北九州エンドレスライダーズ倶楽部      【 KERC 】広報室

★Kitakyushu Endless Rider's CLUB

★北九州のバイク店に集まる生涯ライダーへ向けてプライベートツーリングなどの
企画や情報を発信するブログです。

★日記形式ではないのでテーマ別にランダム掲示します。
目的のテーマから記事をお読み下さい。


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HONDA  NC700D  INTEGRAインテグラ

 【アクラボビッチ】スリップオンマフラーに換装しました。





HONDAインテグラは愛車になって約2年

まだまだ長いお付き合いになりそうなので

以前から気になっていた「アクラボビッチ」マフラー換装を決意。


NC700・750系でマフラー交換を考えている方はご参考にどうぞ!

最後に音質が分かる動画を用意していますが

まずは換装後のスタイルでも・・・・・



これはフル装備のノーマル



 
 




 こちらがアクラボビッチ換装後のフル装備!


 

 





そして、こちらがパニアケース取り外し後のアクラボビッチ換装スタイル!


 

 






取付は完全なボルトオンなので

工具とそれなりの知識があって

作業手順書にそってやれば

一人でも約30分~1H位で換装作業は終了すると思いますが

自信のない方はバイク屋さんにお願いするのが無難でしょうね。


 
 
 





取付後の燃調は気にする必要は無いと思います。

取付けた直後も、バッフルを外した後も

特に排気異常も大きなトルクダウンも感じなかったので

学習機能範囲で対応しそうです。





でもやっぱり、音質、音量が一番気になるでしょう?

では動画を見て聞いて、プレビュー(下見)して下さいね






バッフル装着時はノーマルより低音になりながら
音量はほとんど変わりません。

バッフルを取り外すと相当「うるさく」なると思ってましたが、
パラレルツインの特性か
意外にもアイドリングはさらに重低音となり
高回転でもなかなか良い音がします。
但し、高回転はやっぱり多少音量は上がりますね。

まぁ~どちらにしても6500rpmぐらいしか回らないエンジンなので
不快で迷惑な爆音にはならないはずですね
DC700・750のイメージにはちょうどいいかもです!

音質はノーマルとよく比べて参考にして下さい。



価格はバイク屋さんで約80,000.円ちょっと位(工賃込み)でしたが

意外にもネットの販売価格の方が高いところが多いようです




換装してからは取り回しが

ちょっと軽くなったような感じ!

換えてみる価値があるかどうかはあなた次第です!!












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ホンダ  インテグラ  DC700D
ショートスクリーン



発注してから3ヶ月、待ちに待って入荷した

ショートスクリーンをHONDAインテグラに装着しました。


 


インテグラに標準装備されているスクリーンは

防風効果も高く、冬場や高速の走行では非常に満足できますが

反面、ロング過ぎてちょっとスポーティー感に欠けるのと

一番は 夏が暑そう~

 


ということで夏場に向けて、国内のパーツカタログやネットで

ショートスクリーンを探しましたが私の根気の弱さでは見つかりません。

仕方なくノーマルスクリーンをカットする方法を考えていたところ

いつものKERCメンバーがネットで詳しく検索してくれて・・・・ありました



フランス / アルマックス(Ermax)社
                     HONDAインテグラ用ショートスクリーン


(後でわかりましたが日本法人のHPがありました。こちらへ)




 



フランスのHPにユーロ表示価格で日本円に換算すれば約15,000円程度

ちょっとスモークが濃い過ぎじゃないかとは思いましたが

贅沢は言っていられないのであとは国内で手に入る方法がないかを

BH戸畑店長に探してもらったところ

すんなりとヨーロッパでの受注生産なので2ヶ月待ちで入るということで

さっそく発注!!



3ヶ月近くかかりましたが何とか夏にはセーフ!



到着した梱包に貼られていたのがコレ!


 



中に入っていた日本語の説明書がコレ!

