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主要レンタカー会社の乗り捨て料金一覧（2024年版）

久々に「レンタカーの乗り捨て料金」を記述しようと思います。

前回は、2022年・・・でした。そうでした。この話題を取り上げたのは。

あれから2年・・・さらに厳しくなりました。乗り捨て料金。まあ、車両を借りる料金そのものもどんどん値上がりしているんですけどね。

2024年11月下旬時点での主要レンタカー会社各社の乗り捨て料金は、このようになります。

前回の記述と大きく変わったのは、まず、タイムズカーレンタルを表から落としました。

タイムズカーは、非常に事業運営に苦しんだ時期があるんですよね。

今では、猛烈な勢いでレンタカー店舗の閉鎖に走っていて、代わりにカーシェアリングの貸し出し拠点を増やしています。ものすごく。

もう一つ前回と比較して変化があったのは、トヨタレンタカーです。

とうとう「乗り捨て料金無料」の範囲が非常に狭くなってしまいました。私の感覚だと、同一県内でも、オリックスレンタカー並みに予約前によく調べないといけないレンタカー会社になりました。

といっても・・・まあ、最後の砦のトヨタレンタカーが改定になってしまったせいか、私もこの2年一度も・・・そう、一度も乗り捨てでのレンタカー利用は・・・しなかった。

何度か悩んだ機会もありましたが・・・結局、「借りた店舗の車両で往復」を選択するようになりました。

高速道路の混雑も・・・明らかに2020年以前よりも増えたと思います。渋滞の距離が伸びましたし、頻度も増えたと感じています。

多分、レンタカー会社の乗り捨て料金体系が縮小したのは、各社がカーシェアリング事業に力を入れるようになったところも反映されているかと。

「そんなに荷物が多くなければ、できる限り目的地までは公共交通機関で移動して、現地でカーシェアリングを借りた後、再び公共交通機関で戻ってくる。」

そんな動きが強まる・・・と想像しています。この道路の混雑状況から。

「あの苦しい時期を忘れたことにして、公共交通機関に乗るのか？」という根本的な疑問を反芻しながらね。

カーシェアリング事業者で、「電気自動車」を貸し出しているところがありますが、多分、増えない・・・かな。と。

恐らく、せいぜい「ハイブリッドカー比率をいかに高めるか」だと思います。

一般的に一度の走行距離が短い傾向にあるカーシェアリングでは、ディーゼル車両は、いろいろと手がかかってしまうということは、はっきりしましたし。

カーシェアリング事業は、「いかに燃費が良い車をできる限りの台数揃えられるか」という方向に偏ると思います。これだけ燃料代が恒常的に値上がりしてしまっていると。そのビジネネスモデルとして。

「セブンイレブンの始まり」をなぞるような気がしています。

「できる限り小さな拠点を狭い範囲にばら撒く。フォローを容易にするために」

「空き地」や「空き家」問題は、実は、格好のカーシェアリング置き場になるような・・・わざわざ駐車場スタイルに舗装をするような投資をせずにね。

足場が悪い場所でも運用できるように使用する車両は、「SUV一択。ハイブリッド機構の。」になりそう。

電気自動車は、レンタカー会社の方で取り扱いが増えるんじゃないかと。

今、日本では、振り子みたいに「ほら、やっぱりトヨタが言っていたことが正しいんだ。」論が闊歩していますが・・・

少子高齢化が進む日本こそが、「電気自動車が急激に普及する国」になると思っています。

レンタカー会社の業態が、それを示していますよ。

・運営の為の社員を集めることが難しい

・燃料を補給する為に場合によっては、店舗に人がいない状態にしないといけない。

・燃料を補給する為のガソリンスタンドが、周辺からどんどん消えている。

電気自動車にすれば、これらの問題の大部分が解決するんです。だって、「電気自動車は、コンセントを差し込むだけで、走行距離が復旧する。」のですから。

電気代も上がっている？

ピストン西沢さんがFMラジオで言ってくれていますが、電気自動車にすると格段に移動のための費用が下がります。

ガソリン代より、電気代の方が圧倒的に安い。

レンタカー店舗に急速充電器なんて装備する必要はありません。

せいぜい、契約アンペア数を最大限に拡大。

まずは、ガソリン軽自動車を電気自動車に置き換えて、様子を見てみれば良いんです。

海外と日本の自動車市場との大きな違いは、「一般大衆に広く受け入れられる車種から、技術革新が始まる。」ことです。

昭和のカローラ然り。

平成のプリウス然り。

令和の時代は・・・リーフが苦労して切り拓いた場所が、どんどん拡大する時代だと思いたい。

海外は、「金持ちが何か理由をつけて（大抵の場合、周りの目を気にして。）、新しい技術の宣伝者になる。」形で新技術の拡大を図ろうとするから、時間がかかるんです。

２０世紀末に日本のプリウスがチャレンジしたハイブリッドカーは、ハリウッドの方々が乗るようになった後、やっとごくごく最近、非常に受け入れられるようになった。

ヨーロッパは、その間「高級車にハイブリッド機構を搭載」したんです。

電気自動車テスラは、明らかに「高級車」から始まった。

ディーゼルで失敗した後のヨーロッパは、「高級車から、電気自動車」に切り替えようとした。（した。と表現するのは、既に大失敗が明らかなので。ヨーロッパの自動車産業は、中国と韓国企業に根こそぎやられます。これから。残念ながら、日本企業ではない。）

日本の電気自動車は、リーフやi-MiEVから始まり、今や軽自動車のサクラやEKクロスが拡大のきっかけになっています。ガソリンスタンドがどんどん少なくなり、過疎化が進んでいる場所ほど、「次の車は、電気自動車」にせざるを得ない時代がすでに到来しているんです。

レンタカー会社の運営は、その「すでに起きている社会変化」を実証する場だと思います。

「自動車販売会社は、廃れゆく産業」に既になっていますが、レンタカーやカーシェアリングは拡大すると思います。その店舗を切り替える形で、はっきりと目に見える形になるかも。ごくごく近い未来に。

