レクサスUX 250h(MZAH1)

レクサスのレンタカーを初めて借りることができた・・・というところから、テンポが速いです。

トヨタレンタカーは、ここ数年、車種の拡充が続いていて、GRシリーズだけでなくて、レクサス車も全国の店舗で借りられるようになってきています。

 

正直、新車販売のいい宣伝ツールになっていると思うですよね。レンタカー。

なにしろ、「すごい金額を払うことになる新車購入の前に”本当にこの車を選んでいいのか？”を体感できる」わけですから。店舗で販売員さんに気を遣いながら、試乗する車両と違って。

 

このUXは、レクサスのオールラインアップの中で、最大の販売台数を誇る車両なのではないかと。

なにしろ小さいです。しかも「流行の」”SUVルック"なので、見晴らしもいい。

荷物室の大きさは、こんな感じ。

走り出す前に「ああ、トヨタハイブリッド車ね。」と思わされる天地方向です。

床面をめくると・・・非常停止版は置くことができる深さです。この下にバッテリーユニットが収容されているんでしょうね。たぶん。

後席はこんな感じ。できるだけシート座面を広く取ろうとするデザインになっています。

本革のシートには、ISOFIXアンカーが装備されています。

この車両、「高級車なんだな。」と思わされる装備がたくさん施されていて・・・

後席は、大形の空調吹き出し口だけでなく、USBソケットも装備。

テールゲートは、電動で開閉となります。

 

すごく楽です。電動テールゲート。正直、世の中は「バックドア付き」以外の車両を見かけることが非常に稀になってしまいましたが、あの手の車両を動かす（特に女性）皆さんが、よくこのバックゲートの開閉時の重さを気にしないな。と思っています。すごく不便ですよね。セダンに比べると。

みんないつもいつも天地方向いっぱいに買い物をするのだろうか・・・

運転席のシートポジションは、３つ記憶できるようになっています。

エアコンは、nanoe機能標準装備。

日産の「アラウンドビューモニター」と同等の機能も装備されています。

駐車場がすごく楽です。

少し笑ってしまったのがこの装備。

 

シガーライターソケットをわざわざ可動型の蓋で隠してあるんです。まあ・・・無駄装備なのですが、この辺りが「高級車」の定義なのかな。と。

シートヒーターだけでなく、ステアリングホイールにもヒーターが組み込まれていました。

「レクサスの一番小さなSUV」なのですが、内装の作りが非常に丁寧です。

ただ、「迷ってるなあ・・・と今回も思わされるのが・・・

スイッチ類のインターフェースの考え方。

ドイツ車を追っているんだと思います。今回は、タッチパネルの他にシフトレバー後方には、ジョグダイヤル・・・

謎のダイヤルは、ここだけじゃなくて・・・

パドルスイッチが装備されたステアリングホイールの先には、ワイパースイッチ・・・の先に何か・・・

ECUのセッティング変更用ジョグダイヤルが・・・運転席に座っている状態で、ステアリングホイールの向こうに手を延ばせと・・・

配置デザインのアイデアとしてはありだと思いますよ。まあ。

ボンネットも両端が持ち上がっていて、見切りがしやすいデザインですし。

右側ジョグダイヤルのサイドは、「オートハイビーム有効化スイッチ」・・・

恐らく・・・なのですが、どこかの自動車メーカが「車両の大きさに関わらず、車のスイッチとはこういうものだ。」という標準デザイン化をしてくれると願っています。

 

現在は、車両ごとに個別のスイッチをデザインしていて・・・大変でしょう。生産管理だけでなく、その車両が生産終了になったのちの保守部品管理も。

車のスイッチって、すごく特殊で、「走行中（スイッチに触るという作業以外のことをしている）に触らないといけない」スイッチなんです。

「人が作業をする内容」そのものは車の大小に関わらず同じなんです。

恐らく「この車メーカのスイッチの感触。大きさ」というものが、ある種、大袈裟な話かもしれないけど、「顧客の囲い込み」の一つのツールになるような予感がしています。

スイッチがいっぱいついているけど、できる限りまあるくデザインされたステアリングホールと

すごく動かしやすい大きなペダルを動かして走り始める。

比較的大きなセンタートンネルが気になっていたけど・・・たぶん・・・この車両「なんちゃってSUV」だ。

そうだった。

「FF車の動きだ。」と思っていたけど、案の定、リヤドライブシャフトは装備されていなかった。

 

レクサスという車両の定義は？

 

ISの時は、「丁寧さ。滑らかさ。」だと思ったけど・・・

このUXは、ISのようなハイブリッド機構のセッティングとはなっていなくて・・・「普通のトヨタハイブリッドカー」の動きだった。

まあ、「車両価格設定の差なんだよ。」ってことだろうけど・・・あのISのセッティングは、やはり相当詰められたものだったんだなあ・・・

 

このUXは、その車両の大きさのゆえに気楽に動かすことができるレクサス車。

な訳だけど、運転している間中、「自分は、今、すごく高級なものを動かしている。」という感覚にはされました。

室内の作りの部分でね。

人が触れる部分にすごく手間が掛かっている車だと思います。レクサス車。

まあ・・・日本人らしい・・・分かりにくい美学です。カタログやWebでは伝えることはできない・・・

 

多分、これから常に意識しなければいけないのは・・・ドイツ車よりもフランス車なのではないかと・・

車両の大きさとしてね。

ここ数年、日本での輸入車販売において、フランス勢の勢力が拡大しているのは、無視できない事実だと思いますよ。

レクサスのこの大きさの車両群や、あるいはマツダ車はね。特に「DS」や「アルピーヌ」がやっていることに注意を払う必要があります。

日本人はやはり「動かしやすい大きさの車」を好みますから。

 

燃費は、17.3km/Litterでした。

 

ヤリスクロスハイブリッド(MXPJ10）

ここのところトヨタSUVの記事が続いています。（というか、トヨタ車の記事が多いか。連続して新型車を投入していますからね。）

 

前回は、トヨタで二番目に大きいSUVの記事でしたが、今回は逆にトヨタで二番目に小さいSUVのお話です。

というより、「２０２１年に最も売れた車の記事」といった方が早いかな。

 

登場した時から、「これは相当売れる」と思っていましたが、案の定、ヤリスが２０２１年の日本車最量販車種になりました。

その中でも、このヤリスクロスが「シリーズのほぼ半数を占める」車両になっています。

（まだ、僅かにオリジナルヤリスの方が台数が多い）

 

「ヤリスの車高（ロードクリアランス）を上げて、SUV風に仕立てた」車両ということなんですが、（実際、この写真でも、相当ホイールハウスに空間があるのがわかります。）

GRヤリスの時も思いましたけど・・・これ・・・ヤリスって名前をつけてしまっていい車両なんですかね？だいぶ形が違う・・・

 

前回記事にしたランドクルーザープラドが「砂漠の人々から絶大な信頼を得ている究極SUV」だとすれば、このヤリスクロスはまたその逆サイド側の究極形態です。

なにしろ、「リヤドライブシャフトが無い”なんちゃってSUV”車両」ですから。

 

リヤハッチゲートを開けるとこんな感じ。

考え方ですけど・・・「床面が上がっていると手提げ類が出し入れしやすい」という言い方もアリかと思います。

（Hondaのあの"極低床フロア”は、本当にすごいことなんですよ。）

オリジナルヤリスより荷物室は大きいと思います。フロアとテールゲートの間は、大きな段差があるんですけどね。

この車両、ハイブリッドカーなのですが、トヨタハイブリッド方式の車両としては、荷物室の狭さを感じさせないデザインになっています。

後席も・・・そもそもオリジナルヤリスとデザインが違う・・・というか、正直、ホイールベース自体も延長されているのではないかと。

オリジナルのヤリスは、「後ろにいつも人を乗せる人は、”狭い車だ。”と思うだろうな。」と感じますが、このヤリスクロスは足元空間に余裕があります。

 