 



ノーマルの取付ビス4本をはずして、ショートスクリーンを同じビスで取付けるだけ

取付の穴位置もピッタリと合って加工は不要

気を付けるのはビスの締め過ぎで破損させないようにするだけです。

 




取付けてみてノーマルスクリーンと比較したのがコレ!


●ノーマルスクリーン

 


●アルマックスErmaxショートスクリーン

 


       
         


高さの違いは歴然!

実走すると顔はもちろん胸や肩に風が当たるので涼しいです。

高速走行では風のあたりが強くなりそうですが

何となくフロントが軽くスッキリしたような軽快感があり満足です。



濃い過ぎると思ったスモークもフロントビューをしめてスポーティー感アップ!

目の位置もこんな風にスクリーンに掛らないので走行影響もゼロ!

  
 



全体のパターンがコレ!



 

 

 

 



私はパニアケースを取付けてトップケースをはずしたスタイルが一番かと思います。


日本でも15,000円前後で購入できるので価格もリーズナブル!



インテグラのオーナーでイメージチェンジを考えている方には

お勧めのアイテムです!!











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HONDA-INTEGRA(インテグラ)

NC700D

とうとう愛車の仲間入りとなりました。



★主要スペック
●エンジン種類 水冷4サイクルOHC4バルブ2気筒
●排気量     669cc
●最高出力    50PS (37KW)/6,250rpm
●最大トルク    6.2kgf・m (61N・m)/4,750rpm
●車両重量      238kg (乾燥重量ではなく装備重量と思います)
●シート高          775mm
●変速機            電子式6速(デュアルクラッチトランスミッションDCT)
●ブレーキ     前後ABS付シングルディスクブレーキ
●タイヤ        前120/70ZR17  後160/60ZR17
●燃料容量         14ℓ

★オプション
●HONDA純正/スポーツグリップヒーター
●HONDA純正/ETCアンテナ別体タイプ
●HONDA純正/パニア・トップケース一式
●HONDA純正/ディフレクター
●HONDA純正/ナビゲーションG3

★その他取付
●ACERBIS(ROUGH&ROAD)/ DUAL ROAD ハンドガード

★購入検討を始めたのは・・・・
最近、ツーリングとは別の目的で移動手段としてバイクを使う時に、
スタイルを気にせず気軽に乗れ、取り回しも楽なスクーターの
G-MAX220(PGO)を使うことが多くなりました。

そして1日に400km位を走ることもあり、
最近は排気量と積載量の不足を感じてきたため
スクーターベースで排気量アップをいろいろと考えたのですが、
T-MAXをはじめ日本の大排気量スクーターはどれも
ラゲッジスペース確保のためかリアが「でかく」て好みに合わず

BMWの新型スクーターも期待したのですが、
装備重量が250kgにシート高は810mm
乗り出し価格がオプション無しで予想130~140万円位と聞いて
スクーターとしては価格も重量もシートも高過ぎるので残念ながら却下。


やっぱり以前試乗した「インテグラ」の印象が良く、

リア部分もですが、単体ではカタログ印象よりコンパクトで

●見た目でスクーター的に街中でも気軽に使えそう
●必要に応じてパニア・トップケースを付ければ積載量も納得できる
●マニュアル車と同じ感覚でオートマが楽しめそうな新型DCTへの興味
●基本設計がスポーツバイクなのでスクーター設計とは違う走行運動性能への期待
●さらに長距離の実走行で30km/ℓぐらいという250cc並みの有難い低燃費
●日本車にめずらしく超トルク型エンジンで50ps程度が扱いやすそう


