を意味するか、察しの鋭い方はお気づきでしょうが、これが差異のポイントとして最も疑わしいのです。通常航続距離延長モデルで燃料タンクを増設するとなると、胴体内部にタンクを増設することになります(主翼は元からタンクなのでね)。その関係でVentが移されたか、またはなくなったと考えるのが妥当なのです。これはTwitterにブン投げたのと同じ図です。ベントがないことがお分かりいただけるであろうか。実際に777-200と-200ERでは燃料タンクの配置はどう違うのか。信頼できる文献をあたり、1件の報告書にたどり着くことができました。シンガポールの航空当局が公表したAIR TURNBACK DUE TO FUEL DISCREPANCY(=搭載燃料不一致による離陸後引き返し事案)の報告書(*)で、これによれば、原文：The left and right wing tanks of both models had approximately similar capacity. However, the centre tank of Boeing 777-200 was much smaller than that of Boeing 777-200ER because the former included a large dry bay (see Figure 1) and the difference was about 40.5 tonnes.筆者訳:両モデル(筆者注;-200/-200ERのこと)で左右主翼の燃料タンク容量は概ね同程度であった。しかしボーイング777-200のセンタータンクはそこに大型ドライベイ(図1を参照されたい)があるために同777-200ERのそれよりも格段に小さいものであり、両者の(筆者補足;燃料搭載量の)差異は約40.5tであった。続いて示された図をもとに、筆者が作成した燃料タンク配置図を示します(写真、図は筆者作成、タンク配置は報告書の図を基におおよその範囲を着色)。当局が示した図によれば、センタータンク容量が小さいぶん燃料の入らない区画(=ドライベイ)が多分にあり、-200ERからはこのセンターエリアのドライベイ(これがCenter Wing Dry Bayでしょう)がなくなっていることが伺えます。ここから推測するに、推測というかおよそ自明に近いですが、ドライベントがない以上、当然ドライベイ・ベントは無くなる、という理屈が成り立つわけです。この報告書はこの記事の末尾にリンクを貼りますので、全英語ではありますが機会を見て参考にご覧ください。リンク切れの際はご容赦ください。では、この法則はすべての機体に適用できるのか、一旦日本の機体に限って確認することにしました。すると、全日空、日航、JASとすべてにこれが通用することを確認しました。筆者はかつて使っていたカメラが光学200mm前後しかなかったこともあって鮮明に写っているものはほぼありませんでしたが、各機の機番を検索・参照することでこの結果に行き着くことができました。撮ってあったものでいくと、←JA705A(非ER) JA745A(ER)→こちらもベントの有無が確認できます。←JA8984(非ER) JA702J(ER)→日航も例外なく通用します。↑JA009DJASはERを持たなかったので比較はできませんが、その全機にベントがあることを確認しました。またエンジンが不問であるかはJetphotosにおいて当該エンジンを装備した機体をサンプルとして1機ずつ抽出・サーチ、非ERのGE90・PW4000・Trent800の3モデルに共通してベントがあること、ERでは同じくベントがないことを確認しました。全ての機体に適用できるかは現在調査中ですが、詳しくは「終わりに」にて記します。検証性確保のために、参照リンクを貼っておきます。・サンプル＜非ERの部＞GE90　https://www.jetphotos.com/photo/9761836PW4000　https://www.jetphotos.com/photo/1176459Trent800　https://www.jetphotos.com/photo/9914446＜ERの部＞GE90https://www.jetphotos.com/photo/11883182PW4000https://www.jetphotos.com/photo/909628Trent800https://www.jetphotos.com/photo/8824287日本での777運用史に詳しい方であれば何を今更という話ですが、全日空の初号機JA8197は777の生産本当に初期組の一部であり、日航の最終号機JA773Jは非ERの最終号機です。