ノートオーラ（FE13）

日産ノートの「少し高級版」ノートオーラです。

もっと早く記事にできれば良かったのですが、現行生産モデルは、このフロント意匠ではなくなっています。

今、街で走っているノートオーラに比べると、こちらの方がスッキリしていて良かったな。と。

オリジナルのノートと比べると車幅があります。

私は、てっきり、車体の幅そのものが拡張されていると思っていたんです。乗り込むまでは。

そうではなくて、この車両は、「人気のノートの”外側を膨らませることによって””少し”高級感を持たせた。」コンセプトの車両でした。

室内寸法は、”普通のノート”そのものの大きさです。

なんていうか・・・・1500cc級コンパクトカーとして、「普通」の広さの車両です。荷室もテールゲートと床面の間にこの通り、段差がありますし。

このクラスの車両で、広さをとるのであれば、いつも通り、Fit一択になると思います。

ただ、このクラスの車両群と異例の違いがあるのは・・・荷室の床面をめくると・・・

前回登場のCX-30の写真と比べてください。これ。

CX-30の方が、恐らく車両価格が高いです。

が、このノートオーラは、車載工具をこんなにみっちり収納します。機能としては、CX-30のようなデザインで十分なのに。

「騒音」にものすごく気を遣っている車両なんです。ノートオーラ。

荷室で（運転席から遠い位置なのに）、積載している工具が余計な動きをして、音を発するのを嫌っています。

この辺りの考え方は、フロントドアパネルから前方の構造にも現れていて・・・

写真撮影することはできませんでしたが、「膨らませたフェンダー部」には、遮音材・・・というか、衝撃吸収材代わり・・・なのか、樹脂がみっちり嵌め込まれています。

「小さな高級車」って言葉は、はるかはるか昔からあるのですが・・・

布材をたくさん使ったインテリアや

皮（本革調？）をたくさん使ったシートや

木目調パネルのダッシュボード周りというものでの演出だけでは、「小さな高級車」にならないです。

このノートオーラは、「ただ、外回りのボディパネルを膨らませて、外観を少々仕立て直しただけ」の車両ではなく、「ボディパネルを膨らませる必要がある。」「小さな高級車になる為に」そんな考え方で作られている車両です。

ま、ここに写っている、「START STOP」ボタンと、シフトゲートには、何回乗ってもまだ慣れないんですけどね。

STARTボタンは、ステアリングコラム脇に設置されていて欲しいですし、シフトゲートは、Nの位置にまずできないです。

さっさとPボタンを押して、車を降ります。

面白いのが、メータデザインをこんな感じで大幅に切り替えられます。まあ、デジタルマシンなので、こんな表示でも十分な方々がいらっしゃるのかと。

感心したのが、ペダルデザインです。

マツダの車両群のように大きく安心できるデザインではないのですが、代わりにこの溝です。

こんなにくっきり深い滑り止めの溝が作られているペダルデザインの車両は・・・外車も含めて思い出せないです。何かこだわりがあるんだと思います。

室内寸法が変わらないので、普通のノートと動きは変わらないのだろうと走り始めたのですが・・・

恐らくこの車両、トレッドは広がっている・・・のだと思います。あるいは、装着タイヤの幅がより広いのか・・・旋回時にゆったり感（安心感）があります。

ただ、それよりも気になったのが、e-POWERシステムの振る舞いで・・・

この車両、いつも通りの「ワンペダルドライブ」車両です。

市街地では、すぐに慣れます。本当に便利な機能だと毎回毎回感心します。

が、高速道路を走って・・・・なんか・・・ものすごく疲れるんです。ノートオーラ。

「おかしい・・・高速で、ノートオーラって、ものすごくNISMO仕様が走っているのに。」

「キックスの時は、あんなに感心するセッティングの車両だったのに・・・なんだ？同じe-POWERシステム搭載車両じゃないのか？キックスの時は、こんなにアクセルの動きに煩わされなかったぞ。」

苦悩、本当に苦悩。しばらくの間。

ハタと気がつきました。

「多分、これ・・・ドライブモードの選択を誤っているんだ。」

私は、どこを走るのも基本的にECOモードが選択できれば、一日中、ECOモード運転です。日本車、外車問わず。

「ワンペダルドライブの車両だから・・・ECOモードを解除したら、”普通の”動きになるんじゃないか？特にアクセルを戻した時に。」

そう思いついて、NORMALモードを選択したところ・・・その通りだった。

普通に「ブレーキペダル操作が必要な」車の動きになりました。

e-POWERシステム車両は、高速道路でECOモードにしてしまっていると「一定速度を保つ」のが難しいことがよくわかりました。この辺りは、システムの考え方というか、Hondaのハイブリッドシステム（VEZEL等）とはっきり違うということがわかる動きです。（Hondaのシステムは、内燃機関とモーターの切り替えを意識させない作りになっている。）

日産は、物凄いところを突いたと思います。昔々から言われていた「小さな高級車」の明快な解を見つけたというか。

このノートオーラは、海外輸出もされているのですかね？あるいは、海外版の普通のノートが、このノートオーラの車幅なのか。

「カッコつけないけどカッコいい」普通のノートに「少し」「生意気と感じられないように」高級感を上乗せしたノートオーラ。

本当にうまいところを突いたと思います。いい車です。レクサスにも小さな車が出てきているけど、あちらのような「見せびらかし」感がある高級車じゃないというところがね。

CX-30 M HYBRID (DM)

マツダデザインは・・・現行MAZDA3までがピークだったのかと思います。

MAZDA3以降は、変な曲線（面）を使うようになりました。特にAピラーから前（バルクヘッドから前）に。登場後、相当な時間が経過しているCX-5が（今回記事のCX-30よりも格段に車体寸法が大きい）、マツダの国内販売台数NO.1で居続ける理由は、あのデザインもその一つだと思うんですけどね。

