快適！レンタカー生活（Amebaブログ版） -3ページ目

レガシィアウトバック(BT）

大きくなってしまったレガシィの話です。

まあ、ちゃんとLEVORGが存在しているので、「かつてのレガシィの大きさ」はそちらでフォローする体制になって、結構時間が経過しました。

LEVORGはたくさん見かけても、このレガシィアウトバックはあまり見かけませんねえ・・・

先に言っておくと、すごくいい車です。貴重なツーリングワゴンボディというだけではなくて、本当に乗り心地が良く、とにかくアイサイトシステムが優秀で、「せかせかした気分にならず、長距離を余裕を持って移動できる。」車になっています。

乗り心地がいい理由は、このタイヤとサスペンションシステム。

日本では、「SUVルック・・・なのにホイールハウスのクリアランスがないとは一体なんぞや？」という車両が増えていますが、このアウトバックは、真面目にサスペンションストロークが確保されています。

それと、なんと言っても、「エアボリュームがある扁平率のタイヤ」を装着していることがすごく効いています。

トヨタ電動車両の「大径ホイールに超扁平&細身タイヤの組み合わせ」は、おそらく燃費を気にしての選択なんでしょうけど、乗り心地面では、非常に辛いものがあります。

路面とのクリアランスはこんな感じ。

ランドクルーザーほどではありませんが、かなりしっかり路面から床面が離れています。乗り降りする時には、「ちょっと」路面を探す感じになります。

スバルのツーリングワゴンですから、当然荷室に段差なし。

片側だけにですが、すごくしっかりしたグリップが装着されています。

大きいです。大柄なボディを活かして、荷物室が大きいだけでなく、後席も余裕があります。

USB端子も後席に備えられているだけでなく、多分・・・シートヒーターもあるのかな？後席も。

スバル車独特のデザインである、「後席ドアのフック」は、健在です。

この構造、他社で真似しているところを私はまだ見たことがありません。結構時間が経過しているんですけどね。

前席シートは、少々大ぶりな構造です。車体が大きいだけに。ヘッドレスト以外は、全て電動で動かせるようになっており、メモリー機能付きです。

ペダルは、「普通の大きさのペダル」なのですが、この車両独特の構造（ひょっとしたらスバル車全体がそうなのかも）なのが、ブレーキペダルのアームが、真っ直ぐにバルクヘッドから降りてきている点です。

通常は、右のアクセルペダルのように「アームがある程度湾曲して」降りてくるものなんです。

エンジンやトランスミッション配置にすごく影響を受けるところだと思うのですが、何かこのあたりは、「スバルの流儀」があるんだと思います。

ペダル配置そのものに全く違和感はありません。外車や軽自動車だと、気を使うところなんですよね。

LEVORGで慣れてしまったのか、センターの大きな液晶パネルは、「普通」と思うようになってしまいました。

この車両、メーターパネルもフル液晶化されていて、メータパネル内にナビゲーションが表示されるようになっています。ジャガー等の外車が得意としていて、私もこの機能は、好んで使わせてもらっています。

ただ、少し気になるのが、スバル車って、時々インターフェースに落とし穴があるというか・・・

あ、ちゃんと全席にUSBコネクターがあるのは便利だったんですよ。TYPE-A端子です。

ただ、この電子式パーキングブレーキがね。

「オートブレーキサポート」機能を有効にするには、液晶パネルでセッティングしないといけなかったんです。

で、セッティングした後は、メータ部に他社のように「オートブレーキサポート作動中」とは、表示が出ないので、う〜ん・・・機能しているのかしていないのか・・・

液晶タッチパネルにすることで、ハードウエアスイッチを減らせるのはわかるのですが、この液晶パネルが動かなくなったら、全滅・・・

というか、iPadもそうですけど、「常に画面の指紋をふきふきしないといけない。」というところが・・・車のインターフェースとしてどうなのか・・・と。まあ、次の段階は、スマートフォンと連携して、音声で全部操作させる方向になるんでしょうけどね。（運転に集中させる意味でもそちらの方が正しい。）

それと、この「ステアリングヒーター」の機能表示も・・・

これが使っていない時の状態

使うと、小さな赤いLEDが点灯します・・・って、これ、夜間に撮影したからこんな感じに撮ることができましたが、昼間の走行中は、「押す？いや、引く？何か変わったのか？」という感じで、赤いLEDは、ほぼ視認できません。（周りが明るくて。）

で、握っている位置が、じきにホットになってくるので、「あ、すごく便利な機能だな。」って思わされます。ステアリングホイール全体が暖かくなるのではなくて、「握っているべき場所」がホットになるのがいいです。

スバル車に乗り込むと毎回感心させられるのが、「視界の広さ」

特に感心したのがこの機能。

周辺車両の接近を知らせるように大きなサイドミラー脇にさらに「オレンジ色の表示」が取り付けられていました。

最初、「あ、なんか右側でオレンジに瞬いている。」と不思議に思ったのですが、他社だと「レンズの中にアイコンが表示」されるだけのものが、スバルだとこんな感じに「派手に光る」ようになっています。

元々「空力的に絶対不利な大きなドアミラー」装備車両なので、「他社と同じ」でも不利ではないのに、わざわざコストをかけて別ライトを装備しているんです。本当に「人の目に見えるもの」をすごく重要視している車メーカーだと思います。（車メーカー・・・というか、重工業会社なんだけどね。みんな、ついつい忘れてしまうけど。）

この「目で見ること」を重要視している姿勢は、アイサイトシステムの進化にも現れていて・・・

周辺監視をカメラだけで行うのではなくて、このレガシィアウトバックでは、レーダーも併用するようになっています。

で、カメラは、どこを見るようになったかというと・・・従来通りの車外だけでなく、恐らく「運転者の顔」を監視しています。

走行中に少し下を向いただけで「注意画面」が表示されます。

その効果は、オートクルーズ時にものすごく影響を与えていて・・・

このレガシィアウトバックのシステムから、私は、「ステアリングを握ってください。」と注意表示が出なくなりました。

なぜかはわからないのですが、メーカーによっては、私、オートクルーズ走行中に「ステアリングを握って！」と頻繁に表示が出てしまいます。両手で９０°の位置を常に保持しているのに。

最新鋭LEVORGでも表示されていました。初代モデルに比べると頻度は下がっていましたが。

で、このレガシィアウトバックでは、ついに全く表示されなくなりました・・・どころか、逆に「手放し運転」ができることに気がつきました。

高速道路の渋滞中は、完全に手放ししていても制御してくれるんです。ただし、50km/hまで。

まあ、「手放しして・・・それ、何のメリットがあるんだろう？」という時間を過ごすのですが。

本当にこの最新のアイサイトシステムは、優秀です。私が体験したオートクルーズ機能で、最も進化したモデルだと思います。

このアイサイトだと、「お前の制御、信じていいのかよ？」と悪態をつくことなく、1日が過ごせます。

本当にいい車だと思います。

また、レンタカー会社でスバル車が指名される理由というか・・・1年で異常な走行距離をどの個体も走っているという理由もわかります。

まあ、わたくし的には、「もう少し・・・もう少しだけ、アクセルに対して、エンジンとトランスミッションが素直に反応して欲しいんだよな。」とは思うのですが。

LEVORGに比べると「TURBOカーだ。」という感覚は薄いです。

ただ、インプレッサに比べると「自然ではない。」エンジン周りの動きなんですよね。駆動系ではなく。

小さな排気量のエンジンに過給機を取り付けているというか、「CVT車両なんだな。」という印象を与える動きというか。

（この大きさの車両で、CVT機構というのは、世界的に見ても非常に稀だと思います。っていうか、私は、ドライブ中、「これはCVT車両だ。」と思い込んでいるんですけど。）