そして、上記のほぼフルオプション装備(ナビ除く)の

乗り出し価格を100万円くらいにできると聞いて

660ccとしては許容できる価格とギリギリの装備重量と思い

最終的に「インテグラ」の購入に踏み切りました。



このインテグラは前回ご紹介したように街中での試乗はすでにしましたが

オーナーによる長距離レビューやオプションなど

情報や写真が少なく最終購入判断の参考には困りました。



今回はそんなレビュー情報を待っている方のために

まだ2000kmですがツーリングで走行したレビューをしたいと思います。



まずは車体色は最後まで「白」と迷って「赤」にしました。

結果は選択に満足しています。

カタログでは普通の赤に見えますが

実際は写真のような「濃いワインカラー」のメタリック

日本的に言えば「あずき色」に近いかな

そして太陽の光が当たればメタリックとすぐ分かるほどキラキラとします。

熟年の方にはこの色が落ち着いていて一番おすすめですね







それではオプションをフル装備した状態と

単体での比較をいろんな角度から写真でご覧下さい。



●オプションのパニアケースとトップケースを取付けた状態

 


 


 


 

  
 
どうですか

フル装備すると意外にかっこいいツアラーに見えませんか




純正品のケースはお値段が少々高いのですがフィット感はさすがです。

特にトップケースの位置が高くなり過ぎずに満足してます。





●そしてケースをひとつづつ外した状態です。

 
 

 
 

 
トップケースだけの写真を撮り忘れてしまいました。イメージでお願いします。



●そして単体での状態です。
 
 

  
 
ケースを取付けていない状態では特にリアのコンパクトさがわかると思います。

低くて、長くて、大きな、ビッグスクーターを並べて比較すればよくわかりますが

スタイルも性格もまったく新しいカテゴリーでスクーターとはやっぱり別物ですね。


そして、一番気になっていた238kgの重量ですが

低重心のためか、左手ハンドル、右手タンデムグリップを持って

取り回ししてもまったく不安はありません。

特に左手がリアブレーキなので安心して振り回せます。

心配は思ってたよりは早く解消されましたね





それでは各細部のレビューをします。

あくまでも単なるバイク好きの素人による評価ですので参考程度にして下さい。




まずは一番気になる2世代目の「DCT」





セルを押してエンジンを掛けると静かな音でパラレルツインのエンジンが目覚めます。

メーターに |-| というマークが2~3秒ほど出ますがコンピータの診断中と思われます。

その間はギアを入れることはできません。

ちなみにサイドスタンドを出しているといつまでもギアは入らないのでご注意!



そして |-| マークが消えたら右グリップのモードボタンを親指で

Dマークに向かって押すとAT(オート)の「D」モードに入ります。



「S」モードの選択ははもう一度Dモードボタンを押します。

ニュートラルから「S」に直接は入れませんね。Dモード経由です。



 
 
走りだしはスクーターのようなスロットルを開けてからのタイムラグはなく

ダイレクトにガツっとつながる感じでダッシュしていきます。

この感覚がDCTの持ち味ですね。



そしてスクーターのCVTとはここから違って

Dモードでゆっくりと加速すると70kmを超えるころには

6速まで自動的にガチャと音を立ててながらシフトアップしていきます。



右手グリップ奥にMT(マニュアル)モード切り替えスイッチがあるので

人差し指で1回押すとMTに切り替わります。

もう一度押すとMTに入れる前のATモードに戻ります。



街中はAT/Dモードで走行していれば交差点やコーナーの減速で

スピードに応じたシフトダウンをやってくれるので楽チンです。

信号で停止するときもシフトダウンしながら1速に戻るのですが

完全に停止するまでは「N」ニュートラルにすることはできません。



そこで走行している時に追い越しをかけるためのシフトダウンですが

スロットルを急激に開けると自動的にシフトダウンをしてくれます。

しかし、この時に何となくノッキング的なポコボコ

というような違和感のある状態が2~3秒続きながら

一時的に、もたつくのがどうも不快と不安を感じます。



特にDモードでこのコンピュータの微妙な判断状態が顕著に表れます。

最初は初期不良による故障じゃないかと思ったぐらいで

これだけはもう少しセッティングでどうにかならなかったのかな・・・・・

(もしかすると燃費向上の究極の選択かもしれませんが・・・)