天井の形も全然違います。

最近の車両って、天井に凹凸がある車両が増えていますよね。

この車両のすごくいいところは、「左右の見切りがすごくいいこと」

初代トヨタ86以降、トヨタ車のデザインでたびたび現れているのですが、ボンネットの端が持ち上げられていることによって、車体の幅を認識しやすくなっています。まあ、実際のところは、この写真の通りで、タイヤを収納するフェンダー分が膨らんでいるんですけどね。

それでも、運転席からは、すごく「見切りがいいボディデザイン」と思わされます。

といっても、「車高が上がったSUVデザイン」なので、ウエストラインから下の死角が増えていることは意識すべきです。特に小さなお子さんがいる家庭では。

ダッシュボードデザインもね・・・

私は、てっきり「GRヤリスを成立させる為にこの台数が出るヤリスクロスが存在している。」と思っていたのですが、GRヤリスとの部品共用化は・・・目に見える範囲では、あまり図られていないなあ・・・

 

アレ・・・GRヤリスって相当すごいことですよ。世界で一番大きな自動車メーカーがあのような「台数が出ない競技ベース車両」を量産しているということは。

（トヨタはそれを認識していたから、８６もGRスープラも他社と協業してきた。）

 

オリジナルヤリスと同じ部品だろうな。というところはココ。

普通のペダル配置ですが、ブレーキペダルは分厚いものが装備されています。

フロントシートも・・・ひょっとしたら・・・共通部品かも。

最近、この手の「ヘッドレスト一体形シート」が増えてきましたよね。

ヘッドレストを外されてしまって、事故を起こされると重大な事態になるので、そのような事態を防ぐためかと。

 

走行させてみると、オリジナルヤリスの美点を引き継いでいます。

ただ、車高そのものが上がってしまっているので、オリジナルヤリスのように「旋回時にクリッピングポイントを攻めよう」という気にはならないです。（多分、車両の素性そのものは、それができてしまうと思わされました。）

 

ハイブリッド機構を備えているので、たくさんアクセルを踏まなくても加速してくれるし、何より静か。

まあ・・・日本で一番売れている車両の双璧を成している理由はわかります。運転しやすいです。何より「楽」。街中を走らせることが。

 

私は、現行Fitが「日本車のベーシック」だと思っていますが、「Fitは相当割を食っているだろうな」と思わされます。このヤリスクロスに乗ってしまうと。

オリジナルヤリスで気になった「小さくて、すごく動かしやすいけど、少々小さすぎるかな。」という”弱点”の部分が、全部消し込まれていますから。このヤリスクロスは。

 

 

ランドクルーザープラド(J15）

今年最後の記事になります。

中東の砂漠地域がニュースになった時に必ず映る車。ランドクルーザープラドです。

SUVというカテゴリーが世界中で流行っていますが、あの砂漠地帯では、「トヨタの車高が高い車」以外は、ほぼ映り込むことがないです。

「車が故障するということは、命に直結する。」ことを理解している人々が、自然と選んでいる車（メーカー）なのだと思います。

例えば、「似たような車」の例は、こんな感じ。

三者三様です。同じように車高（ロードクリアランス）が高い車でも。

フロントウインドシールドの立て方が全然違います。

同様にリヤのハッチゲートの角度の取り方も。

 

端的に違いが現れるのはココ。

ゲレンデワーゲンとランドクルーザープラドは、相当なロードクリアランスを保持していますが、CX-8はそこまで高い位置にフロア配置していません。

 

実際、ランドクルーザープラドのロードクリアランスは、こんな感じになります。

ヘルメットが丸々下に潜り込んでしまいます。

ということは・・・乗り降りはすごくしにくいです。運転席から、足を下ろした時に他のSUV車両だと「地面を探す。」動作が必要になりますが、このプラドの場合は、そんなことは初めから諦めることになります。

 

大きな車体ですが・・・

荷物が積めない・・・

３列シート車でした。

３列シートといっても・・・

ミニバンのような「便利さ」を求めてはいけません。

体を捻って３列目シートに乗り込みます。

足先が、２列目シートの下に入るので、大人も座ることはできます。が・・・

まあ、この手の車両で「３列目シートがまともなもの」を選びたいのであれば、レンジローバーディスカバリーにしてください。

あちらは、天井のデザインから「３列目シートを成立させる。」形になっていますから。

こんな感じの３列目ヘッドレストではないですしね。

あくまでも「補助席」です。ランドクルーザープラドの場合は。

「大きい車体だ」

ということを常に意識させられます。この不恰好なキノコ形ミラーにだいぶ助けられました。

設計自体は、だいぶ古いんだなと思わされます。

例えば内装のシボの掛け方とか、シルバー色の使い方とか。

90年代を彷彿させるデザインです。

この車両独自の装備だと思ったのは、このスイッチ。

ものすごく素っ気ない。実用一点張りのデザインです。

レンジローバーだと、この辺りは全部液晶で処置させているんだと思います。

（長期信頼性との引き換えです。私は最近の外車で流行っている液晶装備使いまくりのデザインを非常に疑念の目で見ています。）

 

このスイッチを触れることはなく、運転を開始すると・・・

この車両のエンジン・・・ディーゼル？？？？

そう思わされました。発進直後から。

すごく力強い一定のトルクが低い回転数から発生している・・・いや、でもこの回転の上がり方は・・・でも、レッドゾーン指定が5500rpm・・・ディーゼル・・・いやいやガソリンエンジン・・・なんだろう。

 

もし、ディーゼルエンジンで、この回転の上がり方だったとしたらマツダのディーゼルにとって、脅威だ。5500rpmのレッドゾーン指定というところも・・・

 

まあ、世の中の人々がこの手の車両を選択するようになったのもわからないでもないな。と思います。

ものすごく見晴らしがいい。と・・・隣にエルフが並んだ。

ああ、なんだ。そういうことか。トラックと同じ構造なんだ。この車両。

違いは、「運転席の下にエンジンを収納するのではなくて、ちゃんとボンネットが存在している。」こと。

 

エルフと同じ着座位置だもんね。そりゃ見晴らしがいいわけだよ。

乗り心地も良好。ターンインの時にグラっとすることもない。

ただ・・・高速道路はあまり得意な車両ではありません。

ああ、いや、パワーがないとか、動力系の話ではないです。必要十分なパワーがあります。この車両。

ただ、舗装路面の轍を拾いやすい・・・というか、路面の凹凸に対して、フロント側が動きやすいので、しっかりステアリングホールを持っている必要があります。常に。

制限速度以上のスピードを出そうなんて考えないです。（たまにプラドで首都高を馬鹿な運転をしている人がいますよね。”何も知らないって幸せだな。”と思います。）

 

「高速道路で楽ができるSUV」を選びたいなら、似たような形の他の車をどうぞ。

 

このランドクルーザープラドが活躍する場は、例えば・・・今、豪雪と戦っている地域の方々とか。

レンジローバーの方が、豪雪地帯向けの快適装備がいっぱいついていますが、「生活の道具」なら、断然、こちらのプラドです。

なんといっても、「ランドなクルーザー」ですから。

車名が、その車両の性格を表していますよ。

 

ガソリンスタンドで燃料補給を・・・

よりによって、燃料種別の表記が何もない。

「多分ガソリン車だ・・・」

念の為、車検証を取り出す羽目になりましたよ。不安で。

そう、やっぱりガソリン車でした。確認してよかった。

燃費は、10.0km/Litterでした。

 

 

ミラージュ(A03A）

このBlogで三菱の車両を扱うのは・・・デリカD：５以来かと思います。

 