丁寧な給油キャップホルダーも健在。

毎回毎回感心します。日本車でこんなに明快なデザインの車両は、他にないんです。

ま、この辺りは、本当に次期モデルは、「3Dプリンター一体成形」になってくるんだろうと思います。

あの垂直なブレーキペダルとかもね。（いや、ひょっとしてカーボン材を使った一体成形か？さすがに力がかかるところは。）

燃費は、11.3km/Litterでした。

１年間、自家用車無し。レンタカー生活は、どれぐらいの費用がかかるのか？

新年最初の記事なので、昨年（2023年）のまとめをやってみようかと思います。

以前、4ナンバートラックや、3ナンバー乗用車の維持費がどれくらいかかるのか記事にしました。

（2022年）

2023年は、完全に1年間「自家用車無し」で過ごしたので、トータルでどれぐらい費用がかかったのかの報告です。

1年で・・・58万195円かかりました！

これは、「燃料代及び保険費用込み」の値段です。（当然消費税込み。燃料代には、消費税以外のさまざまな税金が上乗せされていて、世の中全部がEV車になると日本政府が大変困ってしま・・・やめとく。）

借りた回数は、56回

総走行距離は、7,350kmでした。

年間56回借りた・・・というのは、ほぼ毎週末借りた感じですね。ざっと。本当に、2020年から、電車で移動することが減りました。

おかげさまで・・・なのか、我が家は感染者無しです。なんとかウイルスに。(Covid-19って言って。）

年間58万195円もかかるのか・・・と、受け取るかどうかは、読み手の皆さん次第です。

私の感覚はというと・・・「お金を払って、楽をさせてもらっている。車を買ったら、こんな維持費では済まない。」

まあ、タダで車をもらってこられたら、こんなに費用をかけずに車を維持できる・・・ええ、できるでしょうね。自分で一通り整備ができてしまっているし。

それでも、母親の形見のレジェンドを手放して正解だったと思っています。もし、維持してしまっていたら、エアコン補修やら、廃部品になったミッションオイルシールの代替探しやら・・・色々やったでしょうからね。自分で。

「レンタカー生活をすることで、別のことに時間をかけることができる。」と思っています。

2023年に借りた車で、一番費用がかかったのは、どんな車両かというと・・・

セーフティーローダでした。41,800円。まあ、これは、時間もかかっています。48時間・・・かな。

同じ形式の車両で、一番回数を借りたのは、プリウス(ZVW5）です。合計14回。全体の25％を占めますね。

1回の貸し出しで最も距離を走行したのは、GR86でした。36時間で、565kmでした。

この旅の時は、繰り返し色々な県の色々な型の覆面パトカーが後ろをついてきて・・・マイリマシタ。気が付いてないって思っているみたいなんですよね。助手席の方は、深くシートバックを寝かしていたりして。（正直、"それで事故を起こしたら、助手席エアバックは有効性を証明できないだろう。"という着座姿勢の方が、複数いらっしゃいました。こちらがレーンチェンジして観察すると皆さん違う方向を見るんですよね。カメラとレーダーで捕捉しているから凝視しなくていいってことか？現代では。）

捕まった？

いやいや。

「適切に」処置させていただきましたよ。ええ。ちゃんとゴールド免許をホールドしています。ええ。（”適切”の詳細は、ここで書けない。）

電気自動車は、5回。燃料電池車は1回借りた1年でした。

ちなみに・・・そうか、「世界は、EVに向かってまっしぐら。日本だけが取り残されている。」んでしたっけ？

では、56回のうち、「日本だけの技術。世界から取り残されつつある国の技術であるハイブリッドカー」なるものを借りた回数は・・・先のプリウス(14回）も含めて、23回でした。全体の41％です。これが・・・あと、6年か10年で・・・逆転・・・しないでしょうねえ・・・世界でも。（特にヨーロッパ）

もうすぐ世界が気が付きますよ。「EVの為にリチウムイオンバッテリーのでかいのを作るけどさ。あれって、保管のために恒温倉庫が必要なんだよね。あれ・・・？それって・・・24時間通電しっぱなしってこと？？？って。」

プリウス（ZVW6）

なんか・・・「未来からやってきた車」

という感じですよねえ・・・最新鋭プリウス。

とても少し前まであのC-HRや下品なアルファードを作っていた会社と同じと思えない・・・インハウスのデザインナーではないのでは？・・・・いやいや面の使い方は、だいぶ前からの輸出用カローラと同じ・・・う〜ん・・・悩む。

先代のプリウスが登場した時にも「カッコは良くないけど、あれだけ売れた車をここまでヘンテコな形でモデルチェンジさせるなんて・・・トヨタは本当に挑戦する会社だ。」と思わされたけど・・・あの先代プリウスからはっきりとトヨタは、「いい車を作ろう」の会社になりました。

（時々、カローラクロスのような”兄弟は優秀なのになぜこうなった？”という車両もいまだに出てきますけどね。）

この車両、非常に格好がいいのですが、「乗り手を選ぶ」車になったと思います。

着座位置がね。

どんな絵で伝えたらいいのか・・・

伝わり・・・ますかねえ・・・

運転席に座ると、「ボンネットが全く見えない。」状態になります。

これだけフロントウインドシールドが寝てしまっているので、三代目プリウスの時のように「額に迫るガラス」感がすごいのかと思ったのですが、そんなことは全くないです。先代ほど、頭上空間に広々感はないのですが、それでも気にならない額とフロントウインドシールドの位置関係です。三代目は、着座姿勢の取り方だけでなく、走りも本当にひどかった・・・同じ時期のホンダ車と同様に。まあ、両社とも非常に苦しい期間に開発された車両だったんだと思います。

正直、「格好が優先の車」だと割り切った方がいいです。今回のプリウス。

荷物室は、明らかに狭くなりました。

フルサイズのゴルフバックは、１つ入ります。ただ、２個目も・・・大丈夫。なんとか。工夫が必要だけど。３個目は、恐らく、リヤシートを倒したくなります。

先代は、２個目までは、バサっと入れられた大きさでした。

荷物室が小さくなったから、リヤシートも狭くなったのか？

いや、それは感じないと思います。感じられないようにすごく工夫がされています。この写真で伝わりますか？ドア開口部の三次元曲線構造が。

同じ５ドアハッチバック構造でも、先代シビックタイプRは、リヤシート頭上にすごく圧迫感を感じましたが、この車両は、これだけ背を低くしながら（カッコ良くしながら）後席に座った人にリヤゲージヒンジ構造を意識させない頭上空間デザインになっています。

タイヤは、非常に大径で扁平率が低いものを選択されています。

最近のトヨタ電動車両は、みんなこんな感じですよね。すごくホイールが大きく見えます。

この車両の場合、195/50R19インチタイヤです。

直径が大きい割に195という幅が細いタイヤ・・・多分、トヨタは何かを見つけたんだと思います。この大径スリム幅タイヤに。

ただ、私の場合、このタイヤに・・・1日悩まされることになりました。

リヤシートとトランクルームには、1500Wのコンセントが設置されている車両です。両方のコンセントを同時に使うことは・・・できるのかな？家庭用コンセント並みの電力出力だよね。