（国内各社の普通車バリューゾーン寸法からマツダだけが外れている状態）

今のマツダデザインでは、次のフルモデルチェンジではどうなることか・・・

そんな心配になる形のCX-30が今回の主役です。

いわゆる「コンパクトSUV」の中に括られる・・・国内最激戦区にいるべき車両・・・のはずなのですが・・・

運転席に座ると、「大きな車をこれから操作するんだ」という感じになります。なぜか。

傾けられたフロントウインドシールドに対して、

このステアリングホイールの角度が示していますが、高い位置に着座させようとするドライビングポジション故なのか・・・

あるいは、

部品点数が多数のドアパネルとダッシュボードデザインで作り込まれている室内空間の意匠故なのか・・・

室内色がブラック基調というところが、「閉じられた空間」感を演出しているのかもしれません。

まあ・・・たぶん忘れられてしまったCX-3と比較すると（あちらはMAZDA2・・・旧デミオベース）ボディサイズそのものが大きいので、室内寸法そのものに不満はないです。

実際（マツダデザインとして毎回のことなのですが）、左後方の視界は、スバル車と比べるべくもないです。

荷室はゲート端までフラットです。

床面をめくるとこんな感じ

トヨタのこのクラスの車両群に比べると、ものすごくコストがかかっている感じの成形物で構成されています。

ジョグダイヤルがあるので・・・マツダコネクトですね。Naviの操作は諦めました。

このジョグダイヤルを見るたびに「マツダとしての道を作る・・・っていうよりは、Audiを追いかけているんだよな。きっと。」と思わされます。

メータ類は一時期に比べるとだいぶスッキリ見やすいデザインのものが装備されていました。

ただ、ホログラムシステムは・・・・

相変わらずの「デザイン優先」なんです。わかりますか？この写真。どこにスピード表示が出ているか。

Audiを追っかけている会社なのですが、同じドイツが主体で作られたスープラでの表示方法とは、雲泥の違いです。

正直、このホログラム表示、運転を開始してから数時間、わからなかったんですよ。その存在が。

（天気が悪くなってきて、フロントウインドシールドに何か数字が出ていることに気がついた。）

それと、外車も含めて、他ではできない表現をしているものがあります。このCX-30は。

わかりますか？

ウインカーがボワん・・・と消えていくんです。その動作表示が。

こんな車両、初めて乗りました。

ペダルは、他の日本車と比べても大きいです。いつも通り。

大きなペダルを操作して、運転を開始した瞬間に・・・「ああ・・・マツダ車だ・・・今日一日、気分良く過ごせる。」と思いました。

ステアリングホイールを操作するまでもない。

ごくごく僅かにペダル類を操作しただけで、感じるんです。

「自分の思った通りに動いてくれる車だ。自分の操作量を忠実に反映してくれる。」

マツダの車が好きです。

マツダの車だけです。

「どの車両、どの大きさの車であっても、今日一日、自分の操作量を忠実に反映してくれる。」

そう思わされる車を作っているのは。

「動き出しの滑らかさ」や「ステアリング操作に対しての反応遅れ時間」といったものではないです。

どう言葉にしたらいいのかわからない。

でも、

「今日、俺は、マツダの車に乗っている。」

そう思わされる動きがあります。どの車両も。

私は、目隠しをして運転席に座らされてもわかる自信があります。ステアリングホイールの各社ブランドマークをガムテープででも隠してくれていても。マツダ車だけは。

ただ、このCX-30は・・・

一番最初にこの車両のエンジンをかけた瞬間に思ったのは、「マツダ得意のディーゼル車？」と思いました。

明らかに直噴エンジン車の振動の仕方と音。

音がすごいんです。

すごくうるさい車。

なんだこれは？って思いました。「ディーゼル・・・の振動と音だけど・・・マツダのディーゼルってこんなにひどかったっけ？」

何度も何度も（少しは見やすくなった。）タコメータを見直して・・・いや・・・マツダディーゼルって、よく回るけど・・・いくらなんでもレッドゾーン6800rpmってことはないはず・・・これ・・・ガソリン車だよね？？？

そんな体験をしたので、実は、CX-30をいろいろな場所で指名して乗ってました。しばらく。

結論は・・・個体差。

個体差が大きいエンジンなんだと思います。車検証を見ると2000ccエンジンなんです。給油口は、レギューラーガソリン表示ですし。

スピードメータ脇にバッテリー・・・のような表記があるので、マイルドハイブリッド車・・・なのかもしれません。

日産のS-HYBRIDのように「明確に静かなマイルドハイブリッド」でもなかったので、正直、その辺りは全く感じられない機構なのですが。

エンジンの個体差を除けば、本当にいつも通り「自分が操作した量を忠実に表現してくれるマツダ車」そのものです。すごく気分がいいです。

ただ、この車両は、ものすごく電子制御が介入します。それもフロント側に。

コーナーでの大旋回中にデフ・・・いや、ブレーキ系統が積極的にホイールの動きに介入している感覚があります。

「多分、この車両、FF車だ。」

そう思って、リヤ周りを覗き込むと・・・

うん。そうだった。今どき流行りの「なんちゃってSUV」だった。リヤにドライブシャフトは、なかった。

マツダデザインは、明らかに岐路に立っていると思います。

車両のデザインというよりは、会社としての進行方向というか。

世の中が、電気自動車・・・本当にこのまま全力で普及するんだっけ？

という状況になった今、恐らく内燃機関（F1流にいうとICE）への開発投資に躊躇している会社は、世界中にたくさんあると思います。

マツダの独自性というのは、２つあって、（車両デザインに注力していることではない。）

・車両の操作感覚に非常に注意を払っていること

・内燃機関の開発に独自性がある。

この「内燃機関の開発」と商品化のところを活用すべきではないかと思っています。

みんな、マツダの内燃機関というと・・・ロータリー・・・って思い浮かぶかもしれないけど・・・

はるか昔には、ディーゼルのPWSシステム（みんな完全に忘れちゃっていると思うけど。）とか、ごくごく最近で言えば、ガソリンエンジンでの火花圧縮点火とか。

あるいは、ロータリーと組み合わせたEVとかね。

車両全体を作って販売するのは、「金がかかる。」んです。販売網が大きい会社に絶対勝てない。

私は、「内燃機関だけを販売するビジネス」をマツダの独自技術は持っていると思いますよ。そのポテンシャルを。

世界中の自動車メーカが「電気自動車・・・ホントに？」って思っている今こそね。

レヴォーグSTI(VN)