つまり777-200の最初と最後が日本にいたわけで、それで先ほど日本の機体に関しては全機この法則が通用すると申し上げたところから分かる通り、非ERはすべてベントがあるという仮説が成り立つわけです。200ERもその最終号機を隣国の韓国アシアナ航空が運用していて、こちらもベントはありません。つまりこちらもERはすべてベントがないという仮説が成り立つわけです。このドライベイ・ベント識別法は調べた限り他に触れた人がいないので、こちらでその強度(完全性)を確かめなければなりません。途中述べたように、日本で運用されている/されていた777-200/-200ERについては、すべてこの識別方法が適用できました。しかし可能性として非ERなのにベントがなかったり、あるいはその逆という可能性は否定できません。本当は製造リストを手に全機をこの目で見なければなりませんが、いくらなんでも非現実的ですから、せめてJetphotosなど機番が判読できる写真で1機1機確認することになります。しかし機数があまりにも多いために確認に時間がかかっています。確定次第、この記事に追記します。もしこの仮説が正しければ、このベントで777-200/-200ERは見分けられるということになります。3.最後にこの判別法、いくつか欠点があります。完全性はまだ検証途上なのでおいておくとして、・小さい・右側のみという問題を抱えます。つまり遠目から、あるいは左からでは現状識別できないということになります。よって、「機番見た方が早いじゃないか」「遠くからじゃ(左からじゃ)無理なのか」と言われると、それは至極ごもっとも、と大いに頷かなければなりません。筆者だってレジ屋なのでレジの方が一発でわかります。要するに、見分け方としてこれを挙げるのはちょっと適してないんですね。が、今回は実用性がある識別法とかそういうことが目的ではなくて(もちろんそうであればよかったけれど)、「区別不能」と言われていたモデルが実は区別可能だった、というところに重きを置いているわけです。レジ見れば分かる、それはそう。でも両者同じですか、と言われたら、これが今までは「そう一緒ですよ」と言っていたところ、「や、実はあるんですヨ」に変える事ができた、これが今回の調査の目的・結果なのです。何かすごい熱く言っちゃってますが、まだ検証は途上、固そうな仮説ができたという段階です。ひとまず、仮説すら立たなかった壁は破壊する事ができました。とはいえ筆者も整備士なわけでもないので、実はもっと簡単でわかりやすい違いがあるかもしれません。これに安心しないで、またなんかあるんじゃないかと探し続けたいところです。＜引用・参考文献＞(*1) イカロス出版「日本の旅客機2018-2019」p.58 (2018)(*2)Transport Safety Investigation Bureau Ministry of Transport Singapore　"FINAL REPORT BOEING B777-200ER, REGISTRATION 9V-SVC AIR TURNBACK DUE TO FUEL DISCREPANCY 16 APRIL 2014" (2018) P.7-8　-2025.11.26閲覧https://www.mot.gov.sg/docs/default-source/default-document-library/b777-(9v-svc)-fuel-discrepancy-16-april-14-final-report.pdf
24Nov
- 【小調査】日本におけるATR灯火の変遷