USBコネクターは、最新鋭車両らしくTYPE-C端子となっています。

bZ4Xの時は、面食らったメータデザインも、慣れてくるとこちらの方が全然楽です。何より、前方視界を妨げずにメータ表示を確認することができます。

シフトレバーも・・・毎回、プリウスはシフトレバーデザインを変えてきますが、今回は、だいぶまとも・・・まともな位置にシフトレバーが存在しています。b Z4Xのように「どうしたら発進できるの？」とはならなかった。

装備の関係で一番困ったのは、今回も「トヨタ標準最新鋭ナビ」システム。

住所検索ができない。

で、マイクのアイコンを押して、話しかけても・・・うん。ごめん。悪かった。

今回も、ナビに頼らず走行開始。必要であれば、iPhoneの地図機能を使おう。

先代のプリウスから、トヨタは本当に「いい車」を作るようになりました。

ただ、今回の最新鋭プリウスは・・・1日本当に困惑。

「プリウスは、トヨタハイブリッドシステムのデモ車だ。」と思うようにしているのですが、今回もその進化ぶりに驚かされました。

普通に「EV率74％」程度でずっと走行できてしまうんです。

先代は、「頑張ると時々EV率65％」だったのに。

高速道路でも日産方式のような「エンジンがずっと回っている。」感覚がだいぶ少なくなっています。

ただ、レンタカー店を出た最初の交差点から気になっていたのですが、「ステアリング操作に対して、少し車両が遅く旋回を開始するよな。」

先代が、あれだけいい仕上がりの動きをしていたのに・・・モデルチェンジでこんなセッティングって一体？？？

それどころか、bZ4Xやミライで感じた「リヤサスの横方向の揺れ」だけでなく、一般道の路面の荒れでの突き上げ感が・・・非常にひどくて困惑していました。

「タイヤの径と幅を変えたことの影響なのか？なんでこんなセッティングをOKしたんだ？こんなことってあるんだろうか・・・」

一日中、非常に疑問に思いながら、返却前にガソリンスタンドで念の為、タイヤのエア圧をチェック。

原因、わかりました。

タイヤのエア圧が、２割ほども低かった。しかも４輪バラバラに。

まいったな。

レンタカー会社って、逆にエア圧が高すぎる方向で貸し出されるのが常態化しているんだけど・・・まさかの低すぎるエア圧だったとは・・・

適正空気圧にした後、ナビシステムの画面で、パワーステアリングの設定も変えられることがわかって・・・

パワステだけ「スポーツ」設定にしたら、納得の動きになりました。交差点で。

これからは、セルフスタンドでエア圧調整も要注意とします。

ただ、この車両、もし、購入の印鑑を捺す前に試乗のチャンスがあるのなら・・・

絶対に店舗周辺だけでいいので運転した方がいいです。特に先代プリウスのオーナーの方は。

トランクルームの大きさも含めて、「乗り手を選ぶ」車両に仕上がっていると思います。

ただの「燃費がいい、便利なハイブリッドカー」は、卒業しましたよ。この最新鋭プリウスは。

タント　ファンクロス(LA650S)

現在の軽自動車市場最激戦区である「背が高いスライドドア車」を一番最初に生み出した「タント」のお話です。

今回のタントは、「普通の背が高い軽自動車」に「SUVルック」の架装を施した車両になります。

立派なルーフレール付きです。

後席シートをスライドさせられるのが、この手の軽自動車の最大の武器なのですが・・・

SUVルックゆえなのか、だいぶ荷室面までの地上高が高いです。Hondaの軽自動車との最大の違いになると思います。

逆に「他の誰も真似ができない（普通乗用車でも結局・・・存在しなくなりました。この構造）タントだけの武器」は、このボディ構造。

助手席側にセンターピラーがないので、ものすごく大きく開口します。実際、布団の持ち運びでだいぶ便利に使わせてもらいました。今、流行りの「キャンプ」でもこの大きな開口部に簡易テントを張る感じで便利に活用できる機能なんじゃないかと思います。

細かい配慮がそこここにある車両で・・・

前席後方には、こんな感じに「小さな机」が装備されているだけでなく、荷物室も・・・・

フックが装着されています。別売品なのでしょうが、ネットを張れば、大きなドアを開けた時に荷物がこぼれ落ちないようになると思います。

それにテールゲート構造も・・・

左右両端にグリップが設けられている車両、普通車も含めて初めて体験しました。（車幅狭い車なのに）

まあ・・・なんていうか・・・少々暗めの内装もあって、どことなく「ビジネスカー」感が漂うような・・・（実際、立体駐車場に入れることを躊躇する以外は、かなり便利に使えるビジネスカーになると思います。）

足元も床がほぼフルフラット（この写真、わかりますか？向こう側（助手席側）まで、非常に段差が少ないことが）なので、背の高さも相まって、ものすごく乗り降りが楽です。

特徴あるボディ構造と引き換えに少々面倒なことになっているのが、助手席側のシートベルト肩部。

体のだいぶ低い位置にシートベルトを通すことになります。

まあ・・・大人の男性以外は、気にならな・・・い・・・かなあ・・・

ついに軽自動車にも「電動パーキングブレーキ」の時代です。女性はものすごく助かっているでしょうね。なにしろ「よっこいしょ」ってハンドブレーキ装置を引いたり、思いっきりペダルを踏みつける必要がなくなったんですから。

ここ数年の軽自動車は、「ビルみたいな縦長構造のインパネデザイン」の車両ばっかりだったのですが、この車両は、「足元に何もない」デザインにしてくれたおかげで、圧迫感がありません。

操作しやすいステアリングホイールを動かして走り始めると・・・

歴代タントは、その特殊なボディ構造ゆえなのか、旋回時に「頭の上の方に重い構造物がある。」感覚がついてまわりました。

代替わりするごとにだいぶその感覚も薄れてきて・・・このタントファンクロスも旋回がより楽になっています。

どうしても感じてしまうのは、「車幅が狭いが故の路面状況の伝わりやすさ」

軽自動車の宿命なんですけどね。ヤリスやフィットと比べるとどうしても「乗り心地が悪い」と思わされてしまいます。

車重も・・・できる限り軽量化を進めてきているのだと思いますが、やはりどうしても「信号待ちからの発信加速時にグイッとアクセルを踏まないといけない。」忙しさがあります。

この辺りは、ヤリスのような大きさの車両にハイブリッド機構が組み込まれるようになってきて、なおさら差がついたな。と・・・

それでもこの車両のデザインを普通乗用車サイズに拡大したトール/ルーミーよりはまだマシかな？

と思いながら、一日走らせていました。

トール/ルーミーで高速道路を走るととにかく「空気を運んでいる。」感がすごくて・・・

車重だけでなく、空気抵抗をすごく感じるデザインになります。普通乗用車サイズにこのスタイルを拡大すると。

「通勤のために軽自動車を使う。」選択肢をする方々がいっぱいいるが故に、今や新車登録台数の4割を超える軽自動車が出荷される状況が常態化しているのでしょうが・・・どうなのかなあ・・・と思いながら過ごしました。

だって、このタントファンクロスって、きっと「お高い軽自動車」ですよ。

ものすごく便利に作られていて。

ただ、燃費と長期維持費を考えた場合に本当に軽自動車が普通乗用車と比較してお得なのか・・・

「税金類が安いじゃないか」って言われるんでしょうけど、街を走っている軽自動車がみんな綺麗（新しい）なのがね。

なんか・・・あまり信じられないんですよ。「常に新しい軽自動車を買い続けなければいけない。」状況が何かあるのか・・・と。

「あれだけの装備をてんこ盛りして、この価格って・・・（お高い軽自動車なんだけど）何かと引き換え・・・なんでしょ？」と。

例えば、交差点での衝突時に必ず転倒しちゃうとかね。軽自動車。

bZ4X(EAM1)

