鉄飛両道

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31Aug
- AeroK 神戸に登場
  勢力拡大中の韓国新興LCC、AeroK。国土面積に対して極めて会社が多く(それは日本もか)そして新しいエアラインができては撤退(そして復活)とめまぐるしいなかにあってなにがどう功を奏したのかもはやわかりませんが堅実に路線を拡大しているところです。そして新たな就航先として計3日の短期間ながら神戸への就航が実現したのでした。色々あって今回はうち2日目のみをピンポイントで見に行くことにしました。事前の運用パターンに基づいて機材を予測、捕獲対象だったので出撃確定です。あいにくの曇天の中を神戸へ向かいますが、荒天を引き寄せるいつものアレで雨が降り始め、風も強くなってきました。やがて定刻と大差なくエアロKがTWRに入電しますが、この時点で風は西から20G24ktとテイルすぎて09に降りるのは不可能な天候。パイロットも慣れない空港なので慎重そうにリードバックしながらダウンウインドへ。やはり外航は高めにサークリングをやるものでぐるりと回ってきましたが、風の具合もあったのかだいぶファイナルの右側へ。と、思うが早いか吹き荒れる風雨の中をゴーアラしていきました。しばらく待って再び進入。今度はしっかりサークリングを決めましたが…A320-214HL8563吹き付ける雨にレンズが滲みまともには撮れませんでした。他のトラフィックも全くこの日は撮りませんでした(カメラが濡れる)。今度は出発を狙いデッキへ行きますが…雨は止んだものの、これがまぁ強いんですわ風が。ブレてしまうので駐機中の機体に対してありえないくらい連写、その中からブレ無しのカットを選ぶ羽目になりました。背後の吹き流しが風の加減を唯一伝えてくれています。タキシングすらブレるかフレームアウトするかもしれないという際どい状況でしたが、なんとかいただくことができました。特に狙い目もあとはなかったので上がりを見届けて撤収。このごろは徳を積んだ甲斐あって晴れの日はすこぶるいい天気に恵まれるようになったのですが、ダメな時はダメですね。てるてるぼーずでも持ち歩こうかしら。さて、別日ですがふとFR24 を眺めていると昼のJX台中便に同社の32Qで唯一未捕獲で残っていた機体がアサインされているのを発見。早速仕留めに向かいます。A321-252NX B-58201数年前の福岡で1機だけ回収できていたJXの32Q。関空線のレギュラーではないのでそこから2年以上のブランクがありましたが4月の神戸国際化初便で2機を仕留め、これを皮切りにようやく本格的なレジ集めがスタート。5月に3機、6月に6機を集め、この1号機のみが未捕獲で残りました。タイミング悪く重整備に入っていたみたいで2ヶ月間はもどかしい期間が続きましたがなんとか8月中に回収しきり晴れて全13機の捕獲が完了。外資系では異例のスピードでのフルコンプを達成です。会社単位で見ても359はラス1、339は再履修が1とフルコンプに近づいてきているので今年のうちに達成できればな、と思っています。ちなみに32Qは今1機が組み立て中とのことで(*)こちらもデリバリーされ次第早めに集めておきたいところ。*...余談ですが台湾の民間航空はレジ番の最後が4になるのを忌番的に避けていたとしか思えないほど4で終わる機番がありません。が、スターラックスは全く気にしていないようでどの機種も4で終わる機体があります。なのでこの新造機もB-58214になるのかもしれませんね。AS365N3 JA10KCユーロコプターでテストを行なっていた北九州消防のドーファン。いい音のヘリですね。普通ヘリ目的で遠征とかはしない性分なので地元でこういった各地のヘリが見られるのは贅沢だなあと思います。
28Aug
- 【大解剖】737-800』補足別巻与圧・空調(AIR COND)システム　〜与圧ってなんだ〜
  2年ほど前に(あれからそんなに経つのかい)【大解剖】737-800という記事を出し、定期的にアップデートしてきました。しかしついに字数制限を超え大規模なアップデートができない問題に直面したので、かといって頑張って噛み砕いたのに削除するのは勿体無いので与圧空調の話をこっちに引越させることにしました。機種により全く同じではないのですが、およそ与圧の概念を知る程度には使えるかなと思います。＋α 与圧系統(AIR COND)筆者は全くもって理系ではないので、できるだけ小難しい説明を避けて(できないだけとか言わないでくださいね)頑張っていこうと思います。非常にややこしい仕組みなので（これは筆者のせいではない)、説明も若干長い(これは筆者のせい)ですがご容赦ください。高高度を飛行する旅客機にとって、与圧装置は欠かすことのできない装置です。高山病というのがある通りで人体は高高度環境(低酸素、低気圧)状態で長時間過ごすようにはできていません。山よりもはるかに高い高度を飛ぶ機体では、機内の気圧を上げることでできるだけ地表に近い気圧環境を作り出す装置が備わっています。逆に与圧が必要なのは人がいる空間と貨物室だけです。よってこれらの区画を圧力隔壁で区切っており、与圧区画、非与圧区画と分けることができます。まさにこれが与圧装置であり、これの機能がかなり弱い(=設定与圧高度が低い)戦闘機などは必ず乗員は酸素マスクを装着しています。戦闘機などはまず快適を求める必要がない上に装置の重量が運動性能を阻害するのでごく簡単なものしかついていません。与圧はわかるとして、与圧装置とはなんなのか、これがまた難しいんですね。与圧装置がもたらす状態(=仕組みとはちょっと別)は簡単に圧力鍋に置き換えることができます。加熱すると鍋の内部の圧力は上昇していき、一定の圧力を超えると通気口を塞ぐオモリが暴れてその隙間から空気を逃しますね。飛行機も複雑な仕組みを経て機内圧力を上げていき、後方のバルブから必要に応じ空気を逃すことで機内の気圧を保っています。この点では大雑把には似通った仕組みといえます。しかし与圧装置はあくまで「装置」なので故障のリスクが常にあります。与圧されすぎる場合は圧力が上がりすぎということです。鍋でいうと蓋の蒸気を逃すノズルが塞がっていると空気の逃げ道が無くなり鍋が爆発しますね。あれと同じです。逆に与圧されない場合、鍋に置き換えるとオモリが上がったままの状態になり、空気が抜けて鍋内の圧力が下がります。つまりどっちにコケても危ない状態になるのは間違いありません。特に後者の場合に備え各座席のPSU内(後述)には酸素マスクが格納されています。さて難しいのは圧力鍋でいう「加熱」にあたる部分です。飛行機は間違っても乗客を蒸したり煮たりするための乗り物ではないので、快適で安全な気圧と気温を作り出す必要があります。「はて、気温はエアコンの仕事ではないのか」と思われたかもしれませんが、そこなんですよね。与圧装置とエアコンは密接な関係にあり、ほぼ同じと言っても過言ではありません(ここがキモです)。つまり与圧というのはなんなんと言われたら、機外の空気量より(望ましい気圧に必要な分の)多い空気量を機内に送り込み、また調整する”仕組み”のことです(これをやっているのが後述PACK)。そしてその送り込む”温度”をどうするか、これが空調(エアコン)です。なのでマニュアル類では与圧・空調を一言でまとめていて、それを”AIR COND(=エアコンディショニング)”と言います。AIR CONDの源は空気なのでこれらの装置は基本的に空気を素材にそれぞれの仕事を果たしていく、というのが大前提です。空調の動力源としてAPUとエンジンの2種類がありますが、ここではエンジンが作動しているものとします。まず機体は空気を積んでいない(酸素マスク用酸素ボトルは別)ので、空気を利用するためには機体が空気を取り込む必要があります。幸い高速で低温の空気中を飛んでいるので空気の取り入れには困りません。それがエンジンというわけですね。737が装備するCFM56はジェットエンジンのなかでもターボファンエンジンという部類に入るエンジンです。ここで少しだけターボファンエンジンの内部構造を知っておく必要があります。まずエンジンのファンブレードが取り入れた空気は2つの道に別れて進みます。一つはバイパス流といい、高圧タービンやらなんやらをとおらずそのまま後方へ抜けていく空気です。もう一つがコア流といい、圧縮機で高温の圧縮空気にされた後、燃料を吹き付けられ、そしてタービンを経て後方へ噴射されていく空気です。メインの推力になるのがコア流、そのまま流れていくのがバイパス流と大雑把に捉えれば今回は大丈夫です。そしてこのコア流の途中でできる圧縮された高圧空気が天然にはない高温の空気ということになります。エンジンのコア流から引っ張ってきた高圧空気(=抽気)のことをブリードと言いますが、この装置をAIR CONDの大元と言える機械に送り込みます。これがA/C PACK(=AIR COND PACK)またはECS PACK(Environment Control System PACK・エンバイロメントコントロールシステムパック)、もしくは単にPACKと言われる装置で、胴体なかほどの床下に収められています。PACKは2台あってそれぞれが独立しています。もちろん重要な装置なのでお互いの予備の役目があります。PACKの空気の流れ道は大きく3つあります。1.エンジンからの高圧空気がやってくる道、2.冷却空気が入ってくる道、3.排気が通る道です。高圧空気の取り入れ量は、高圧空気がやってくる道の途中にFCV(フローコントロールバルブ)という弁があり、この開閉によって調整しています(比較的新しい737-800ではこのFCVに電子制御が取り入れられeFCVと呼ばれています)。高圧空気を直接機内に送り込むと乗客らは大変な目に遭うため、ある程度の温度まで下げる必要があります。ここで冷却空気を使います。冒頭に述べた通り冷えた空気は飛んでる以上そこらへんに有り余るほどあります。PACKの前方にエアインレット(空気取り入れ口)があるのでここで外気を取り込み熱交換器内で高圧空気とミックスします。そうして少しづつ温度を下げていった空気が最終的に空調として機内に送り込まれています。本当はもっと複雑ですが、簡単にいうとこんなロジックです。そしてその過程でできる排気は後ろの排気ノズルからでていくというわけです。客室与圧は原理としては少し前に概要で述べたとおりで、CPC(キャビンプレッシャーコントローラー)というシステムが状態に応じて自動で判定し、加圧したほうが良い時はバルブを閉じ、減圧したほうが良い時はバルブを開きます。実際に機体がどの高度を飛んでいるかではなく、客室の気圧状態から換算してどれくらいの高度を飛んでいるぐらいの与圧状態になっているか、という指標を「客室高度」と言います。客室高度が10,000ftを超えると操縦席のCABIN ALTITUDEという警告が作動します。10,000ftで警告が出るということは、その時点で「これ以上客室高度が上がるとまずいよ」という意味になるので仮に与圧系統が完全に機能していなかったとして10,000ftまで実際の高度を下げればおよそ人体に影響を及ぼすことはありません。よって低酸素状態にある現高度から速やかに降下する必要があります。ちんたらやっていると降下しているうちに酸素が薄くなってしまいます。客室高度が10,000ftを超える(=客室高度の上昇)と酸素マスクが降り、緊急降下中のアナウンスと共にスポイラーを使って「(通常運用の降下率に対して大きい降下率という意味での)急降下」することになります。さて冒頭にも断ったとおり、筆者は全く理系分野に明るくないのでこんな解像度でしか話せませんが…＜了＞↓↓本編・【大解剖】737-800『【大解剖】737-800』大解剖シリーズ三回目はボーイングのベストセラー737のNG型から、もっとも日本で運航機数の多い800型をセレクトしました。調べてみるとなかなか奥の深い人であ…ameblo.jp
27Aug
- 久々のSS6とたくさんの副産物(伊丹)
  8月も末に差し掛かりました。さすがに世間の夏休みに乗っかってあちこち出撃できたのは幸いです。さて日航が8月一部日程で羽田=伊丹の一部便にSS6を設定しました。ごく稀に設定はあるのですが、単発が殆どということもありまとまった日数が設定されているこの機会に観に行くことにしました。運用を見ていると内変が手間なのかJA607Jが固定になったいるみたいで、じゃあ見に行ってもいいなと降りから見に行くことにしました。天候運の方はなんとか持ち堪えましたが不具合を呼ぶ性分は相変わらずでJA211Aが故障、NH541/544とNH22が欠航になってしまいました。その関係かNH24が773に変更になりました。737-881/WL JA80ANどうしてもこの機体は曇ってしまいます。いつか再履修したいところなんですが、運用を合わせるところからが課題です。ATR42-600 JA01AM以前再履修を兼ねて降りを見に行った天草、そのときはアタマがややボケてしまい不完全燃焼でした。今回は雲が多い中真横で光が入ったので就航直後以来の再履が無事完了したのです。時間が丁度お昼時なので用事が午前早くに終わるか午後遅くに始まらないと狙いにくい天草。気づけばこの機体もちんたら再履修の機会を伺っているうちに機齢が10年を越えてしまいました。後継機はどうするんでしょうね。仮にあと5年で置き換えるとしても別モデルで同サイズのターボプロップが作られる気配はないので新しいATR42で置き換えなのかもしれませんね。777-381 JA755A32P欠航救済？の773。機会があれば乗ってみたいのですが高需要路線は価格帯がかなり厳しくなかなか手が出ません。ん、光線ですか？そんなに都合よく出るものではありません。DHC8-Q402NG JA461A最近ようやく運用と出撃が一致してきたエコプロ。いくらQ4ベースの伊丹とはいえ狙った機体が待ってりゃ来るなんて甘い条件ではないですね。767-381ER JA617A伊丹での遭遇は4年ぶり？くらいですかね。76Pも9機しかいないのにレジの偏りが激しくこの機体だけはなかなか原田で撮ることが叶っていませんでした。76Pの中では2機だけのSATCOM併設機で遠目にも識別可能です。A320-271N JA212Aもはや内際兼用機と化している32P。関空に定期運用はありますが、他のネタがあるのが大概なので優先順位高く撮れるのは伊丹ならではですね。737-846/WL JA302J比較的遭遇の機会に恵まれている302J。329Jのように「またお前か！！」みたいな機体もあるにはありますが、こちらはいいペースでやってきます。導入と法令のタイミングで301Jと並び本邦738では珍しいELTの非装備機。海外でもELT未装備機なんているのかしら..？767-346ER/WL JA607Jもはや何を見にきたか忘れた頃降りてきました。この機体、日航763で最後まで未捕獲で残った思い入れのある機体で、一昨年の成田遠征で夜なんとか抑えたのですが、それ以来日中の再履修は叶っていませんでした。もうこれで思い残すことはないので、他の機体がより良い条件に恵まれることを願う日々がスタートです。737-846/WL JA347J本日の地味ハイライトがこの347J。以前羽田で再会しましたが、超メラメラだったので再履とはいえませんでした。その前は2016年冬の関空。ドメ機材のレジ集めはかなりハイペースで進めていましたが、そんななか逃走期間ではダントツ最長の8年半。もちろん伊丹では初捕獲です。めっちゃ待っとるよと言う「首を長くして待つ」とかいう言葉もありますが、この場合はもう首伸びすぎて地球一周した感覚です。こうも奇跡的な運用の合わなさ加減てのはあるんですね。そういえば欠航したはずのNH18は昼頃上がって行きました。…？？？？？？ATCでもNH18と言っていたのですが、公式では欠航扱いに。かつて門限オーバーのオーバーの回送便を営業便名のまま飛ばした事例が日航にあるので、それかもしれませんね。737-881/WL JA53AN晴れたのは久しぶりな気がするJA53AN。4/12-4/20にMROJで整備を受けているはずですが、738+AKXロゴは入りませんでした。737-881/WL JA85ANフラワージェットの痕が残るJA85AN。今ちょうど済南に送られていますが近いレジではJA81ANが第二次フルリペ適用済み、JA82ANはAKXタイトルの追加もない、と予想不能です。デカールが貼られていたぶん塗装は傷んでいないはずですが、デカールでなかった部分との差も見えてきているでリペってもまあ..おかしくは..ないかなと(自信喪失)主翼も褪色はしてないので外す気満々でAKX+738のみ、とでも予想しておきましょう。607Jの折り返しも光線途切れることなくいただきました。ここで一旦ネタが途切れるため原田を離れ、少し時間を潰してから戻ります。A320-271N JA214AA320-271N JA219A16:50と17:05に連続して設定されている32P。219Aは関空で比較的いいショットを残せていますが214Aはいまだに満足いくショットが残せていなかったのでいい収穫になりました。最後の狙い目は…777-281ER JA743AC3-POでした。なんかこのあと終了の発表がありましたが、長らくの曇り大魔神だった本機の晴れカットをここで回収したのでもう文句はありません。昨年5月にも運良く晴天のもと上がりを回収しているのであとは運用が合い次第様々なカットを収めていきたいところ。あ、そうそうこの日はなんとこの機体が伊丹に張り付いた上に2往復の上がり降り全てBランを使ってくれました。CL600-2C10 JA07RJさて、この機体も運用と会うのに苦しみBラン発着が撮れるまでに1年半かかっているという話は置いといて、この前出たJA10RJも綺麗なうちに原田で撮れたらいいなと思っております。そんなわけで本丸のSS6は回収できたうえにたくさんの副産物にも恵まれました。暑い環境でしたが出掛けて正解でした。
24Aug
- JA23JJが帰ってくる？
  ・JA23JJが帰ってくる？もう何年か前の話になりますが、需要減退の影響があってオレンジライナーのA320は6機が本家豪州ジェットスターへ移籍しました。この時移籍したのはJA06JJ、JA11JJ、JA12JJ、JA17JJ、JA18JJ、JA23JJなのですが、このうちVH-YXTとして豪州へ渡ったJA23JJがFレジにリレジのうえストア、そして再び日本国籍を取得予定(https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a320-200-f-whur-unknown/e9j0jqによる)という動きがちょくちょく見られるようになりました。どうも日本に戻ってくるつもりらしい(？)のです。↑探してみたら真面目な写真が一枚もなくてひっくり返ってしまった。帰ってくるならばぜひ撮り直したいところ。現状F-WHURになっているとされていますが、そもそもFレジになっているのかは怪しい状況で、2025年8月24日時点では豪州の登録がまだ残っています。→2025.08.30 Fレジになったらしい？？？？(検証中)上に引いたプレーンスポッターズは比較的信用できるサイトですが、たまにステータスがずれている時もあるのでそれに書いてあるからと言って丸々その通りに受け取らず裏を取る努力が必要だと筆者は考えています。ADS-Bは航空機からの信号なので信用できますが、それを元にしたFlighAwareではVH-YXTとして7/7にメルボルンを発ち、ダーウィン、クアラルンプール、カイロ、マスカットを経て7/9に南仏フランカザルに到着しています。なおVH-YXTの所有者はJLX PINK CO., LTD.として所在地も東京になっています。勿論オペレーターは本家JQなのですが他の5機も全て所有者は以前日本企業のままとなっています。つまり本機が本当に帰ってくるとすると、需要次第では他の5機も復帰への可能性が開かれることになります。一旦仏籍を挟むのは長期離脱ではまれにある事例で、例えばバニラからピーチへの移籍機も一度仏籍になってから(操縦席などの)仕様統一の整備に向かっています。・いつ、そしてなぜ帰ってくるのか？具体的な復帰の日程は知る由もありませんが、ストアされているのであれば月単位での先の話になると考えるのが素人目には合理的です。そろそろ具体的な冬ダイヤのスケジュールが公表される時期ですが、そこからパターンに落とし込んで1機分運用が増えていれば冬ダイヤに合わせて戻ってくるという推測もできます。そもそもジェットスターの機材計画はジャパンが建てているわけではない(はず)ので大手のように何機削りますとかが全く掴めないのです。例えばJA08JJは一時期売りに出ていたのですが結局何事もなかったかのように飛び続けていることからこれも諸々の事情から取り下げになったのでしょう。雑誌類の記述などを見るにどの会社でも退役順序やそもそも退役の話が消えることは日常茶飯事なので、我々の知らないところで今も退役しそうになっている機材があるのかもしれませんね。気づけばジェットスターでは豪州外のグループはジャパンだけになり、老舗シンガポールのジェットスターアジアも運航終了してしまいました。3Kのフリートも入れ替わりがかなり激しかったのですが、最後に残った機体は一人残らず本家JQへ送られました(現在進行形の方がニュアンスとしては近い)。さすがのJQも闇雲に機材を増やすわけにはいかないでしょうし、先に述べた所有者の関係で(需要も戻りつつあることだし)日本へ送り返すことにしたのかもしれませんね。・また「JA23JJ」として帰ってくるのか？所有者が変わらなければ、日本の航空機登録制度上再び「JA23JJ」を登録しなければなりませんが、逆にオーナーが変わってしまった場合は同じ根拠で別レジにする必要があることから「JA26JJ」もしくは「JA29JJ」("26~28"は末尾がLRながらA321が抑えている」になるのかもしれません。仮にも冬ダイヤで復帰するとして、新しいレジの予約登録がなければそのままJA23JJが復活するはずです。さていつもより以上に「らしい」話の寄せ集めになってしまいましたが、旅客機が海外で活躍ののちまた帰ってくるとなるのは日本では珍しいケースです。本当に帰ってくるのかどうか注目です。