大変申し訳ないけど・・・走り始めてすぐに感じたのは、「久しぶりに変な車を借りてしまった・・・こんな車両が、まだ日本車で存在したんだ・・・」

 

リヤサスペンションの動きが・・・ものすごくドタバタ。

参ったなあ・・・これは・・・なんでこんなセッティングなんだ？

パワーステアリングも・・・この車両は、おそらく電動・・・久しぶりに「電動パワーステアリング」感溢れるステアリングホイールの操作となっています。

（少々、ぐにゃっとした感覚が伝わってきた後、車両が旋回を開始する。）

ドアノブがね。

思い出せないんですよ。引き上げるタイプのドアノブの車両。いつ以来だろう・・・この10年・・・あったかなあ・・・

９０度には、開ききらないドア。

後席は、こんな感じです。今回の車両は、全席に黒いシートカバーが装着されていました。

わかり・・・ますかね？

後席足元空間は、こんな感じ。

前席を高い位置に持ち上げることで、後席の人の足をすっぽり前席下に入れられるようにしてあるんです。おそらく日本車で最も小さい普通小型車になると思うのですが、この工夫でそんなに後席に狭さを感じさせません。

荷物室は、こんな感じ。

リヤホイールハウスギリギリの位置に後席が存在しているので、そう荷物は積み込めません。

床のトレイを上げると、立派なプラスチック製二重底トレイが装備されています。

前席は、高い位置に座らせる形で、ペダルも・・・ごく普通のデザインのものになっています。

久しぶり・・・という言葉を何度も使ってしまいますが、エアバックスペースがこんなに目立つステアリングホイールって・・・本当に久しぶり。

 

CVT車両・・・なんだと思います。

必要十分なパワーが与えられています。そんなにうるさくも感じない。

一般道で、あまりにドタバタ動くリヤサスペンションは・・・高速道路では、フラットな働きをします。ホッとしました。本当に。

このエアコン吹出し口を見て思ったのは・・・あの車両に似たパーツだな。と・・・

ええ、マーチですよ。マーチ。あのエアコン吹き出し口のデザインとよく似てる。

そんなことを考えながらドライブをしていたのですが・・・ダメですかね。マーチとこのミラージュを兄弟車として、日本で販売するの。

 

軽自動車では既に実現できているわけですから。

 

マーチもミラージュも放置されてはや10年・・・ですか。

今回、まさかこの車両が借りられると思っていませんでした。辛い・・・ですよねえ・・・軽自動車が４割を占めてしまう構造になったこの国で、この大きさの車両を販売し続けるのは。

（マーチもミラージュももはや外国車扱いだったはずです。日本国内では生産していない。）

 

まあこの車両のハンコを押す前に・・・マーチだけでなく、パッソも試乗することをお勧めします。

貴重なこの大きさの普通乗用車です。ミラージュとマーチとパッソ&ブーンは。

免許取り立ての人たちは、軽自動車ではなく、この大きさの車で練習するべきなんですよね。

軽自動車は、万が一の場合、転倒しますから。あの車幅と車高ゆえに。

 

燃費は、16.5km/Litterでした。

 

イベントバナー

 

IS300h(E3）

初めてのLEXUSです。

14年にわたるこのBlogでやっと乗ることができた「初めてのレクサス車」になります。

レクサスの車両群で、「一番小さな４ドアセダン」のISになります。

 

恐らく、トヨタ側でマークXが消滅した状況で、フルモデルチェンジさせることは難しい立場になっているかと・・・

 

このISって登場してから相当な時間が経過しているのですが、最新のマイナーチェンジでやっと「見ることができるデザイン」になりました。

 

やっとカッコ良くなりましたよね。トヨタの車両デザインには、何も期待しないようにしていますが、このISは、だいぶまともになったと思います。フルモデルチェンジ投資はしないと決断されてしまったところが惜しい。（多分、このデザインで販売台数が上向かなかったら、そのままモデル廃止か？）

 

セダンが絶滅危惧種となって久しいのですが、日本での変化が、今や全世界的な潮流になってしまっています。

セダンが廃れた理由の最たるものが、「後席の人にのしかかる天井&リヤウインドシールド」だったと思うのですが、これだけ世の中に「背が高い&リヤハッチゲート車」が溢れるようになると、振り子は再び元に戻してもいいのかもしれません。

 

すなわち「カッコ最優先のセダン（４ドア車）」が受け入れられる世の中が来るのではないか？

そう思わされます。このISを見ていると。

 

メルセデスベンツが、日本から相当に遅れて「４ドアクーペ」（初代CLS）を世に問うたわけですが、あのような「デザイン優先の４ドア車」であれば、今後もセダンの形態は生き残っていけるように思えます。

もう、世の中の大多数の人々は、「実用性は、箱型の車に求めればいい」時代になっているんですよ。４ドアセダンではなくてね。

 

そう思わされたのは、「ドアが４枚あることの便利さ。」

運転している最中に何度か、「そうか、この車両は２ドアスポーツカーじゃないんだ。」と思わされました。

このドアスペースがある分、左後方の視界が開けていて、レーンチェンジの時にホッとすることと、やはりバック等の荷物の出し入れが楽なんです。

後席に大人二人が座れることができれば、十分。

高級車らしく、きちんとゲートアームにプラスチックカバーがかかったトランクルームは・・・

フルサイズのゴルフバックは・・・真横には積み込めないかな？今回は試さなかったけど。

運転席に座って、インパネ類の操作を開始すると・・・少々戸惑いました。

「レクサスって海外が主戦場の車両なんだな。」と強く思わされたというか・・・

操作体系が、「日本車ではない。」んです。

すごく外車・・・それもドイツ車を意識した操作体系の車両だと思いました。

正直、統一されていないんです。「必要としている結果（目的地）に対して、操作をしなければいけないスイッチ類」が。

 

ディスプレーは、タッチ操作可能で、トラックパッドもあって、大きなダイヤル操作もある。

でも、エアコンとオーディオ関係は、ずらっと並んだスイッチ操作。

 

BMW・・・というよりもメルセデスベンツの操作体系にすごく近いと思います。

Audiは、まだ優しいですから。（日本車に近い。ジャガーランドローバー程ではないにしても。）

 

走り出してすぐに感じたのは、「結構、路面状況を正確に伝えるセッティングになっているな。」

「人によっては・・・これは、”乗り心地が悪い車”と判定する人もいるんだろうなあ・・・」

この印象は、高速道路に入ると一気に変わります。

この車両、「高速道路向けのセッティング」が施されている車両です。

80km/hを超えたあたりから、車両の振る舞いがものすごくフラットになります。

一般道では、体が揺さぶられるように感じられたショックアブソーバーの動きが、高速道路ではものすごく滑らか。

継ぎ目を超えても、車体そのものが揺さぶられる感覚は無くなります。

 

それ以上にものすごく驚かされたのが・・・

この車両、「ハイブリッドカーだった。」

高速道路に乗ってから、「今、このエンジン何回転ぐらい回しているんだろう？」とふっとメーターパネルを見ると・・・・

 

タコメーターがない。

 

・・・・なんだ？この左側の表示・・・アナログ指針なのに・・・ん？回生？？が表記され・・・え？ハイブリッドカーか？これ？？？

 

衝撃だった。

 

変なことを書いていると思われるかもしれないけど・・・

私は、車両を動かし始めて、最初の交差点を旋回したところで、大体判定するんです。

「今日、借りた車は、どんな動きをする車両か」

 

高速道路をメーターフルスケールまで引っ張らなくても、大体わかる。

「一番最初の交差点での印象は、その車両の性格を決定づけている。」

 