トヨタが~~（やっと）~~本気で取り組んだ電気自動車bZ4Xです。

といっても、まだ「リース」(KINTO）専用車なんですよね。あのC +podも登場後、しばらくの間は、法人向け販売しか行ってこなかったので、非常に慎重な市場へのアプローチをとっていると思います。

まあ、賢明な判断だったことが、量産開始直後にわかってしまったというか・・・

だいぶ苦労していましたものね。「ホイールボルト緩み問題」に。

電動車両特有の問題・・・になるのではないかと思っています。

Hondaも先代FitハイブリッドでのJoy耐出場で何度も大会中にタイヤ脱落を経験しています。

あのチームは、ドライバー全員が腕利揃いだったのか・・・２回目（なのかな？）のホイール脱落時には、左リヤタイヤをコース外の芝に落としながら、全開でほぼ一周をして、ピットに戻っていましたから。

「冷静な判断をしているなあ・・・タイヤが脱落することに慣れたってことか？」

って思いながら、後ろから眺めてました。私。

「タイヤが１つ無いFitハイブリッドの方が、我々のEP82より速いって一体・・・」と思いながら。

「速度０で、トルク100％をかけることができてしまう。」モーターの特性によるものではないかと思っているんですよね。これらの「タイヤ脱落問題」は。

世の中に「EVコンバート」の車両って、存在するでしょう？

私は、本当に危険だと思っています。アレは。量産車メーカーがこれだけ苦労しているんですから。

外観は、大径タイヤ（かつ扁平率が低い）を装備したSUVルックのEV車です。

トヨタの電動車は、トランクルームの大きさをいつも気にしないといけないのですが・・・

この車両は、非常に奥行き寸法があります。しかも、ゲート入り口との段差もなく、真っ平。

SUVルックということもあって、荷物そのものは、上に持ち上げないといけないのですが、だいぶ出し入れが楽なデザインになっています。

バックゲートは、電動開閉式。ボタンが二つあるのは・・・右側は、ドアが閉まると自動で鍵もかかるってことかな？試さなかったけど。

後席も足元空間が広大です。この手の車両は、「車から降りる時に地面を探す。」動作をしがちですが、あまり・・・困った感覚はなかったです。

ただ、走り出す時には、非常に困惑することになって・・・

メーターが・・・・

う〜ん？？？？

「上から覗き込むと」

437km走行可能な電気自動車なのね。これなら、1日充電施設を気にしなくていいかなあ・・・

左側の表示を見ると、どうやらAWD車両のようだし、だいぶ安定感がありそう。

メータナセルがこんな感じのデザインなんです。

ちなみにこれは、1日走行が終わった後の撮影で、残り走行可能数145kmと表示されています。

実際の走行距離は、この時までで、205km。

高速道路を走行開始直後に「あ、やっぱり・・・今日一日、本当に大丈夫かな？充電しなくて。」とは思わされました。急激な走行可能距離の減少を見て。

筑波サーキットで、テスラモデル３を走らせている方と話をしたことがあるのですが、「最初のうちは、自走で筑波サーキットにやってきて、練習走行後、家に向かって帰ってました。」

「サーキットのラップタイムより、家に帰ることが戦いなんです。充電システムが見つけられない。」

変なことを言っている・・・と思ったのですが、よくよく話を聞くと、”テスラのスーパーチャージャーでないと”ほとんど充電がされないのだそうです。

街中の急速充電器を使えば自宅帰れるだろうと・・・それは戦いだった。という・・・・

結局、その方は、いちいち積載車を借りて、筑波サーキットまでテスラモデル３を運んでいるという話でした。

テスラについては、MIRAIと同じぐらいの「エネルギーチャージ拠点数」と思っておいた方がいいのかもしれません。日本の場合。

電気自動車の弱点は、高速道路での走行だと思います。エネルギー残量の表記はみるみるうちに減りますから。

「メータの見え方」に話を戻すと、こんな感じのダッシュボードデザインになっています。

技術革新そのものを表しているデザインです。なにしろ、少し前まで「デジタルメータは、直射日光が入ると見えなくなる。」のが弱点だったのですから。

「ダッシュボードに直射日光と熱線が降り注いでも、故障せず、視認性も確保できているよ。」という自信の表れのデザインになっています。この辺り、「液晶に囲まれたインパネデザイン」を自慢している外車群とは、真逆の方向性です。

数年後に「故障率」で現れてくると思います。どちらの考え方が正しかったのか。

シートに座った当初は、「いつも通りステアリングホイールの間からメータを見る。」ことに慣れていたので困惑してしまったのですが、この「ステアリングホイールの上から覗き込む」方が、全然楽でした。1日走行していて。

ボタンがたくさん装備されたステアリングホイールを動かして出発！と思ったのですが・・・

え？？？？

走り・・・出せない。

しばらくの間、この・・・シフトスイッチ？？？を見て、フリーズしてしまっていました。

初代リーフ以来の衝撃・・・というか、「一目でその機能を理解できない」デザイン。

どうやら・・・「押して右」で、前進を開始するようです。

なん・・・でしょうね。リーフも初代に比べるとだいぶ「普通の操作体系」になりましたけど、電気自動車の開発メンバーって、「今までと全く違う」感をとにかく出したいみたいです。

Hondaがだいぶ前のレジェンドから展開している「シフトゲート？そんなのただのスイッチだろ？正直にスイッチを縦に並べていればいいんだよ。」デザインを見習った方がいいと思います。素直に。

ちなみにこの困惑のシフトノブの下方は、こんな感じに空間が開いています。10年ぐらい前からのトヨタ電動車のお得意デザインです。（本当に電気配線を通せばいいだけということを示している。）

その空間に装備されているのは、USB-Cコネクターです。

自動車業界も、これからはUSBのコネクター形状に振り回される時が・・・来そうですねえ・・・まだ、-Aコネクター装着車の方が多いようですが。

それでは、ナビゲーションシステムで目的地を設定して、走行開始・・・・

苦悩・・・トヨタ最新ナビシステムに苦悩。

てっきり、最新鋭ノアに装備されていたナビゲーションシステムだけの問題だと思っていたのですが・・・（販売店オプションモデルだと思っていた。）

最新のトヨタナビって・・・地名を選べない。

いちいち文字を打ちこみって・・・・いやいやいや。ナビに向かって話しかけてみよう。うん。全く認識してくれない。変な場所を案内する。

こんな大きな液晶画面を装備しているのにiPhoneの地図アプリで一日運転する羽目になりました。なんだコレ。

Siriに話しかけた方が、よっぽど簡単に目的地を提示してくれる。

本当にもう・・・自動車メーカは、このあたりに投資をかけるのは諦めた方がいいですよ。情報産業と電子部品業界の下位に回ったのだということを素直に認めないと・・・

「自分たちは、必要なアイテムを売っていただく側に転落したんだ。」という・・・

やっと運転開始。（本当に時間がかかった。）

運転を始めてしまうと・・・電気自動車や燃料電池車を走らせている時にいつも思ってしまうんです。

「コレを知ってしまったら、人々は内燃機関に戻らないだろう。」と。

楽。

ものすごく楽。運転が・・・ではなく、移動が。

ハイブリッドカーでも体験できない。「無段階」の感覚。

加速時に大きな音がするわけでもない。

減速時にハイブリッドカーのような協調制御への対応が必要なわけではない。

すごく静か。オーディオの音がよく聞こえる・・・

って、MIRAIでも同じスピーカーが装備されていたけど、正直、音は・・・？？？？大変申し訳ないけど、「ただスピーカーをつけただけ」感がものすごくて・・・ジャガーを見習って欲しいです。価格帯はお互い被るようになったんですから。（ジャガーは、あと少しでEV専用ブランドになる。）