- C-40Bとディズニーリベンジ(伊丹)
  C-40が伊丹に降りたという知らせを見たので翌日見に行ってきました。いつも不具合だの悪天候だのを呼ぶ性分なのでランチェンの場合どうするか、など様々な考えられるパターンに対して対処案を立ててから寝たのですが、起きて天候予報と運用を確認するとあろうことか14。予報的には継続の可能性も消しきれません。この時期は夕方になると天候が崩れやすく、また昼過ぎにシーリング3500とTSの予報も出ていたこともあり非常に懸念だらけのなか安全策を取って車で向かうことにしました。32へのランチェンと原田まではスムーズに進んだものの、なんと駐車場手前で満車の入場待ち。どうも原田屋上で少年サッカーの試合？か何かがあったみたいでその車でごった返していたのです。これは試合が終わる夕方まで入れねえんじゃねーかと若干ビビりましたが、ちょくちょくある出庫で何とか順番が回ってきました。かなり長いこと待ってようやく入場です。何というか空港に着くだけであれこれと情報量が凄まじかったわけです。さっそくオメアテがフォロミーに連れられてやってきました。Aランから上がるリスクにどう対処するか真面目に議論したものの、結局行き先はエルメンドルフだったみたいで結果論ながら原田で正解でした。C-40B 01-0015機体自体は6年前(え、6年前だと…？)のG20で伊丹には飛来していますが、そこからシリアルを消去しての再飛来となりました。米軍というか軍用機系の機番はシリアルという言い方をよく取っていた(と思う)ので、要は機番のことですね。さて、このあとはせっかくなので少し残って離発着を眺めます。737-881/WL JA66AN6/1-6/27まで那覇整備に入っていた66ANも御多分に洩れずAKX+738タイトルが入りました。JA53AN/JA82ANはそれぞれ那覇/済南整備を受けたにも関わらずタイトルが入らなかったことから、軽度の整備でもタイトルを記入するという法則は通用しなくなりつつあります。どうでもいいですが、通常東京に回送されてから営業に戻るパターンに混じって那覇から営業に戻る場合もあるなか、この機体はなんと名古屋にフェリーからの運用復帰という度肝を抜いてくる復帰方法を見せました。続いて日航の東京便が出発。767-346ER JA622J次なる課題が登場からかれこれ1年？は経っているこのディズニー。なかなか運用が合わず、合ってもこの機体だけは天候が崩壊しまともに撮れたためしが無かったのですが粘りに粘り続けてようやく晴天のもと撮ることが出来ました。厳しい方はウラ被りや影の具合を気にしますが、筆者がそれをやると条件が整う前に退役してしまうのでとてもやれそうにはありません。737-881/WL JA69AN少し前にフルリペを終えた69AN、前回は用事が15分ほど早く終わって降りを回収しに行ったらまさかのそれを上回る20分早着で敗北した69AN、さほどまつことなく再履修の機会に恵まれました。A320-271N JA211A32Nの中ではなかなか運用が合わず綺麗なカットがなかった211A。ようやっと落ち着いて撮ることができました。777-346ER JA740Jどれほど粘るか迷いましたが、せっかく設定されているなら、と77Wまで待つことにしました。2年半で取り急ぎ全機の回収には成功したものの、満足いくカットが残っている機体はそう多くない77W。機会を見て抑えておきたいですね。さて、帰ろうとしたその時…E190-100STD JA245JドンキーコングがBランへ回ってきました。どーせAランだろうと思って帰りかけていたのですが、あいにくの出庫渋滞が奥まで続き出れそうにないのでぼーっとしていたところだったのでした。危うく逃すところでしたが滑り込み回収。結果的に朝心配したような天候に陥ることなく無事1日を終えることができました。
14Aug
- FR24を2度見したB6、本当に来てしまったの巻
  適当になんか来ないかなーとFR24をスクロールしていたところ、夕方のOM505にB6の文字を発見。まあどうせ見間違いだろうと思ってまたみたらそれでもB6と書いてあってさすがに背筋が伸びました(猫背がバレますな)。関空公式とMIATのHPから当該便の運航を覗いてみるとこれもまた両方B6の運航予定と記載されていて少なくとも現状はB6で飛ばす予定なんだなということが伺えた次第です。さて行くかどうか迷うまでもなく、まずはデッキに立つところからスタートです。他にも色々とみておきたいものはあったので早い時間にスカイビューへお邪魔します。A321-271N VN-A545遅延していたベトジェット、定刻であればホール開館前には降りてしまうのですが何とか開館後までずれ込んでくれました。基本夕方便でちまちまレジ集めするしかない身にはありがたい遅延でした。A320-271N B-50029さて高雄便が欠航になったスマキャは台北便は通常運航。デリバリーされたてホヤホヤのB-50029が投入されました。ところでceoで唯一未捕獲のB-50011はつい先日香港に回送されていきました。整備ならいいのですがこれだけneoが増えたことと、未捕獲から退役していく筆者のジンクスのことを考えると...うう、やめておきましょうやめておきましょう。A320-214 HL8385前回は確かオムニのB6を見に行った時でしたが、大雨の中を飛んでいって取れたと言えるか怪しいクオリティだった8385。約1年の辛抱を経て綺麗に再履修することができました。まだ綺麗に撮れていないのは1機だけなのですが、経年機が多くすでに退役機も出ているので早めに回収したいところです。そういえば同社は神戸空港へのチャーター便も飛ばしていて一度見にいったのでその様は後でまとめておきたいと思っています(Dear筆者　ちゃんと出していますか？)737MAX-8 HL8552チェジュのMAXは長らく2機しか飛ばしていなかったのですが最近増えてきました。まだ便数が多くないこともあって思うようには撮れないのですがまだ機数が少ないうちにどんどん回収しておかないと後から大変な目に遭いそうです。A321-253NX B-32EF関空名物(?)の長い春秋は運用未捕獲レジがベイパーを引きながら降りてきました。春秋は12機のA321neoを運航していますが日中に現時点で2機が関空運用に入るスケジュールが組まれたおかげで捕獲が捗り未捕獲はラスイチになりました。A320-214 B-6860神戸で着々回収を進めていたおかげでラス4にまで追い込めた吉祥のA320、この日は1機の未捕獲が北京からやってきました。前日夜に北京入りした機体が朝発午前着に入る運用だったので事前にこのレジの投入が推測できました。A330-302X B-18309どうしても遭遇するレジの偏りが大きくなかなかレジ収集が進まないCI333。ようやくB-1830*台の回収が流れ始めました。昨年は確かあれだけ空港に行って新規レジは1機しか集まらなかったので今年は何とか回収しきってしましたいところですね。787-9FX A6-BLV登場から7年経ってようやくモノクロエティハドを撮ることができました。これまでなかなか運用が合わずしぶとかったので消されるんじゃないかと思っていましたが間に合いました。大体塗装は10年内くらいに消される傾向があるにはあるのでこの機体も持ってあと2-3年といったところでしょうか。A320-251N B-32G3飛来する機数や会社のバリエーションは(大型機好みの人は特に737 やらA320だらけな面で)東京勢には劣ってしまう関空ですが、楽しみ方を教えろと言われたらレジ集めでしょうね。小型機に興味のない人にとっては関空はかなり苦しいんじゃないでしょうかね。それで春秋のneoはというと47機いるんですね。まあ日航の738くらいなのでその気になれば集められます。今(強引なのも含めて)22機は集まっているのでおよそ半分くらいまできた感じですね。ちゃんと集め始めたのは一昨年なのであと3,4年でフルコンプできそうな気はします。777-F09 B-18773デザインの迷走が止まらないダイナカーゴはこの頃漢字タイトルを復活させました。本来は「CARGO」のCが台湾島ことを考えると単なりデザインの領域に収まらない変更なんだろうなあと思います。A330-302X B-18311徐々にリタイアが進むダイナの333、本機も決して先は長くなさそうなので今のうちに回収しておきます。A350-941 OH-LWSAYはようやっと未捕獲機のLWSがやってきました。2019年から着々と集めてきたAY359、とうとうラス1にまで追い込むことができました。待ってなさいLWL。A330-343X 9M-XXDあれこんな時間だったっけ？と思いましたがなんか変わった？みたいですね。この機体は前回は確か2018年の1月とかそこらへんで遭遇した覚えがあります。スペマになってからはもちろん初捕獲。A320-251N B-1232昼の長龍はノーマルがやってきましたが、長龍のノーマルは尾翼のロゴサイズがちょっと違うやつが混じってますね。この人はやや小さめです。737-86X/WL B-1592九元といえばこの旧塗装が有名ですね。前回は新塗装だったので(全色集める気にはまだなっていませんが)旧塗装が見れて幸いでした。A320-251N B-308W3月のブログで愚かにも全機集めれるんじゃね的な舐めたことを申し上げたMUの32N、大変な目に遭っています。集まらなさすぎて。　それでも集めてるんですが、いや、増えすぎなんですよ本当に。どんだけ増やすんですか。増備とかいう次元じゃなうて増殖です。今何機集まってるか、ですか？ご質問ありがとうございます。現状25機でございますよ。ええ、全体数は121ですよ(ﾆｺﾆｺ)ま100機は切っていることと神戸便の就航もあるのでそこで何とか集めていきたいですね。A320-214SL VN-A65615時ごろ九州の沖合を飛んでいたVJ8679。同日16時着で新潟便のチャーター便スケジュールがこの便名で組まれていたのでああそれじゃろなーと思ってたらなんか関空に降りてきました。おかげで夕方光線で定期運用のないVJのA320が撮れたのは良かったんですが、新潟便は..？？？A321-231SL B-LPXボヒーニアの新参A321。以前から関空線には投入されていたものの時間が早すぎてとても撮れたものではありませんでした。今回ようやっと夕方便に設定され半月ほどかかってお目にお目にかけることができました。US-2 99066翅プロペラの音がしたので見上げてみるとゆったりと飛んでいく(GS300ktくらいでした)4発機が。この速度は..と思ってズームしたらUS-2でした。後で聞いたら6号機とのことでまさかの初捕獲です。さて日没を迎えた頃滑り込んできたのが本丸。767-34GER/WL JU-1021どうやらモンゴルのB6は過去1回？来たことがあるようなんですがこの機体はもちろん現行塗装になってからは初飛来とのことです。冗談でB6来たらアツいよねーなんて言ってたら本当にきてしまって大仰天。これは本当にいいものを見ることができました。787-9F2 TC-LLH最後に滑り込んできたのはトルコ。関空で見るのはA332以来(だと思います)。そんなこんなで今日の初捕獲は60機。朝から楽しむことができ大満足な1日を送ることができました。
11Aug
- JA05RJ 塗装のマイナーチェンジ
  お盆を迎えました。今年は何だか台風も少ない気がしますが、そのぶん毎日のようにどうかで豪雨やらTSやらが出て2~4時間のディレイに悩まされている空港が目につきますね。さて、今日特集するのはアイベックスエアラインズです。以前乗ったのはもうかれこれ8年ほど前になりますが、ずっと乗ってみたかったエアラインと機種ということもあり興奮しっぱなしだったのを覚えています。それで(ここで今更解説するまでもありませんが)2007年から導入が始まった2C10は9機にまで増え、1機の退役を経て2025年8月時点では8機が在籍しています。2023年？だったと思いますが、そこで出た夏スケのスケジュールをパターン化して機数に落とし込むと常時7機で日々の運航が回るようになっていることを確認しました。1機ぶんは予備や重整備の際の枠に活用しているのですが重整備の間に不具合が出てしまうと影響が必ず出てしまうのは難しいところだと思います。話がそれましたが、そんな過程で発見したのが2C10の初号機たるJA05RJの若干の塗装修正です。CL600-2C10 JA05RJ2009年にデリバリーされた同機は2021年までその塗装を纏い続けていました。その間12年、塗装耐用期限は結構長いんですね。それで初の長胴型だったこの機体ですが、参考程度に先代の2B19を見てみましょう。CL600-2B19 JA03RJIBEXがまだフェアリンクだった頃からベース塗装は変わらず、社タイトルが"Fair"から"IBEX"に変更される程度にとどまっています。成田でANA国際線との接続を取る路線を飛ばすようになるとANAのフォントを含んだ"ANA Connection"の文言が入るようになり、成田発着の定期路線がなくなった今でもこのタイトルは残され続けています。今回主題になるのはこの"ANA Connection"タイトルです。2B19ではこれらのロゴがどこに配されていたと言えばL1ドアの直後方、1つ目の窓に始点を揃えてあるのが見て取れます。非常口まで余裕がないのであえて後ろにずらす理由もなかったんでしょうね。当然、JA05RJでもこの配置が引き継がれます。見ての通り2B19から何らロゴのレイアウトにあたって修正は取られていません。しかし長胴型でこの位置ではちょっと都合が悪かったみたいなのです。というのは、(これは少し見づらくて申し訳ないのですが)このモデル以降はL1ドア直後方窓下に丸い装備品があるのです。あまり調べても出てこないものの、今のところ"Exterior Emergency Light"という結論に行き着いていますが、これが要は"ANA Connection"の"A"に位置的に干渉しているのです。メーカーが塗装しながら気づいたのか、アイベックスが領収過程で気づいたのか、実際にどういう過程か知る由もありませんが何にせよこれを避ける方針が決まったようで以降の期待にあっては"ANA Connection"タグだけでなく"IBEX"のロゴも丸ごと半窓ぶん後ろにずらす措置が取られました。CL600-2C10 JA06RJ上写真を見るとロゴ一式が後ろに移動しているのが見て取れます。長胴型固有のデザインという理屈だとすると初号機がその位置で完成していないわけですからこれは筋を通しにくく、やはり先述のような「塗ってみたら部品と干渉した」というのが位置変更の理由ではないかと勝手に推測しています。そんなわけで以降14号機に至るまでこの位置がデフォルトに変わり、JA05RJだけが2B19退役後も約3年に渡り旧ポジションのロゴのまま飛び続けていました。再掲ですが、これが導入初期からの塗装。上のJA06RJと比べると位置に差が認められることは厳なる比較を要すまでもありません。しかし傍目にもカピカピ度合いが目立ってきたなと思う頃重整備と共にリペが入りました。その整備でIBEXロゴならびにANA Connectionロゴは他機同様に半窓後方へ移動し、密かに継いできた短胴型の面影もここに終焉を迎えることになりました。一応比較してみると、ロゴ一式に移動があったことは明白です。もちろん2025年現在もこの姿で飛び続けています。公式にはなぜ移動が図られたのか、これが公表されていないのであくまで経緯等については勝手な推測の域を出ません。しかし間も無く後継機選定が入りCRJが過去の飛行機のフェーズに入ってしまう前に、そういう興味深い(？)動きがあったということを文章にしておきたく、適当な推測ながらまとめてみた次第です。
11Jul
- 【大解剖】ボーイング767-300/-300ER
  気づいたら前の大解剖シリーズ公開から2年が経ってしまいました。体感は1年ないくらいかなーと思っていたのですが、とんでもないですね。何だかおよそパーツの説明はどの機種でも同じになってしまうのが気になって書いては放置を繰り返していましたが、どうしようもありませんね。今回はまたもや中型機として、設計がいちいち興味深い767を扱います。独特な設計は興味深いのに、その経緯は論争になっている..というところも767らしい(？)ところだなと感じる次第です。本当はA320の下書きもあるものの、いまいちまだ理解が追いついていない部分もあるのでこれはまた近いうちにやろうかなと思っています。今回の767はまだあまり搭乗経験がないことと、システム類の勉強がまだまだな部分もありますが、何とか挑戦してみた次第です。さて、いつもの通り開発経緯や諸元はwikiの方が詳しいと思います。今回はあくまで767-300/-300ERが主体ですが、共通部品や必要な箇所については-200型の写真も含める時があります。小牧や岩国で間近にKC-767が撮れてしまったので、そっちの方が綺麗に写っているケースが多いんですね。[data-toc]{background:#ffffffd9;border:1px solid var(--color-border-medium-emphasis,#08121a4d);border-radius:8px;display:flex;flex-direction:column;gap:8px;padding:12px 16px}[data-toc] h2,[data-toc] ol,[data-toc] p{margin:0}[data-toc] .toc-header{align-items:center;display:flex;font-weight:700;gap:12px}:is([data-toc] .toc-header) h2{color:var(--color-text-medium-emphasis,#08121abd);font-size:.875em}[data-toc] 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8.機内・機内装備品目次を開く1.機体構成基本構造は(いつものことながら)胴体に後退翼の主翼を低翼配置に、水平尾翼が中翼、垂直尾翼が1枚という極めてオーソドックスな構成になっています。通路は2本ありながらワイドボディほどの幅もないということでセミワイドボディという分類に入る極めて珍しい機体です。全体的な機体規模としては大概中型機に分類され、全長54.94m、全幅(WL非装備で)は47.57mあります。ともに50m走前後、と思えば体感は掴みやすいかなと思います。中型とはいえ大きい機体です。全高は地面から16.03m。建物でいうと4階付近になります。そう考えるとでかいですね。今回取り上げる-300型のベースになったのは短胴型767-200です。胴体が-300と比べ短いこと、翼上非常口(OWE)が1つしかない(*)ことが主な相違点です。-200型は2012年に日本のエアラインからは完全退役、旅客型は世界でもあまり飛んでおらず今となっては希少な存在です。　※...767-200ERベースの空中給油機(伊向け)のみ2ドア767では日本企業が設計に参画したという経緯もあるほか、また時代的な都合もあって3%に留まるとはいえCFRPが使用された点も画期的です。当初は米国内の乗員側の意向もあり3メンクルー(航空機関士付)の設計で進む予定でしたが、ライバルのエアバスが2メンクルー機を開発したことを受け(試作機は3メン仕様という状態から)2メンクルー運航の設計に切り替えられました。今では当たり前の2人運航の先駆けを作ったモデルといえます。2.胴体胴体は幅5.03mが設けられていますが、外寸なのでキャビン自体の幅は5mを僅かに切っています。Yクラスであれば座席は2-3-2配置になることが多く、真ん中の一列を除いて窓側か通路側の２択になる点は乗客的には好評の模様です。ただ床下貨物の観点から見ると一般的な規格の貨物コンテナLD-3が並列搭載できない(LD-2は並列搭載可能)などの困った点もあります。基本的に777や757と似た設計になっているので、正面から見ると特に777と近い印象はあります。胴体は主に5つのセクションから構成されています。また構造部として機体前方から後方へ走る構造材(ストリンガー)は左右39本の全周78本が使われています。全幅先端には気象レーダーが収められ、これを覆うフェアリングは777と共通のものが用いられています。ウェザーレーダーは上下左右に自由に動き、周辺の雲を観測しています。コクピットウインドウは左右各3枚で、両側中央の窓は内側に引き込む形で開けることができ、乗員の脱出・正面風防清掃の際に使われます。