このBlogは基本的には、「同じ車名の記事は１世代に１つだけ」と決めているのですが、「すごく変化しているもの」に気がついた際には、２回（２回以上になったことはこれまでないです。恐らく今後も）掲載する場合があります。

今回は、スバルのレヴォーグがその対象です。レンタカー店で車両を渡された時には、「まあ、STIってマークが入った車両ね。」ってただ、そう思って乗り込んだんです。

オリジナルの車両に比べて、ものすごく印象が違います。

通常、どんな車両を借りる時も最初の交差点を曲がるところで判断するんです。「いい１日になるかどうか。」

最初の１つ目の交差点での判断は、まず外さないです。が、このSTI仕様車の場合・・・

レンタカー店の店舗を出る段階ではっきりわかります。

「ECUマップ変えてる・・・ただバッチ付けてるだけじゃないのか？STIって。」

スバルの車両は、どの車両もとにかく「視界」「目に見えるもの」にものすごく配慮されているのですが、一つだけいつも残念に思うことがあるんです。

それは、「アクセルの踏み込み量と加減速感が一致していない。」こと。

駆動力そのものはあるんです。

スバル車ですから、この車両も当然AWDマシンです。

スバルの車両は、他のメーカーの車両と明確な違いがあります。外車も含めて。

それは、

1.繰り返しになりますが、とにかく視界に気を配っている。

2.フロント側が低い。重いものが、低い位置に取り付けられている感覚がある。

3.重心位置が低い感覚のせいか、高速道路でフロントバルクヘッドから前の部分が、上下に揺れる感じが少ない。すごく楽に一定の速度で走り続けられる。

4.交差点からのスタート時にアクセルの踏み込み量よりも多く「前に出る」感じがある。

この4.のところは、「AWDマシンだからだろ？」と思われるかもしれませんが、他のメーカのAWD車両と明確に違います。加速の仕方・・・ではなくて、タイヤに力がかかっている感覚が。（直近だと、あのGRヤリスよりもスバルの各車両の方が、前に進む感覚がる。）

ただ、スバル車には共通の残念なことが１つあって・・・（繰り返しになりますが。）

「アクセル量に対して、車体の動きが一致しない。」です。どの車両も。

それは、特に「過給機付きの車両に顕著」に感じられる感覚になります。

「明らかにノンターボのインプレッサは、だいぶマシだから、これは、過給機が電動ターボ化されないと、解消できないものなのかな？」と思っていたのですが、このSTIバッチがついたレヴォーグには、全くそんな違和感を感じないです。レンタカー店を出発する時にそっとアクセルを踏んだ瞬間にわかります。

エンジン側だけでなく、CVTも含めた駆動系全体の電子制御にだいぶ手を入れている・・・のだと思います。

とにかく「遅れ感がない。なのに過敏に車両が反応することもない。」ものすごく細かいセッティングが施されています。このSTI仕様車。

使い勝手そのものは、オリジナルのレヴォーグそのままです。

後端まで、フラットな荷室。

非常に太いゲートダンパーだと思っていたら、このSTI仕様車は、電動リヤゲート装備車でした。本当に便利だと思います。この装備。

この写真、わかりにくいと思いますが、荷室のフロアシートをめくったところです。こんな感じで、工具類が綺麗に収納されているのですが・・・

ものすごく驚いたものが入っていました。ここに。

わかりますか？

トノカバーです。荷室を覆うための。

使わない時は、こんな感じでフロアの下に収納できるデザインなんです。

こんな車両、初めて見ました。（レンタカーの場合、そもそも外されて貸し出されることが多いということもあるけど。）

「STI仕様車が最上位グレードなんだろうな」と思わされる装備がたくさんあります。

専用色（なんだと思います。）の本革シート。

後席も同様の処理です。この後席シートも他のメーカにはない工夫が施されています。

動画を撮影したのですが・・・やっぱり伝わりにくいのでやめておきます。掲載。

この後席シート、ノブを引っ張るだけで、パタンとシートバックが倒れるのですが、その倒れ方が秀悦です。動きが。

倒れた時に、荷室とフルフラットになるようにシート全体がデザインされています。

この辺りが、「セダンとツーリングワゴン」（ハッチバックとツーリングワゴンではない。）を分けるポイントなのかな。と思います。

後席の人に重点を置いてシートデザインをすると、「シートが折り畳める」構造は選択できないんです。

でも、セダンが絶滅危惧種になっていった原因の一つは、「頭上空間が狭い」「頭に後方ウインドシールドが迫ってくる。」構造だったが故だと思います。

折衷案が、このツーリングワゴン構造なのではないかな。と。ミニバンじゃなくてね。

ミニバンは、どこまでいっても「実用車」ですよ。「高級車」ではなくて。

外車にツーリングワゴン形態の車両が多い理由もその辺りなのではないかと思います。

「高級車」感がある装備は、後ろにUSB端子が揃っているだけでなく、シートヒータも装備されている車両です。このSTI仕様車。

「走りを意識した装備」も揃えられています。

ペダル類が大型化されているだけでなく、

ステアリングホイールのデザインも変わっています。赤いステッチが施されているだけではなく、恐らくグリップの太さも・・・ちが・・・う・・・ような。

正直、「せっかくだから、径もより小さくしてくれればよかったのに。」とは思ったのですが、ステアリングホイールの径を変えてしまうと、全体のセッティングを大幅に手を入れなければいけなくなるだけではなくて、安全面の再確認に費用がかかるでしょうからね。

そのあたりにかける費用を電子制御系のところに色々と振り分けてくれたんだと思います。

オリジナルのレヴォーグよりも大幅にセッティング項目が増えている液晶パネル。

AVH（パーキングブレーキの自動作動機構）もそのボタンがわかりやすい位置に配置されるようになりました。

自分で色々と好みの組み合わせができます。電子制御ステアリングの動きやパワーの出方だけでなく、ショックアブソーバの動きまで。

逆にここまで選択肢が広くなると「ああ・・・この目線が上下に動くようなセッティングを好むような人ががいるんだ。」とか、迷い・・・というか、「人の感覚はそれぞれだな。」と・・・