車外から侵入するのは、タイヤのごくわずかな音だけ。本当に・・・本当に移動が楽な車。

車体そのものは、重さを感じるけど、AWDシステムも相まってなのか、すごく旋回もしやすい車両。

女性を隣に乗せるなら、みんな内燃機関ではなく、この電気自動車や燃料電池車を選ぶと思います。

この車両固有で気になることがあったのは、ただ一点。

MIRAIの時と同様の「道路の轍や段差といった、”荒れ”の時の車体の横方向の動き。」（特にリヤ側）

「大径の超扁平タイヤ装着車」ゆえの弱点なのだと思います。

隣に乗っていた妻が、「なんかこの道、揺れるね。」って言い出したぐらいですから。市街地の交差点で。

速度域が、40km/h以下のところで気になる動きです。

タイヤの問題・・・だけでなく、その重い重量に対しての足回りのセッティングが、ある固有周波数でその現象を引き起こすのかもしれません。

この車両、天井に工夫があって・・・

ガラスルーフが装備されているんです。

しかも前後に。

まあ、真夏は・・・このガラスルーフにしてしまうと・・・ちょっと暑さを・・・感じるかな。ほんのちょっとだけ。なので、カバーがついているのだと思います。

ヨーロッパは、あとほんの少し先の未来で、「内燃機関を否定する国々」になると宣言していますが・・・

その「ほんの少し先の未来」で、大陸を闊歩しているのは、従来の自動車メーカではなく、韓国車でも日本車でもなく、中国車なのでは？

彼ら自身が、自国の自動車産業を崩壊させる引き金を引いてしまったと・・・反省する時が来るんですかね？

恐らくですが、燃料電池車（あるいは水素を使う動力源）と電気自動車は、きれいに棲み分けされるような気がしています。

乗用車がEV

商用車が燃料電池車（あるいは水素を燃やす方式）

に自然と分かれていくのでは・・・

というのは、このbZ4Xを1日運転しながら感じていたのですが、「電気自動車は、走行可能距離がみるみる減っていっても重量は全く変わらない。」です。

貨物をたくさん積み込まないといけないトラックやバスで、「長距離走行のためのでかいバッテリー」を搭載してしまったら、その分、「貨物を乗せられる重量」を減らさないといけない。

たまに街で見かけるでしょう？警察による「過積載」チェック。

道路や橋への影響を考えたら、「電気自動車によるトラック」は成立しないと思います。

恐らく、「電気に比べると簡単に”継ぎ足し”が可能な水素」を使った機関をビジネスカーは採用すると思います。

あるいは、「バカでかい電池を搭載した車両を運搬する危険性」から、船会社が拒絶反応を起こして、「各国にEV車を作るための生産工場を建てないといけない。」となる未来か・・・

意外に「ロータリーエンジンを水素で燃やす」ことを努力してきたマツダが、どの方向に世の中が進んでも、うまく切り抜けてしまうのかもしれないですよね。世界から見たら、全くもって小さな自動車会社なんだけど。

ミライ（JPD20）

２代目になった燃料電池車ミライです。

プリウスは、世の中に受け入れてもらうまでに10年かかりましたが、この燃料電池車ミライは・・・

初代登場から10年以上経過・・・やっぱりあまり見かけないですね。予想はしていましたが。

今回も借りる時に「どこまで行かれますか？何時ごろ戻ってきますか？」とだいぶ聞かれました。

なんでも・・・貸し出した後、水素ステーションの営業時間にものすごく影響を受けるらしいです。

次のお客さん迄に水素を満タンに入れることができるか、ハラハラするとのこと。

付近（と言っても、10km以上離れているんだけど。）の水素ステーションは、平日の昼間の時間しか営業所ておらず、仕方がないので、返却を受けた後、数日は、貸出注文を受けないようにしているとのことでした。

出発時の走行可能距離は・・・・

電気自動車と格段に違う安心感です。488km走行可能。ちなみに今回の貸出での走行距離は、371kmでした。

電気自動車でその距離は・・・走ろうと思わないな。多分。（最新鋭電気自動車なら可能なのだろうけど、ずっと走行可能距離が心配なまま、走り続けることになる。）

これだけ長い距離を走行できるとなると、トランクはきっと狭いんだろう・・・

フルサイズのゴルフバックは、２つ簡単に入る容量。３つは・・・どうだろう・・・チャレンジ？

貸出の際に「ものすごい高級仕様に作ってある車です。」とは言われたけど、本当にそうだった。

全席シートバックへのガッチリしたグリップだけでなく、後席シート入り口もものすごく深くカットが入っていて、乗り降りに配慮されています。

初代との進化の差をものすごく感じたのは、ここ。

空調吹き出し口が前席シート下に設けられるようになっていました。

初代は、前席シート下につま先を入れることはできなくて、しかも、後席シートバックはなんというか・・・通勤電車のように「キチッと」座らせる構造になっていました。

本革シートがものすごく分厚くて、構造そのものは良かったのですが、なんにしてもリラックスできないシートポジション・・・

それが、この２代目は、本当に後席周りに余裕があります。立派な左右個別シート温度制御システムだけでなく、音響コントロール機能も設置されるようになりました。

ただ、センタートンネルが・・・・ものすごくでかい。FR車？の高さです。この構造。

センタートンネルの上方には、1500wコンセントとUSBソケットが設置されています。

前席周辺も一気に「高級車」になりました。

スイッチ類もいっぱい。

初代は、「なんでこんな日本の家電メーカみたいなスイッチデザインなんだろう？」と不思議に思ったのものですが、今回は、「マトモな自動車用操作系」になっています。

ただ、電子装備類は困惑することがいくつかあって・・・

非接触式スマートフォン充電器は、きっと便利なんだと思います。試さなかったけど。

ナビゲーションシステムが・・・案の定なんだけど、話しかけても全く目的地設定ができなかった。

それに加えてこれ。

オートライトシステムがね。

トンネル内ではうまく作動してくれていたんです。昼間。

が、完全に夜間になった後は、逆に一旦ハイビームになった後は、全く復帰しない。まあ、道行法的には、「ハイビームがデフォルト」だからなんだろうけど・・・なんかもう・・・切断しました。機能。

初代に引き続き、分厚い本革シートに「シート空調システム」まで加えられた運転席に座って、走行開始。

今回、この燃料電池車をわざわざ指名したのは、肺が悪い義理の母を連れてドライブする為。

ガソリンの匂いを義理の弟がだいぶ気にするのだ。

内燃機関と違い、加速時にも無音・・・そう、初代と違って、インバータの音が車内に響くことがなくなっていた。

おかげで、車内で大きな声を張り上げないで、みんなが話すことができる。

大きくて明らかに「重い」車体なんだけど、軽く感じるような直線加速は得られる。この辺りは、電動車そのものの振る舞い。

ハイブリッドカーだと、ブレーキが難しいのだけど、そこまで気を使わなくても停止線に・・・いや、ちょっとはみ出しがちか。その重さと減速感をまだうまく掌握できてない・・・かな。

旋回時の振る舞いも非常に自然です。ただ、気になったのは市街地走行での足回りのセッティング。

高速道路を大人４人を乗せての走行に全く不満はないんです。

ただ、市街地で40・・・いや30km/h付近での路面の凹凸の拾い方が・・・リヤサスが左右に揺さぶられる感があるというか・・・これ、恐らくタイヤサイズの影響をものすごく受けていると思います。