  皆様いかがお過ごしでしょうか。先日JA732JのWFUが発表されまして、ひとときはそれでTwitterのタイムラインは賑わったのでした。十分に撮れた人、撮り直したかったが叶わなかった人、見ぬままに終わってしまった人、さまざまな声が一緒くたになって画面をもんどりうって流れゆくサマを見るにつけその注目の集め方、さすが大型機の人気は覆し得ぬもんだと思った次第なのです。筆者はというと春先でしたか、ちょうど都心運用の羽田にてR/W16R→112番？のスポットインを引き当て両面を晴天のもと押さえていたので、やはりこう言ったことは何の予兆もないうちからしておくべしと再度心に銘じたのでした。さて、先日は福岡へ行ってきました。おっと、誤解を生むことを言いました正しくは福岡空港に、ですね。何をしに行ったかといえば調査遠征です。福岡といえばデッキが非常に機体に近いことで知られていて、それゆえ塗装や部品の研究には打って付けなんですね。それで筆者は現物主義的でこの目で見たい派なので、じゃあ何かと見に行ってやろうじゃないかということで寒風吹き荒れる福岡へ踏み込んだわけです。もちろん飛来機的に興味のあるものはあって、例えば新しく就航したエアアジア本家とか、そういうのはそれはそれで抑えることができました。調査的な目的で言えばATRの灯火調査と787の構造材に対する塗装位置の調査でしたが、これはある程度の成果を得まして他におこぼれとして777-200と-200ERの外見状の識別点を見出すことに成功しました。これはまた別途記事に起こそうとは思っています。♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎それでこの記事はそのうちの調査成果であるATRの灯火調査をまとめたものです。簡易的ですので【小調査】を冠した次第です。最初に簡単に日本におけるATRの歴史を振り返りましょう。日本におけるATRの息吹は1990年代後期にはすでにあり、シンガポールエアショーついでにATR42が仙台でデモフライトを行ったほか、2000年代にはトランスアジアのATR72を鹿児島・羽田に持ち込み、このときはJACのYS-11の後継機をDHC-8と争ったのでした。結局ここでは採用されず、その後もキングフィッシャーのATRを神戸に持ち込むなどの商戦はあったものの実らず、ようやく初本邦ATRオペレーターになるかと目されしリンクが期待の受領寸前まで漕ぎ着けたところで破産など前途多難という言葉がまさしく表す状況でした。↑日本エアコミューターのYS-11後継機の座はDHC-8が制した日本への売り込みを粘ること約20年、天草エアラインがDHC-8の後継機としてついに日本初のATR導入を実現しました。時期的に初期のDHC-8やサーブが更新時期を迎えていたこともあり、これを皮切りに各社がATRを選定。2025年11月現在では5社が21機を飛ばしていて、日本のターボプロップの半数に迫る勢いを見せています。日本で運用しているATRは型式証明上ATR42-500ですが、全てコクピットをさらに進化させたATR42-600というモデルです。よって公文書類ではATR42-500と称されることもありますが、より正確に区別するのであればATR42-600と表すが好ましいでしょう。♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎装備品としては会社によってアンテナなどが異なるものの、今回は灯火に注目していきます。天草が導入したATR42では、前脚(=NLG)、主脚格納部フェアリング(=バルジ)着陸灯が電球色※写真では消灯、衝突防止灯(アンチコリジョンライト/ビーコン)は白色のフラッシュライトが装備されました。やや時期をおいて導入されたJACのATR42ではこのうちビーコンがLEDの長時間点滅式に更新され、発光時間は天草の0.1秒から0.6秒程度と大幅に増加しました。また天草ではベリー(胴体下部)と垂直尾翼(Vスタ)トップそれぞれのビーコンで発光タイミングが違ったものが、JACの機体からはほぼ同時(ごくわずかな肉眼では識別不能レベルの誤差あり)に点灯するようになりました。JACは日本のATRオペレーターの中で最も多い11機を運用していて、導入時期が長期に渡ったために後期の機体ではさらに差異が生まれることになりました。後期の機体ではNLG/バルジのライトもLEDに変更され、遠目にもわかるようになりました。北海道エアシステム、トキエアは全てこのモデルを使用しています。今度は進化ではないのですが、オリエンタルエアブリッジは赤色のビーコンを採用しました。この理由は不明ですが元々この色は選択可能で海外では赤色ビーコンを使うオペレーターも少なくなく、日本ではたまたま各社が白色を採用したために日本で唯一赤ビーコンのATRを飛ばすエアラインとなりました。最後に一覧図を掲載します。ぜひ灯火のバリエーションも集めてみてください。