非常にいい車両です。レボォーグのSTI仕様車。

逆に・・・「この仕様を標準車としてしまったら、だいぶ好き嫌いが激しく出るだろうな。」とも思わされました。

車のセッティングって、難しいですね。

VEZEL e:HEV(RV5)

このBlogで記事にするべきかだいぶ悩みました。Honda VEZEL。

初代からガラッと変わったデザインで登場したこの２代目を見た時に「大丈夫かな？いつものHondaのようにモデルチェンジするたびに売れなくなっていくのかな？」と危惧したのですが、全くの杞憂だったようです。非常に受け入れられていると思います。「街でよく見るSUV」です。

借りた車両は、予想通りリヤにドライブシャフトがない「なんちゃってSUV」です。

空力処理にものすごく気を遣っていて、床下にガーニーフラップがたくさん装着されています。

トップボディの空力処理もだいぶ細かいところまで手が入っています。このリヤウイングの処理とか。

荷室は広いです。

ハイブリッド車両なのですが、荷室床下に小さな収納スペースを存在させることができています。

まあ、荷室が広いといっても・・・

SUV車両なので、床面は非常に高い位置にあります。

後席を倒した時にね。

このものすごく工夫された後席の収納のされ方が・・・

普通は、背もたれがパタンと前に倒れるだけなんです。

この車両は、後席の床面も連動して前に動くようになっていて、後席足元に座面が収納されるようになっています。

ベースシャーシは、Fitなんだと思います。Fitの床面構造とすごくよく似ています。

おかげで、リヤハッチゲート端から運転席直後まで、フルフラットの荷物室が現れます。

大きな荷物も出し入れが楽です。あのフィットが諦めてしまったゲート端の真四角フラット処理がこのVEZELは実現できてしまっています。（床が高いSUVデザインだからこそなんだけど。）

後席も十分余裕があります。

「Hondaのハイブリッドカーだ。」と分かるのが、この装備。

非常に大きな空気取り入れ口が後席側面にこの車両も装備されています。

SUVに取り付けられる「キノコ型ミラー」は、最近はこの位置で代用されるんですね。

デザイン上、必要な処理・・・だったのかもしれませんが、この車両、ドアの下端がプラスチック処理になっています。

非常に便利だと思いました。この黒いガード端。

ドアを開いた時に誤って縁石に引っ掛けてしまっても傷になることがありません。また、内側に傾斜して取り付けられているので、掃除がしやすいです。

まあ、このガードが取り付けられている理由になるのか・・・運転席から降りる時に「地面を探す」感じがしないSUVです。（ロードクリアランスがそう大きくとられていない。）

USBはTYPE-A端子が装備されています。

ちょっと困ったのが、空調処理。

吹き出し方向が可変できるようになっているのですが・・・

このような雪が積もるような季節になると・・・

これ、分かりますか？

フロントウインドシールドの外側ではないです。

内側にこんな感じで水滴が溜まってしまうんです。

で、この段階で拭き取っておかないと、跡が残ります。思いっきり。跡になってしまうと、もう、タオルで拭いても全く取れないです。クリンビュー等を使って、かなり綺麗に拭き取る必要があります。

今、夏なのになんで雪の写真？って？？

冒頭に書きましたが、このVEZEL、本当に私は悩んでしまって・・・

メータは、左半分が、液晶処理になっています。

で、Fitでもそうでしたが、Hondaは、このメータ内部表示の切り替え操作に戸惑います。このVEZELでも同様の傾向でした。

他社に比べると、一手間多い感じなんです。切り替え操作が。他社の特許を気にしているからかもしれないけど。

少し大きめのステアリングホイールを動かしてスタート。

静かですし、乗り心地もいいです。（というか、本当にここ数年のトヨタ電動車両の大径低扁平小幅タイヤの乗り心地に慣れされ過ぎてしまったというか。）

SUVという車高が高いデザインなのにカーブでのターンでグラッとくることもないです。

ただ、オートクルーズ機能は、他社の方が優れていると思わされます。特にスバルのアイサイト装着車に乗った後にこちらを運転するとその差をものすごく感じます。

「このBlogに掲載すべきか悩んだ」

というのは・・・

その走りなんです。

タイヤをチェックすると

OUTSIDE指定があるタイヤをSUVに指定するって一体・・・

メーカーは・・・繰り返しになりますが、本当にここ数年の新車装着タイヤを見ていると「日本のタイヤメーカー・・・本当に生き残っていけるだろうか・・・」と思わされます。

このVEZELは、本当によくできた車です。

Fitベースのシャーシのはずですが、大きなボディを架装して、ゆとりある座席と荷室空間を実現しています。

ただ・・・・何も・・・何も抑揚がないんです。加速も減速もカーブをターンする時も。

本当に便利な「A地点からB地点に移動するための道具。大人４人（あるいは５人十分乗ることができます。）とたくさんの荷物を積んで。」

先代プリウスが登場するまで、私は「トヨタ車はどの車両も無味乾燥。何も感じない。ドライビングポジションを決めにくい車を作るメーカー。」と思っていました。

今は、このVEZELが・・・・「本当に無味乾燥な、A地点からB地点に移動するためだけの道具」

Hondaは、こんな車を作って、いったいどこに向かうんだ・・・

最初に借りた時点でこのBlogに記事にしてしまったら、本当にひどいことを書きそうだった。

その後、何度も指名して借りました。季節をいくつも超えて。

私の中にあるのは、あのレジェンド。

Hondaの車には、登場当時の意図がわかりにくい車両があると思っています。

母親が最後の最後までこだわって乗っていたあのレジェンドは、20年かかって意図が理解できた。

このVEZELは・・・２代目のフィットの頃のような「車が嫌いな車屋さん」という作り方をしていません。

「無味乾燥」に感じられるのは、「エンジン動作の時とモータ動作の切り替えを感じさせにくい」セッティングにしているから。

ハイブリッドカーは、どうしても「内燃機関」と「電気」での動きに差が出ます。

でも、このVEZELは加速の時も減速の時も、その差があまり感じられないんです。感じるのは、信号待ちの白線に向けて、ブレーキを踏んでいる時ぐらい。（ハイブリッドカーの弱点で、協調制御のものすごく難しい動きになる。）