こんなこと、初めてなんです。

「自分が、機関方式の根本を見落とした。判定できなかった。そもそも今日、借りた”初めてのレクサス”は、ガソリン車だと思い込んでいた。高速道路を走るまで。」

 

乗り込む前にトランクルームを見てしまったせいなのか・・・

私の「トヨタハイブリッドカー」の印象は、「トランクルームがとにかく狭い。荷物を乗せられるハイブリッドカーに乗りたいのなら、Honda車を選べ。」

 

出発前に見たISのトランクルームは・・・「４ドアセダンだから、こんなもの」という思い込みがあったのか・・・あるいは、カローラスポーツの衝撃からズレが大きくなっているのか・・・

 

衝撃のハイブリッドカー・・・わからなかった。ガソリン車なのか、ハイブリッドカーなのか、その動きからは判定できなかった。

 

通常、ハイブリッドカーは、加速と減速の時に「その独特の振る舞い」を見せるはずなんです。

すなわち、「ある程度の速度に達したところで、モーターからエンジンに切り替わる時の振動とアクセルに伝わる加速感の違い」と「ブレーキペダルを踏んだ時に一定減速させることの難しさ」を。

 

駆動側での機構切り替え制御を行うことと、ブレーキは、電動&油圧機構の協調制御を行わなければいけない複雑さ。

 

それをこのレクサス車は・・・何も感じさせなかった。私が認識できなかった。

ものすごくスムーズな動きをする車両。

 

今の時代、外車を借りることは容易なんです。

でも、レクサスはなかなかレンタカーで借りられない。

 

世界一の自動車メーカーが存在するこの国は・・・それでも自分たちがてっぺんに立ったという自覚がなく、今もヨーロッパメーカーを追っている。特にドイツの車両群を。

 

BMWのドアの音と駆動系の滑らかさ。

メルセデス・ベンツのドアを閉めた瞬間の静けさ。

Audiのステアリングホイールを回したときのパワーステアリングの感触。

 

この日本を代表する高級車ブランド、レクサスは？

 

「滑らかさ。自然な振る舞い」かな。

 

他のどの高級車ブランドとも違う。すごく分かりにくい「優秀さ」

 

日本人らしいと思います。カタログに書いてあるわけでもない。外観からこれ見よがしの振る舞いをするわけでもない。

 

私の周りのドイツ車オーナーは、実際、１度乗り換えた時点で、そのブランドを継続しないメンバーが大半。

みんな、故障の多さと維持費に閉口してね。

 

ブランドの確立に未だ苦闘しているようですが、ちゃんと消費者の皆さんは見ていると思いますよ。

レクサスは、いい車を作っています。

このカッコよくなったISを借りることができてよかった。

多分、そのブランドを広めるきっかけは、SUVだけでなく、ハッチバック系の小さな車両の展開だと思います。

ドイツの車両群も、「ハッチバックの小さな車両」を揃えるようになってから、日本で見かけることが多くなったでしょ？ものすごく。

 

例えば、「レクサスの軽自動車」とか。

大丈夫ですよ。レクサスの軽自動車。400万円のプラスタグをつけても。それで世界を侵攻するんです。

ほら、時代は「環境に優しい」を求めてるんでしょ？ものすごく欺瞞に満ちている大陸の方々は。

燃費は、16.2km/Litterでした。

 

 

 

セレナ　ハイウェイスター(C27）

久々の三列シート車の話です。日産の車を取り上げること自体がかなり久しぶり・・・

日産って、新型車両が出ることが少ないので、自然とこのBlogで取り上げる回数も減ってしまったんですよね。

 

私は、三列シート車が嫌いです。なので、このセレナも・・・何も期待していませんでした。

イベントごとでどうしてもこの手の「背が高いミニバン」が必要になって手配しただけだったので。

 

まあ、さすがです。背が高くて、真四角なボディなので、各席も荷物室も余裕があります。

サイドガラスに「網戸」があって、日差しを防ぎながら視界が確保できているのがすごく便利でした。

まあ・・・エルグランドだったら、三列目のシートもそのままで、荷物も置くことができたのでしょうが・・・

ひとまわり小さいこのセレナの場合は、三列目はさっさと折り畳んで、一日使っていました。

折り畳み作業がね・・・ちょっと手間取った。どうやって座席を片付けるのか分かりにくくて。

ただ、この車両の場合は、ちゃんと小さな固定用フックがあったので、（そのフックを引っ掛ける位置が分からなくてウロウロしたんだけど。）走行中もトヨタ車のように後方からバタバタ座席が揺れるような音が出なかったです。

 

この手の車両が嫌いな理由は、挙げればキリがないのですが・・・なんと言ってもこの大きなリヤゲートがね。

皆さん、よくこれを開閉しているなあ・・・と。すごく重いですよ。これ。ゲートが大きい分。

で、途中で気がついたんです。

なん・・・だ・・・これ？なんで、ガスダンパーが何本もゲートに取り付いているんだ？こんなにダンパーがあるのになんでこんなにゲートが重いんだ？

 

ん？？？？

ナンバープレートのあたりを触っていたら・・・こんな感じになりました。

この車両、「リヤゲートのガラスの部分だけ」開くことができるんです。

なんだ、こっちの方が全然楽じゃないか。荷物の出し入れ。

皆さん・・・おそらく、普段はこのガラス部分だけ開閉しているってことですかね？

ボディサイドには、S-HYBRIDの文字。

まあ・・・いわゆる「マイルドハイブリッド」ってやつなんでしょうね。

全く何も期待せずに走り出す。

 

と・・・静かです。

ものすごく静か。この車両。

フルハイブリッドカーではないので、走行中にエンジンが停止することはないのですが・・・

それにしても、とにかく静か。タイヤからのロードノイズもすごく抑えられています。驚いた。

それと日産お得意の装備「プロパイロット」は・・・

まあ、時間が経過するにつれて、ソフトウエアが改善されているんだな。と思いました。

相変わらず、「路面を左右方向に常時スキャンしていることをステアリングホイールに伝えてしまう。」構造の技術ですが、「車に逆らわない」ことを心がければ、確かにすごく楽をさせてもらえる技術だとは思いました。

 

三列シート車が嫌いな理由は、挙げればキリがなくて・・・（２回目）

この手のボディは、とにかく死角が大きいことが・・・正直、小さなお子さんがいるご家庭で、よくこの手の車両を保有しているよなあ・・・と・・・

せいぜい許せるのは、シエンタとかフリードまでですよ。三列シート車の視界で満足な車両は。

そんなことを思いながら、丸一日このセレナをドライブしていたのですが・・・

「この手のボディの死角をいかに減らしていくか」にものすごく腐心している車両だと思いました。

まず、この「電子式ルームミラー」

日産車お得意の装備なのですが、このセレナで、「本当に便利な装備」だと思いました。

なんといっても、従来のミラーだと、「ガラスエリアの範囲しか確認できない。」のですが、この電子ミラーだと「リヤゲートの外の世界」を運転席にいながらにして確認できるのですから。

 

それと日産車お得意の装備といえばこれ。

アラウンドビューモニターですよ。

ものすごく駐車場でのバックが楽。周辺の障害物もよく確認ができます。

 

一番感心したのは、この装備でした。

わかりますかね？

左手の丸いエアコンボタン（AUTO）の上に「CAMERA」の長方形ボタンが存在することが。

 

ああ・・・外車でもあります。この手の「車両が備えている周辺カメラをドライバーが任意のタイミングで表示できるようにするボタン」が。

でも、このセレナのボタンは、本当によく考えられて設置されていると思いました。

必要な時に「スッと」左手を伸ばして、左側の側溝の様子等を確認できるんです。カメラを起動して。

 

日産車の例に漏れず、このモデルになって相当な期間が経過しているのですが・・・

このクラスの車両としては、今も販売台数が非常に力強い理由がよくわかりました。

ものすごく「この手の便利な車両ゆえの欠点」を消し込もうと一生懸命考えられているんです。

 