そこで馴らし終了後、このストレスを解消するためにマニュアル操作をしてみました。

それが左グリップ側にあるマニュアルレバーです。

左手親指で下の「-」をシフトダウン

左手人差指で前方の「+」をシフトアップできるようになっています。


   
 

1世代目のDCTはこれを一度使うと「AT」→「MT」に切り替わると聞いてます。

この2世代目のDCTは「AT」中に任意でシフトをマニュアル操作しても

ATモードは維持するので、必要ない状況になれば、またATモード走行するのです。

これが一番の進化で非常に便利です。



ATモードで走っていて減速したりスロットルを急に開ければ

シフトダウンを自動でやってくれますが

あくまでもコンピュータのデータ操作なので

人間の意志や変化する道路状況にマッチしないことがあるのは当たり前。

なので・・・積極的に自分の意志でATモードのままマニュアル操作すれば

ほとんどがATモードのままでで大丈夫です。

(HONDAさんは「Dモードの不満を言わずに初めからこうしろよ」と言ってるかも・・・)



お任せの時にはシフトアップやシフトダウンもしてくれるこのDCTは

クラッチ操作が無く、シフト操作はラクしたい時に楽をさせてくれる

便利なマニュアル車のようなものと言っていいのではないのでしょうか



そしてDモードを使うのは車の流れと一緒に走る時だけですかね。

ツーリングの時、特にワインディングを元気よく走る時は

ギアチェンジする回転域がDモードより広がる

「Sモード」ベースで必要に応じてマニュアル操作すれば

元気度を維持したまま最適な走りがカバーでき

たぶん普通のマニュアルミッション車よりも速く

また安全に走ることができると思います。



ではマニュアルモードはいつ使うのかということですが

これは直線のないタイトコーナーの続く山道などで

幅広い回転域でギア固定で走る場合などに使う以外は

ほとんど使わなくてよさそうですね。



そして実はマニュアルモードもATの延長で

レッドゾーンに入るとオーバーレブを感知して

強制的にシフトアップするのです。

また各ギアの限界回転数を下回るとシフトダウンします。

もちろん停止すれば1速に戻ります。



さて、DCTの話がだいぶ長くなりましたが



いずれにしてもATモードだけで快適に走れると思うと

コンピューターの判断にストレスが出ることがわかりました。

コンピーターが判断するのをじっと待たずに

自分の感覚と判断を先行させてATモードの間に

適切なマニュアル操作を入れると

ワインディングでもストレス無く快適に使える

進化したオートマチック車であることは間違いないようです。



インテグラのDCTについては以上です。



さて、次からは各箇所を写真で紹介します。



まずはNCシリーズの中でインテグラのみの仕様となる

シルバーのホイールと黒のマフラーエンドが落ち着きがあっていい感じです。



マフラーは静かで適度なパラレルツインのサウンドがあるので

このインテグラの性格上、マフラー交換はしない方が良いと感じます。

(交換して排気音を聞いてみたいという欲求もありますが・・・)






それと、ついでにタイヤを見ていただければわかると思いますが

エッジ少し手前までバンクさせてみましたが、今のところどこも干渉しません。



足を前に置くボードステップなのでバンク感覚がつかめずちょっと不安がありますが

フルバンクにも耐えそうな十分なバンク角も確保しているようなので

普通のバイクと同じようにコーナーに進入してもまったく問題ないようですね。

ちなみにメインスタンドにバンクセンサーらしきものが付いています。

(ボードステップの真後ろに折りたたみのバーステップがほしいです。)



 
 




これが純正ナビ:
ナビゲーションG3(ガーミンzumo660)を取付けたところです。

センターに取り付けられてメーターの視界も干渉しないベストな位置です。

まぁ~お高い純正品なので当たり前ですが・・・

唯一言えば乗車しているとメインキーが隠れるので手さぐり操作ということですね

それと左のコントローラはホンダ純正ナビのみ付くものですが

モニターの位置が近くタッチパネルなのでほとんど使うことがありません。

 
 