Fitクラスのハッチバック車を卒業する人が次に乗る「ちょうどいい大きさ」（ちょっと大きく感じるかも）の車両です。

「どうしてもスライドドア車」という選択理由が必要じゃない人は、ぜひHondaの店舗で実車に座ってみてください。あ、試乗はしなくていかな。「何も違和感を感じない便利さ」が重要な車両なので。

シエンタ（MXP1）

シエンタは、案の定というか・・・色々と対策を打って、３代目に切り替わりましたねえ・・・

２代目を販売している間、Hondaはフリードをモデルチェンジせずに乗り切ることができました。

さすがにこの３代目は要注意扱いになったみたいで、今月からいよいよフルモデルチェンジでの販売を開始です。

初代シエンタをいまだに思い出すことがあって・・・

あれは、本当によくできた車でした。

今回の３代目は、あの頃のように・・・・まあ、フロントウインドシールドは前進させられましたが、流石に時代の要請（空力的な観点？）に合わせなければならないのか、後斜しての取り付けは２代目と変わらずです。

おかしなデザインが散りばめられていたインパネ類は、だいぶまともになりました。（撮影する気なし。）

この３代目の改善点は、とにかく３列目シートです。

２列目シートは十分な大きさがあります。前後スライドはできず、この位置で固定になります。

で、３列目シートです。

３列目シートもスライドはせず、この位置に固定になります。小さいですが、荷物室が存在します。

３列目シートの足元空間・・・分かり・・・ますかね？

大人は座れないです。

ああ、いや。正確には、２代目よりは足元空間が広がっています。２列目シートの下に足を入れてから、２列目シートを固定すれば、座ることができますから。

この３列目シートの改善点は、とにかくこれです。

この写真、３列目シートの右半分を収納した写真です。

３列目シートが手前側に収納されて、荷室がフラットになっています。

初代シエンタを思い出させる収納の仕方です。２列目シートの床下に３列目シートが収納されるので、荷物を柔軟に載せることが可能になりました。

代わりに・・・実は、この形態にした後、戻し方がわからなかった。このシートに記載されている絵を一生懸命解析しようとしたんだけど。ものすごくガッチリ固定されてしまうことだけはわかりました。

「初代シエンタをそのままハイブリッド化すればいいのに」といつも思っているのですが、無理なんですよ。きっと。トヨタハイブリッドシステムで、あの初代の便利さを構築するのは。

ハイブリッド機構を載せて、あの初代シエンタの便利さを再現して見せているのは、Hondaの方。

この分野で、トヨタがHondaに勝つことはないです。

今月、いよいよフリードが３代目にフルモデルチェンジして・・・また負け戦が続くんでしょうねえ・・・

恐らく、世界でも稀だと思います。（軽自動車っていう異形の車が許される国だからこそ、出てくる形態の車両なのかもしれないけど。）

この大きさの車両で、３列シートを成立させているのは。（後方衝突基準とか、どうなっているんだろう？そもそも基準がないのか？）

自動車のトレンドは、実は、世界の方が日本の後を追いかけているので（最近の例だと小さなSUVとか）、10年後ぐらいには・・・「小さな3列シート車」がヨーロッパのメーカーから販売されていたりするかもしれませんね。

デリカD:５（CV1W）

デリカD:5は、相当長く販売されている車両ですよね。このBlogでも２回目の登場になります。

親会社である日産と同じ傾向があるというか・・・モデルチェンジ投資が相当厳しいんでしょうねえ・・・

このデリカD:5だけではなくて、三菱自動車のどのモデルも延命化に必死です。

でも、このデリカD:5は、正直、現在の三菱自動車の象徴になっているモデルというか・・・

「世界で唯一無二の存在」

だと思います。なんたって、今流行りのSUVだけでなく「三列シートミニバン」構造という欲張ったコンセプトの車両なんですから。

縁石、下手をすると跨げるミニバンですよ。

ヘルメットが丸々入るほどではないので、ランドクルーザーやレガシィアウトバックまでロードクリアランスが高いわけではありませんが、それでも相当余裕があります。

ミニバンとしての要求事項もしっかりこなしています。

私が「３列シート車が嫌い」を公言するのは、「空気を運ぶ車両」感が強いということだけではなくて、「３列めのシートは、営業サイドから要求があるから設けているだけ。」という車両があまりにも多いんです。

ミニバンだけでなく、SUV構造の車両も含めて。

皆さん、この手の車両のハンコを押す時には、チェックポイントは運転席や２列目シートではないですよ。

３列目シートの構造です。

「きちんと大人が座って長い時間を移動することができるか。」

アルファード級の車両があれだけの台数を受け入れられている理由の一つは、３列目シートがしっかり作られているからです。

じゃあ、アルファード級ほど大きな車体構造とできない車両はどうなっているのか？

このデリカD:5の３列目シートは、ちゃんと「大人が長い時間座れる。」デザインになっています。

車両によっては、大人が３列目シートに座ると、完全に肩が飛び出してしまうものがあったりするんですよ。

あるいは、足元空間を広く取れるようにするためにシートの前後長が短いものとか。

このデリカD:5の３列目シートは、サイドに何か長いレールがあります。

「このレール分だけ、シートの幅方向は圧迫されるよなあ・・・」と思うのですが・・・

すごいです。

自由に３列目シートが前後スライドできるので、乗車人数と荷物量に柔軟に対応することができます。

ま、スライドを目一杯使ってしまうと、ハッチゲートのところには、何も荷物を置くことができなくなってしまうんですけどね。

電動ゲートが装備されている車両なので、重いゲートを開閉する必要がなくて非常に楽でした。

２列目シートも前後スライド長が長いです。わかりますか？２列目シートの下に３列目用の空調吹き出し口があるのが。色々と細かい配慮が伺える車両になっています。その外観に似合わず。