21Nov
- 天草エアライン搭乗記
  一年の計は元旦にあり、なんて言いますよね。というわけで今年の目標のひとつがATRに乗ることでした。思いついたときというのは夏を目前にしていましたけれども、まあ今のは心の綺麗な人には聞こえない言葉でございます。しかしまあ真面目なハナシ航空券は安い買い物じゃないんですよね。予算の制約のなかで乗ろうにも、ATRが飛ぶ路線は結構価格帯がウエなんですよね。しかも行ったら帰ってこなければならないのがまた余計財布を圧迫します。前後日程の予定もあるのでそれに支障がなく、かつ予算内というので随分と頭を抱え、悩み悩んで結局日本初のATRオペレーター天草に乗ることにしました。Q400を好む人としてはその差異も見ておきたかったので時折Q400と比較しながらレビューを書いてみた次第です。簡単に天草エアラインを紹介しておくと、名前の通り熊本にある天草をベースに天草=福岡/熊本、熊本=伊丹の3路線1日10便をわずか1機のATRで飛び回る航空会社です。英語表記ではAMAKUSA AIRLINESと綴りますが読みは天草"エアライン"です。対外では3レターコードをAMXとしていて機体にもそう書かれていますが、正式なAMXはすでにアエロメヒコが使用していることから運航上・書類上はAHXを使用しています。当初は熊本発は天草のほかに松山があったのですがこれが神戸に変更、さらに伊丹へと変更されて今に至ります。使用機材は創業当初はDHC8-100を使用していましたが、老朽化は避けられず日本で初めてATRを採用、2015年から運用が始まりました。ATRはDHC-8の塗装デザインを引き継いでおり機体全体をイルカに模したユニークなものです。ATRでは口角が僅かに上がって少し表情が柔らかくなり、またロゴも尾ビレの内側に移動しました。デザインゆえ(？)人気もありTwitterでこの機の愛称である「みぞか」で検索してみると凄まじい量のかわいがるコメントが画面から転がり出てきます。♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎♦︎・チェックインカウンターでの対面チェックインです。スキップサービスで保安検査に行けるともチェックインしてくださいとも書いていなかったので(どこかには書いてあったのかもしれませんけど)一旦カウンターに立ち寄ることにしました。寄って正解でした。というのは紙の搭乗券を渡され、これがないと乗れない仕組みだったのでした。日航から予約したのでコードシェア便名を書いたテープが貼られていました。保安検査を抜け、案内を待ちます。早々に保安検査を抜けるタチなのですが、抜けたとてトラフィックもないタイミングだったので制限エリア内を散策、気づいたら簡単ながらお土産を携えベンチに腰を下ろしていたのでした。栗の...えーとなんでしたっけな。なんかそういうすごい美味なお菓子でした。熊本は売店が制限エリア内に集中していて外にはあまりなかったような気がします。ただ出発ロビーはデッキに向かう通路から見下ろすかたちで見えるのでどんな店舗があるかはロケハンできるようになっています。・搭乗搭乗口で半券をちぎってもらい、そこからは徒歩搭乗です。ジャバラの中を歩いてから機体へ入りますが、ステップの前でジャバラの外に出るので機体を撮ることは十分にできました。ATR42-600 JA01AM今日お世話になるのはもちろん01AMです。JACの機体による代行運航は事前に期間を確認してから予約したのできちんと天草の機体に乗れました。ドアをくぐって左に曲がると赤いシートがズラッと並んでいます。後ろから乗るので、通路を進めば進むほど席番が降っていくのは少し不思議です。今回はランディングギアがどれほど見えるか確認したいのと、エンジンのやや後方で音がどう聞こえるかなどを見たかったので中央近くを指定しました。搭乗率はざっと半分くらいでしょうか。日によっては満席だったり窓側が取れないこともあったのですがこの日はとなりも前も空席で開放的でした。