それは走りにも。

本当に・・・全く期待していないです。三列シート車の走りに。

走り出した時に「すごく静かな車両だ。」と感心させられたのですが、それだけではなく、高速道路での中間加速もすごくしやすい。

明らかにトヨタのノアやBOXYのガソリン車より楽です。マイルドハイブリッド機構のおかげですかねえ・・・

 

それと、旋回の仕方が・・・

いや・・・シートポジションを決めた時にね。

「なんかこの車両・・・着座位置が低く感じる・・・というか、ハンドルをできる限り水平にできるようにボジション設計されているような・・・」

とは思っていたんです。

まあ、実際の構造はこんな感じで、ステップがある（Honda車より明らかに重心は高い）構造の車両で、シートも分厚いだけでなく、ステアリングコラムも「立っている」車両なのですが。

 

この車両、走っていて「すごくよく走る気分」にさせてくれるんです。

足回りのセッティングだけじゃなくて、このシートポジションに私は秘密があるのでは？と・・・

 

気分良く走らせている最中に考えていたのは・・・

「そういえば、セレナってかつてNISMO仕様が存在していたよな。」

 

多分、この車両の素性を活かせば、NISMOセッティングが決まるとわかっていたんですね。関係者の皆さん。

残念ながら、今では廃版になってしまったようですが。

 

こんなに気分良く走ることができる三列シート車は初めてです。

何も期待していなかった分、非常に驚かされました。

 

最後の最後にもう一つ驚かされたことが。

この車両、給油キャップが必要ない車両でした。

あのCIVIC TYPE-R以来の装備です。

すごく便利・・・なのですが、私は継ぎ足し給油でぎゅうぎゅうにガソリンを入れたい人なので、ちょっと不便だったかな。（継ぎ足し給油厳禁です。真似しないでください。）

燃費は、8km/litterでした。

 

GRヤリスRZ(PA1）

今回は、販売が開始される前から伝説になることが定められていた車両のお話です。

WRC制圧の為に作られた車両。

先日開催されたサファリラリーにおいて、勝田選手の息子さんが２７年ぶりに日本人ドライバーとして表彰台に上がったことでも話題になりました。

 

今年で終了してしまうWRカー規定の為に、たった1年の活動の為に開発、投入された車両です。

トップルーフは、カーボン材で作られているこの車両は・・・ヤリスの名前を冠していますが、正直どこまで部品共通化が図られているのか・・・

Aビラーから先の部分が、オリジナルヤリスなのかと思ったのですが・・・カナード付きのバンパー。

GRシリーズ統一デザイン。

いつも通りの文法です。「ダミーパネルを外せば、空気を利用できるよ」

大形のドアパネルなんて、サッシュレス構造ですからね。久々に見ました。この構造のドア。

オリジナルヤリスと全然違うデザインのハッチゲート。

フレームデザインが、異常にごっついです。

ペラペラのフロアマットを外してみると・・・スペアタイヤ・・・ではなく、バッテリーが鎮座する構造でした。

スリットが入ったローターの車両は、このBlogで初めて紹介すると思います。

トヨタ車で久々に・・・本当に久々に日本メーカー製タイヤが装着されていました。

超扁平タイヤですが、乗り心地は思いのほか良かったです。ダートトライアル車両のように段差を超えてすぐにボディの揺れが収まるようなセッティングまで追い込まれていませんが、それでも体がゆさぶられることは少ないセッティングになっています。

 

リヤサスペンションにドライブシャフトが貫通しているAWD車両です。

ショックアブソーバー別置式のスプリングを支えるロアアームが非常に肉厚があるプレス材になっています。

「趣味の車」のはずですが、相当な量を捌くことを前提に量産設計されていることがこのデザインからも読み取れます。

GRスープラに比べると横幅があるシートです。

GRマークが入っているヘッドレストも調整式であり、シート各部の張り出しも少ないながら、きちんと体を支えてくれます。

太いサイドシルを跨いで・・・

 

このスライド幅のシート後方になんとか体を捻じ込むと・・・

４人乗りのスペースが現れます。

トヨタ８６より広いです。後席。ただ・・・

外観からの想像通りです。

空力優先で猛烈な勢いで下がるルーフのおかげで、シートに座ると頭が当たります。

まあ・・・トヨタ86と・・・変わらない頭の下げ方・・・かな？

後方視界は、一般的なハッチバック車両と比べてはいけません。

マツダ車よりも確実に後方視界は狭いです。

モータースポーツ用車両の証。

太いグリップのハンドブレーキが装備されています。

ただペダルが・・・

最近のトヨタ車としては珍しく、「普通のペダルデザイン」

きちんと滑り止め処理はされているので、ヒール&トーもすぐにできたのですが、あのカムリですら立派なペダルが装備されているのを見ていたので、この点は意外でした。

このセンターコンソール周辺とか・・・せめて、ダッシュボードはオリジナルヤリスと共通のものが使われていると期待していたのですが・・・

もう、ぜんっぜん別物です。

オリジナルヤリスとの共通点を探すよりも・・・ヤリスクロスと部品共通化が図られているのか？

あれ？

そうじゃなくて、このGRヤリスの為に後からヤリスクロスという量が捌ける企画が立ち上がったのか？

「この車両、６速仕様です。操作の仕方、分かりますか？」

定員さんに心配されながら、発進。

操作感は、あのタイプRと違って、すごく自然な感じ。

と・・・いきなりエンスト。

私は、アイドリングのままクラッチを繋ぐ流儀だけど・・・この過給器付きエンジンは、少々下のトルクが薄いらしい。

ハッとする程細いステアリングポークを操作して、最初の交差点をターンする。

この車両が、グラベル用にセッティングされていることが・・・そう、かつて少しだけ動かしたダートトライアル用車両群は、全てステリングポークは細かった。

フルターンさせることを前提としたステアリングホイールデザインとギヤ比セッティング。

「なんでもできる。」

最初の旋回でそう思わされてしまった。

「このダイヤルは触らないでおこう。」

GRスープラと違って、すぐに「何ができて、何ができないか」を悟ることができるボディの大きさと動き。

AWDマシン故なのか、普段ドライブしている車両群に近い大きさのせいなのか・・・

 

NISSAN GT-Rはバカな運転をしているドライバーが多いけど・・・

以前、高速道路であまりに無礼な振る舞いをするNISSAN GT-Rを1300ccのデミオで追い込んだことがある。

混雑している一番左側の車線に逃げ込まれてしまったけど、あのような動きができるのは、AWDマシンだからなんだろう。

 

このGRヤリスは、基本的にはアンダーステアセッティングの車両。

旋回中にアクセルを踏んで行ってもなんとか曲がれてしまう。（車体が外に膨らんでいくのは認識できるけど、ステアリング操作に頼って旋回できてしまう。）

正直、パワーがものすごくある感覚はない。

電子制御スロットルの制御のせいなのか、あるいは少々大きいタービンを備えているのか・・・出力の立ち上がり方が予測通りなので、GRスープラのように常にトラクションコントロールの介入に身構えている必要はない車両。

困ってしまったのは、安全装備の制御の仕方。

このセンタートレース機能が・・・私の感覚とずれていて、「ものすごく左に寄りたがる」動きをする。

非常に疲れてしまって・・・とうとう最後には「切」にしてしまいました。

折り合いの付け方なんでしょうけどね。

どうにも私には、トヨタ車の安全装備セッティングは「お前の動き、信じていいのかよ？」と悪態をつき続けることになります。有効にしている間中。

 