続いてドアを観察します。ドアの配置のことを(諸派ありますが)「ドアコンフィギュレーション」といい、略してドアコンフィグと表記します。一般的なドアコンフィグでは左右対称で最前方、最後方にそれぞれType-Iを、また主翼上非常口(OWE)としてType-IIIが2枚ずつの計8枚が配置されるのが一般的な形式です。一部の機体では主翼前方にType-Iドアを増設し、代わりにOWEを1つにするか、OWEを完全に廃して主翼後方にType-IIを1つおくなどのドアコンフィグを設定することもできました。これらのコンフィグはひとまとめに「ユーロピアン仕様」と称されることが多く、その名の通り欧州のエアラインがこのドアコンフィグを採用しているケースが目立ちます。ドアは真ん中に小さい丸窓があるのみで、ハンドルはドア横にあります。767のドアで特徴的なことは、ドアを上方に収納するスタイルがとられたことです。横のハンドルを持ち上げロックを外し、その後ドア自体を上方へ持ち上げます。独特な設計になった理由は不明ですが、一説としてこの箇所を元マクドネル・ダグラスの技師らが設計を担当した影響(当時のDC-10に使われた技術を流用)とも言われています。この設計では開閉の際、ドアが移動する空間を確保する必要がない点は画期的だと言えます。余談ですが、貨物型では緊急脱出時のスライドが装備されていないため、ロープをつたって脱出します。Type-IIIはOWEにのみ使われ、上方に開きます。ここを開けると後方でスライドシュートが連動して展開するので、主翼上を歩き(そのマーキングが施されている)、その後シュートを伝って脱出します。シュートをロープで固定するためのフックも主翼に取り付けられています。主翼に非常口がある機体ならではの設計ですね。カーゴドアはFWDとAFTの2箇所が設けられています。FWDには2種類があり、-300と初期の-300ERに装備された標準型として1.92m×1.70m(開口部寸法)が装備されていましたが、のちに大型化した3.56m×1.70mのカーゴドアが-300ERの標準となりました。それぞれ前者は-300ERの、後者は-300のオプションとして選択できるようになりました。一般的にこのドアサイズによって-300と-300ERは識別できると言われていますが、どちらのオプションも適用事例があるため、両者を外見から識別する際の指標として頼り切るには若干弱く、個人的にはあまりお勧めしません。AFTのカーゴドアはFWDの標準型と同じものが使われているほか、ポートサイド側の後方にはバルクドアが設けられています。またL2ドア後方にはキャビンの与圧調整に使われるアウトフローバルブがあります。最後方にはAPU関連の装置が各種収められ、APUエアインレットのほかテイルコーンには排気口も装備されています。下面を覗いてみると翼胴には主脚の格納スペースに加えて空調系統が置かれていて、その冷却空気取り入れ口が両側に設けられています。空調系のシステムも737などと同じでエンジンの高圧空気を元に機内空調及び防氷装置を回しています。詳しい与圧の仕組みは(本来737向けの記事ですがおよそ近しいので)下のリンクに譲ります。『【大解剖】737-800』補足別巻与圧・空調(AIR COND)システム　〜与圧ってなんだ〜』2年ほど前に(あれからそんなに経つのかい)【大解剖】737-800という記事を出し、定期的にアップデートしてきました。しかしついに字数制限を超え大規模なアッ…ameblo.jp尾部にはテイルストライクの際に構造を保護するテイルスキッドを装備しています。767ではその特性上おおきく迎角を取った状態で接地することもあり万が一に備えこの装備は必須です。3.主翼・補助翼続いて操縦系統を中心に観察してみましょう。操縦系統はフラコンと略したり、FCと書く場合もあります。767ではすべてのフラコンは油圧によって制御されています。操縦系統を概観した図を添えてみます。また777でフライバイワイヤ(FBW)が初装備されたことは知られていますが、反転すれば767にはFBWは装備されていないということです。767では各種動翼の作動にあたってPDU(Power Drive Unit)が特徴的な油圧サウンドを奏でることで知られており、油圧感が得やすい飛行機です。主翼は後退翼を採用していて前縁後縁平均して約31度の後退角が取られています。また地面に対し6度の上反角が付けられています。中心に構造材があり、その前後に動翼が設けられている点も珍しくない構造で、構造部は色の異なるグレーで塗り、また黒線でそれを囲むことによって整備士が歩いても十分な強度があることを示すようになっています。形としては一般的ですが極めて「しなり」が強く、これによって対負荷力をあげています。今や787のしなりが印象的すぎて霞みつつありますが…主翼後縁にはインボードフラップ、アウトボードフラップがインボードエルロンを挟み最も外側にアウトボードエルロンが設けられている構造です。インボードフラップはMAIN FLAPとAFT FLAPの２つからなるダブルスロテッドフラップ、アウトボードフラップはシングルスロテッドフラップを採用しています。フラップの動作機構はフェアリングによって覆われています。前縁スラットはインボードに1枚、アウトボードに5枚があり、前方にせり出す形で動作します。フラップは0を除いて1,5,15,20,25,30の6段階が設定され、前縁スラットは格納状態を除いた12/26(INBD/OUTBD)、30.3/35(INBD/OUTBD)の2段階があります。前縁スラットはフラップが25以上に設定された時30.3/35(INBD/OUTBD)に移行します。このほか短距離離着陸ができるようフラップに改造を施したMFというモデルもありましたが現在は全機が退役しています。万が一不具合でフラップの動作に支障がある場合は電動展開に切り替えることができます。エルロンはインボードとアウトボードの2つが装備され、インボードエルロンは両フラップの間に、アウトボードエルロンは後縁の最も外側に配置されています。インボードエルロンは俗にフラッペロンと呼ばれており筆者もまとめてそう呼んでしまいがちですが、767のインボードエルロンがフラッペロンの定義を満足するものなのかはわかりません。AP動作など諸要件にもよりますが、インボードエルロンの動作角は上下21.5度までとなっており、特に強風時の着陸前は大きく動く様子が見て取れます。スポイラーは片側6枚ずつの計12枚が装備されています。内訳はインボードエルロンが2枚、アウトボードが4枚で、機能としてはエルロンとともにロール操作を補助、またはスピードブレーキがあります。それぞれ信号は別で分けられているのでロール補助の時は操縦桿を傾けるだけでエルロンと連動して動作しますが、スピードブレーキとして使用する際は両方を立てる必要があるので操縦室内のスポイラーレバーを操作する必要があります。スポイラーのうちアウトボードの最も胴体側のスポイラーはスピードブレーキとしての操作系統が切り離されているため減速フェーズでは使用されません。上写真を見てもアウトボードのいちばん手前のスポイラーが動作していないのが見えます。減速でスポラーを立てると(大型機はだいたいそうですが)独特の振動を伴います。着陸時はスポイラーレバーをアームドに設定することによって自動的にスポイラーを展開(Deploy)させることができます。個人的な印象では、バラバラに立ち上がる777や787と違い737のように極めてスムーズにDeployするのが特徴的と感じます。この場合はエンジンを絞っていて、かつ機体が地上にあることが条件で、一旦DEPLOYしても片方の条件が満たされなくなった時はG/Aと判断され自動的にスポイラーは格納されます。逆にRTOの場合も自動的にスポイラーが動作します。余談ですが、インボードフラップのFWD側にはpop-up doorという小さなフラップがあり、ギアアップ・ダウン時にはギアの機構の動作スペース確保のため一瞬ここが開きます。大体音でわかるとはいえ、視覚的にギアダウンを確認できるのも767の特色です。フラコンの括りからは外れてしまいますが、-300ERではアウトボードエルロンの手前にフューエルダンプ(燃料投棄口)があります。製造初期の767がほぼ姿を消した今ではここが唯一と言っていい-300と-300ERの識別点と言えます。というのは初期の-300ERはまたしてもこのフューエルダンプを装備していなかったため、ここもまた-300ERの識別点として100%の信頼をおくことができません。2025年現在ではほぼ信用していいのですが、古い写真を振り返る上では厄介ですね。さらに余談ですがこのフューエルダンプは後付け(！？)することもできます。日本で言うと過去の全機調査でJA8286が当初はダンプなしでデリバリーされたのち追加装備したことがわかっています。つまり理屈上は非ERでも装着可能なので、もしかするとそんな機体もいるのかもしれませんね。また2010年代に入ってウイングレットの装備が可能になり、多くの機体で取り付けが進んでいます。非ERにも装着可能かどうかはわかりませんが、いれば見てみたいところです。WLを有する機体はERと見て良いのですが、WLのないERもあるのでやはり決定的な識別点にはなりません。垂直尾翼(Vertical Stabilizer=V-Stb/Vスタ)は40度の取り付け角が付けられています。サイズがそれなりにあるのでHFやVORなどのアンテナ類はすべて尾翼内に収められ、装備品はラダーぐらいというシンプルな構造になっています。画質があまり良くないですが、ラダーの面積は案外大きく、取り外すと中の構造を見ることができます。ラダーは操縦席のラダーペダルを踏み込むこむと3本のヒンジで油圧によって動作します。ラダー自体はQ400や787のようにAFTラダーのないシンプルな1枚構造です。ラダーの最大動作角は26.5°ですが、A/Pが入っている場合は23°までの制限があります。ヨーダンパーはもちろん装備されています。水平尾翼(Horizontal Stabilizer=H-Stb/ホリスタ)は全遊動式の水平安定板と後縁にある可動式エレベータの2つから構成され、尾部両側に33°の後退角と7°の上半角を持って取り付けられています。操縦桿の操作によって動作するエレベータはインボード・アウトボードと2分割されているのが特徴的な設計です。翻ってホリスタ本体はトリムを取るために動作し、標準角度に対して上方(機首下げトリム)2°、下方(機首上げトリム)最大14.2°まで許容されています。動作機構本体を覆うためホリスタの付け根にはフェアリングが装備され、全日空の場合はここにかかるモヒカンブルーと胴体のモヒカンブルーの角度の際から動作状況を知ることができます。4.ギア767を語る上で外せないのがギアの項目。設計上非常に興味深いところが多いのですが、あくまでそれらの発生要因は公表されていないため「〜だと思われる」の中から選ぶしかないのが難しいところ。正確なところは設計者に聞かなければならないので、ここで紹介するのは筆者が一番納得行ったものをとっているとご理解ください。ギアの配置自体は前脚が1脚2輪、主脚が2脚各4輪の極めてシンプルなものです。ノーズギアは正式(？)にはノーズランディングギアといい、略してNLGと言います。NLGは最大65°まで転回させることができ、格納時は上方に振り上げ格納されます。ギアドアはFWD/AFTの2組があり、FWDはギアアップ・ダウンでギアが動いている時にのみ開閉します。ステアリングのリンケージの関係でギアダウン後もFWD側のギアドアは僅かに開いたままになります。同様の理由で空自のC-2についても地上ではFWDのギアドアが僅かに開いた状態になります。AFTギアドアはギアダウン中は常に展開しています。メインギアは同じくメインランディングギアを略しMLGとよく表記されます。MLGは一つのボギーに対し4輪が取り付けられていて、在空中は前方に17°傾く(Forwar tilt)ようになっています。油圧によるディスク式ブレーキも備え、また接地後速やかに制動に移れるようオートブレーキも装備されています。オートブレーキは速度85kt以上、スラストがアイドルまで絞られてかつMLGがタッチダウンしていることが要件です。この姿勢からフレアをかけたとして、ちょうど主脚両輪が同時に接地するとなると結構な迎角です。上の写真でもわかるとおり基本的に主脚の前輪が先に接地する(してしまう？)のが基本です。このためWOWセンサーも前輪側に接地されています。こうした設計がとられた理由についてはさまざまな議論がありますが、接地後ノーズが急激に落ちやすい空力特性(*)に設計面から対処する手段としてこの前傾設計がとられた(重心移動の面で改善が見えたらしい)と言われており、筆者はこちらを支持する立場です。(*…767のランディングで起こったインシデントにかかる報告書各種でこの設計を持ってしてなお「ノーズがドンと落ちる傾向がある」「Nose wheelの急激な接地になり易い」「(接地後)操縦桿を中立位置以上に前方に押す操作は不要」といった記述があることから、この特性論には説得力がある)ただし注釈に引いたように風の状態や操作によってはノーズが強く降りることもあり、またフライバイワイヤではないために「パワーを絞った瞬間、エンジンの取付位置の関係から機首が下がろうとする力が働きますが、フライバイワイヤー機ではその力を打ち消す力が働き機首は下がりません…767はフライバイワイヤー機ではないので、まずパワーを絞った瞬間しっかりと…操縦桿を支え続け接地します。この支える力が大きく、重く、またコントロールするさじ加減が重さゆえに難しい..」とも語られています(　https://www.ana.co.jp/group/767_40th/about_20231020_3.html　)ギアはさまざまなアッセンブリによって支えられていて、後方からはその仕組みを見ることができます。主脚は両側に引き上げられ胴体内に収める方式で格納します。格納エリアにはギアドアがついていて、ギアアップ、ダウンのたびに扉を開閉します。5.エンジンエンジンは主翼に１基ずつ、パイロンを介して懸吊されています。767では全型式でGE,PW,RRの3社選択制が取られました。-300では3社とも採用実績があり、それぞれに細かな派生型があります。日本で一般的なのはCF6で、747-400と共通ということもありCF6-80C2シリーズが多数運用されています。日航はクラシックジャンボがJT-9を装備していたため初期期ではJT9D-7R4Dというモデルを装備していました。このエンジンにはFADECがないなどの相違点があり、2016年に全機淘汰されCF6への統一が完了しました。FADECはスラストレバーの操作を機械的に電気信号に変換しエンジンとを繋ぐ装置です。従来はスラストレバーをどれくらい押せばどれくらいの出力が出るかは全て機械で物理的につながっていたのですが、極めて複雑かつ整備の手間(クセが出るので同じレバーセット位置=左右同じ出力とは限らない)がかかるので技術の進歩で電子的に制御できるようになったのです。どのモデルでも共通でリバーサーにはカスケード方式を採用、リバースするとトランスレーティングカウル(リバースカウル)が後方へスライドします。機体重量に対する推力に余裕があるため、他機種と比べて非常に軽々とエアボーンする様子は有名ですね。6.アンテナ・外装品アンテナは一般的なものが装備されています。ただし長期の生産にわたったためVHFではレイアウト変更が行われました。初期では胴体前方(この辺りがセクション43)の上下に取り付けられていました。しかし途中から後方上部(セクション46上部)に移り、胴体下部に2本あったVHFは後方に1本を残すのみとなりました。ギアドア付近に見える黒い四角はカメラで、タキシングの際に機内モニターに外が映るあれですね。コクピットウインドウ付近の小さい煙突のようなものはTAT(Total Air Temparature)プローブで、上空でこの温度計が計測した気温から加速・上昇に伴う温度変化を差し引いた「外気温」を計測するための装置です。その下にカギカッコで囲われたところにあるのは上下が速度を計測するピトー管、真ん中が迎角を計測するAOAセンサーです。側面に目を移すと何やら丸いパーツが目立ちますが、これはスタティックポートと呼ばれる部品で、周辺の気圧などから高度を測定(気圧高度)、表示するためのものです。逆に地面に対して電波を発射し、その反射電波の受信所要時間から高度を割り出すための装置をRA(Radio Alitimetar＝電波高度計)といい、ここで収集された高度は着陸前のラジオコールアウト(50..40..30..のあれ)などに使用されます。航法装置としてADFも残されているのは時代ですね。また機体によってはSATCOMを搭載していますが、タイル式で胴体に貼られ(？)ていたりフェアリングが設けられている場合もあります。また胴体の設計が777に近いと書きましたが、アンテナが767ではノーズに近いところにあるのが特徴的です。このほかELTは垂直尾翼付け根にありますが、製造時からあるか、レトロフィットかによって位置は異なります。7.灯火類767で特記すべきものはロゴライトで、なんと-300には標準装備されていませんでした。従って767でロゴライトがついたのは日本ではERから、ということになります。通りで夢ジェットやモヒカンジェットの尾翼はずっと暗かったわけですね。翼端のストロボは、ウイングレット装着機ではウイングレット頂部に移設されています。ランディングライト・ターンオフライトは主翼根元に集中しています。Taxiライトは前脚にあり、これらは基本的に電球色で発光します。アンチコリジョンライトはフラッシュタイプですが、最新の767(FedExなど)ではLEDが使用されています。しかし上方のみで下方は従来のフラッシュタイプであるなど不思議な点も多くあります。ちなみに灯火は発光部分とそれを覆うケースからなる場合がほとんどですが、発光部分を「ライトアッセンブリ(LIGHT ASSY)」、それを覆う部品を「レンズアッセンブリ(LENS ASSY)」というのだそうです。もし覆いの形状が変わったら「レンズの形状が変わった」と言えばいいんですね。8.機内・機内装備品かつてはスクリーンや液晶モニタが装備されていたものの、さすがに現在は時代に見合ったものに変更されつつあります。冒頭の項目と少し重なりますが、セミワイドボディという特殊な特性で2-3-2の配列が基本です。PSU(Passenger Service Unit)は禁煙・ベルトサインと空調吹出口、読書灯・読書灯スイッチ、コールボタン・コールボタンランプからなります。コールボタンを押すと横のランプが呼び出し音と共に光り、客室乗務員がその席へ向かう仕組みになっています。ちなみに全日空の76Pではコールボタンが肘掛けにあるため無意識に押してしまいがちです。満席便だとドアクローズからドアオープンまで鳴り止まない(特に揺れる地上滑走中)こともあるので今度乗る人は気をつけてくださいね。オーバーヘッドビンは古い機材では両サイドしかないという恐ろしい(？)仕様でしたが現在は十分な容量のものが各列に備え付けてあります。また近年では機内照明をLEDに換装することでより新しい機材に雰囲気を寄せている場合もあります。さて、今回はだいぶんと苦労しました。というのも2,3年前まで久しく(10年くらい？)767に乗らない時期が続いていたので書こうにも経験値が無さすぎるという問題がありました。しかし昨年と今年で4回ほど搭乗して浅学ながらも何とか並の中身くらいは書けそうだということでチャレンジしてみました。本当はもう少し奥深いはず機種のはずなのですが、何だか書いてみると意外と手が止まってしまったのは痛いですね。搭乗回数が多くないことと、システム類は特にうっすら知っていても今回やっと真面目に色々調べて学んだところもあるので深いところまで書けないのは当たり前と言えば当たり前なのかもしれません。737に関しては若干(こんなところに書くのも恥ずかしいですが)多少のことは心得ているつもりでしたが、同じ飛行機、同じボーイングにしてここまで援用できないというのにも少しびっくりしました。いかに浅い気持ちでB6に乗っていたのかを痛感した次第です。これからも何度かお世話になると思うので、そうでなくても色々資料を漁って改訂を重ねたいな、と思っています。非常にコアなファンの多い機種だけに極めている人からすると絶対に物足りない内容になってしまったのですが、飛行機沼に浸かり始めの方であれば何とか楽しめるようにはしたつもりです。それが叶っていれば幸いです。
09Jul
- 希少な珍客で弾丸セントレア