会社としては全便満席が好ましいのでしょうが、乗る側としては空いている方が気持ち的にも楽ですね。全乗客が搭乗を終えドアクローズ、エンジンスタートです。エンジンスタートといってもホテルモードなのですでにスタートしています。プロペラスタート(？)というのが正確でしょうか。No.2はプロペラブレーキをリリースするだけなので、随分いきなりな感じを受けます。酸素マスクの案内がないのは意外でした。もしかして酸素マスクがない…？と思って安全のしおりを見たら、たしかにありませんでした。サーブと同じなんですねえ。さて、タキシングが始まりました。ゴスっという音がしますが、これはタイミングから見るにパーキングブレーキリリースの音でしょう。767やCRJでも翼後縁付近に座ると聞こえる音です。ターボプロップならではのタキシングサウンド、これはQ400にも引けを取らない良い音でした。走り心地は、かなりサスが硬いというか、ゴリゴリ走る印象です。主脚が胴体近くについているのも一因でしょうね。また排気口が目の前ということもありかなり景色はメラメラです。隣接する高遊原駐屯地にはオスプレイがいました。さて、いよいよ離陸です。離陸時はいつもの「ポーン」が鳴るわけですが、これがベルトサインではなくとなりの電子機器マークが点滅するのには驚きました。このサインはこの点滅のタイミング以外消灯しているのでついに撮れませんでした。次回乗ることがあったら動画に撮りたいですね。パワーが上がり、一気に加速します。加速力はかなりパワフルです。そしてゴリゴリ走ります。ローテーションのとき床下から「ババババ」という振動がありましたが、767にも似たようなのがありますね。離陸後はベイパーを引きながら上昇旋回、航空路を目指していきます。Q400と比較して〜機内騒音〜搭乗時点でエンジンスタートしているのでたしかにQ400よりは騒がしいですが、仮にもQ400が同じ設計であればそうなっていたでしょうから特別どうこうということはありません。Q400は地上走行中はPTUの音が機内に響きますが、それがないのは純粋にプロペラサウンドを楽しむという意味でATRに軍配が上がります。プロペラ音自体はQ400はANVSというアクティブ系統の対策を講じたのに対してATRはパッシブ式を採用していますが、これは方法が違っても成果的には両者は大きく変わらないふうに感じました。巡航松山のやや南から徳島南部まで四国をナナメにぶった斬るコースを飛行。高度は確か17,000ftでしたかね。(天草比で)飛行時間が長い路線なので、ジュースとお菓子が配られました。おしぼりもあるのはありがたいところ。ここでテーブルを展開。出した後手前に引き出せるなど一般的な機能は備えていましたが、個体差らしく少し傾きがあったのでプロペラの振動と相まって重いジュースがだんだん滑ってきます。ポケットはかなり不安(？)だったのでオヤツを賞味しながら目はジュースの移動を追っているというヘンな客の構図になりました。ジュースのほうもたぶん少し不安だったんじゃないですかね。なにはともあれジュースもいただきまして機内誌などに目を通します。まぁもう有名すぎてあえて書くまでも無いと思うんですけど天草の機内誌はポケットタイプのファイルなんですね。おすすめの店とかたくさん書いてます。安全のしおり。酸素マスクの記述がないのにはお気づきでしょうか。さてあっという間に高知・紀伊水道を経てアプローチコースへ。少し雲も多く揺れが出てきました。Q400と比較して〜乗り心地〜機体起因の振動はかなり少なく感じました。ターボプロップ由来のブルブルくる振動はATRのほうが抑えられているように思います。気流に対する揺れは、これはATRはかなりクセがあります。本来は同時に乗り比べなければ比較にならないヨというツッコミはさておき、Q400も大概ですが、ATRの場合はなんというか揺れの収まり方がダイナミックなのです。ATRの特性というより気流のせいだったのかもしれませんが、雲に入った時の持ち上げられ方はQ400と同じですが抜ける時にかなりグワリと落ちます。Q400はかなりドシンと落ちるのに対してかなりユラつくので、そういう揺れが苦手な人は(気流が良くない時は)少し苦労するかもしれません。なんというんでしょう、体幹が弱い、という例えが今のところ一番しっくりきますね。オートパイロットを切った後は特に横揺れも全く不快な域からは程遠いのですがラダーの踏み込みをも感じます。