「この車、運転楽しい？」

と聞かれると・・・正直、困る。

「なんでもできる。」という感覚と、「運転が楽しい。」感覚は全くの別物。

比較的高い位置にアップライトな姿勢で座らされるせいなのか・・・

「運転が楽しいかどうかなんて関係ない。この車両は世界で一番厳密な測定器（時計）を相手にする世界で生きる車両。」そんな感覚がつきまとう車です。

 

今後のWRC車両規定次第なのでしょうが、フルモデルチェンジがされることはない一代限りの企画のような気がします。

そういった意味でも、伝説になることが義務付けられている車両なんでしょうね。

できる限り長く生産されることを願っています。

 

燃費は、12.2km/Litterでした。

 

 

GRスープラSZ（DB82)

「スープラ」という車名の車が再び販売されるようになるとはねえ・・・このハイブリッドカー全盛の時代に。

 

私の中では、フェアレディZは印象に残っていても、スープラという車名は・・・

「別に。」

フェアレディZは、街で見かけることが多いせいかもしれません。それも現行生産モデルのZ34よりもZ33の方が、見かけることが多い。通勤途中に必ず２台のZ33が走っているのを見かけますから。どちらも女性の運転。（車通勤のようです。）

自宅周辺にもZ33は多数駐車されていて・・・Z34は・・・あったかな？

スープラなんて・・・最後の生産モデルをずっと大事に乗っていた家があったけど、ここ数年でレクサスのLSに入れ替わっていた。

 

そんな「スポーツカー受難の時代」にまさか「昔、そんな車名の車があった」という車両が復活してくるとは・・・ノスタル爺？この企画の関係者。

 

格好も・・・まあ、トヨタデザインですから。

全くかっこいいと思いません。そこに輪をかけてBMWが絡んでいるとなると・・・無駄な線を入れたがる外観デザインになります。

 

穴がたくさん開いています。

 

 

とにかく穴が開きまくり。

でも、実際にはダミーパネルなんです。

競技用車両に改造することを考えて、「黒い樹脂パーツを外せば、空気を利用できるようになるよ。」という構造になっているみたいです。

ボディー後端部は、ディフューザー形状になっていますが・・・

マフラーが窮屈そうに収まっています。色々な規制に対応しようとするとマフラーはこの位置に追いやられてしまうようです。エンジンパワー最優先で考えれば、できるだけ配管は曲げたくないものなのですが。

この車両、国土交通省審査は比較的古い時期に通したようです。今では撤廃された後輪周辺のおバカカバーが強制的に取り付けられてしまっています。

 

装着タイヤは、ミシュランの最高峰スポーツタイヤです。

極薄扁平タイヤなのですが、シビックタイプRのように「接地面積の広い広いタイヤが旋回を開始するまでの間」を感じることはないセッティングです。

（あの「間」は、タイヤの特性だったのか、電子制御によるものなのか・・・）

 

ミシュランタイヤって、タイヤ表面の刻印（フォント）のエッジが立っていますよね。日本メーカや韓国メーカー製に比べるとすごく写真写りがいいデザインです。

「今も我々は、ほぼ全ての世界選手権を制覇し続けている世界トップクラスのタイヤメーカーだ。」という自信の現れなのか・・・

 

というか、ここ数年の日本自動車メーカーの装着タイヤをチェックしていると・・・日本のタイヤメーカーって生き抜いていけますかね？大丈夫かな。ほんと。

リヤゲートを開くと・・・

ゴルフバックを入れようとは思いません。絶対。

あのマツダロードスターに比べると・・・少しはゴルフバックを入れやす・・・多分。いや・・・試そうと思わない構造・・・

ぐいぐいカバーをめくっていくと・・・多分・・・スピーカーかな。っていうか、スープラって二人乗りなんですね。フェアレディZも二人乗りだったけど。

車体が大きいので、ちんまりした後席シートでもあるのだと思い込んでいました。

非常に不思議だったのが、この大きな大きなリヤゲート。

軽いんです。

フェアレディZに比べたら、格段に軽い。

でも、プリウスPHVのような複合材ではないです。全部スチール材というわけではないのでしょうが、非常に不思議な造形と重量のリヤゲートになっています。

 

大柄な車体に似合わず、シートは・・・人によっては「小ぶり」「幅が狭い」と思うかもしれません。

ヘッドレストも調整式ではないので、セミバケットシートのような感覚なのですが、シビックタイプRや、アルファロメオのように「シートが体の動作を妨げる。」ことがないため、非常に好印象でした。

このシートの取り付け位置は、「サイドシルよりも下部にシートを取り付ける」ことを意識しているデザインです。

サイドシルそのものが乗り降りの際に手をつけるぐらい幅広いだけでなく、完全にシートがサイドシルに食い込むような位置に取り付けられています。

正直、シートに収まってしまえば、そんなに低い着座位置とも思えないのですが。

（腰を下ろすまでは、”普通の車よりも全然低い”と思わされます。）

 

座った後も、「ヘルメットを被って運転できる頭上空間が確保されているよな。」と思わされたのですが・・・

この特殊なルーフデザインのおかげでした。

かっこいい車両だとは全く思えないのですが、機能を反映している形をしています。

テールエンドの空力的な造形処理とかね。

シートの幅が狭い理由は、この広大なセンタートンネルのせいです。

iPad mini5を楽々横置きできてしまうようなスペースに後輪駆動用トランスミッションが収納されています。

 

正直、この車両、どこまでトヨタが関与しているのかな？と思うところが多々あって・・・

ごっついドアヒンジデザインが、BMW設計であることを示しています。

ずらっと並んだボタン。

ボタン。

ええ。ボタンの文化の国からやってきた右ハンドル車です。この写真に写っているのは、ウインカーレバーではありません。

（ウインカーレバーは、ISO規格として左側設置が正しかったはず。）

他のどの車両とも似ていないメーターデザイン。

ペダル類は大きく、非常に操作がしやすいです。

大きなトヨタマークがついたステアリングホイールを操作してドライブ開始。

ナビシステムの設定を・・・すぐに諦めた。

いつものことだけど、BMWのジョグダイヤル式はどうしようもない。

話しかけて目的地設定をしてもらいたかったんだけど、それもできなかった。

 

非常に独特なデザインのATシフトゲートを操作して、最初の交差点をターンした時・・・

「軽い・・・」

本当に全く想像していなかった言葉が、口をついて出てしまった。

 

鈍重な外観デザインに似合わず、すごくフロント側が軽い。

それだけではなくて、フロント側の重量物が非常に低い位置にあることがわかる。

リヤタイヤの位置が、ドライバーに近いことといい、色々な点でフェアレディZを思い浮かべてしまうんだけど・・・

あちらは、「重心が高く、重いもの（エンジン）が分厚いボンネットに収納されている。」感を常に意識させられた。

 

視界は良好。

といっても、最新鋭Fitのような「広い広いグラスエリア」の取り方ではなくて、「車をきちんと走らせるための視界の取り方」が、非常に良好です。

非常によく文字が見えるホログラム機構が収納されたフロントガラスからは、ボンネット両端がよく見えます。（そうなるようにボディそのものがデザインされている。この辺りはトヨタ86/BRZと同様の流儀）

サイドスクリーンも後方までガラスでデザインされているので、車線変更がしやすいです。

リヤゲートから見える視界も・・・まあ、許せるかな。

このリヤゲートからの視界が必要になる場面は、車庫入れなのですが・・・

立体駐車場は慎重に操作する必要があります。

フリップユニットは、完全にボディに干渉する高さです。

バックで車止めに近づけ・・・ここまで。ここまででギブアップです。

運転席からの視界だと。

前入れ駐車をしてしまった方々は、こんな感じでボディ前端部を擦ることになります。

トヨタ86/BRZほど気楽には扱えない車です。

 