  先日友人から厦門の73Gが設定されているという知らせをもらいました。厦門の73Gといえばここ数年は中国国内に引っ込み、また機数自体減らしていることもあって長らく日本には姿を見せていないはず。この好機を逃すわけにはゆかぬと友人と2人揃ってセントレアへ向かいます。なにしろ初めてなので設定もよくわからない状態からスタート。A321-252NX B-58213奇跡的に未捕獲機が充当されていたJX。神戸ではバルブができないこともありなんとか撮影。デッキについた時点で既にプッシュバックしていましたがなんとか間に合いました。A320-214 HL8384AeroKはスペマを投入。目分量で露光量を設定したものの少し短かったですね。そして降りてきました厦門。737-75C/WL B-5277やはり暗さがかなり苦しいですが、なんとかその姿をお目にかけることができました。1機のためだけにセントレアなぞ普通は断じてやりませんが、これは十分に行く価値がありました。再びインターへの投入が始まっているようで、ここしばらくは姿を見せる機会が多分にあるみたいです。A320-251N B-308YMUの32N、未捕獲がやってきました。なんとかレジが判読できる角度で一枚。A321-251NX B-HPSキャセイの321は初めましてでした。ナローボディのキャセイというのも違和感でしかありませんが、A321の航続距離延長が著しい昨今、珍しい光景でもなくなるのかもしれませんね。747-4J6/LCF N718BA串刺しですが、ドリームリフターも初めて見ることができました。787の生産が続く以上は定期的に見れそうなので、機会を見て動いているところを狙いたいですね。なんだかんだで収穫の多かったセントレア、爆睡して帰宅したのでした。
03Jul
- 全機調査と再考・全日空738尾翼ロゴ分類
  以前、全日空738のノーマル分類という記事を出しました。あのあとJA51ANがノーマル化して帰ってくるという動きがありましたが、あれはまたクセのある仕上がりになったのでどう分類すべきか迷っています。その要素の一つであって、また前回大雑把に済ませてしまったこともあって今更ながらVスタのロゴに特化して整理してみようと思います。あろうことか分類しながら書くという有様なので、分類し切れるかどうか今この段階ではわかりません。なんか実況みたいなもんですね。一旦こうやって整理をかける場合によく取る手法が「全機調査」です。その名の通り1機1機を確認していくのですが、手元の写真でやるしかありません。それよりも後にリペってしまった機体はネットでサーチするしかないのですが、こうやって1機ずつ見ていくのが地道な割に早いんですね。そんなわけで普段はできるだけ真横をきっちり回収するようにしています(フォントになると角度が違うだけで違って見えてしまう)。ではでは早速1機ずつ見ていくとしましょう。↑JA51AN前述の通りこの機体はこの前初めてノーマルになったばっかりだからこれを基準に置くのはまずそうなのです。一旦JA52ANを見てみましょうか。↑JA52AN(フルリペ前)↑JA52AN(フルリペ後)あ、そうそう一旦基準点としてラダーヒンジとピトー管を設定してみます。個人的には塗装を比較するときは絶対に位置の変わらない装備品を基点に設定するようにしています。その点真横から比べるのであればWi-FiやWLはシャッターポイントによって若干のずれが発生するので基準に置くには好ましくはないですね(注意書きもアテにできません)。新たに画像を作るのがめんどくさいので前Twitterにぶん投げたものを再利用します↓※余談ですがヒンジ基準点に対してロゴの位置は厳密には違うのではないか、と指摘下さった方がいます。若干スルーして同じに括ってしまったのは反省です。それもあって今ロゴ特化の分類を企てたのです。ともかくラダーヒンジとピトーがそれぞれどこなのか、を解っていただければこの図の役目は十分です。40機(正確には39か67ANがいないのでね)を一気に傾向は取れないので10機ごとに中間評を挟んでいきます。一旦JA51ANとJA52AN(フルリペ前)を比べてみましょうか。ラダーヒンジの観点で見ると、51ANの方が下にありますね。52ANは上の"A"の右足が開く度がずれて見えますが、これはラダーが折れているためなので除外します。ピトー基点で見ると"A"NAのAの中三角(伝われ)の頂点が51ANの方が近くにあります。これはトリミングを揃えて観測するとフォントは同じものがややずれて置かれているということがわかりました。(フォント揃えでアニメーションのように切り替えたとき差異がなく、尾翼揃えで見た時ロゴ全体が下方移動)このことからJA51ANとJA52AN(フルリペ前)では「同じフォント・位置違い」という関係にあることを突き止めました。まだどちらが標準に置かれるべきかはわからないので仮にも「フォント1」と名付けてその位置に差異があるという付随情報を頭に置いて先に進むことにしましょう。もしこれ以上ずれが出れば、導入順序に沿って52ANを標準にすべきでしょう。続いてJA53ANを見てみましょう。↑JA53AN53ANでは新たな特徴が登場します。まずピトーを基点にすると"A"の左足の「ド真ん中」にピトーがあります。それでいてラダーヒンジは相変わらず"A"の横棒のど真ん中をぶち抜いている...うむ、カオスになってきましたがこれもアニメーション式に検証するとフォントは縮小タイプであることがわかりました。全体の横の比率だけ少し縮めたのです。ちなみに３文字目の"A"の右足左角がラダーヒンジに僅かにかかっているのも、縮小が行われていなければ実現できないことです。よってJA53ANには縮小タイプのロゴが使われていると判ずることができます。縮小となると位置の相対基準がなくなるためここは同じ縮小組の中で比較を取るしかないですね。さてこちらもすでに頭の容量が追いつかなくなったのでここで表にしてみましょう。縮小型は分類上「２」にしました。続けてJA54ANも見てしまいましょう。↑JA54AN位置や大まかなフォントはJA53ANと違いはありませんでした。ただし"N"の右の三角の切れ込みが僅かに深く、これはJA53ANと同類・同位置、その派生品として分類することにしました。↑JA55ANこちらもJA53ANと同じでしたが、切れ込みなどはほぼJA53ANに限りなく近く誤差と言えるものでした。↑JA56ANこちらはヒンジは大きく変わらないもののピトー基点での位置から見て１型に近い印象を受けます。比べてみると52ANよりも51ANの方が近い印象です。時期にかなりずれがあるので数cmのズレのほか頂点のカーブが角ばっているなどの差異は僅かにあります。↑JA57ANこの機体はロゴ自体はJA56ANなどと同じ１型で、ただし位置が数cm下にあります(ヒンジ右端に僅かにかかっていて、かつピトー管に対しても同じ程度にズレている)↑JA58ANJA57ANと限りなく同じ。やっと完全一致型が出ました。↑JA59ANJA56ANと限りなく近いのですが、若干(本当にごく僅か)傾きに角度がついています。↑JA60ANフルリペでJA52ANと同じピトーが"A"の左足に収まるようになりました。しかしまたアニメーション検証してみると、どうも少しボールドが入っているみたいです。またそれによって僅かにサイズが変わっており、N起点で左右の少し延びています。これはタイプ2に分類しておくべきでしょう。ここで10機の検証が済んだのでまた表に整理します。＜中間評１＞最初の10機ではちょうど半々に分けることができました。JA56ANがJA52AN(フルリペ前)に対して僅かに下方にあり、JA57AN/JA58ANがJA56ANに対して下方にあるということはJA52ANとJA57AN,58ANではそこそこ大きな差異が出そうです。実際にアニメーション比較をかけてみると大きめに動いているのがわかったので、ここは途中で狂うことなく分類できたと言えそうです。さてここからは第一次・第二次フルリペ混在の9機(※JA67ANを除外)を検証します。↑JA61ANJA57ANよりも若干上な印象を受けますね。ということはJA56ANに近いということになるので今度は56ANと比較しましょう。おおこれは完全一致ではないでしょうか。アニメーション比較にかけてもゼロと言っていいほどの誤差のなさ。ということは1型でフルリペ前のJA52ANに対して僅かに下方のデザイン、と分けられそうです。このままJA62ANを見てしまいます。ただこの機体は若干斜めから撮ってしまっているため誤差程度の差異があったとしてそのまま受け取るわけにはいきません。↑JA62ANこれもJA61ANと差異なし(=JA56ANに同じ)と判定して良さそうです。ここからJA64ANまでは第一次フルリペ組なので同じデザインなのが期待できます。↑JA63ANすいません、前言は全て撤回します。ロゴサイズは同じながら少し角度がついています。アニメーションをかけるとVスタリーディングエッジに対してそもそもトリトンブルーに角度がついていました。それに合わせてカッティングシートを貼るとそりゃズレるよな、と。ロゴの傾きはトリトンブルーの傾きに依るのかもしれません。↑JA64ANこちらはJA64ANと一致しました。↑JA65AN翻ってこちらはJA61ANに99%同じでした。ごく僅かに前下方に移動が見て取れますが誤差としてパターンにするのはやめておきます。↑JA66ANJA65ANとほぼ同じ(ピトーに対する位置違いの疑いがありましたがピトーの見え方の問題ですね)で、AN"A"の傾きが１文字だけ僅かに傾いていますが、これも誤差として処理します。↑JA68ANここでまた2型に戻りました。フルリペ前後でも僅かに太さが異なるのみです。位置的には55ANと比較してみると一致しました。↑JA69ANこの機体はまだフルリペしてから原田で撮れていないので一旦フルリペ前で分類します。うーん実に難しい球が来ました。AN"A"の右足が少し傾きがキツいせいで全体的にやや引き上げ気味の位置。位置を変えたわけでもないのですが位置が変わっていて、かつフォントもその１文字しか変わっていません。うわーどう分類しようかなこれ。迷った末、2型のエラー品として一旦処理することに。おそらくこれから変わる可能性もありますね。↑JA70ANJA68ANと寸分違わぬと評していいレベルです。傾き度合いでも見ても、僅かな差ながらJA68ANに似ています。似ていますというか、70ANは第2次フルリペ適用機なのでこちらが本来は先なんですけどね。68の方がそれに倣ったと思えば両者の一致は全く不思議ではありません。↑JA71ANこちらも70ANと同じ第二次フルリペのため相違ありません。一番すぐチェックが済みました。↑JA72ANこちらも70/71AN同様。アクセスパネルのステンシルが消えている(？)のですがこちらは画質の問題かもしれないので後で見ておきます。↑JA73ANこちらは第三次フルリペなので68ANと同じ、すなわち70~72ANとほぼ同じです(若干"A"NAの左足の広がりが大きいのですがちょっと目を瞑ります)。↑JA74ANこれも同様です。すごいですねここへ来て皆揃い始めました(疲れて見えてないだけか？)↑JA75ANこれも同様です。今のところ68ANから7機連続同じと呼んでいいデザインに収束してきています。↑JA76ANこれも同様と分類していいと思います。数cmだけ前方へ出ていますが、フォントには変わりありません。↑JA77ANJA76ANと全く同じです。びっくり。寸分違わぬとはまさにこのことなんですね。↑JA78ANこの辺は本当に見事に揃っていてコメントが１行ずつくらいしか書けません。もちろんこの機体も同じです。↑JA79ANこちらは若干縦比率が縮小されたような気がしますが、完全な真横カットではないので再検証が必要かもしれません。↑JA80ANこちらも第二次フルリペにつき差は見られません。<中間評2>こんなにも淡々と進むとは思っても見ませんでしたが、ほとんどが2型で、しかも誤差のほぼない素晴らしい仕上がり方に収まっています。あと10機になりました。もう目が死にそうですが、なんとか検証し切ってやろうと思います。↑JA81ANJA80ANに対してごく僅かに"A"NAが太くなっていますが、この程度だと画質問題もあるので今回はカウントしません。↑JA82ANJA81ANに対しては若干上方に引き上げられ、ヒンジ右端にロゴがかからなくなりました。今までは若干の移動があってもヒンジに触れてはいたのですが僅かながらでも離れたのはこの機体が初だと思います。この機はごく僅かながら"A"N"A"が横に広がり気味です。厳密にいうと左足が少し延びていて、その関係で少しAの横線と左足に隙間ができています(アニメーション比較してわかるくらい)ただ誤差にしてはちょっと大きめな気がするのでここは備考欄に収めておきます。↑JA83AN粗い画質の写真しかなかったのですが、JA81ANと同じ位置に帰ってきました。またAのフォントは元に戻りました。↑JA84ANJA83ANと同じようになっています。↑JA85ANえーとすごくロゴが前よりに移動した気がしますが..ロゴの位置を合わせてみた時に機体が綺麗に動いたのでロゴ全体が前に移動しているとみて良さそうです。こちらはまた"A"の左足が少し延びていて、その関係で少しAの横線と左足に隙間ができています。なんだかAの横棒が少し太くなります。↑JA86ANトリトンブルー自体が少し角度が緩くついたため、それに合わせロゴも若干傾きを緩めています。フォントそのものは変化がありませんね。さてもう目も脳も限界を迎えつつやっていますが、一旦自社導入機に関しては検証が完了したのであとはリース組です。↑JA87ANJA86ANと同じでした。↑JA88ANピトーが反射に溺れてしまったので若干判定が甘くなりますが、他の動体や窓と整合をとった上でアニメーション比較にかけると若干JA87ANに対してロゴの傾きが緩くなっています。またAN"A"のまた横棒と左足に隙間ができています。↑JA89ANこれはJA87ANが近いと思います。きっちり真横でない上に画質も悪く(どうやら5年以上真横を再履修する機会に恵まれていない)と思う、としか言えないので仮判定です。↑JA90ANJA87ANと同じフォントをきつく傾けたものです。もう脳が死にかけていて何が何だかわかりませんが、おそらくトリトンの傾きに若干の差異があるんだと思います(カドも丸みが違いますしね両者で)。さてようやく全機の調査が完了しました。休憩を挟んだとはいえすっかり日が暮れてしまい脳の回転はE-767のロトドームくらい鈍くなっています。もう〆は何を書いたらいいのやらわかりません、とりあえずリース機はしっかり綺麗なカットを集める必要がありますね...あ、まとめないといけませんやん忘れてました。まず最後の10機の傾向を見てみましょう。まずは全機が2型でした。その上でいくつか傾きやフォントの一部に差異が出ている状況です。全体を眺めてみると、JA61AN~JA66ANがJA52ANに対して僅かに位置が下方修正されていますが、この高さはじゃあ逆にJA52ANしかいないことになるので逆にJA52ANを特記にします。最終的にはこうなりました。ここに時間軸を投入すると面白くなりますね。JA68ANからずっと2型ロゴかと思えばフルリペで1型に戻ったりしてますもんね。今回は時間の概念を引っこ抜いたのですが、これを入れるとまたややこしくなるのでそれはまた予測か分類の方に加筆するとします。とりあえず写真フォルダは738の尾翼で埋め尽くされ大変な有様です。またスクショを撮ってなんだかんだと処理しまくったためにパソコンも若干熱くなってきています。どうせいつかはやらなければならなかった分類なのでこの機会にできてよかったです。きっとこれから何度か再考してやっぱこの分類じゃまずいかなーとなるかもしれないので、それは随時修正しようと思います。<余談>そして分類しながら思ったのですが、トリトンブルーのトップカーブも丸い機体と角張り気味の機体がいますね。気にはなるものの、ちょっと今回は本当に目が終わっているので(若干体調悪いレベル)、また今度にします。
26Jun
- 【大解剖】スカイマーク737-800　インテリア(在来キャビン・BSI)編
  これまで機体概要および外装品の種類・コンフィギュレーションが中心に据えられていた「大解剖シリーズ」、今回はインテリアに特化させる初の試みです。この記事は以前投稿した「スカイマーク737-800 BSIの3仕様比較」を、在来キャビンも交えて増強・再整理したものです。元来は友人向けに作ったものをほぼ転載しているので文章を常態から敬体に変換する作業はあまりのめんどくささに省略してしまっていますが、容赦願いたい次第であります。また若干整理分類を名乗るくせして詰めが甘い所もありますが、個人の努力の上限として甘くみてください。あくまで「参考」にとどめてもらえると(誠に勝手ながら)幸いなのであります。そもそも全機全席全機内装備品についてこの目で確認記録分析(可能なら時間的要素も加味した分類)するのがスジですが、そちらは未完の状態であり、限定的な現物検証によって原則検証され、また差異の発生経緯については原則として周辺事情の考慮から最も自然な解釈と考えられる勝手な推測であることも留意願いたい所です。スカイマークの738に関しては外装品もやや特集する価値があると感じているのでこの記事に付け足すのか別記事にするのか、またぬぼーっと考えて気が向いたら足すことにします。↓旧記事↓『スカイマーク737-800 BSIの3仕様比較(2025.06改訂)』737ユーザーにはお馴染みのBSI。スカイマークではこのBSIが3種類ある気がしたので比較しましょう。まずはキャビン概観。JA73NTのキャビンです。紺色…ameblo.jp<改訂・編集・修正履歴>まだ改訂はありません。　INDEX　I. 整理の目的II. 整理の手法III. 機材運用上の分類IV. 内装分類＋キャビンインテリアライティングオペレーションV. 総括　I. 整理の目的　スカイマークは1999年に767で羽田=福岡を開設したことに端を発するエアラインである。機材は767-300ERを中心に一時期767-200も1機加えて運用、2006年の神戸空港開港に合わせて737-800の導入がスタートした。2014年のA330導入、2015年の経営破綻に伴い少々機材の整理があったものの、2025年現在で28機が運用中である。これらは全て同じ仕様というわけではなく各所に差異が生まれている。今回はこれらを内装品の観点から整理し、またインテリアライトの運用についても一部触れていく。今回の整理は完全に独自のものであることは冒頭に付記した通りである。とりわけ今回はまずは内装に絞って整理する。　II. 整理の手法　現物を原則に、写真・文献・インターネット上の資料を参照する。特に差が発生した原因など根拠が取りづらいもので検証が難しいものは、その記述は推定またはそれに準ずる程度である。画像では、特記のないものは作者が自ら撮影したものである。　III. 機材運用上の分類　スカイマークは2025年2月時点では国内線のみを運航しているが、直近は成田=サイパン線などの国際線を就航させていた。また神戸空港の国際化に伴って国際定期便の運用が復活する可能性は大いにある。少なくとも定期で運用実績のある成田=サイパンではETOPS取得機が専用で運用されていた。これらは内際兼用機であるから「国際線専用機」ではなく「国際線対応機」というのがより正確である。本稿では「ETOPS機」として表記する。　IV.　内装分類　この章ではシートなどスカイマーク全体のキャビン仕様を整理していく。スカイマークのキャビンは「おおまかに」以下のように分類することができる。まず大まかにBSIか否かという観点から二分できる。BSIとはBoeing Sky Interior(ボーイングスカイインテリア)の略称で、より機内空間の改善を目指したキャビン仕様である。スカイマークではJA73NFからこのBSI仕様を採用しており、それ以前の機体は非BSIまたは在来キャビンと称してさらにその分類を行う。なお海外ではオーバーヘッドビンのタイプのみBSI仕様のものを使った形態があるが、日本においては採用されていない。VI-1 在来キャビン在来×紺シート(非ETOPS)まずは在来キャビン(非BSI)から見ていく。このうち最も初期の仕様である「在来×紺シート(非ETOPS)」から探検してみる。機内概観。この仕様はJA737N,Q,R,Tが該当する。日本では数多の737-800が飛び交うが、多数を占める全日空・日航では(全日空を飛ぶ4機を除いて)在来型のみで、そのほかのエアラインではBSIが多勢を占めている。BSIの内装はそこに触れた折に記述する。先述の大手2社を除いて11機という最も多くの在来型キャビンを有するのがスカイマークで、他にはソラシドに1機、JTAに2機が在籍するに留まっている。照明は蛍光灯で構成されていて、天井には前方・中央にそれぞれ一つのラフトストウェージ(救命筏格納場所)が備えられている。在来型キャビンにはレカロ製の紺色の座席が並び、重厚な雰囲気になっている。コンフィグはモノクラス178席。充電用コンセントは装備されておらず、電子機器を多用する人にとってはこの意味で「少しハズレ」かもしれない。2025年時点で最前列は「フォワードシート」という名称で足元が広い座席として販売されていて、シートカバーを紺色から白色に変更することで目立つように工夫されている。これは全機共通だが、通路には蓄光テープが引かれている。これはPhotoluminescence Stripと呼ばれるもので非常時(特に夜間)に非常口までの経路を示す役割がある。シートポケットはテーブルの下にポケットが配される一般的な構造。テーブルは手前に倒して使用する。また倒した後もさらに手前に引き出し、より自身の体に近づけられる設計になっている。シートピッチは十分に確保されていて、一部、窓なし席が存在する(12列目)。サイドウォールコンポーネントの設計が全般角ばっていて、キャビンのデザイン全体が「カド」のある印象を与える。非常口席は2列が設けられ、ここを利用する乗客は運送約款によって非常時の援助を行うことが定められている。