これが正面

左の丸いものはナビやスマホを取付けるときのサインハウスのマウントで

下は汎用品のUSB端子付き電源ソケット。

右の台はETC取付マウントを利用したレーダー探知機の取付台。


グリップヒーターは純正の「スポーツグリップヒーター」

グリップ径が細くて温まる時間も早くなかなか良いのですが

右手のヒーター電源コードがなぜか「セルボタン」を押す時に干渉します。

使うのには支障はないのですが、どの機種に付けてももこの位置にくるというのが

HONDA純正オプションなのに不思議であり納得できないところです。

ちなみに位置調整はできないそうです。


 




これが装備品を全て取付けた状態です。








そして各音声はB+COMのミクスチャー経由でこれも同じ

B+COMのトランスミッターでヘルメットスピーカーにブルートゥース接続しています。

インカムも、もちろん同じB+COMのSB213です。









そしてスクリーンにはスリットが入っています。

スクリーンは140Km巡航走行でも快適にサポートしてくれ

直接風が当たることはありません。


ひとつ注文を出せば夏用のショートスクリーン(できればスモークタイプ)を

用意してもらいたいですね

ヨーロッパではすでに出回っているようでかなりスポーティーな

イメージになるそうです。・・・・(日本でもどこかが作ってくれないかな)



 





それとオプションで付けた「ディフレクター」

納車時には付いていなかったので比較することができましたが

取付けしていないときは巻き込み風が膝やすねに当たっていました。

取付けした後は巻き込み風が無くなったので特に高速道や冬場の効果は大きいですね

欲を言えば材質を黒のラバータイプにしてもらったら高級感があってよかったのですが・・・


    
   




サイドパニアケースを取付けるためのオプションの

「パニアサポートステイ」

「パニアステイ(リアカウル)」

「リアキァリアブラケット」です。

オプションカタログを見ると取付ステイの価格が異常に高いのにびっくりしましたが

パニアケースだけを取付けるのにリアカウルを含めて全部交換する必要があり

ホンダのロゴが付いたサイドカバーも加工するようになっています。

価格は工賃込の価格なので高いはずです。



 



パニアケースはケース裏側の筒状のところを突起部分に差し込み

上の取っ手部分にケース上部を差し込みレバーで挟み込む構造です。



ケース外側には車体と同色のナローパニアパネル(オプション)も付けています。

黒いままのケースを取付けて1日走ってみましたが

チョットしまりがなかったのでこのオプションは付けた方が良いですよ



   


トップケースは前から後ろに引っ掛けてレバーで固定します。

背もたれは少し硬めのラバー製でタンデムする方は具合が良さそうです。




一つ欲を言えばキーロックはケースを固定するためのものと

開閉のロックを独立してできる仕組みにしてほしかったですね

ツーリング中、ケースを開きたい時に、その都度メインキーを抜いて

ロック解除しないといけないのは意外に不便を感じるものですよ



    
 





そしてメーターはNCシリーズのDCT仕様と共通です。

豪華さはありませんがシンプルで見やすいです。

 


ニュートラル


 


AT/Dモード

 

   
 
AT/Sモード

 


MT/マニュアルモード


 






 
カウルの左側にはグローブボックス

ボールペンが斜めにしないと入らないぐらいのスペースなので小銭入れ程度です。


右側はパーキングブレーキ

レバーを引いているとインジケータに「P」のランプが点いていますが

慣れないためかついレバー解除をするのを忘れます。

サイドスタンド同様これもレバーを引いていると

ギアが入らない構造でもいいと思います。


忘れて走り出そうとすると気持ちだけ前に行って、急ブレーキが掛るので

何回か立ちごけしそうになりました。お気を付けて・・・・


    