車両の振る舞いにもその辺りの考え方は現れていて・・・

正直、「どこまでお前はできるんだ？」が、私には掴めなかった。

ジャガーXE Sをドライブしていた時の事を頻繁に思い出しました。運転中に。何度も。

あの車両は、ドライバーを脅すようなパワーの出し方をしてきたけど、車両そのものは非常に素直に動いてくれました。

他のFR車や、ミッドシップカーだと「自分が思っているよりも内側を旋回したがる。」セッティングの車両が多いのですが、このスープラは「自分が想像している通りのラインを通ってくれる。」セッティングになっています。

 

正直、非常に乗り心地もいいです。体もそんなに揺さぶられない。

 

ただ、アクセル全開操作を行うと・・・少しでもステアリングに舵角がついていると、強烈にトラクションコントロールがかかっていることを伝えてきます。

「俺たちの車両で、事故は絶対に起こさせない。」

ものすごく強い意志を感じる電子制御セッティングです。

 

フェアレディZに比べれば、「踏ませてくれる。」セッティングではあるのですが。

Zの場合、「バカな操作をしたドライバーに罰を与える。」ような反応を示します。

このスープラは、スロットル自体は踏ませてくれるんです。ただ、「バカなスロットルコントロールをしていてもいいよ。どっちにしろこっちがアウトプットコントロールをするんだから。」というような電子制御の動きです。

 

なんていうか・・・「スロットルペダルとドライブシャフトの間に常に１枚モノが挟まっている。」感覚がついて回りました。ドライブしている最中。ずっと。

 

あまりそれを信じられない自分がいるんです。

「ここまでステアリングホイールを回していて、スロットルペダルに力を加えた場合に、ソフトウエアはどのように制御してくるのか？」

車体の動きを予測してアクションができないというか・・・「機械任せの行き当たりばったりが一番速いということか？」と思ってしまうというか・・・

 

どうにもね。

「すごい車だろう？」

と言われれば、「はい。そうですね。」とは答えられるんだけど、「運転、楽しい？この車。」と問われると・・・「わからない。」

「楽しくない。」ではなくて、「わからない。」

 

走り回りすぎて、店舗営業終了時間を少々オーバーして車両を戻す。

「どうでした？この車両？」

「ああ、いい車だね。いい車に乗ったって感じがする。ものすごく。」

「でしょう？これ、2000cc仕様なんですよ。十分速いですよね。もっと排気量が大きい仕様も売っているそうですけど、そっちになったらどうなっちゃうんでしょうね。」

 

う〜ん・・・

できるだけ長く生産してください。

多分、これから先、何度もこの車両を借りて・・・底がどのあたりにあるのか知りたい。

拒絶はできない車両だと思いました。

 

人の本能。

「もっと速く！もっと高く！！もっと遠くへ！！！」

 

確かに・・・私自身も、その本能に従える車両だと思ったよ。この２１世紀のスープラは。

（実際、その後、相当な回数を借りることになります。2023年6月18日に写真を増やして、加筆しました。86やGRヤリスほど気楽に操作できる車両ではありませんが、非常にいい車だと思います。）

燃費は、13.7km/Litterでした。

 

 

フィット（GR）

ここのところ、前回紹介したコペンGR SPORTとこの４代目Fitを指名で繰り返し借りています。

順番としては、コペンGR SPORTが優先で、借りられない時（人気が高いのだ。増車が続いていて、色が毎回違う）は、こちらのFitを借りています。

 

先代（GK）から、「よくできた車だけど、残念な車を脱することができた。Hondaは、やっとまともに走る車を作る路線に戻ってきてくれた。」と喜んでいましたが、正直、スイフトやデミオ（現マツダ２）を差し置いてまで指名することはなかったんです。

でも、この４代目のFitは、本当に「いい車」です。

それはこの「視界」の広さ。

他のどんな車も太刀打ちすることができない「視界の良さ」です。

ミニバン系だって、このフィットには叶わない。何しろミニバンや、今、流行りのSUVには、「死角」が存在するボディ構造なのですから。

 

前々から、気がついてはいたんです。

「Hondaって、Aピラーの細さにこだわる会社だよな。」って。

分かりますか？

フロントウインドシールド前端部両サイドに立派なデフロスター口が設けられたこの車両の構造。

異常に細いAピラーを設置することによって、大きな大きな視界を確保しているんです。

正直なんというか・・・・「Hondaの狂気」を感じます。このボディ構造に。

「背が高い２BOX構造の車で耐衝撃吸収構造をどのように受け持たせるか？」というテーマの中で生み出されたピラー配置デザインなんだと思います。

この細い細いピラーにガラスを接着して量産できるという生産技術の高さに敬服します。

 

ガラスエリアを大きく取ったことと引き換えに方針転換したかな？

というところもあります。それは、リヤゲート付近の構造。

ついに「他の車両と同じ構造」になりました。

段差がつくようになったんです。ボディ後端部に。恐らくこの段差分がハイブリッド車のバッテリー収納スペースかと。

テールゲートも「何がなんでも直角にして、荷物の出し入れを優先する。」というこれまでの方針から転換したRがついたデザインになっています。

 

「荷物室が他の競合車両群と同じデザインになったのなら、後席も狭くなったんでしょ？最近の流行りの通りに。」

いえいえ。全然。

これまでの歴代Fitの特長を引き継いだ広い後席足元空間です。

最近は、グローブボックスを備えない車両が増えてきましたよね。

この長い長いセンタートンネル構造は・・・単にダイハツの「バック置き場」を真似したデザインとも思えないのですが・・・

この大きさの車両にもついに電動パーキングブレーキです。

よって、自動的にジムカーナやダートトライアルのようなスピード競技には使われない車両になりました。

サイドシルは、この大きさの車両としては、太いと思います。女性だとちょっと「またぐ」感じが気になるかもしれません。

シートは、非常に大きなサイズで、体全体をふんわり包んでくれる構造です。

このシートベルト金具がね。なかなか他社で見られない「しっかりデザインされた構造」になっています。非常に掴みやすいです。

ペダル配置はごく普通です。

アクセルペダルはプラスチック材ですが、まだブレーキペダルは鋳鉄製から脱することができないようです。

この辺りは、スロットルはケーブルレスの電気化ができたけど、ブレーキは未だ油圧を使う構造というところと連動しているのかもしれません。

試作レベルでは、油圧を使わないデジタルブレーキ（電磁ブレーキ、ブレーキシューそのものを使わない。）もずっと以前から提案はされているのですが。

 

安全装備はてんこ盛りです。

正直、「ソフトウエアの力」をたびたび感じ取ることできる車です。

クルーズコントロールの精度は、フリードよりも格段に向上しています。フリードの場合、前方に大形アルミトラックが走行していて、その直後をバイクがついていっているのを認識できないことがあります。正直、クルーズコントロール作動下の方が、緊張している自分がいるというか・・・恐らく、この辺りが「販売店で正規の車検を受ける」ということの差別化ポイントになっていくのだと思います。ソフトウエアアップデートを実施できるのでしょうからね。

分かりますか？

日本車の美点の一つだと私は思っているのですが、「操作体系がきちんと考えられた配置」になっていることが。

エンジンスタートボタン、ウインカーレバー、ステアリングホイールの位置関係をよく考えた配置になっています。確か、ISO的には、エンジンスタートボタンは、左配置が正しかった・・・ような？

ついにデジタル表示だけになったメータ類。

フォントも適切に選択されていて、非常に見やすいです。シエンタのデザインチームに見せてあげたい。

ただ、液晶表示が多機能すぎて、表示変更が、ステアリングホイールのどのボタンで実施するのか、最初のうちは分からなかったです。この「設定変更」アイコン表記がね。上下切り替えは分かったんだけど、その後の「決定」等の操作が・・・少々戸惑いました。すぐに慣れましたけど。