紺シート機材(少なくとも確認したJA737Q、また友人によってJA737Rも同様であることが確認済)の場合、前方列の座席は固定式アームレストで、後列は一般座席と可動式アームレストを採用していて固定式アームレストの座席は最前方にも同じものが使用されている。例えば全日空では非常口席では全席固定式アームレストが採用されていて、この中にはテーブルが納められている。非常口席ではテーブルが撤去されているからである。スカイマークではテーブルは撤去されていない。(写真提供:Nemuing7)またドア上部にはハンドルがあるためサンシェードが上からではなく下から持ち上げる形をとっている。また通路確保の観点と推定されるが、窓側座席の肘掛けは途中で切られたデザインになっている。＜TOPIC・"Raft Stowage"の名称差異＞737におけるOverhead Raft Storageは一部でRaft Stowageとも表記されている。例えば後述BSIではraft StowageにLightが取り付けられてCenter Overhead Stowage Lightと呼ばれている。しかしこれのメーカーであるRockwell CollinsのいうStowageはraft StowageではなくStowage Bin(俗にいうOverhead Bin)のことを指していて取付図でのRaft StowageはRaft Storageと呼ばれている。対してFAAは2012年に737-800/900ERに対して発行したSB(SB737-25-1641)の図中でOverhead Stowageという言葉を用いていてその違いが判然としていない。しかしメーカーが敢えて両者を併記した状態でStorageという言葉を使用していることから、ここではStorageを標準に使用する。<TOPICここまで>VI-2 在来キャビン×ベージュシート1枚目はベースが在来キャビンなのでおおまかには先ほどと似たデザインになっている。しかし2枚目ETOPS機ではラフトストレージが2つに増やされているのが特徴的。3機が存在するベージュのETOPSであるが、ETOPS×紺シートの組み合わせはわずか1機のみのため、搭乗するのは困難であろう。また非BSIでは、オーバーヘッドビンはフタを上方に持ち上げるタイプを採用している。すべての棚を利用できるわけではなく、15,16列目にはインファント用ライフベスト、ELTや非常食糧が格納されている。棚を開放すると一部が区切られておかれているので誰でもその位置を知り、また外見を観察することはできる。手を伸ばして触れる位置にあるが、緊急時以外にこれはもちろん触れてはいけない。ETOPS機の場合、センターのラフトストレージも2つが装備されている。ETOPSを取得するための要件として、2つ以上のラフト搭載が義務付けられていることが推定される。JA737X,Z,NAが該当する非BSI+非ETOPS機ではラフトストレージが前方、中央にそれぞれ一つである。この点はシートが紺色であってもベージュであっても共通で、最初に挙げたキャビンのシートを紺色からベージュに変えただけ、と取れば簡単である。VI-3 機内照明とその運用(在来キャビン)機内照明は読書灯(PAX Reading Light)を除いて主に①Sidewall Light ②Ceiling Lightの二つで構成されていて、それぞれが独立して明るさが操作可能である。このほか非常脱出時には機内のEXITサインやオーバーヘッドビンにあるランプなどが点灯し乗客を非常口まで誘導するが通常運航では使用しない。OWE(Over Wing Exit=翼上非常口15,16列目)にはサインとは別に照明がウインドウ上に設けられていて、これはキャビンインテリアライトに類される。以下照明におけるOWEとはこの非常口またはこれに取り付けられたライトのことを指す。余談ながら最近ではOWEハンドル格納部に緊急時以外手を触れてはならないというシールが追加で貼り付けられるようになった。またベージュシートでは非常口席窓側の肘掛けは完全に撤去された。夜間の飛行では飛行フェーズに応じて照明の調節が行われる。写真のようにサイドウォールとシーリング・OWEライトがフルで点灯するのは、以下のフェーズである。・乗客搭乗中〜タキシング中(T/O前点検終了まで)・降下中、FAによる機内点検実施の間・着陸滑走終了後(滑走路から離脱している必要はない)FAはタキシング中、シートベルトやオーバーヘッドビンの状況を点検するが、それが済むと滑走路に到達するまでの間にサイドウォールとOWEを消灯する。この照明が適用されるフェーズは以下のとおり。・タキシーアウト後、機内点検を終えて滑走路付近に到達するまで・上昇中、着陸灯消灯とほぼ同時のタイミング・水平飛行(シートベルトサイン消灯中)~降下開始(シートベルトサイン消灯中)・着陸前機内点検終了〜着陸直前離陸の準備が整うと4チャイムの後、シーリングライトもDIMに切り替えられる。なお4チャイムは操縦席のCBN-NOTIFコンソールのBLT-SGNスイッチを切り替えることで鳴動するが、離陸時のチャイムではベルトサインは点灯したまま(若干の明滅はある)、着陸準備(ベルトサイン点灯)の4チャイムではサインがはっきり点滅する点で差異がある。この時シーリングはOFFではなく一部点いたDIM状態である。純粋にこの形態は機内が著しく暗くなるが、大概乗客の携帯や読書灯で部分的に明るい場合がある。この照明が適用されるのは・離陸直前(4call)~着陸灯消灯(10,000ft到達？)まで・着陸直前(ギアダウン前後)〜着陸滑走終了直前(誘導路から離脱のためブレーキを緩めたタイミングまたは駐機場への移動途中)である。各種照明形態への移行は通常の電気の消灯と似たような挙動である。L1ドア付近にコントロールパネルがあり(上写真下方向黒い三つのツマミ)、ここで機内照明の調節を行っている。他にはENTERTAINMENTのスイッチ(スカイマークではIFEを提供していないためINOPシール貼付)、PC POWERのスイッチがある。紺シート機の場合は電源を装備していないのでこのスイッチにもINOPシールが貼られているか、もしくはスイッチそのものがないことが考えられる。余談だが、R1ドア付近には電源系統のコントロールパネルがある。もちろんだがこれらの乗務員用設備に乗客たる私たちは絶対に触らないようにしよう。IV-4その他機内設備(非BSI)オーバーヘッドのパッセンジャーサービスユニット(PSU)は一般的な仕様で、こちらは非BSIであればシートの種を問わず共通である。ベルトサインと禁煙サインのほか読書灯と送風口が2つ1セットで3人分配置されている。送風口はつまみを捻ることで風量を調整する。その上にはコールボタンと読書灯スイッチがあるが、コールボタンは人数分ではなく2つしかないのも興味深い。(一部端末にて写真非表示の不具合確認済)非BSIキャビンでは壁面がライトグレーとグレーのストライプで装飾されている。遠くから見ると特に着色のないように見えるが実際はこのような模様が入っている。VI-5 BSIキャビン(非ETOPS)それではBSI(Boeing Sky Interior)仕様機に移行する。BSIにはETOPSの取得有無で少々内装が異なるが、その相違点も非BSIとほぼ同じなので特段ややこしいことではない。BSIキャビンの標準形態。BSI自体がより機内空間を広く見せるのがコンセプトであるから、この写真一枚でもその要素を感じ取ることができる。例えばオーバーヘッドビンは開く方向が在来キャビンとは完全に逆転していて、棚そのものが扉も兼ねるようになっている。壁面をはじめ照明もLEDに統一されたこと、サイドウォールが白色に変更されたことから明るい印象を与えるキャビンに仕上がっている。なおこれ以降の機材は全てベージュシートを搭載しているためBSI仕様機に紺シートが組み合わさることはない。インテリアにかかる主な配色は壁面を除いて共通で、紺色のカーペットが敷かれている。いかに照明の変更、ビンの設計が機内の印象に影響を与えるかを窺い知ることができる。ただし最後期3機についてはカーペットがグレイに変更され、機内の第一印象が大きく変わった。壁面はざらざらした表面処理で、真っ白に塗られている。模様は入らなくなったぶん、いくらか明るく見える。以後BSIに特徴的な部分から観察する。まずシーリングライトがより凝った間接照明になったため、全体的にソフトな印象を与えている。四角だった窓フレームは丸みを帯びたものに変更され、さながら窓の形状が丸くなったかのような印象さえ受ける。もちろん実際の窓の大きさに変更はないが、大きくなったようにも感じられるデザインとなった。なお外から見てBSIは若干の内装の張り出しを見ることができる。非常口席の肘掛けは最後期3機に限って紺シートと同程度に復活している↓。BSIに限ったことではないがベージュのシートを搭載した機体は最新の3機を除いたすべてが座面下にコンセントを備え、窓側席に一つ、通路側席に2つが縦配置で装備されている(下写真座面下部に緑色のランプが点灯しているところ)。最後期3機のシートはやや改良型が採用され、薄型背もたれの採用、シートポケットの増設、電源の移設が特徴的である。またコンセントだけではなくUSBポートも増設された。シートベルトのバックル部も設計が変更されたもの(上左写真。右は従来品)が使用されているが、既存の機体に対してレトロフィットが行われているかは全機の全座席を調査せねばならず、不明である。ただしこれまでに既存のBSIに対してこのモデルのシートベルト装備例は確認できていない。VI-6BSIキャビン(ETOPS)国際線対応機材として8機が飛ぶETOPS機では基本のBSI仕様に沿いながら幾つか変更が加えられている。スカイマークのETOPS機では在来キャビンの項目でも触れたとおり前方・中央に2つずつラフトストレージを備えているが、BSIでは在来キャビンと異なり間接照明型のシーリングライトを採用しているのでラフトストレージをインストールすると照明を遮ってしまうことになる。そのためラフトストレージに直接ライトを取り付けることでこの問題を解決した(Ceiling Overhead Storage＝COS Light)。ラフトストレージは18〜22列にかけて備えられているため、後方からは15-16列目のシーリングにあるEXITサインが十分に視認できない可能性がある。そのためか、BSIの有無を問わずラフトストレージを備えた機体ではマウント部を大きくとったEXITサインが掲出されている（下左写真。右は従来）＜TOPIC・EXITサインインストール扱い＞EXITサインは右写真のバージョンが最もスタンダードだが、ラフトストレージの取り付けに対する各オペレーターの対応は様々。日航におけるV40ではスカイマークに同じく視認性向上が理由と推定されるが、スカイマークとは異なり通路に対して中心から外した置き方(オフセットインストールまたは単にオフセットと勝手に呼んでいる)を採用している。またNUではラフトストレージを装備していないにも関わらず(！)左図のようなマウントを高くとったタイプを採用している。要はシーリングのコンフィグによってサインのロケーションが規定されているというわけでもなくある程度はオペレーターの裁量ということがわかる。↓資料:オフセットのEXITサイン（日航JA323J)<TOPICここまで>FWDのCOS Light。奥がL/R1ドア。COSの奥にはカマボコ型の間接照明があるが、これはCove Lightといい単純に客室前方を明るくする機能がある。これはETOPS機に限らず全てのBSIに装備されているので目にする機会は多い。Coveという単語は「入り江」を意味し、その形状から命名されたことが推定される。最後期3機のCOSライトは埋め込み式になったぶんスマートな外見になった。VI-7 スカイマーク内装的異端児JA73NRCBN-LT/CONFで独特の形態を有するのがJA73NRである。同機はBSI未取得ながらラフトストレージを前方・中央に各１つ(ETOPS取得機比-1)に備えている特殊なコンフィギュレーションになっている。以前は同様の形態がJA73NHにも存在していたもののA330導入に伴う機材整理で退役しており、2025年2月現在JA73NRでしか見ることのできないスカイマークで最も希少性の高いBSI仕様機と言える。VI-8照明運用(BSI)ここでは前項非BSIの照明運用にほぼ準じて運航フェーズごとの機内照明の運用を整理する。傾向的にそうした運用が多い、という程度であり必ずしもそう規定されているわけではないことに留意されたい。BSI仕様機ではLEDを活かして色の変化、変化のグラデーション化などの特徴が見られる。ただし変化量は乗務員の裁量ではなくモニタータッチによって制御されている。BSIのライティングコンフュギュレーションは以下の種類がある(訳は筆者)。①Bording/Deplane＝搭乗・降機②Take-off/Landing=離着陸③Cruise=巡航④Night/Sleep=夜間飛行⑤Meal/beverage=ミール・ドリンクサービス⑥Sunset/Sunrise=サンセット・サンライズ⑦White Bright=ホワイト⑧white Medium=ホワイトミディアム⑨OFF=消灯一部の照明形態はその様子を以下列挙しておく。↑Cruise選択時。個人的な経験に基づくと最も飛行中に適用される割合が多く感じる。↑Meal/Beverage選択時。Sunset/sunriseはもう少しオレンジが強いらしい。筆者は当たったことがない。このほか様々な形態があるが、どれがどれなのか判定することは難しい。しかし照明がどんなふうに変わっているか見て楽しむことができる。1時間前後のフライトであればこれだけで1フライト楽しめると言っても過言ではない。なお非常時にはEXITサインを含めて点灯するようになっているが、通常運航では点灯しない。BSIの機内照明はスイッチ(ツマミ)式からタッチモニタに変化を遂げた。搭乗時は写真のようにシーリング・coveライトを写したトップページが特に印象的だが、ETOPS機であればこのあとすぐに実物のそこを見ればCOSライトが追加されている点は一目瞭然である。実際はこのコントロールパネルに幾つかの形態がボタン風に表示されていて、それぞれを選択することで照明を変更している。VI-9 その他機内装備品(BSI特記事項限定)オーバーヘッドのパッセンジャーサービスユニット(PSU)は装備する機能そのものは非BSI仕様機から大きく変更はない。コールボタンは一つになり、色は青色に変更された。また位置も読書灯の隣からベルトサインの隣に変更された。これは読書灯とコールボタンの押し間違いを防ぐためである。PSUに格納式モニターが装備されているオペレーターもあるが、スカイマークではどの機もモニターを装備していない。<TOPIC・スカイマークBSIインテリア最大の謎、座席表示プレート文字カラー>機内で使わない人はいないプレート。あの「通路側 19H J K 窓側」とか書いているあれである。実はあのプレートはグレーとゴールドの二種類の色が存在する。機体によってはどちらかに統一されているし、バラついていてもどの列がどの色かは機材によっても異なるし若干同じ列でもサイドウォールを参照して位置が異なる場合もある。基準、理由、全てが謎に包まれている。ちなみにETOPSの取得有無はここには関連がないことまでは確認できている。<TOPICここまで>V.総括低価格運賃が魅力的でかつ大手級の全国ネットワークが強みのスカイマーク。その便利さゆえに好んで乗る人も多いのではないだろうか。しかし観光地たる那覇・下地島・千歳、幹線の福岡・羽田では機材が単通路ゆえに窓側が取りづらいのが難点である。どの路線でも予約は窓側から埋まり最後にいつも残るのは真ん中席である。景色が見えないことは一般的に退屈だろうが、ここをなんとか楽しむ方法が内装探求である。長距離路線では特に眠るだけでやり過ごすのも難しい次第(目が醒めるフェーズもあるし窓側の人がトイレに立つことも…)、内装を楽しめたら優勝ではなかろうか。ガバガバな探求ではあるが、空の旅の楽しみの一助となれば、あわよくばインテリア探求を理由にスカイマークを選ぶ人が出てきてくれたならば、これは1人のファンとして嬉しい限りである。
- ANA Q400ノーマル塗装機を分類整理する
  いよいよ今年から中古機の導入が始まるQ400。本邦のQ400の歴史において中古機が導入されるのは初めてのことなのであります。ここから2026年の退役開始と、日本の毛細血管として活躍を見せたQ400の動向はここに大きな転換点を迎えることになります。初期は伊丹のプロペラ枠用としてQ300との併用で運航が始まったQ400はエアーセントラル、エアーニッポンネットワークで活躍。勢力を拡大する過程で全日空グループの再編に伴いQ400の運航はANA WINGSに一元化されました。本稿においてはANA WINGS移管後の塗装を起点に現在に至るまでの変遷を紐解いていきます。738ほど機数も多くなく、またウイングレットもないので数はそんなに多くないため気軽に楽しむことができます。1. 標準塗装(現存なし)エンジンナセルに書かれていた"A-net"や"Air central"のタイトルは順次"ANA WINGS"に切り替えられ、大きな塗装変更を伴うことはありませんでした。日航がレインボー、アーク、鶴丸を通してQ400のロゴを書き入れていましたが、機種を表す文字類は一切入れられませんでした。この時期は本家全日空も漢字ロゴから英字タイトルへの更新を完了して2年も経っていない時期。この変更では機種名タイトルが消滅しており、機種を問わず機種名は記載しない方針だったのかもしれません。JA855Aからはコクピットウインドウ下に小さく"Q400 NextGen"を記入し新型であることを強調していましたが、5,6年ほど経って方針が翻ったのか剥離がスタート。2025年現在ではJA462Aのただ1機にみにしか見られません。ノーマルからは少し外れてしまいますが2010年、初の全面スペマとしてエコボンが登場。同デザインとしては異例の3機体制が取られました。これらの機体は試験的に革シートを搭載し、また後述IOJタグの記入が始まっても依然タグなし状態を維持していましたが2017~18年にかけて通常塗装へリペイントされました。JA856Aではラダーの折れ方によってはヒンジに未だグリーンを見ることができる場合もあります。TOPIC 01：レジ(機体番号)フォントの迷走Q400で面白いのはレジのフォントです。初期機ではイタリックスタイル(例：JA842A)だったものが、後期になるとイタリックをやめてしまった(例：JA859A)のです。...と単純な話で終わればよかったのですが、ここからまた動きが出るのは第一次フルリペのタイミングにつき、そちらの項をお楽しみに。2.IOJタグ記入2010年にコンセプトとして既に存在していたInspiration of JAPANは2013年ごろから機体へのタグラインとしての記入がスタートします。余白スペースの狭いQ400は他機種と比べて控えめに記載され、また日の丸はL/R1ドア、L2/R2ドア前方に置かれたために最もこれまでの姿に対して違和感のない姿に仕上がったのです。TOPIC 02：ブーツの大型化Q400の各翼の前縁に嵌め込まれている黒いパーツは「防氷ブーツ」ないし単に「ブーツ」と呼びますが、一時期全日空ではこれを周りの大半を白で塗りつぶすという取り組みを行っていました。筆者はこれを「小ブーツ」と呼び逆に現行のものを「大ブーツ」と呼んでいます。なんだかブーツそのものに大小あるように感じさせるので呼び方を変えるか考えたものの、これ以上の呼び名が思いつかず諦めました。この取り組みに関する経緯・詳細は全く公式に紹介されていないので不明ですが効果がイマイチだったか、あるいは他の都合に照らして旧来の方が良いと判断されたのか、またもや元のサイズに戻されました。2014~2020年ごろに撮影していた人は小ブーツ塗装機の写真をお持ち合わせかもしれませんね。↑試験的(?)に導入されたブーツ塗装形態。うっすらとブーツ全体の輪郭を見てとることができます。↑本来はブーツ全体が黒色。導入初期と現在はこちらへの統一が完了しています。CIではなくテクニカルステンシルに当たる項目ですが後のトピックで少し触れるためあらかじめ紹介しておく次第です。<TOPIC ここまで>しばらくはこのIOJタグ機から大きく変化はなく、前述"Q400 NextGen"の消去やWi-Fiステッカーの貼り付け(今は全廃)といった変化しか起きていません。しかし2018年に突然大胆な変更が行われます。3.第一次フルリペ(現存なし)2018年夏にJA841A,JA844Aに対してフルリペ(主翼・胴体を含むリペイント)が行われ新デザインが適用されました。このデザインでは既存のIOJタグ機に対して以下の項目が変更されました。・IOJタグの大型化・ANA WINGSタイトルの移設・Q400タイトルの新設・Vスタ"ANA"ロゴの大型化・機番のイタリック化(非イタリック機に限る)→まずIOJタグの大型化はやはり旧来のサイズでは見づらかったのでしょうか。真横から見てスピナーにギリギリかからないサイズまで大型化されましたがこれだけでも随分違うものですね。→ANA WINGSのタイトルはこれまでエンジンカウルにあったものがAFT CARGO DOOR上に移設されました。