ステップを一段越えないと室内に入れないというところが、お子さんやお年寄りにはちょっとチェックポイントになるかと思います。

室内照明は、LEDになっています。設定で色も変わるのかな？

外装と同様、インパネも古さを感じさせないリニューアルデザインになっています。

USB端子は、A-TYPEを装備。

日産のアラウンドビューモニターのような機能が装備されています。車庫入れがものすごく楽です。

純正ナビ画面の操作は、独特のインターフェースです。正直、最初は戸惑いました。

安全装備は一通り備えているのですが、正直、日産やトヨタの方が、制御精度は上です。というか、この辺りは、「世代が古い」という言葉を使ってしまった方がいいと思います。

独特だなと思ったのが、ペダル配置

構造としてちょっと無理をしないといけないようです。スロットルペダル周辺が。

実際のところは、運転中にこのアクセルペダルの位置が気になることはありませんでした。

この車両は、パドルシフト装備車両でした。

パドルシフトそのものを触ることはなかったのですが、ステアリングコラムの位置関係をすごく気にしている車両だと思いました。この手のミニバン構造の車両は、「ステアリングが立ってしまう。」ものなのですが、このデリカD:5は、調整範囲をかなり広く取っていると思いました。着座位置の高さとの兼ね合いを気にしているのだと思います。

走り出すとすぐにわかることがあります。

「あ、この車両、ディーゼルなんだ。」

マツダのディーゼルと違って、「昔ながらのディーゼル車の加速の仕方」です。レッドゾーンも4000回転程度ですし。

ただ、ディーゼル車特有の振動を感じることはあまりなくて、遮音もかなり効いていると思います。

そのボディデザインから、そもそも「アクセルをいっぱい踏もう」なんて思わないんですけどね。

ブレーキングでも同乗者の目線が揺れることはないです。また、旋回時にグラっとくることもないんです。

非常によく足回りがセッティングされている・・・けど、これ、ボディ構造的にどうやっても重心が高いんだから、高速からの減速Gをかけながらの旋回開始では、流石にブレーキペダルとアクセルペダルを右足が行き来するんだろうと覚悟したのですが・・・

この車両・・・・AWDだから・・・という前に進む駆動力の問題だけではないです。

何か、ものすごく頭がいい制御を行なっています。

わざと車体が前のめりになるようなブレーキの掛け方をして、雑なステアリングホイール操作を行ってみても車体がぐらっとくるような動きをしないんです。

しかも、旋回を終了してアクセルONにした時にディーゼルエンジンも反応遅れなくついてきてくれる。

フルモデルチェンジせず、長く販売されながらもちゃんと街でたくさん見かける理由がわかるというか・・・

いい車です。「ただの便利な車」じゃないくせにそれを見せびらかしていないってところが、なかなか・・・

「次は今、流行りのSUVかな」って思っている人たちも、候補に入れておいた方がいいですよ。なんたって、「大人が３列目シートまでちゃんと座れる構造の車」なんですから。

ソリオ（MA27S）

スズキのソリオは、モデルチェンジしてからの方が、ルーミー/トールに押されてしまっているのか、レンタカー店で借りるのが難しくなってしまっているんですよね。

なので、今回もカーシェアリングで借りた車両になります。

私は、軽自動車と同様の傾向（背が高くなる）を小型乗用車がたどると思っているのですが・・・

結局、このクラス、スズキが切り開いた後、ついてきたのは、ダイハツ/トヨタだけでしたねえ・・・というか、本当のスタートは、日産の初代キューブだったと思うのですが。

復活しないですかねえ・・・キューブ。初代並みの大きさで。このソリオの高さと大きさが、主戦場になると思うんだけどなあ・・・これから。

先代のソリオは、色々と「安く作るための割り切り」が垣間見えたのですが、さすがにライバルが登場すると、色々と対策を打ってくるようです。

「できる限りフラットにしよう」という意思がものすごく感じられる後席シートデザインです。

今や、あのフィットですら、荷室に段差がつく時代なので、小型乗用車だとこのソリオが一番荷物の出し入れがしやすい構造の車両になりました。

背が高い分、着座位置も相当高いところに座らせるデザインです。すごく足の出し入れがしやすいんです。サイドシルのところで足を持ち上げる必要がないので。

正直、この車両、女性にもっと注目していただきたいんですよね。軽自動車を卒業する女性の方々に。

なんかこう・・・ビジネスカー感が出ていて、スイフトに比べると近づき難い感じがあるのかもしれませんが。

だって、スカートの時、絶対このソリオの方が、乗り降りが楽ですよ。足をそんなに持ち上げる必要がないんですから。

見晴らしがいいSUVに行く？

いやいやいやライズ/ロッキーやヤリスクロスなんかより、乗り降りが楽なだけじゃなくて、タイヤ代も安いですよ。（多分）

正直、この新型ソリオは、動き出すまでは「ああ・・・ソリオかあ・・・トール/ルーミーに比べると動きがデジタルな感じじゃないし、いいんだけどさあ・・・なんか、高速に乗ると、空気抵抗感がなあ・・・」と思いながら、走り始めたんです。

さすがフルモデルチェンジ車両。

荷物の出し入れが楽になっているだけじゃなくて、動力性能も「楽に」なっていた。何より「アクセルをいっぱい踏み続けていないと、高速の坂道で自然と減速してくる。」感じが少なくなっていた。

先代より、確実に静かです。エンジン音だけでなくて、風切り音とかも含めて。

事前の「覚悟」なんて、全然必要なかった。

恐らく、この構造の小型車のベストって、ハイブリッドカーなんだと思います。

アクセルを踏み込む場面で、電動で補助してもらえれば、軽自動車ほど「速度一定にすごく気を使う。」ことがなくなります。

いつも軽自動車の脅威に晒されている大きさの車両だと思うけど、その辺りの「余裕」が、差別化のポイントじゃないかなあ・・・前回のノートの話にも引き続いてになっちゃうけど。