直径がものすごく大きく、タイヤが薄い（扁平率の話）影響・・・でしょうね。これ、60タイヤや65タイヤなら、こんな低速時の左右方向の揺さぶられ感は出ないと思います。

高速道路を走りながら考えたのは・・・「トヨタは再び、起業の頃に戻ろうとしているんだろう。」

ずっと前にドラマで描かれた通り、トヨタ自動車の始まりは、「車を作ることではなくて、日本に自動車産業を切り拓く」ことだったのだけど、（現存する日本の自動車産業は、すべてトヨタの後をついていった。本田宗一郎だけは、”他と何が違うんだ？”が口癖だった。）21世紀のトヨタがやろうとしていることは、「水素を使った産業」を切り拓くこと。燃料電池車を作ることじゃなくてね。

ただ、創業の頃との大きな違いは・・・・「強力な競合が存在する。」ということ。既存の「内燃機関」という強力な既得権益がね。

創業の頃は、馬車を相手にすれば良かったけど、21世紀は、内燃機関が地球上を走り回ってる。年間7,000万台が生産されて。

多分、これから先、トヨタがやらなければいけないのは、「燃料電池車はまあ・・・作るけど、実際の販売に力を入れなければいけないのは、"燃料電池システムの外販”あるいは、”燃料電池システムの生産方法”を売ること。」

特許は既に解放した。とっくの昔に。

誰かついてきた？

トヨタは「買う」（買ってやるという姿勢。毎年コストダウン率を約束させて。）ことに慣れているけど、自ら企業相手に売っていくことができるのか・・・

ここ数年、トヨタ自体も巻き込まれた「産業界の頂点は、もはや自動車ではない。」という現実を受け入れることができるのか・・・

そんなに暗い話ではなくて、私はそう遠くない未来に「安全論争」が起きると思っています。

「EV vs 燃料電池車」の。

既に船便輸送の世界は、非常に警戒されているでしょ？

あ、水素は危険？

それは・・・存外に日本人だけだと思ってますよ。そんな思い込み。

ガソリンの方が、よっぽど危ない。

あれは気化したら爆発します。それを活用しているのがガソリン車。

20世紀の頃のヒンデンブルグ号火災を持ち出す老人達がいるのかもしれないけど・・・

あれ、「燃えて」ますから。外皮の部分が。

そのあたりは、今、スーパー耐久で水素を使った車両を走らせているメンバーが思い知らされているんでしょうね。

2023年10月8日追記

記事作成時に記録することを忘れていたのですが、この二代目MIRAIは、「高速走行時の急減速」に注意が必要です。

ABSシステムが介入しないほどのブレーキ強度で減速した時に「空走感」を感じます。

ブレーキペダルを踏み込んだ後、実際に車両が減速を開始していることを体感するまでに時間差がある車両です。

このBlogも15年以上運営してきて、さまざまな車両に乗ってきましたが、全く初めての感覚です。

これが「燃料電池」という動力源ゆえなのか・・・EV-GPでこのMIRAIが走っているのを見たことがありますが、

このブレーキの振る舞いだと、ドライバーは相当大変だと思いました。外から見ている限りは、全くわからないのですがね。

「ABSが作動する手前のフルブレーキング」時に感じる症状なので、普段使いの時との感触の違いに戸惑うというか・・・

「慣れ」の問題なのだとは思います。

キックス(P15)

久々の日産車です。

レンタカー店で借りられる車両は、日産とホンダの影が・・・だいぶ薄くなりましたねえ・・・

ここのところ、このBlogの記事もトヨタ車ばっかり。

日産とホンダのスペースに入れ替わったのは、トヨタ車の増車と・・・スズキの車両になりました。

まあ、代わりに日産は、だいぶラインナップを整理できました。

もう、日本市場で穴が開いているのは・・・1000-1300CCクラスの背が高い車（できれば３列シート車も）と、エルグランドのフルモデルチェンジで完成形になるかと思います。

あとはスカイライン・・・もう忘れ去ってあげていいと思います。

なにしろあのトヨタでさえ、クラウンがあんな状況になったのですから。

スカイラインの名で哀愁を感じるのは・・・昭和の人たちだけですよ。

もうすぐ、「運転ができないお年頃」になる方々を相手に投資をする必要はありません。忘れてあげてください。本当に。

さて、このキックスという車両は・・・登場当時はだいぶ街で見かけましたが、なんだか・・・影が薄くなりました。

まあ、今の日本市場で、最激戦区ですから。SUV。次々に色々なメーカから、色々な名前の車が登場します。

大きさとしては、今、日本で販売されているSUVの中で、一番小さいクラスになると思います。

（いや、まあ・・・・日本には、ジムニー様というKingがいらっしゃる国なんですけど。）

「ハイブリッドカー」ということなのですが、車体寸法としてもろかぶり（のハズ）のヤリスクロスより広い荷室。

開口部と床面には段差がある荷物室です。（今や、あのFitであっても段差を許す時代ですからね。）

後席も十分広いです。

シート表皮もそうですが、全体に「高級感」を持たせようとしている造形です。

ひょっとしたら、価格設定がヤリスクロスよりも高いのかもしれません。

私の中では、「日産車は、車内造形物の精度が悪くて、走行中にカタカタ音が鳴る。」イメージなのですが、この小さなSUVでは、全くそのような不具合がありませんでした。

ステアリングにスイッチがいっぱいついていて、かつ異形というホイールを操作して、スタート。

感心したのは、この「無段階間欠ワイパー」レバーのデザイン。

ワイパーの作動タイミングを操作しようとして、「奥側と手前、どっちに回したらゆっくりになってくれるんだ？」と不安になる車両がたくさんあります。運転中に。

しかし、この「水の量」がはっきり印刷されているレバーは、非常にわかりやすいです。こんなに明快なデザインの車両は、初めて乗りました。（たまたま雨量が激しく変化する日に乗ったからかもしれないけど。）

日産自慢の「プロパイロット」技術は・・・

何事にも進化があるのだと思わされます。

セレナの頃よりも更に「左右方向に常時スキャン」している印象が薄まりました。

日産のお得意技術「ワンペダル速度調整」も、とうとうこの車両からは、「アクセルを話した時のブレーキ強度」を切り替える技術がなくなりました。

（現行リーフは、そもそもワンペダル操作を解除できるスイッチが装備されていた。）

最初のほんの数分だけです。「うまく停止線で車両を止められない。」と感じるのは。

その後は、「アクセルペダルからブレーキペダルに踏みかえない方が、スムーズに走ることができる。」と感じるはずです。

この技術が普及したら、昨今の「ブレーキ踏み間違え事故」なんて、絶滅すると思います。本当によく・・・「自然に減速できるようになろう。」とチューニングが進められている技術だと思います。

「ワンペダル操作」ができる日産車なので・・・この車両の動力源は、電動・・・e-powerシステムです。

私は、この技術が近未来の「電動化」社会での「折衷案」だと思っています。

このe-powerシステムにPHV（最近は、あのトヨタですらPHEVと言いなおしているんでしたっけ？）が組み合わせられた形までが限界じゃないかと。

ただ、このe-powerシステムにも弱点があって、

1.トップスピードはリーフも含めて、日産の電動車は全て同じ車速で頭打ち。（この辺りも時間の経過で解決しつつあるのか、リーフよりは、今回のキックスの方が伸びました。）