どういった経緯なのか、こればっかりはわかりようがありませんが、この部分は交換が多く(111-4に基づく報告でこの箇所の腐食報告が多く、また多くの機体でこの箇所が新品に変わっている事例が多い)、都度都度ANA WINGSタイトルをマスキングして塗装し直していると仮定するとこれは手間になりますので、仮にもそれが理由だとすれば再塗装頻度の少ない後ろに移したそれっぽい理由にはなります。→Q400タイトルの追加はあまりにもいきなりで面食らいましたね。前述の通りQ400 Next Genの小さいロゴすらなくなる傾向にあったのでまさかここへきて機種名を書くとは思えなかったのでした。しかし738を見るとJA87AN-JA90ANは"BOEING737-800"をそこそこデカく書いていますし789でも78Gは皆"BOEING787-9"を記入しています。あ、エアバスも"AIRBUS A321neo"は書いてありますね。予兆はいくらでもあったのに鈍感なだけでした。→ANAロゴの大型化はこれは意図・経緯ともに不明です。IOJタグとともに「もうちょい大きくできるんじゃない？」という意見があったのかなかったのか、1機を除く(！)全てのフルリペ機で同様の変更は施されていることから気まぐれではなくなんらかの意図を持って拡大されたとみて良さそうです。Vスタに取り付けられたアンテナを基準にするとその変更が見て取れます。→機番のイタリック化はTOPIC01で触れた通り後期に非イタリックのレジで導入された機体に対してイタリック化するという変更です。非イタリックに統一する、ならともかく旧デザインのはずのイタリックフォントが再びスタンダードに返り咲くという異例の動きです。しかしこのフルリペ、恐ろしいことに方針転換によって2024年に全滅。わずか6年しか見ることができませんでした。全滅と言ってもマイナーチェンジですが、それはTOPICを挟んで次の項目に譲ります。TOPICS：03 フルリペの異端児たちさて、第一次フルリペにはいくつか特集したい項目があります。01.初期限定小ブーツ×フルリペまずはエラー塗装では無いのですが、塗装分類に時間軸を投入すると価値が発生する機、JA841A,JA844Aです。TOPIC02でブーツについて紹介しましたが、現行大ブーツの統一には時間がかかったのです。小ブーツの末期と第一次フルリペの適用時期はわずかに重複しており、このためにJA841AとJA844Aは第一次フルリペと小ブーツという今から見ればとんでもない組み合わせで飛んでいたのです。ブーツ塗装の切り替えは必ずしも重整備でなくてもよかったのでこれらの機体も間も無く大ブーツに切り替えられ、この姿の活躍期間は1年前後しかありませんでした。02.エラー？JA460AJA841A,JA844Aは立て続けに登場したものの、3機目JA460Aの登場には1年半のブランクがありました。あまりにも3機目が登場しないので1人で2機だけの試行か..？などと予想していましたが無事3機目が出てきて安堵したのですが...第一次フルリペの変更点に沿って出てきたかと思えばちょっと待った、尾翼を見よ。ロゴサイズの変更が行われていません。4機目がどうなるか次第でデザイン変更なのかエラーなのかを判定することになりますが、以後のJA847Aで再びロゴサイズが変更されたためエラーに分類することにしました。試行的に戻したのかはわかりませんが、少なくとも現時点で本機のみの限定デザインです。<TOPICここまで>第一次フルリペが登場したことでこれがどれだけ普及するかが焦点だと思っていたのですが、さすが全日空。ここで特大変化球を投げてきます。4.第一次フルリペ ver.2JA843Aが第一陣だったと記憶していますが、まさかの機種タイトルを"Q400"から"DHC-8-400"に切り替えるという予想外の動きを見せます。どうやら機種表記の切り替えがあったようで公式サイトもろとも"Q"の字を外し"DHC-8-400"に順次変更が進められています。それに付随して順次これまでのフルリペ機は機種タイトルを切り替えあっという間に初期のフルリペからver.2への更新が完了してしまいました。2023年登場のエコプロ(エコボンとは呼び分けたいのです)が最後まで"Q400"タイトルを残していましたが例外なく機種タイトルの切り替えが適用され全7機のフルリペ機の機種タイトル更新が完了しました。さてさてバリエーション自体で見ると737より落ち着いて見える(737が暴れすぎ？)Q400ですが、時間的に見ると興味深い動きが見えます。最後にもう少し細かく分類した一覧表を添付しておくのでよかったら参考にしてください。(画像ファイル容量に制限があるので見えづらいですが容赦願います🙏)Q400は乗っても楽しいですがやはり外からの楽しみも必要です。スペマかノーマルか、では終わらせたくはありません。少しでもスポッティング(と過去写真の振り返り)が楽しくなれば幸いです。
05Jun
- 県警ヘリを狙いに(伊丹)
  今回は普段はあまり狙いにしていないヘリを見に行きます。狙いは兵庫県警のA109E「ひよどり」です。この機体、予算の観点から2026年度いっぱいでの運用終了が予定されています。県警はほかにEC155を1機有しているのでこれからは1機体制になります。で、その知らせが入ったのが去年の今頃で「撮ってるでしょ〜」と思ってフォルダを漁ったのですがびっくり仰天1枚も無いのです。そもそも県警ヘリに出会わないのもありますが撮っているのは相方「フェニックス」ばかりで「ひよどり」は1枚も無いのでした。これは非常に面倒なことになりました。旅客機のように運用を調べるというやり方はもちろんできないので、どの時間に飛ぶのかはもちろん、毎日飛んでいるのかすらわかりません。しかし官公庁で逆手に取れるのは情報がある程度しっかり周知されているということで、調達情報などは税金がもとなだけあってかなりそこらへんの開示はしっかりやっています。ある程度公示がありそうなワードで検索をかけていくと、航空機の離発着を伴う訓練、というものがありました。つまりこの前後の時間に行けば見られる可能性が高いとそう予測したわけです。当日は13〜17時とかなり幅が広い時間が設定されていたので余裕を持って12時前に到着、スタンバイです。待つことしばし、ようやく機体が引き出されてきて点検スタート。その間に…ATR42-600 JA01AM天草が上がっていきました。そういえば前回ここにきたのは359のフィットチェックの時でした。あの時も確か天草が飛んだような…EC135-T3 JA03MK一足早く毎日新聞のEC135が上がっていきました。今やBK117の形状がEC135にますます寄ってきたこともありかなり似た印象を受けます。そしてお目当てがエンジンスタート。予告の訓練時間を少し回ってからの出発です。A109E JA110H許可をもらって離陸、真正面を向いて、そのまま頭上低くを通って北のホールディングポイントまで飛んで行きました。さて伊丹はここで用が済んだのでこのまま神戸へ転戦。A320-214 B-6965南京便は捕獲済みレジということもあって外周から狙うことにしました。その後ソラシドおばーちゃんがサークリングをキメます。737-86N/WL JA812X遭遇回数が少ない812X、神戸で見るのは多分初めてです。A320-271N B-320Z関空以来のHO32Nを捕獲。やはり夕方の吉祥はいい色合いです。こちらはまだ機数が少ないのですが投入はceoがスタンダードなこともあって回収率が低く、結果集まりづらいのが難しいところです。この日はたまたま関空に降りるHOがneoだったので図らずも2機が回収できました。A321-272NX HL8509またもやKEはシップチェンジを発動したのでそこまで粘って撤収しました。最近はまたHL8505の投入が目立ちますが、最初の一ヶ月より随分柔軟な運用に変わったのは嬉しいですね。
02Jun
- 賑わう国際線、連日の神戸出撃
  国際化から1ヶ月が経過した神戸ですが、レジ屋としてはスターウォーカー初め国際線のレジを集めるのに忙しい日々が続きます。まずは曇天の神戸、台中便の機材がまだわからない状況ですが出撃。台北便が遅れに遅れ、なんとまだ降りてきていませんでした。A321-252NX B-58206雲が光を分散して訳のわからない光線状態の中6号機が着陸。運よくこちらは未捕獲だったものの、台中便をこのタイミングで確認すると初日の台中便を担当した12号機がアサインされていました。と　こ　ろ　が　台北便が遅れているのでもしかしたら並びが撮れるかも、と期待が高まります。台中便は27サークリングでランディングし…A321-252NX B-58206/B-58212間一髪で並びました。時間帯がずれていることもあって台北便が遅延しない限り実現しないこの並び、いただきました。737-781/WL JA07AN2年ほど前にガラス越しでギリギリ回収した07AN、今回ようやく真横を回収。エアドゥはこの頃神戸出撃をサボっていたこともあり再履修が多数います。737-86N/WL JA73NGそういえば日中の真横が撮れていなかったBC2、どうやら修学旅行生が乗っていたようでモップアートにサンドイッチマンと手厚い送り出しでした。ATR42-600 JA03QQ曇った時でないと逆光著しいトキエア、到着出発ともにいただくことができました。この日は南京からの吉祥がお車なスペマとのことでしばらく残ります。A320-214SL B-8236このスペマどうやら2機いるらしく以前関空で逆光だった機の再履修だったつもりがまさかの初捕獲でした。この時期は日が差してもどちらかというと順光寄りになるので晴れてくれてもよかったですね。とりあえず両面を回収。737-8HX JA737Nどっからきたのかわからない光線が突然差し込んだ737N。無事にサイドをいただくことができました。この日はここで撤収。思いがけずさまざまな収穫に恵まれました。さて先日KEの運用がHL8505で固定されてしまって困ったさんですという話を書いたところ大韓航空のスケジューラーが見てくれたのか定期的に違う機材をぶっ込んででくれるようになりました。ただHL8505がデフォルトな運用は解けていないようでパターンを読むのにはもう少し実績の蓄積が必要です。さて縛りがやや緩みを見せたのは5月の下旬、頑張って早起きしスケをみるとHL8505は既にマニラ(だったかな？)に向かってしまっていました。これはシップチェンジ発動確定案件です。あらあじめまとめていた荷物を掻っ攫って出発します。JXの未捕獲だけだとなかなかコスパが悪い(ポートライナーが高すぎる、車でもトラックに囲まれて走るので神経を使う)のですが、KE飲み捕獲ともなれば十分労力に見合います。吉祥は上海便は時間的に無理だったので南京便だけになりますがこちらは前日深夜の上海=西安便の機材がやってきます。この日は関空展望ホールから06上がりを仰いだ機体でしたのでこの機体の再履修までをメニューにします。A321-272NX HL8528早速転がってきました。夕方便の機材変更はあっても午前便にシップチェンジが発動されるのはこの日が初めて。関空だとちょうどホール開館に合わせて移動している時間帯なのでやはり他のネタと比較してプライオリティは低い場合が多く神戸でしか落ち着いて撮れません。737-781/WL JA16AN結構久しぶりかもしれないADOの16AN。北海道の翼タイトルは死ぬほど前に記入が完了し、主翼のCSFF未更新ラスイチが本機です。A109S grand JA888G A109E JA6931あまりヘリには明るくないのですが、見慣れないA109が2機もやってきました。GNDの存在に慣れていなかったのかイニシャルでTWRにコンタクトする場面も見られました。C172 JA3852R/W27で降りてきてT5でバケート。恐るべし短距離離着陸力です。この日は夕方まで1Cスポットでステイしていました。A321-252NX B-58203台北便は3号機でやってきました。27上がりだとデッキ前を通るので落ち着いて狙えます。ここまで撮ると台中便の出発まで大きくめぼしい機体はないのでフードコートでコーヒー休憩です。ただしVFRのトラフィックに備えTWRはモニターしておきます。台中便は27でのサークリングを発動、いつもこの会社はダウンウインドは他社に比べて高い1300~1600ftでまわります。1000を切っているところは見たことがないですね。1600は高い方かなと思います。サークルは綺麗に描いたもののスレッショルド上をいつもより2機分ほどハイパスで通過、あれこれいけるんかいな？と思うが早いかゴーアラしていきました。1500ftでダウンウインドを支持されたものの何かを言って一旦SIOJIまで戻ってホールド。出発到着それぞれ1機を待って再度進入、先行が09だったのでそれを選ぶか思いきや再び27サークル。ダウンウインドの高度こそ大差はなかったものの今度は無事降りることができました。737-8HX/WL JA73NR当ブログでちょくちょく言及するBSI唯一の非ETOPS×準ETOPSキャビンという希少な内装を有する本機。隠れレア機として人気になって欲しいですね。A321-252NX B-58207折り返しの台中便もそこまで遅れを引きずることなく飛んで行きました。今度は長崎からポケモンBC2がやってくるとのことでスタンバイ。しかし明石大橋を超えたところで管制指示によりゴーアラ。コプター云々と言っていましたが詳しい内容は風で聞き取れませんでした。一旦空港上空まで1500ftを維持したまま進入、周回経路に入ります。E170-200STD JA07FJ先にイエローのフジドリームが降りてきました。降りは晴れたものの転がりで雲を引き連れてきてしまいました。A320-214 B-6948再履修のHOは無事回収。27に回ってきてくれたおかげで関空では見られない角度から撮影できました。この日は用事があったのでここで撤収しました。別日、ふとKE733を覗いてみるとまたもやシップチェンジが発動されているではありませんか。JXもひとまず台北が未捕獲とのことで出撃決定。気づいたらデッキに立っていたのでちょうど出発したHDからスタート。エアバンのイヤホンが断線してATCが聞こえなくなってしまったので目と耳でトラフィックの状況を見ながら撮影スタート。737-781/WL JA08AN8年ぶりに遭遇したJA08AN。エンジンのインレットカウルが白くなっていました。A321-272NX HL8529二例めとなった終日シップチェンジ運用、後日にも発生していてHL8505縛りは抜けつつあります。E170-200STD JA09FJ3年ぶりの遭遇だったJA09FJ。後ろにコラボレーション？がありますがあまりこの手のキャラには明るくないのでなんなのかはまだよくわかっていません。A321-252NX B-58209時系列的に前後してしまいますが台北JXを無事回収、昼の台中はというと、A321-252NX B-58208またまた未捕獲機がきてくれました。ありがたいことにこれでJX未捕獲321はあっという間にラス5になりました。A320-214SL B-8235前回撮影したのとは別レジの方がやってきました。この機体は以前関空で無理矢理ド逆光の中押さえた機体で晴れて再履修が完了です。E170-200STD JA07FJまたこの人か。今月だけで3回遭遇している恐ろしい機体です。今度はタキシングが晴れてくれました。737-86N/WL　JA73NGまたこの人k(以下略前回は曇りだったので晴天再履修。ATR72-212A JA01QQトキは09上がりを発動。さすがに高度は高かったですね。A320-214SL B-8235吉祥も非常にいい上がり。上海便も未捕獲レジとのことで夕方まで延長戦です。737-81D/WL JA801X3年半ぶりぐらいに遭遇したJA801X。なかなかこの会社も遭遇するレジの偏りがでかいのですが、ここ数日で少しそれがなだらかにあんってきました。A321-272NX HL8529KEが折り返してきました。A320-214 B-6922やはり夕暮れ時の吉祥はメタリックになってかっこいいですね。冬になれば折り返しはバルブができそうですね。今時期でも濃紺の空の下になるのでいつか行ってみようといます。というわけでレジ屋にとっては目が離せない空港になった神戸。こんなに火曜日が来るとは思わなかったなあと思いながら帰途に着いたのでした。
27May
- 全日空738フルリペを予測してみる
  最初に断っておきますがリペの予想は不可能です。なので予測を超えた憶測に近しいものになります。リペとはリペイントの略で、筆者は「(部品)がリペられた」とかいう使い方をします。整備によっては胴体のみで主翼はリペらないパターンも存在しますが、主翼も含めた場合はフルリペ(フルリペイント)と呼ぶことにしています。前者にどんなパターンがあるかというと、例えばJA801Aがサバからノーマルに化けたときは主翼の再塗装は見送られ次ぐJA802Aは主翼も含めた再塗装(フルリペ)を受けています。ほかにJA745Aが鬼滅3になったときには主翼のリペは見送られ製造時のコロガードを維持しています(その後のノーマル化でも維持)。こんなふうに、機齢にさほど差がないJA801A,802Aですらリペの内容に差が出るわけで40機近い738にも当然機番の順に…なんて安直な考えがあてはまるわけもありません。なので無理を承知で予測してみようやというわけなのです。当たる確率は…年賀状の当選くらいですかね(あれハードル上がった？)で、予測していく上で適当な造語を使うのでそれは以下の内容を参考にしてください。なんか読者がいるみたいなつもりで書いてますがこれ読んで下すってる方いらっしゃるのかしら。なにしろいちいちリペの種類を細かく書いているとキーボードを叩く指が死にます。前書きがA346くらい長くなってしまいました。さて、予測する上で参考にしているのが、現時点のリペスタイルと塗装の傷み方です。また前回のリペがいつかを含めて考慮し、次なるリペ送り機を絞り込んでいきます。まずは前回の「塗装分類と変遷」記事で言及したぶんについて現状を整理しておきます。IOJタグラインの項目でJA69ANについて「主翼上面の褪色が激しいことから近々フルリペを喰らうのではないか」と記述しましたが、公開から1ヶ月に満たない5/9に済南に送られ5/26現在も帰国していないことからおそらく第三次フルリペが施行中であると推定するのがストレートです。↑↑【結果発表】第三次フルリペ適用↑↑この機体は尾翼のANAロゴが元から補正済みであるので内容としては通常の第三次フルリペとして完成するはずです。JA69ANの5日前にはスタアラのJA51ANも済南に送られていて未だ帰国していません。スタアラ終了が噂されていますが3M8の導入が控えている手前ここでノーマル化するのは何ら不思議ではありません。この場合だとしても第三次フルリペに仕上がると予想できます。WLはJA60ANの事例から、左右でずれている場合にはL2に統一されると予測しています。ただし先例がJA60ANしかないこと、元来はL1だったことを踏まえるとL1に沿って仕上がる可能性も否定できません。↑↑【結果発表】第三次フルリペ適用↑↑なおWLもL2適用現状のフルリペ進行状況を見ると、JA51AN~JA81ANにフルリペが普及していて、うちJA61~64ANは第一次フルリペを、JA70~72AN,77AN,79~81ANは第二次フルリペを施されていることからこの空き番がフルリペの対象になりやすいのではないかと予測しています。このレジから第三次フルリペ適用済みの機体を除くと、整理するとJA53~57AN,59AN,65AN~66AN,74AN~76ANが上がります。これらの機体にまずはフォーカスを当てていきましょう。JA53AN2024.05 済南にて主翼のみのリペが行われたのでもう少し時間的猶予はあるとみています。またこの整備で胴体のトリトン・モヒカンブルーの剥がれがタッチアップされており光線状態によっては色合いにズレが見えます。また2022年5月末から6月頭にかけて剥がれが目立った尾翼の補修が行われていますがこちらは羽田で処理したようです。辿っていくと前回のフルリペはおそらく2016年7~8月でしょう。Before:https://flyteam.jp/photo/1931621After:https://flyteam.jp/photo/1958079大きく塗装が綺麗になったのでここが前回のリペと考えられます(撮影期間の空き方も一致)。仮に塗装の耐用期限が10年(*)とすると、来年の今時期にはリペが入るのではないでしょうか。まずは主翼のみ更新したこともあってさらに何年か先になるかもしれませんが、そこはどういう規定なのかは知る由もないためかなり広めにみておきます。*...JA68ANをサンプルにするとどうも10年以上リペっていない？ようでもしかすると今年の整備が導入13年目にして初のリペだったのかもしれません(Wi-Fi装備、IOJタグ入りのタイミングで塗装や汚れに変化がなかった)。そうすると耐用期限は15年以内？↑↑【結果発表】2025年4月MROJ整備フルリペなしJA54ANこちらは以前の記事で触れた通り2024年3月に主翼の腐食があったことから(それが理由とは明言されていませんが、タイミング的にそう考えるのが自然です)主翼のみの更新が行われています。こちら前回のフルリペはJA53ANの後2016年の8月~9月にかけて行われたみたいです。別記事で言及していますがこの時特大IOJタグは消滅してしまっています。