立体駐車場に入れるなら、ノートクラス。

立体駐車場を気にしないで済むのなら、このスイフトなんだと思います。軽自動車を卒業する人は。

SUVじゃなくてね。

ノート(E13）

日産車が借りられる機会は、本当に少なくなって・・・今回は、カーシェアリングで借りた車両です。日産「ノート」

今の日産にとって、セレナと並び、屋台骨を支える量販車種となりました。この車両で・・・３代目ですね。私にしては珍しく、歴代全てを借りることができている車両になります。

時間は経過していますが、ボディサイズが大幅に大きくなっていないところが評価されているんだと思います。

なんたって、軽自動車の国ですから。

「なぜ軽自動車が年間販売台数の４割を超えるようになったのか？」を考えると、経済性の話だけじゃないと思いますよ。

今は、軽自動車でも200万円を超えてしまったりするんでしょ？新車で。

恐らく、「幅」と「気楽さ」なんですよ。

小さく見える（実際小さいんだけど）から、運転に不安がある人でも「軽自動車だったらなんとかなるかも」と思って購入するんです。

じゃあ、ノートのような「軽自動車より"少し”大きい」普通乗用車はどのように勝負するのか？

価格と大きさで真っ向勝負していたクラス（パッソ/ブーン・マーチ・ミラージュ）は、絶滅しました。

あそこまで小さいと消費者は、軽自動車に行くんです。「背が高い軽自動車の方が、広くて便利に”思える。”」って。

いや・・・「日本市場は、軽自動車の国なんだから、軽より大きい車は、海外メーカに対応していかないと・・」

捨てたな。日本市場。

全幅1700mmを超えた時点で、今度は、「わざわざ外車を選択肢に入れさせてしまう。」ことになります。

まあ、円安の時代ですから。（”円高は悪だ。”っていう時代に”そんなことはないんです。騙されてはいけません。”と主張する人たちを抹殺してきたことを・・・報道陣はどう考えるんですかね？）

外車も値上げの時代となって、これまでのような日本市場への侵攻はできなくなると思いますが。

迷っているのは、マツダとスズキ。

トヨタは逆に小さくしてきた。車種をいっぱい揃えられるから、ピンポイント構成ができる。

ホンダは・・・優秀すぎる身内に相変わらず苦しんでいるけど、よくできたいい車両を頑張って投入しています。

日産は・・・90年代末の混乱を立て直した後、おかしくなっていく様子を商品として表してしまったのは、エルグランドとスカイライン。

ノートとセレナは・・・よく踏ん張ったと思います。関係者はよく商品構成の芯を守り続けたな・・・と。

「軽自動車の国で、いかにして普通乗用車を売っていくのか。」

まあ、軽自動車耐久レースに参加するようになって、「軽自動車って色々な弱点をうまく隠して、いかに新しい車に乗り換えさせ続けるかっていう商売なんだな。」とは、思い知らされています。

燃費と高速道路走行性能です。軽自動車との差をつけるのは。

できりだけ小さなボディサイズで、できる限り200万円以下で収まるラインナップであること。ただし、マーチクラスの大きさは諦めろ。

そんな考え方で、このノートは、３代目までフルモデルチェンジを重ねられているのかと思います。

実際、大人３人で移動したのですが、「ちょうどいい大きさ」の車だと思います。

ただ、走り出す時と走り出してすぐに「オッと」と思わされるポイントが２つあって・・・

写真に収められなかった（今回の記事での写真は、文章先頭の１枚だけです。）のですが、乗り込んですぐ、「スターターボタンどこ？」となりました。

通常は、ステアリングホイール周辺にスターターボタンがあるものなのですが、なんていうか・・・あの電気自動車リーフ的な、デザイン上のスパイスが効いていて・・・この車両。

シフトレバーのところにありました。スターターボタン。正直、オロオロした。「ヘイ！日産！！エンジンスタートさせて！！！」とかって呼びかけないと始動できないのかと思った。エンジン。

もう一つの「オッと」と思わされたのは、そう、この車両も「ワンペダル」操作車両でした。

アクセルから足を離して、ブレーキペダルに載せ替える作業をしてしまうと、逆にガクガク走ることになります。

すぐに慣れます。「ブレーキペダルに触らずにいかに停止線ぴったりに止めることができるか」選手権を・・・販売店でやってみるとウケるかも。

（モーターショー・・・じゃなかった、今は、モビリティショーっていうんでしたっけ？あそこの会場でイベントとしてやってみればいいのに。”優勝者にノート１台！”とかって参加者を募って。）

毎回思いますが、このワンペダル操作のセッティングに関係者の皆さんは、ものすごく腐心していると思います。本当にどんどん進歩しているわかりやすい技術です。

ま、走り出してもうひとつ「オッと」があるんですけどね。

それは、「エンジンの音と振動、結構感じるなあ・・・」ということ。それも「一定の回転数で回り続けているんだ。」という独特の感覚です。

まあ、この辺りは、あまりにハイブリッドカーが増えすぎてしまったが故だと思います。

「エンジンをそもそも回転させない。」ハイブリッド方式の車両にあまりに慣れてしまいました。自分が。

車両の動きそのものも癖が全くないです。

なんと言ったらいいのか・・・「平凡であることが、１番の武器なんだ。」ということをものすごく意識しているというか・・・かといって、先代までのカローラのように「少し頼りないステアリングインフォメーション」を返してくるわけでもない。きちんと走ることをすごく意識づけられていると思います。足回りを固めなくても。

Fitほど、広い視界と荷物と人を運べる万能さ

があるわけでもない。

ヤリスほど、運転していて楽しくなる

わけでもない。

その間をマツダ２とスイフトが担っていると思っていたけど、このノートの方が一枚上というか・・・

「なんでもそつなくこなす」でも「どう？走りもすごいんだぜ」とは、全く演出していないのにしっかり走れるように意識づけられている。

なんていうんですかね。「カッコつけないのにカッコいい」車両だと思います。日産ノート。