2.全開走行中は、常にエンジンが作動しっぱなし。

になります。

なので、明らかにトヨタのハイブリッドシステムと比較すると、燃費は悪くなる方向です。

（今回は、16.0km/Litter）

ただ、豪雨の中、フルスロットルで高速道路を走行し続けながら思ったのは・・・

この車両、市街地と高速道路で動きがだいぶ違います。

正直、市街地では、「なんかモソモソ動く車だなあ・・・これじゃあ、ヤリスクロスの方が全然動きがいいよ。あっちの方が、燃費もいいだろうに。」と思いながら、高速道路に入りました。

高速道路では一転。

もう、絶対ヤリスクロスより、このキックスの方がいいです。

車両の動きがいいだけではなくて、何よりも楽。疲れない。プロパイロット技術のおかげ・・・だけではなくて、プロパイロットを切って、とてもここに書けないようなドライブの仕方をしても、まず、足がちゃんとついてくるんです。車高が高い車なのに。

路面の凹凸だけでなく、轍を超えた後も、すごくショックアブソーバーが働いている動きをします。

「スタッ！」と足回りの揺れが止まってくれるので、視線の動きが少なくて、疲れないんです。

この大きさの車両で、高速道路がここまで楽な車両は、このキックスだけです。

普通はこう・・・自然とステアリングホイールを握る手に力が入って、すごく緊張状態になるものなんです。これぐらいの大きさの車両だと。

恐らく、足回りのアナログ的なセッティングだけでなく、電子制御も相当に優秀・・・と思いながらも・・・「普通は、この速度域の動きを理解してくれない・・・なんでこんなところを丁寧に仕事してるんだ・・・日産。」

ヨーロッパで・・・評価されてほしい電動車です。（トップスピードが伸びないから、そもそも眼中にないか。）

まあ・・・残念ながら、ものすごくものすごく日本車の影なんて薄いんですけどね。

雨の高速道路を降りて、念のため下回りを確認する。

「この悪天候下での全開走行をものすごく安定して走ってくれたけど・・・ひょっとしてAWD車だからか？いや・・・でも、動きそのものはFF車・・・自分の感覚がおかしいのかな？」

リヤにドライブシャフトは無かった。

それどころか、もっと驚いたことがあって・・・・

この車両、スタッドレスタイヤ装着車だった。季節外れの。

驚いた。ものすごく驚いた。スタッドレスタイヤ装着車での舗装路走行だったなんて・・・

やるなあ。日産。小さいけど、すごい車だよ。このキックスって車両は。

GR86(ZN8)

トヨタの[86]という車両は・・・アイコンになった・・・というか、市民権を完全に得たのだと思いました。埼玉の本庄サーキットで。

先代のトヨタ86が登場した時に私は、「大トヨタがこの車両を販売し続けることは難しいだろう。」と予想していました。

なんとか・・・10年近く・・・ですか？初代は販売を続けられて・・・中古車市場では、最初期モデルが非常に手頃な価格で販売されています。

その最初期モデルが、本庄サーキットで貸し出しされていたんですよね。（現在は、他の車両に交代）

本庄サーキットのパドックで、出走準備をしていたところ・・・男の子がまっすぐこちらにやってきた。

・・・え？なんで？？

周りには、NISSAN GT-R様やフェラーリ様も止まっているのになぜこのボロい86？（失礼）

おじいさんらしき方（お父さんと小学校低学年のこの男の子と共にサーキットに見学に来たらしい。）が、一言。

「写真、一緒に撮らせてもらっていいですか？」

いや、あの〜・・・私は、プロレーサーではない・・・って、この小さなサーキットで、HANSデバイスを装着してまで走っている人はいないから、そう思われたのか。

私はバケットシートに座ったまま、男の子と３人で一緒に写真に収まった。

すごいことだと思いました。

NISSAN GT-Rでもフェラーリでもなく、86なんですよ。小学生の男の子にとって。

「若者が車に興味がなくなった。」と言われて久しいけど、（あのアメリカでも同様の傾向）幼稚園児とかが遊ぶおもちゃは、「トミカのミニカー」ですからね。

「男の子の本能に車好きは刷り込まれている。」って私は信じているんだけど、なんですか？最近は、男の子とか、女の子とか分けちゃいけないんでしたっけ？

大人たちが、わざわざ事態を複雑にしているだけだと思うんだけどね。複雑なことは、理解されないし、興味も持たれないようになるんだって。車も。

「もっと速く！もっと高く！！もっと遠くへ！！！」

人の本能に従った「形」に人は引き寄せられるってことなんだよ。この男の子みたいにね。

10年経って無事にフルモデルチェンジを果たし、車名が変わったこの[GR86]は・・・

少しづつ、「余裕」が与えられている車両でした。

後席は、少し広くなりました。座ると頭が・・・当たります。確実に。ただ、先代は、思いっきり首を曲げていないと座れない構造でしたから。

それに比べれば、だいぶマシです。この新型は、少なくとも「頭は当たってしまうけど、首はまっすぐ」で座れます。

トランクルームも・・・ゴルフバックは・・・入れようと思わないな。あのマツダロードスターよりは、だいぶ広いけど。

着座位置は、そう低くないです。

GRスープラほど、サイドシルにシートフレームが食い込んでいない位置です。

まあ・・・この辺りは・・・２１世紀の車両としては、致し方ないところなのだと思います。

気になったのは、シートベルトの処理。

ベルトが後ろに戻らないように・・・ということで、シートにボタンどめのフックがあるのですが・・・シートベルトアンカーが、Bピラーの樹脂パーツに引っかかってしまうんです。ほら、こんな感じにだいぶ傷がついてしまいます。

ペダル類も操作しやすい大きさと配置です。この写真でわかる通り、今回借りた車両は、AT車になります。

最新鋭車両ですが、ちゃんとパーキングブレーキは、手動式です。

現代において、「モータースポーツで使うことを前提にした車両」の判断基準は、どこか？

このパーキングブレーキの処理です。

電動パーキングブレーキを装備しながら、「スポーツ車両」を謳っている車は・・・少なくとも設計部門のメンバーに「自費で実戦参加」している人がいない車両ということです。

まあ、なんていうんですか？「サラリーマンが、会社に言われて”やらされている”スポーツ車」ってことです。ね？そこの白いなんとかR。あなた方です。

サッシュレス構造のドアを閉めて、シートに潜り込む。

このオレンジの塗装は、「86誕生10周年」の時の限定色だったそうです。

実は、このGR86という車両は、貸し出しを受けるまでに数年待ったんですよね。

スイフトスポーツの時と同様、貸し出しを受ける時に事故られて・・・何度も。

その大きさがそうさせるのか・・・乱暴に扱われる車両です。GRスープラは、指名して必ず借りられるのに。（借りた回数は、86よりスープラの方が全然多いです。それ以上にGRヤリスなんだけど）