そしてラゲッジスペースですが

ETCは別体型をチョイスして本体をここに入れています。

最初は一番下の書類入れにETC本体を入れていましたが

ETCカート゛の出し入れに備品を全部出さないといけないので

今はバッテリーの開閉ふたにマジックテープで留めています。



スペース全体はジェットヘルメットが入るスペースがありますが

最初からヘルメットを入れるつもりは無いので

常備品のバンク修理道具とカッパとクリーニング用品を入れています。



写真には写っていませんがヘルメットホルダーがシート下に一つ付いていて

携帯工具の中にヘルメットホルダーワイヤーも一つ入っています。


欧米を意識した構造でしょうが、これは面倒です。

本体側に2~3cm程の突起を左右(2個分)につけて、

そこにヘルメットの金具を差し込み、シートを下してロックすれば

抜けないような簡単な構造にしてほしかったですね


   





シート側も半円形にえぐれているので入れるものを「てんこ盛り」にしても

思ったより簡単にシートが閉まってしまいます。


 





ラゲッジスペースには電源ソケットが標準装備されているので

走りながらも充電が出来ます。


     

 



シートにはダンパーがついているので開閉にはチカラがいらず

軽くまた途中で止めることもできます。

後方にはガソリン給油口があり給油はしやすい形状です。

    





シート高は775mmと高さだけは低いので

足を中抜きで入れてシートに座るのは本当に楽ですが

シート下部の横が張り出しているので思ったより

「両足」による足着き性は良くありません。


しかし低重心のためか停止する時も

Uターンする時もぐらつく不安感はほとんどないです。

168cmの私ですが、停止の時は「片足」を出せば

ほとんどベタ足状態にすることができます。




左の後輪ブレーキを掛けると前後が効く構造の

コンビブレーキになっているのでゆっくり停止するときは

左手だけでブレーキングする方が安定して止まれます。

フルブレーキ時はガツンとは効きませんが、非常に扱いやすく

繊細なタッチでも使えるので街中、ワインディング、高速道も

不安を感じることはありませんね。




そしてこのシート形状を見てもらうとわかりますがシートは幅広く

400km以上の長距離ツーリングでもお尻が痛くなることは皆無です。

いい感じのリラックスできるシートでバツグンですね

リアシートはボルト留めでフロントシートとは少し表面材質が違います。



    


走行フィーリングについては

エンジンを含め低重心設計のためコーナーや直進の安定感はバツグンで

やはりスポーツバイクと同じ17インチ採用とフレームの効果も高いようです。



そしてサスペンションは批判する程悪くはないのですが

お世辞にも「しなやかなサス」とは言えませんね

しかし、価格から考えればこれが精一杯ってとこですか。




燃費はワインディングを回して走っても約27km/ℓぐらいが平均で

高速道を利用すればもっと伸びそうな感じで十分に満足しています。



   



ここで文字にちょっと疲れてきたと思うのでツーリング途中の写真でも・・・・どうぞ




 



 











以上が新しく愛車に加わったインテグラの2000km走行レビューです



最初はこのスクーター的なスタイルに抵抗感があり

DCT選択ならNC700Xと思ってましたが

BMW R1200GSとカテゴリーがかぶるのと

G-MAX220の悩み解消とスクーター的な利便性継承を考え

最後まで悩んでこのインテグラにしたのは正解だったのかもしれません。



BMW1200GSやDUCATI-S4RSのような強い個性はありませんが

気取らずにフリーなスタイルで乗れて街中での取り回しや

オートマ(DCT)の利便性も持ちながら

ワインディングではマニュアルスポーツ車と同等の運動性能をもつ

「インテグラ」の守備範囲は非常に大きいと思います。



そして排気量669ccの50馬力で、6500回転でレブリミッターの効く

一瞬非力に思えるトルク型のエンジンですが、DCTとの相性もよく

走ってみると意外に楽しく感じるのは私だけでしょうか




もし購入を迷っている方がいれば思い切ってオーナーになってみてはどうですか


そして走ってみれば、


これからは「これもありかな」と感じることと思います。










そこでインテグラ購入により

今まで活躍してくれたPGO G-MAX220を手放すことにしました。





2年間長距離走行によく耐えていただき

本当にお疲れ様でした。









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