またフラップを出すときにもしっかりそれなりに持ち上がったりと、「飛んでいる」感覚は存分に味わえます。Q400と比較して〜機内設備〜Q400と比較して大きく設備差があるというわけではありません。個人的にシートの配置に着目すると、ATRでは窓側席では目の前にイスの脚がくるため、リュックサイズでも足元に荷物を置こうとすると隣の席のスペースを侵犯する格好になるのは少しやりづらい気はします。上の写真でもその椅子の脚にかなり難儀するのは認められかと思います。Q400もかなりイスの脚が出張っているもののさすがに壁寄りで、これはQ400のほうがまだいいかもしれませんね。また照明のスキマから配線が少し覗いたり、アレはどこがどうという訳ではないのですがどことなく無骨というか、粗組みしたような印象を受けます。航空機としてガッチリ組んではあるものの細部に至るまで作り込んでいるというよりも、壁の向こうに骨組みを感じるような、感想としては的外れかもしれませんが、軍用機っぽい、雑ではないが無機質な硬さのインテリアだなとは思いました。この感覚を言葉で言い表すのはかなり難しいですね。これは天草が、ではなくてATR自体が、だと思います。シートカバーには絵柄が切り込んであるのがこだわりを感じます。シートピッチは十分でした。格別狭いわけでもなく乗り降りには全く苦労しません。座席番号が通路のほか壁にも貼ってあるのはなるほど、ビンだと近すぎて見えないのもあるかもしれません。また禁煙シールも貼られていて代わりにPSUからはこのサインが消えています。ドシンと音と振動があってギアダウン。めっちゃわかりやすいです。今までそこそこの機種に乗ってきましたが(目でわかるQ400は例外として)一番ギアダウンのショックを感じます。機体はR/W32Rへ滑り込み、またゴリゴリと走って駐機場へ。ブレーキングはかなりソフトでした。Q400の場合かなり減速率が大きいのでちゃんとシートベルトをしていないと体が前に滑り出ますが、この飛行機はそういう感じではありませんでした。エンジンはまたプロペラブレーキでピタッっと止まりました。ベルトサインの消灯はJACのQ400と同じでエンジンを止めて仕舞えば消灯します。全日空のQ400は完全にプロペラが止まるまで消えないのでこの辺は興味深い差異ですね。オーバーヘッドビンは開けると奥に滑り込む方式でした。Q400もそうですがこうすれば天井もスッキリして楽なわけですね。駐機後、少しだけ前へよって前方区画を撮影。かの有名な向かい合わせのボックス席をみることができました。シートベルトはお馴染みAMSAFE社のもの。サンタにちなんで緑色のベルトが赤いシートと組み合わせられています。48人乗りのコンパクトなキャビン。前方に貨物室があるため実際の機体長よりさらに小さく感じます。あっという間のATR旅もこれでおしまい。名残惜しく機体を後にします。このあとこの機体の風防にヒビが入って夕方から翌日夕方までは欠航になってしまったそうで、利用日が一日ズレたらあやうく乗れないところでした。総じていうと、移動手段としての飛行機という意味では非常にいい機材でした。コンパクトで明るい機内ですし騒音も決して大きくない。ただ気流に対して正直なところやインテリアが妙に直感的に無骨な感じがしたのはいまだに咀嚼しきれていなくて、さながら現代アートを見た後のような、なんだか自分の思いがけない領域に本質がある気がしてそこはムズかしい飛行機でしたね。うーん、ちゃんとおすすめしたり評価するにはまだ理解や勉強が足りていなかったようです。しかし幸いJACやトキエアなどこれまでの馴染みのなさはなんだったんだというレベルに勢力が拡大しつつあるATR。これからまた乗る機会もあるでしょうから、その時までになんとか勉強してその感想を語れるようにしておきたいものです。最後に天草エアラインについて。みなさん乗りましょう！！この大手とは違った空気感の路線は雑誌で読んだ通りだし、でもその感覚は乗ってみないと味わえません。なんかどこでもいいから国内線に乗ってみたいという人にはおすすめです。筆者は初めて乗りましたが、また乗ってみたいと思っています。と、そんなふうに思い立ったATRの旅は新しい刺激を駆り立ててくれました。また思い立ってあれこれ乗る旅も新たにやってみたいですね。

前ページ
次ページ