before:https://flyteam.jp/photo/1954416after:https://flyteam.jp/photo/198639553ANと同じで理論上あと1年は持つこと、主翼構造の修理が通してあるはずなのでまだ期限は先なのかもしれません、ただしタッチアップ痕が目立つ機体でもあるのでそういった意味では案外先は長くないとも推定できます。JA55ANこの機体は2022年の9月に済南まで整備に出ているものの、Vスタ構造部上層スキンの変色箇所が修正されていないのでここではフルぺにはかけられなかったんですね。また2015年9月の整備で「心をひとつに🔴がんばろうニッポン」(懐かしいですね)の上からIOJタグが貼られたので下地の白が目立つのが特徴でした。これがなくなった時がフルリペなので2016年11月の台北整備がそれにあたるみたいです。この機体はこのタイミングでWi-Fiも取り付けられたみたいですね。before:https://flyteam.jp/photo/2066254after:https://flyteam.jp/photo/2124799そうすると今年の10月には塗装耐用期限に仮定した10年が経過することになります。この機体は主翼も特に更新していません。最新の塗装劣化状況を探すにはtwitterが適しています。主翼はJA68AN/JA69ANほどは劣化していないように見えます。 2025年 14フライト目✈️ 2025/05/08 NH284 TKS-HND 737-881 JA55AN pic.twitter.com/LeyfE6SU1Q— 加倉井りゅーき◢⁴⁶✈️ (@ryuki_kasoi) May 8, 2025ちなみにJA68ANは整備直前でこれくらい劣化していました↓ NH1781 OKA→ISG B737-881 JA68AN この時間から石垣に行くの違和感すごいw 最終便やからか搭乗率5割程度と意外と乗ってるなぁと石垣で一晩ゆっくりします🍺#ANA pic.twitter.com/j7TyPEamSb— h8r (@hnky7304) October 5, 2024もちろん光の加減で程度は異なって見えるとはいえかなりタッチアップ痕が目立っていました。昨年9/8-27の台北整備では塗装類がいじられなかったため「あれ？」という感じです。JA56AN筆者の中では伝説級のエラー塗装機JA56AN、こちらもだいぶん劣化が進んでいますがエラーが起きた時が前回のリペなのでわかりやすいですね。before:https://flyteam.jp/photo/2102364after:https://flyteam.jp/photo/30620772017年2月の整備でこうなったので、耐用期限10年のざっくり計算であと2年は持つことになります。ですが10年未満でのリペイントも全く特殊ではないため、タッチアップ量を見るに来年かなあと踏んでいます。先日の整備でも塗装に関しては処理がされないなど一番予想が難しい機体です。JA57AN・JA59ANJA56ANと同じで1/6-1/23の済南整備で塗装はいじらずAKX+738タイトルだけ記入して帰ってきました。よってもう少し活躍するとは思います。ロゴフォントに若干の差異があることと綺麗になったところから2017年3月(フェリーイン不明、帰国3/27 NH9420)の済南整備が前回のリペと判断できます。before:https://flyteam.jp/photo/2127071after:https://flyteam.jp/photo/3746291そうするとまだまだ期限までは余裕があり、また特段派手に剥がれたり傷んでいるふうでもないので見えない箇所の問題がない限りはしばらくこのままじゃないんでしょうかね。JA65AN・JA66ANこれらの機体はまだ傷みが少ないので今のうちにリペってしまうか、もう少し生き延びるか(当たり前か)だと思っていますが、今JA66ANがMROJにいるのでその動向次第でJA65ANの動きも見えてくるのかもしれませんね。
23May
- 短い767とレジ集め
  昨年ほどではないものの、だんだんスケジュール帳がギチギチに埋まってきました。出撃記録を文字に起こす体力ももうなくなりつつあります。関空の新運用にはまだなれませんが顔を出してきました。787-9B5 HL7206機材が柔軟に変わるKE、この日は789での運航でした。しばらく関空にはきていなかったような気がしますが思い起こせば冬くらいから復活していましたね。A320-251N B-1078見慣れないスペマが飛んでいきました。この会社も321だっり32Nだったりと頻繁に機材が変わるので今来ているものを惜しまずに撮るのが大事なのかもしれません。767-34AF/WL N332UPありえない高さで飛んで行ったのはUPSでした。背後に上がったばかりのチェジュが見えます。A330-343 B-1022海南の昼便は3M8から333に大型化されていました。海南の大型機といえば欧米線のイメージなので不意打ちでみれてしまって少々困惑(？)します。この日は昼のAYがワンワなのを確認していたので消防署横へ。A350-941 OH-LWBなんだか一時期は欧州線内専属かなんだかで日本路線からは離れていた同機ですがどういう風の吹き回しか再びやってくるようになりました。神戸空港から遠目にしかみたことがなかったので近くで見れてよかったです。というところで、767-27GER V8-MHBやってきたのは雑誌でしか見たことのなかった黄色いブルネイ。よく考えると767-200は旅客型(？）は初めてみるのでした。とても綺麗に磨かれているのが印象的です。A330-343 B-LHR大谷報かと思いきや大公報とのこと。公報という言葉が日本語では馴染みがない(あれ自分だけかしら？)のでそう見えてしまいます。こちらのスペマも時間がかかりましたが初捕獲。A320-251N B-322J周りを海に囲まれてしまっているので逆光は仕方がありませんね。MUの32Nは昼便の設定がなくなったこともあり狙いにくい朝に運用が集中、とても集めづらくなってしまいました。787-912 9V-OJC続いてスクーターが変わらぬ引っ張り具合でシンガポールへ。同社の789は初期レジになかなかご縁がなかったのですがここ数ヶ月は当たるようになってきました。おかげさまで789はラス3だかラス4にまで追い込むことができました。788はデリバリーが続いていることもあってもう少し時間がかかりそうです。A320-214SL B-6707急速に普及が進む新塗装。若干初期デザに対して変更がかかっており、そのために初期は普及に時間がかかったのではないかと推測しています。別記事で特集しようとは思っていますが、色合い・ロゴフォントまで修正が入っています。どこが問題だったのかは知る由もないものの、かなりこだわりを持って修正したことが伺えます。A320-214SL VN-A560チャーター便の復路か回送のあがりだったVJ本家のA320。チャーターで各地に姿を見せていますがまだまだ希少な存在です。真っ黒ですが見ることはできました。737-8AS/WL HL8051このレジといえば7C新塗装最初期3人組の1人という印象しかありませんが、今の今に至るまで遭遇できていなかった最後の1人HL8051をここで捕獲。チェジュは残り5機とだいぶゴールが近づいてきました。737-8KN/WL HL8098なんか妙にいい感じの夕焼けを背景に上がってきたのは未捕獲T'wayでした。この会社はじわじわ捕獲がうまくいっておりとうとうラス1となりました(738に限る)。そしてようやっとブルネイが動き出し、薄暮の中を上がっていきました。新運用でなければターミナルの影から飛び出してくるのを狙うことになるのでその点では新運用で良かったかなと思っています(滑走の時点で追えるので)。787-9FX A6-BLOA321-211SL B-1857最後にブルネイの後ろに控えていた未捕獲レジをいくつか回収して撤収。昼からの展開でしたが充実した収穫でした。
19May
- 神戸国際化初日の賑わいとトキエアを狙う
  何を今さらとおいう話ですが神戸空港が国際化しました。まさかのSJXも2路線就航するということで関空・神戸で同社の機材3機種を一気に狙えることになります。根こそぎA321/A320で就航するエアラインが多いことから大型機好みの方々にとっては物足りないのかもしれませんが、当方はA321博覧会だと喜びをあらわにしていたのであります。初便SJXとKEはどちらも10時到着ということで9時半ごろ着くように移動していましたがまさかのSJXが大早着してしまいました。こちらは諦めてKEを待ち構えます。デッキに上がってみるとさすがに注目があるようで多くの人がデッキに。ベルーガほどではありませんでしたがね。続けてKEがランディング。A321-272NX HL8505案外違和感なく神戸の景色に溶け込んでいますね。KEのソウル便は毎日午前午後に各1往復が設定されていて、その理屈でいくと1日に2機が捕獲できる計算です。つまり一週間で14機です。これは随分レジ集めが捗りそうd..ん、午後もこの機体？そう午後も同じ機体の往復なのでした。ところがこんなことではめげません。これの意味するところは午前午後どっちかに予定があってもどちらかの便を取れば確実に撮れるということ、午前のレジ次第で午後の便にくる機材が決まることから余裕を持って出撃可否を決定できるのです。これは後日談ですが、その後どんなレジが入っているのか見てみました。すると延々と続くHL8505の文字。これはやられました。KE727と同じパターンのレジ単位で機材固定がかかったパターンです。これにはどうしようもありません。ちなみに今は国際化から1ヶ月を迎えましたが、1度午前便が大遅延した日の夕方便を除いて全便HL8505で運用されています。お手上げです。C整備に入ると間違いなくトレードされますが、KE727的パターンなら今度はその機体が張りつきになります。それならまだいいのですが関空のVZのようにまた本来の機材に戻ることもあり得ます。この場合ほかレジの割合がとことん低くなるので困りますね。どっちになるのかみものです。737-8HX JA737N時間潰しにJA737Nを見物。全面リペがはいったので737MAX導入後もすぐにはいなくならない気がします。ウイングレットがないとはいえウイングレトがないだけなので淘汰の理由になるのはせめて機齢か電源のないシートないし在来キャビンといったところでしょうか。さて時刻は11時半を迎えスターウォーカー・KEともに出発です。A321-251NX B-58211台北便は普段はこの日(金曜日)は設定がありませんが、国際化初日のためか臨時で運航されました。JXも台北線運航曜日であれば1日2機を捕獲可能です。午後になるとJXの台中便とトキエアがやってきます。A321-271NX B-58212たまたま連番でやってきました。この路線は毎日運航ですが、一時期はレジが固定されかけました。前日のパターンが不定のためレジ集めにはなかなか計画が通用しないのが難点です。また一足先立って3月に神戸に就航したトキエア。しばらくバタバタしていたのと、いつもの如く行けない日と運航日が合致してしまっていたのでこの日初めて見に行った次第です。今のところ午前に中部と新潟を往復した機材が充当されるのが基本運用ですが運航状況によって少々変動します。この日は基本パターン通りだったので空港で待ち構えます。難しいのは09に降りるか27に降りるかという点ですが、トラフィックの都合27を指示されました。09側にスタンバイしていたのですが大急ぎで27側へ移動します。ATR72-212A JA02QQようやくそのすがたをお目にかけることができました。仙台へ用事ついでに一度見に行こうとしたのですがこの日は皮肉にも神戸でのフィットチェックのため臨時運休。ようやっとの機会に恵まれたわけです。この機体は初期不良かちょくちょく不具合に悩まされているようで(新造機あるある)、早く安定するといいですね。初日の話は一旦ここでおしまいですが、トキ絡みで別日に続きます。4月になると予備機として長らく那覇でモスボールされていた03QQが運用入り。こちらは現状佐渡線の開設までスタンバイ扱いなので01,02いずれかが故障した際は活用されることになります。これで01QQが新潟=丘珠専属、02QQが新潟=中部・神戸と固定化されました(国内線の固定運用も珍しい？)。とはいえ不運にも不具合が立て続く(イメージがついてしまっている)トキにあって早速02QQが離脱、03が代打で投入される日を狙う必要があります。不可抗力でとはいえ利用予定の乗客にとっては理由がなんであれ飛ばないことには変わりないわけで、その点欠航が出ると取り沙汰されてしまうほど日頃の便を当たり前のように飛ばしている業界関係者には頭が上がりません。先日は02と03が同時に故障、この時は01QQを丘珠に回してから3時間の遅れで神戸線が01QQで運航されました。01を狙うのは今はこうした同時不具合か定期整備のタイミングしかなさそうです。ある日、02QQがしばらく運用に入っていなかったため03QQが代打で投入される状況が発生しました。珍しく丘珠を遅らせて01が中部に飛んでいたものの、そのまま丘珠に回すであろうスケジュールが組まれていました。これは03QQが投入されると踏んで向かいます。03QQの到着まではやや余裕があったものの先に吉祥が降りてきそうだったのでデッキへ。T5バケートとターミナル前の転がりを狙うも…A320-214 B-6736T4で抜けてしまいました。09でここで抜けるのはなかなかブレーキが厳しい気もしますが案外いけるものなのかもしれません。レジもすでに捕獲済みで(タイトル更新再履修ではあった)少々残念な結果に。続いて03QQもアプローチしてきますがA320がT4で抜けてAT4がT5な訳がありません。ATR42-600 JA03QQというわけでなんと地元で03QQを回収できてしまいました。時間の都合出発は撮れなかったのでまた見に行きたいですね。またまた別日ですがセントレア便に01QQが入っているのを確認。すると時間的にこの日の午後は丘珠に03QQが入りそうだったのでもしかして神戸は01か？と一応準備を整えておきます。すると1320時定刻を少しすぎてFR24には01QQがBV503に入っているむね表示があったので、出発を見にいくことにしました。ATR72-212A JA01QQまたもや02QQがコケたのか01がやってきました。まだ神戸への飛来的は数回のみ。どうせいつか当たり前になるのでしょうか現状所定ではないということで見に行けてよかったです。おかげさまでトキは3機のフルコンプ達成。A320-214SL B-304H副産物として未捕獲の吉祥が飛来。関空よりは行きやすく撮りやすい空港なのでレジ集めに行きたいですね。BK117-C2 JA02KB遠いながらもKOBE-IIも8年ぶりに遭遇でした(ご無沙汰すぎない？)ヘリにはなかなかご縁がなくて来年度までのJA110Hも狙ってはいるもののなかなか厳しい気がします。Valcan Air P.68C-TC JA203Hどうやら日本には2機がいるらしいバルカンP.68。もっぱらこのJA203Hばかり見かけますがいつも気づかないうちに目の前を転がったりしていたせいで(ただの不注意)、今回でやっとまともな捕獲となりました。
12Apr
- 【2訂版】全日空737-800ノーマル機を分類する
  2008年の運用開始から17年を迎えた全日空737-800。通常塗装機のパターンが非常に複雑になってきた。運用開始から全てを網羅することはできないので、ここではIOJタグが標準化して以降、またその周辺時期の動向から通常塗装機の変遷を紐解いていく。⚠️なおウイングレットは脱着・交換可能な部品であることを考慮し別分類とする。したがってウイングレットの差異によって塗装分類は影響されない。ただし各種デザインについて標準のウイングレット塗装パターンについては随時言及することがある⚠️INDEX1章.はじめに-尾翼ロゴ-ウイングレット2章.塗装の変遷-IOJタグの普及-第一次フルリペ-ALスタイル-第二次フルリペ-第三次フルリペ３章.備考、補足-ドアアウトライン-フルリペを伴わない主翼更新事例-Wi-Fi Serviceデカール、〒デカールの剥離動向-ANA WINGS+BOEING737-800ロゴ(タイトル)４章.今後の推定展望-片方デザイン違い機、ストロボライト混在機の処理終わりに改訂履歴分類[欠落]記載欠落[修正]内容に誤りまたは最新の事情に照らし合致しなくなった内容が含まれ、これを修正した箇所(原文改変)[改訂]整備内容の変更など、新たな内容として加筆した箇所(原文維持、加筆)2025.04 [欠落]　2章　ALスタイルを加筆2025.05 [改訂]　2章　第三次フルリペ更新内容を一部加筆2025.06[改訂]　2章　IOJタグの項目において最新状況を反映し内容を一部加筆 2章　Wi-Fiデカールの項目において最新の状況を反映し内容修正2025.08 [改訂]　3章　備考補足の項目中、「フルリペを伴わない主翼更新事例」に最新の状況を反映し内容修正＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_________________________1章.はじめにタグの普及以前から差異があった箇所をこの項に集約する。ここに関しては今後の言及のため、ウイングレットにも触れる。なお今回は整理単純化のためウイングレットを分類範囲から除外したが最終的にはウイングレット各種の組み合わせによって膨大な分類量になる。尾翼ロゴ他機種と共通でVスタは白地にトリトン・モヒカンの2色ブルーで塗り分けられ大きく「ANA」の文字が入れられている。777や767に観測されたように、737-800にもこの箇所については2種類の「ANA」文字があるのが確認できている。777/767と異なるのはフォント自体ではなくサイズの変更がなされた点で、特殊な変更事例と言える。なお尾翼ロゴは細かく変更がおこなわれている。777/767では「ANA」の"N"の幅が改訂され、最初の"A"の位置が初期機と後期機ではやや異なっている。A320ではバニラから３機を繋ぎで導入した際"ANA"ロゴそのものの太字化が確認されている。DHC8-Q400では2018年から行われているフルリペメニュー適用機は1機を除いて位置が全体的にやや下方修正された。話が逸れたがそんなわけでVスタに取り付けられたピトー管を基準に取ってみると以下の通り2種類の尾翼ロゴに分けることができる。↑両者を比較するとピトー管の位置が異なって見える。左のデザインは後期の機体に、右のデザインは初期の機体に多く見られるウイングレット737-700のものを引き継いでトリトンブルー1色のものを標準にしている。現在はロゴ入りが増えてきたこともあり「標準にしていた」という表記に変えるべき時が来るかもしれない。JA51ANだけは初期から尾翼と同じトリトン+モヒカンに「ANA」のロゴを添えたものが装着されているが、こちらは2号機JA52AN以降は単色に戻されている事象から考えて、スターアライアンス塗装であることを考慮した措置であると考えられる。ウイングレットは大まかに、根元が大きくカーブしているかどうかで2種類に分けることができる。筆者はかつてTwitter上に分類表を貼ったことがあったが、非常に名称がわかりづらかった。なので今回は名称を改めながら再分類していく。また表記上の都合のため分類コードを後に付すが、塗り分けを示す「ベースデザイン分類コード」とロゴやそれに伴う地色の種類を示す「サブデザインコード」を組み合わせて使用する。また実際は塗り分けの種類が同じでもその深さが違ったり、あるいはロゴ機ではロゴの太さが異なる機体が混在し、これらは今回分類対象に含めていないことに留意されたい。またエラー塗装機であるJA56ANは今回塗装分類からは除外し別記事に譲る(記事最後参照)。ベースデザイン分類・曲線スタイル(分類コード=1)根元が曲線を描いた塗り分け。737-700が全てこの塗装であったことに由来して「73Gスタイル」にしても良かったが、やはり視覚的にどう見えるかという呼称を優先した。・直線スタイル(分類コード=2)根元が地面と平行に近い直線を描く塗り分け。737-800にしか存在しないので「738スタイル」と呼んでも良かったのだがイマイチピンとこなくてやめた。サブデザイン分類・ロゴ入り1(分類コード=L1)ロゴ入りは全てウイングレットが尾翼のようなトリトンブルー・モヒカンブルーの2色で塗られている。また「ANA」ロゴの傾き方がウイングレット前縁後縁両方の角度の中間とをったような傾き。・ロゴ入り2(分類コード=L2)L1にほぼ同じだが「ANA」ロゴの傾き方がウイングレット後縁に沿っている。・ロゴ入り3(分類コード=L3)76E と同じスタイル。モヒカンブルーが大きくカーブし前縁にまで到達している。JA87AN~JA90AN限定(ただし88,90ANはそれぞれ片方のウイングレットを別デザインに置き換えられ元のWLの所在は不明)・ロゴ入りハーフ(分類コード=Lh)ロゴ2/3の中間、尾翼に最も近いモヒカンにカーブを持たせたデザイン。普及度合いがあまりにも低ければL1派生のエラーとして再分類を行う。ANAロゴIOJタグが入る前は胴体には単にANAのロゴがひとつ書かれていただけだった。