結局、「新車に入れ替えなければならなくなったので、どうですか？」と店舗の方から連絡をいただいて貸し出しを受けることができました。借りられるまでが長かった・・・

この写真だけを見ると、マニュアル車に間違えるようなシフトレバーデザインです。

この新型も「AT車のシフトレバーは、ただのスイッチ」のはずなのですが、ノブの重心位置といい、非常にこだわりがあることを伝えてくる操作感覚です。

86といえば、まん丸のステアリングホイールだったのに・・・とうとうこの車両にもスイッチがつくようになってしまったか・・・

操作自体は変わらず、非常に回しやすい大きさです。ただ、余計なスイッチがついたのが残念・・・と思っていたら、この車両、理由がありました。

「EyeSight」システム装着車でした。そうなんですよ。「スバルとの共同開発」をフルに活かしているんです。

「オートマ車であることを逆に武器にしたか。」と思わされました。

高速道路で、ものすごく運転が楽です。非常に優秀なオートクルーズコントロールシステムだと思います。

ただ、EyeSightまで装備できるようにフルモデルチェンジしたのに・・・ヨーロッパは、非常にこの車両を警戒しているようで・・・

新安全規則を発行して、86/BRZがヨーロッパに入ってこられないようにしましたからね。

初代から10年以上が経過して、結局、世界中を見回しても「４人乗りで、世界最小のクーペ」の座を守り続けてしまっているのですから。

ヨーロッパで、日本メーカは影が薄いんだから、見ないふりをしておけばいいのに。

実用車としてHyundaiの台頭は許しても車の本質の部分は許さないってことですかね。「モータースポーツは、ヨーロッパのものだ。」という・・・

完全デジタル式になったメータを見ながら、ドライブすると・・・

EyeSightのおかげ・・・だけでなく、初代に比べるとだいぶ運転が楽になりました。恐らく、車体がわずかに大きくなっているだけでなく、排気量も大きく・・・なっています。たぶん。市街地でだいぶズボラなアクセル操作ができるようになっています。

初代は、後ろに車両がいる時は、少々しっかりアクセルを踏まないと、発進加速で前方の車に置いていかれてしまっていたんですよね。

初代でも感心させられましたが、正直、この86/BRZという車は、「オートマ車だけ」でもいいのではないかという仕上がりです。このATシステムが。

まあ、初代も全開走行させると「もうちょっと自分の意図についてきてほしい。」と思わされる場面もあったので、そのあたりは「オートマチック」と引き換えの感覚なんだと思います。

それよりも、EyeSightをはじめとする電子装備てんこ盛りのこの車両は・・・

ちゃんとスポーツ走行の時に「電子制御完全キャンセル」ができるようになっているんですかね？

最初期型のトヨタ86を本庄サーキットで走らせた時は・・・マイリマシタ。どうやっても電子制御が最後の最後で介入してきて。

「電子制御キャンセルの方法」をサーキット管理者の方からレクチャーされたのですが、それでも外で見学している方々から、「なんであんなにギクシャク走ってるの？」って言われてしまうぐらい、「安全に」スポーツ走行をするセッティングになっていました。

よくあの電子制御セッティングで、「86/BRZレース」が成立していたなと・・・

まあ、ブレーキパッドが明らかに「普通のトヨタ車じゃない」成分配合の利き方になっているので、電子制御関係もだいぶ見直されていると期待します。

あ、この車両、交差点で停車時に車両が完全に停止する前にわずかにブレーキペダルを緩めると、まあまあいい音量のブレーキ音が出ます。

「標準装備の音」です。くれぐれも「ブレーキ音がうるさい。」とか言わないように。

夜、自宅に戻ってきて、縁石にぶつからずドアを開けることができるだけでなく、ちゃんと足元照明が照らされることを知った時に、「少し大人になった86」だと思いました。

燃費は、11.0km/Litterでした。

ノア(R90W)

トヨタの３列ミニバンには、正直、何も期待していなかったのですが・・・（走りならセレナ。車体構造そのものの真剣さならステップワゴン。）

エンジンクレーンを運ぶために急遽借りなくてはいけなくなりました。

5Tonエンジンクレーンを急遽購入、運搬しなければいけなくなって・・・ダメ元で空いていた”運搬できそうな車両”が、このトヨタのノア。

今、日本のミニバン市場での最激戦地区で、最新鋭かつ、最量販（たぶん）の車両です。

ただ、乗り込んだ時は正直・・・

「ステップワゴンじゃない・・・か・・・まあ、Honda車って、レンタカー店でそんなに借りられなくなっているからなあ・・・仕方ない・・・たぶん、このノアでは、エンジンクレーンを収容できないだろう。後日、トラックで再引取するか・・・・」

そう思いながら、工具店に乗り込みました。

工具店で敷き毛布も購入して、大人３人がかりでなんとか車内に・・・

シートをこの状態に収納するまでに数十分。

どうにも・・・どうにも悩みました。まず、３列めのシートを収納できない。

わからないんです。どこのノブ（あるいはベルト）を障れば、シートを折りたためるのか。

分厚い取扱説明書（少し前までの日本製家電か？）をめくって、なんとか３列目シートを収納。

元凶・・・というか、トヨタはこれまでの「３列シート車？ああ、ラインアップしておけば売れるんだから、数年に一度、フルモデルチェンジという名のもとに外板だけ変えておけばいいんだよ。」という態度から一変したのだと思い知りました。この数十分かかった３列目シートの収納で。

ものすごく、本当にものすごく対ステップワゴン、対セレナ対策を実施してきています。この最新鋭ノア。

３列目シートが、「収納後、揺れ動く音」がしないように徹底的に考えられているんです。このガチンと引っかかるフック構造によって。

２列目シートの収納方法も完全に変わっています。座面を立てることによって、徹底的に前方に２列目シートを送り出せるようになっているんです。

そのおかげで、ギリギリのところで5Tonエンジンクレーンが収納できました。トヨタ３列シート車では、無理だと思ってました。正直。

よくよく確認すると・・・

この車両、ボディ構造を完全に変えてきています。ついにステップがなくなりました。ステップワゴンほど、低いフロア構造・・・には、できていないと思いますが、とにかく小さなお子さんや、高齢者の方々が乗り降りをしやすくなったと思います。

（本当に皆さん、騙されないでくださいね。”背が高いから、家族の乗り降りが簡単”って・・・ホンダの３列シート車をよ〜く確認してから、他社の車両を見てくださいね。あそこまで病的に”家族のための車”を考えて車両構造を作り上げている会社はないです。まあ、時々、”車が嫌いな車屋さん”って言葉が出てくる車両も送り出しちゃう会社なんですけどね。）

運転席に着座してからの視界も・・・・

Aピラーの視界の取り方が非常に広く、見やすくなっています。

では、握りやすいシフトレバーを操作して出発・・・の前に目的地設定・・・と。

苦悩。激しく苦悩。３列目シートの収納方法といい、この車両は一体・・・

純正ナビゲーションシステムなのですが、いわゆるディスプレイ・・・オーディオでしたっけ？

恐らく、そのシステムが組み込まれているのだと思うのですが、目的地設定が、この５０音入力でしかできないんです。

いやいやいや。地域名と住所をセレクトできた方が全然簡単・・・そんな選択肢はない。

時々、外車にそんな車両がありましたけどね。「ナビは装備されているけど、住所情報の入力がめんどくさくて、結局全く使わないでドライブ。」

このノアもやめました。ナビシステムを操作するの。まあ、あの分厚い取説をよく読めば、設定が変えられる・・・のかもしれません。

（取説が必要ってことは、直感で操作できないデザインってことなんだよ。）

非常に見やすいメータデザインなのにナビの考え方は、ものすごく残念と思いながらスタート。5Tonエンジンクレーンを無事に収容することができて、この車両を観察する余裕が出てきました。

ハイブリッドカーということもあってか、ものすごく静か。

先代は、ガソリン車ばかりを運転してきたのですが、「正直、高速道路で疲れる。横風、轍に気を使うだけではなくて、路面のアップダウンに合わせて、アクセル操作も意識しないと、すぐに車速が落ちる。」と思わされてきたのですが、このハイブリッドシステムは、「できる限り、電気で車両を走らせる。」ことが意識されています。

「ズボラ運転でも、速度一定を保つことができる。」エンジンパワー・・・というよりは、モーターパワーとバッテリー消費の車両になっています。

感動したのは、オートクルーズ機能。