このロゴはANAの文字に尾翼を模した模様が付されていて、この模様のモヒカンブルー・トリトンブルーの範囲に若干の差異が発生している。他機種の場合、777ではロゴそのものの寸法がやや変更、A321ではceoとneoでは窓1つぶん後ろに下げる変更がされたが模様の差異はまだ確認できていない…いや、確認していないが正しいか。777や767は初期機の鮮明な写真が少ないこともあり比較が難しい。"少なくとも"737-800では差異が発生している、という表現で進めたい。２章.塗装の変遷IOJタグラインの普及2010年に社のタグラインとして「Inspiration of JAPAN」を制定、2012年ごろから機体への記入を始めた。最初はJA8569、JA359Kだったように記憶している。すぐに737-800への記入も始まる。↑737-881/WL JA72AN タグラインが導入されるまでこの姿が基本的だった。↑737-881/WL JA52AN 社名後方に小さく白いテープが貼られているのが見える。初期の機体は2012年4月付でANA本体に吸収されたANK(AIR NIPPON)との共通事業機としてそのタイトルを記入していたので、2014年ごろまではそれをテープで覆い隠した機体が散見された。JA72ANまではタグなし、JA73ANからは製造時からタグを記入していたが、まずここで大きく2種類のタグが存在することになる。↑737-881/WL JA68AN↑737-881/WL JA55AN737といえば左面について非常口前方が独特な窓割になっているが、この1枚独立した窓を基準にしたとき、"…of JAPAN"のかかり方が異なる。参考に引いた上２機でいうと、68ANは基準窓の直上は丁度"AN"の境目がきている。これに対して55ANは直上に"N"がドンピシャ来ている。ストレートに1枚目を「大IOJタグ」、2枚目を「小IOJタグ」と名づける。これはどういう差異かというと、元々ロゴなしでデリバリーされて分は大タグ、ロゴ付でデリバリーされた機体は小タグという分類である。ただし大タグ機は整備でWi-Fi装着と並行して順次小タグへの統一が進み、2025年4月現在大タグの残存数はわずかにJA69ANの１機のみである。この機体は主翼上面の褪色が激しいことから、近々フルリペを喰らうのではないかと推定している。→本記事投稿後の6月、JA69ANが後述第三次フルリペを纏い帰国、大タグは消滅した。逆に特殊例としてJA54ANがひときわ大きなIOJタグ(特大タグと呼んでいる)を纏っていたものの、こちらも小タグへ統一され短期間で姿を消してしまった(*)。 *...筆者は撮れなかった。参考程度にJPのリンクを貼っておくので興味のある方はご覧あれ(https://www.jetphotos.com/photo/8401383)最後の１機がどれだったのか覚えていないが、一旦スターアライアンス塗装のJA51ANを除いて(大小混在ではあるが)IOJタグ記入でノーマル機の塗装統一は完了した。第一次フルリペ2018年からやや塗装内容に変更を伴うフルリペ(=フルリペイント。部分的な修正ではなく、主翼・胴体一括して再塗装)がスタートする。第一次フルリペでは胴体のデザインこそ変化がなかったものの、スタティックポートの注意書きが白文字から黒文字に変更され、また主翼のCSFFが在来型から更新(NGタイプ)に変更された。↑左が更新CSFF、右が在来型CSFF。エンジンパイロン付近で線の描き方が異なるなどいくつかの差異がある。詳しくは「【大解剖】737-800」を参照(『【大解剖】737-800』大解剖シリーズ三回目はボーイングのベストセラー737のNG型から、もっとも日本で運航機数の多い800型をセレクトしました。調べてみるとなかなか奥の深い人であ…ameblo.jp)JA61AN〜64ANが連番でこれにあたり、うちJA62ANはややトリトンブルーの塗りが高い微エラー塗装機である。一旦フルリペが入ると次のフルリペまではかなり期間が空く。ウイングレットはそのまま青一色が維持されたため、ロゴ入りが進む現時点では最後まで青一色が残るのはこの４機のうちになるのではないかと憶測している。なおこれらの機体から順次L1ドア横に貼られた「〒」デカールの剥離が始まり、以後のフルリペ機は全てこれに倣った。ALスタイル2018年から導入された追加導入4機はリース機で大幅にデザインが変更された。カスタマーコードにあやかり「ALスタイル」と勝手に命名してみる。日の丸は前方に移動し、ウイングレットは76Eスタイルと同じものになった。後胴には堂々たる「BOEING 737-800」の文字があるが、AKX+738タイトルの導入が進む中どう対処していくのだろうか。被雷のせいなのか88ANのWLは右がブルー1色に、90ANの右はWLはよくわからない2L1スタイルのややエラー(モヒカンブルー面積減)に取り替えられ当時の姿を残しているのは87AN,89ANの2機にまで減っている。余談ながらこれらのWi-Fiフェアリングは既存機に対して若干前寄りの位置に取り付けられ、またグレーになっている点も特徴的である。第二次フルリペ続けて第二次フルリペが開始された。およその内容は第一次に沿いながらWLにANAロゴが入れられたことが特徴である。経緯はもちろん不明だが、第一次と第二次フルリペの間に導入したALスタイルを参照するとこれらにはロゴが入っていた。安直に考えればこれに倣ったものと考えられるが、デザインは異なるため経緯を察するのは難しい。考えられるのはソーシャルメディアの普及で翼の写真が投稿されるときにロゴがあった方がいいよね、となったくらいであるが、あくまで憶測である。仮にALスタイルに倣ったとして、なぜWLのデザインを若干変えたのか、胴体はなぜイジらなかったのか...などあえて今までのデザインに寄せたのはどういう経緯だったのか気になりすぎて夜はよく眠れる。第二次フルリペはレジがばらつき、70,71,72,77,79,80,81ANの７機であった。このうち81ANは主翼にウォークが引かれたが、これは737N以来17年ぶりのことであった。また後期からはフルリペでなくても〒の剥離が始まり、また後述第三次フルリペの直前からは「ANA Wi-Fi service」デカールの剥離も始まった。詳しくは後述する。第三次フルリペ第三次フルリペは胴体の塗装内容に変更が加えられ、社タイトルはこれまで「ANA Inspiration of JAPAN 🇯🇵」であったものを「🇯🇵 ANA Inspiration of JAPAN」に変更した。これはJA87AN〜90ANのタイトルに相当するもので若干の誤差は機体によって存在する。また機体後部に「ANA WINGS」のタイトル、また「BOEING 737-800」のタイトルが入れられ、特に後者についてはサイズがかなり小さくなったとはいえ先述の社タイトルと併せて第二次フルリペよりさらに最後期4機を意識させるデザインになった。これまで738は本体運航とウイングス運航の2パターンがあったためタイトルを記載していなかった(AJXでは共通事業機として記載があるがウイングスの場合完全にウイングス100%化した機材にしか書かない)が、2024年に全日空本体の乗員による運航が終了しAKXの乗員による運航に全て切り替わったためタイトル記入が始まったものと考えられる。このデザインはまず58ANに施されたが、知っての通り万博スペマになったのでベースデザインのみ先行する形になった。ウイングレットは第二次フルリペのものとは若干異なりモヒカンブルーが根元に垂直尾翼に近い塗り分けがなされた新デザインが適用された。ただし整備を行なったのが台北に格納庫を構えるEGATであり、通常737の重整備を担当する済南のHAECOまたは那覇のMROJではまた若干異なったデザインになる可能性がある。現時点でEGATでの第三次フルリペはJA58ANのみであるため今後検証が必要。12月登場のスペマから第三次フルリペノーマル機の登場までは4ヶ月待たねばならなかったが、済南で整備を受けていたJA68ANが満を辞して(？)第三次フルリペ最初のノーマル機として登場した。およそ58ANデザインに沿ったノーマルデザインに仕上がったが、ウイングレットのモヒカンブルーの塗り分けが第二次フルリペに近しいものに戻った点が目新しい。他にJA73ANが(実質)2機目の第三次フルリペ機として登場したがこちらはウイングレットは根元の塗装が変わっていた。両機は済南で整備されたから元になったデザインは共通している。差異が発生した理由に挙げられるのが元々のウイングレットのデザイン差である。詳しくは後述するのだが、737-700導入以来続く青一色WLは根元の塗り分けが曲線型と直線型の二種類が存在する。今回フルリペに当たった2機はそれぞれ違うデザインのWLを有していて、それでいて今回は元のデザインに沿った塗り分けで完成されている。↑JA68ANの比較。根元のデザインは２型を維持している。↑JA73ANを比較すると塗り分けは1型が維持されていた。ちなみにWLに書かれた「ANA」ロゴもわずかにサイズが異なっていたし「AKX+738」タイトルも数cm引き上げられていた。少なくとも全日空の機体は剥離前のデザインに沿った塗り分けを施す傾向があり、全日空からは特にそれに関する指示がされていないことが推定される(もしくは塗り分けの類はそのまま維持せよ、という指示があるのかもしれない)。JA60AN以降は尾翼ロゴが現行サイズに統一されるようになった。本事例は現時点で2機のみであり、今後の普及状況では新スタンダードになりうる［2025.05加筆］。3章.備考、補足-ドアアウトライン本題とはややそれてしまうが、ドアのアウトラインに関して少々触れておく。737NGの場合、2006,7年頃がらアウトライン(輪郭線)が変更されている。正しい呼称がわからないのでここではアウトラインと称する。アウトラインは初期は実際のドアの輪郭に沿って引かれていた(ここでは旧アウトラインと称する)。しかし途中からL1ドア下部については正確に輪郭をなぞらず余白を持って引かれるようになった(同じく新アウトラインと称する)。同様の傾向は他機種でも見ることができる(全日空でいえばA320/A321など)が、理由は判然としない。ともかくメーカー標準の新しいアウトラインがちょうど737-800の導入時期と重なったからJA51ANはこのドアアウトラインで納入された。通常塗装機ではちょうどこの余白箇所がトリトンブルーの横断箇所と重複したためかドア輪郭と完全に一致するタイプのアウトラインが引かれた。新アウトラインが標準になってから旧アウトラインを標準に採用する珍しい事例であった。他社を参考にすると、ドア周辺が一色の地色で整っている場合、新アウトラインを採用している傾向が見られた。だからJA51ANの場合でいえば地色が白一色であるからグレーで新アウトラインを適用したと考えられる。他にフラワージェットでは旧アウトラインが適用されたが、これはデカールによるスペシャルマーキングでありアウトラインがトリトンブルーで塗られていたことが示す通り(ドア周りは塗装処理されていたとはいえ)通常塗装ベースであった。だからこれには旧アウトラインがそのまま適用されたものと考えられる。流れが変わったのはJA58ANのEXPO'25ジェット登場である。本機は2025年にもなって全日空738史上初の全面塗装特別塗装機であった(既存機からの塗り替えという意味で。新造機であれば51ANが該当)。であるから、ドアは理屈上新アウトラインになるはずであった。ところが実際は旧アウトラインのまま出てきて大きな衝撃を喰らった(自分が)。理由は不明だが、前例のないホワイトベース塗装機であること、前述「剥離前のデザインに沿った塗り分けを施す傾向」をまさになぞったことになる。個人的には前者を取り、全日空側の塗装図面担当者が図面上のアウトラインが旧アウトラインだったものをそのまま色だけ変えてEGATに送ったのではないか、と考えている。フルリペを伴わない主翼更新事例先ほど第一次フルリペの内容に「主翼のCSFFが在来型から更新(NGタイプ)に変更された」を記述した。2024年までこの更新CSFFはフルリペ機に限られていた。しかし2024年3月、千歳から伊丹に到着したJA54ANの右主翼構造部に腐食が発見され、長期のAOGを経て一時運用復帰、その後済南に送られ主翼のみリペイントが行われ胴体には一切手を触れないまま(*)更新CSFFに変更された。タイミング的には主翼構造部の腐食に対する処置として捉えるのが妥当で、またこの機ではウォークが追加されるなど異端の存在になっている。*...2020年ごろからノーズ付近にマークされたイエローマークが消去されていなかったため少なくとも胴体の構造修理は行われていないと推定される。これを受けて全機の主翼を再調査したが、この事例が適用されたのは他にJA53ANのみであった。またウォークはないがJA57AN・JA65ANが主翼のみの更新を受けた。Wi-Fi Serviceデカール、〒デカールの剥離動向第一次フルリペの頃から順次〒デカールの剥離が進み、現時点では19機と半減している。むしろもっと後から始まったWi-Fi Serviceデカールの剥離はわずか1年足らずで完全消滅した。ANA WINGS BOEING 737-800ロゴ「AKX＋738ロゴ」と勝手に称しているこのロゴはフルリペでなくてもドックインする整備で追加されるようになった。フルリペを受けた機体は必ずこのロゴを伴うが、このロゴがあるからと言ってフルリペ機ではない。ねんのため、フルリペを伴わずロゴが入った機体を列挙する。JA56ANJA57ANJA59ANJA65ANJA66AN今後の推定展望-片方デザイン違い機、ストロボライト混在機の処理2025年4月1日現在、那覇でJA60ANが長期の整備に入っていることから第三次フルリペが適用される可能性が高まっている。この機体は左WLのみロゴが入った特殊な機体であるので、ウイングレットに対してどうした処置が取られるかが今後のフルリペ機の将来を考える上での参考になる(以前のデザイン維持の法則に沿って左右違いにするのか、これを機に統一するのか)。またウイングレットは冒頭にも書いた通りライトニングがヒットしやすくよって交換が多発する。737ではストロボライトがウイングレットに内蔵されていることから機体によっては左右でストロボがフラッシュタイプ/LEDで混在している場合もある(JA53AN,88AN,57ANほか)。これらの機体は電装品の差異を気にせずフルリペにかけてしまうのか、仕様統一を優先するのか。こちらは先行事例がないため非常に興味深いところである。2025年8月時点でTwitterなどで各機の主翼のコンディションを確認したが、(あまりにも主翼が写っていない機体が多数あったが)JA75AN・JA83ANにあっては主翼面の剥がれが顕著であることから、この2機は遠からず(せめて主翼だけでも)リペられるのではないか、と憶測している。４章.終わりに分類したところでなんか役に立つのでしょうか。いや、たたないでしょう。しかし「あーなんだナナサンか」では終わらせたくないので、ぜひ楽しんでほしいと思っています。せっかく機数があるので楽しんでしまいましょう。今後のフルリペ、楽しみに待っています。また記事内で紹介した事例のいくつかは他記事にまとまっているので、ぜひ参照してください。『全日空737-800 IOJタグ調査とJA56ANのエラー』いまや全日空のタグラインとして定着したIOJ。全ての通常塗装機にこのタグラインが記入されているわけですが、(間違っても悪口ではなく)全日空のことだから機体…ameblo.jp
07Apr
- 大きい珍客現る(関空)
  新年度を迎えました。前々日3月30日からは航空業界も夏スケに切り替わりいよいよ2025年が本格的に始まります。この日、午前中から24にランチェンしそうだということで降り狙いに展望ホールへと向かいます。未捕獲レジもちょくちょく飛来するとのことでなかなか忙しい時間が続きそうです。A321-231SL B-89551発目はHO321でした。午前中の上海便が787に変わったこともあり32Qはあまり来なくなってしまいました。しかし吉祥は787以外レジ集めの対象に設定したので構いません。2019年ごろから設定されていたこともあり321は残り15機と、少々時間をかければ集まりそうな数になってきました。737-8BK/WL HL8047タッチの差で降りを逃した未捕獲ティーウェイは北4をアサインされていたようでこちら側に回ってきてくれました。この日は展望ホールのエントランスホール側5階にいたのですが、この建物では避雷針が真横アングルと重なってしまうので斜めで我慢しなければなりません。A321-251NX B-KKM撮れるうちに撮ろうがテーマの香港シャトル、2便あるうちの1便は未捕獲機が充当されました。これで32Qは残3機になりフルコンプまでの道のりが見えてきました。B-KKA~B-KKHまでは抑えてあるのでB-KKI~B-KKLの機体が2,3年のうちに蹴り出されることは通常ないと思うので少し気持ちにゆとりが出てきました。737-86N/WL HL8549一見するとただのイースタージェットですがこの機体かつて遠東航空で登録されていた機材。残念ながら塗装まで施された後は受領は叶わずスパイスジェットが領収。約6年の活躍ののちイースタージェットに移籍しています。FATがこの機体に登録する予定だったB-28066のレジは同社のATR72に割り当てられました。A350-941 OH-LWT前回OH-LWDを捕獲しラス2だ！とヨロコんでいたところ昨秋1機追加されていてラス３になってしまった、と書きましたがその犯人がやってきたので即座に回収。AY359、今度こそラス2に。737MAX-8 B-1389　B-207S海南は2便が設定されていて両方にMAXが投入される日もあります。この日はAT/WLの配色が異なる2機がやってきました。機数が多そうなので集める気にはまだなれていませんが一応見ておくか…17機！？集められそうな数字だ…(ただコンフィグが2種類あるのでモノクラスの方は難しそうです)ちなみに738も投入されるのでどんなもんかと機数を見てみたら現役機だけで134機もいて吹っ飛びました。無理だこれは。と、ここで聞き慣れないコールサインがTWRに入ってきました。747-430 A4O-OMNオマーン政府の744が降りてきました。久々に旅客型の744を見ることができました。747SPを遥か遠くにしか見れなかった身なので-400といえど動いている姿が見られたのは非常にラッキーでした。777-367 B-HNI長らく未捕獲が続いていたB-HNIとHNPの2機。うち1機のHNIの方がようやくきてくれました。HNPはいつになったら撮れるのやら。日本の773と比べて退役機が1機も発生していないのが面白いところですが香港の立地ゆえ離着陸回数がそう多くないのも要因かもしれません(日本が離着陸多すぎるだけかも)。A320-214 B-6011さてつい先日捕獲頑張る宣言をやったMU32Nですが、次々に機材が置き換わりこの日は1機も見ることができませんでした。おかしーなあ。しかしceoの方も見る機会がこの頃減っているのでそれが見られたと思えばまあまあいいんじゃないでしょうか。737-8SH/WL HL8337チェジュも順調に集め続けて738は残り4機になりました。便数が多いので未捕獲が充当される確率が高いのも強みですね。A320-214SL RP-C8950フィリピンエアアジアもそこそこ機数が多く捕獲が大変ですがシャークレットつきは中でも多くないため見られたらラッキーです。A321-231SL B-1837MUの321、少しづつ撮れてきていますがスカチは初めてでした。一昨年あたりから少しづつ退役機が出てしまっています。最近は32Qを投入する日もあるようで、こちらもぜひ見に行きたいところですね。767-3S2F N117FE成田からやってきたFedExのB6。B6の成田便なんかあったっけ…？という印象です。どのみち関空では夜行性のフェデックス767なので日中に見れてよかったです。777-224ER N78017最後のネタはUAのスタアラでした。以前も遭遇の機会はあったのですがスカイビューまで間に合わず、かつ雨で霞んで真っ暗という最悪の状況だったので真逆のコンディションで取れたのは大きい成果です。この後は何機か未捕獲を集めてから撤収したのでした。初捕獲レジは38機と中程度の滞在にしてはいい収穫でした。
20Mar
- 伊空軍A319がやってきた(伊丹)
  イタリア大統領マッタレッラ氏の来日とその行程上の都合で伊空軍のA319が伊丹にやってきました。到着は昼間でしたが平日なので当然無理です。ステイだけ見に行くことにしました。A319-115CJ MM62243ちょくちょく来日はしているのですが見るのはこれが初めてでした。ギリギリながらクリアなカットが見られたのは大きいですね。この後はQ400がトーイングされてきて左翼が重なってしまったみたいです。767-381ER JA615A13番に日航B6がスポットインしてくる関係でHDG-NでP/Bしたのは那覇から帰ってきたばかりのJA615A。ホリスタ下地がややずれているようで三段ずれしている面白い塗装になっています。寒かったこともありマジでこの2機だけのコンパクトな収穫で撤収しました。

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