デザインの力はここにも。

最小の部品点数で、必要な機能を全て満たしている空調ノブのデザインです。

 

この車両を走らせて最初に思うのは、「静かになった。」とにかく静かになった。

２代目の頃の「ホイールハウスからロードノイズが侵入しまくる。」なんてことは遠い昔の話になりました。

旋回の仕方は、従来のFitを引き継いでいます。ヤリスのような分かりやすさはないです。

自動変速機も・・・CVT・・・では・・・ないのだと・・・私は思いました。

先代のような、ブレーキ&微速からの加速時にギクシャクする感じは無くなっているので、構造そのものは見直されたのだと思うのですが、加速中に回転計がシフトアップを示すような表示になります。

 

私は、日本車のベーシックは、先代カローラだと思っていました。（残念ながら、最新鋭カローラではない。）

あの車両は、「車両寸法が掴みやすい着座位置と視界の取り方」だったんです。

ステアリングフィードバックが甘い（軽い）ところも歴代カローラの通りだったというか。

（なのにステアリング径を小さくしてしまったところが少々違和感を感じた。）

カローラがフルモデルチェンジをした結果、今の私の中での「日本車の・・・というよりも車のベーシック」は、この４代目Fitです。

 

みんなにこの最新鋭フィットを体験して欲しい。

特に軽自動車を買おうと思っているそこのあなた！そう。N-BOXにハンコを捺そうと思っているあなたです。

 

価格はもはや最新鋭軽自動車と総支払額は変わらないはずです。

ほら、販売店に置いてあるFitの展示車のシートに座って、ちゃんとシートベルトをかけた上で、ドアを閉めて。

前方に広がる視界が・・・ほら、ものすごく広いでしょう？

え？「N-BOXだって、すごく広いよ。視界。ガラスが前の方で衝立みたいに立ってて。」

あ、え〜と・・・お子さん。お子さん連れてきてる？んじゃ、N-BOXの運転席後方ドア付近に立ってもらって。

見える？見えてる？お子さんの姿。

 

ここです。

「現在の市場の主役である背が高い軽自動車の弱点とは何か？」

「死角が存在すること。」

それと現代の軽自動車全般の弱点なのですが、「万が一の事態になった場合、転がります。まず間違いなく。」

小型車（Fitクラス）なら、転がることがない交差点出会い頭事故でも、軽自動車だと転がるんです。

 

最新鋭Fitの運転のしやすさ、視界の広さをみんなに感じて欲しい。

 

「いや、そうは言っても、やっぱり維持費は軽自動車の方が安い・・・」

分かった。じゃあ、店員さんにお願いして、まず、N-BOXを試乗して。販売店の周り。

その後、Fitを同じコースで周回しよう。

 

どう？

 

「アクセルをいっぱい踏んでいない自分」を感じなかった？

あれ？アクセルをいっぱい踏むってことは・・・燃費が・・・アレ？でもカタログでは・・・

 

それとさ。

街の中を見回してよ。

「古い軽自動車」ってどれぐらい走ってる？

 

なんか・・・みんな、結構「綺麗な軽自動車」（新しい軽自動車）のような気がしない？

古い軽自動車って、ホンダのライフとかって言ってたやつだけのような気がしない？走ってるの。

Hondaは、「儲ける」ってことができない会社だからさ（過去１０年で売上高が２倍になったのに利益は横ばいのままの１０年）「小型車の考え方のままで軽自動車を作ってしまう。」会社なの。

頑丈な軽自動車を作っちゃうから、儲からない会社になった。

 

ライフが生産されていた頃のワゴンRやMOVEって、街を走ってる？

 

軽自動車に乗るってことは、そういうことだから。

「毎日通勤の為に仕方なく何か車を選ばないといけない。」

走行距離を乗るのなら、軽自動車以外を選んだ方がいい。

このFitは、広い広い視界の車。

ほら、朝、運転席に座って、広いガラスから青い空を見上げると・・・

「会社行こう。」って気分になれるよ。

 

燃費は、15.2km/Litterでした。

 

 

COPEN GR SPORT(LA400K)

日本市場での年間販売台数の実に４割を軽自動車が占めるようになって久しいのですが・・・

まあ・・・すごいですよね。この写真に表れていますが、「同じ寸法の車両規格のはずなのに商用車から、スポーツカーから、乗用車までさまざまなデザインの形ができてしまう。」

 

日本人らしいと思います。「誰かが決めた枠組みの中だと、周りがやっていることを横目で見ながら、猛烈に頑張れる。」

（自分達で自ら新しいことは生み出せない。また、自国民の中で新しいことに取り組む人たちを徹底的に否定し、認めない。理由は、”海外（欧米）が評価していないから。”）

 

この４割の車両で、世界に勝負をかけてみればいいのに。

まずは、右ハンドルの国（かつて、大英帝国の植民地だった国々）で。

 

私は、軽自動車枠廃止論者です。が・・・・

今回ご紹介する車両「コペンGR SPORT」は、大好きです。

今、一番のお気に入り車両です。何度も何度も何度も借りています。コペンGR SPORTが借りられない時は、最新鋭のFITを指名するというループモードに入っています。

 

宣言します。

「GRスープラよりもGRヤリスよりも、このコペンGR SPORTの方が、絶対に運転が面白い。GRプロジェクトの真髄は、この小さな小さなマイクロスポーツカーに表現されている。」

 

乗り込む前は、ものすごく不安だったんです。

「あの”スポーツカーし過ぎ”なセッティングが施されていた普通のコペンにGRプロジェクトのメンバーが手を入れたと言っても・・・GR SPORTの扱いだよ。GRじゃなくて一番末っ子。あのアクアのGR SPORTと同じように”なにこれ？ショップデモ車？”ってセッティングになってるんじゃないの？」

 

違ってた。

ものすごく違ってた。本気だった。小さな小さな軽自動車に。

とにかく足回りのセッティングがいいです。

オリジナルのコペンで激しく疲れてしまった「常に体が突き上げられて、揺さぶられ続ける１日」のセッティングではなかった。

バネが適切なレート設定になっているだけでなく、ショックアブソーバーの動きもいいんです。

走り出した瞬間「タイヤは大したのをつけてないな。」と思ったのですが、その通り（失礼）だった。

エコタイヤ系・・・なんだと思います。動きとブレーキのかかり方が。

でも、この少々「当たりがマイルドなタイヤ」だからこそ、生きている足回りセッティングなのかもしれません。

 

ブレーキも適切。

踏み初めのタッチとストロークもちょうどいいんです。すごくコントロールしやすい。

この車両をドライブした直後、我々のEP82の方は、エア抜き作業をしちゃったくらいですから。

（競技車両なのにすごくブレーキペダルストロークがロングになっているように感じた。コースで全開走行を開始すれば、全く気にならなかったんだけど。）

 

あと、マフラーの音がいいんです。

とても軽自動車に乗っていると思えない音。適切な音量でありながら、すごく”気分”にしてくれる音なんです。

これ・・・私は、コペンの標準搭載マフラーだとは思えないのですが・・・どうですかねえ。GR SPORTスペシャルマフラーのように思えるのですが。

バンパー周りは、GRシリーズの統一イメージデザインが施されています。

この車両、バンパーだけではなくて、ボンネットまで変えているのかと思ったのですが・・・

前端部のプラスチックパーツのみ意匠を変えているようです。

エンジン冷却を考慮してですかね。

車高設定は、縁石ギリギリです。

ドアを開く時とかも少し気をつけた方がいいです。

立派なレカロシートだけでなく、フロアマットまでGRマーク入りの専用品です。

シート高設定は・・・多分、オリジナルのコペンそのままなのだと思います。

まあ、２１世紀の車は、全体にそうなのですが・・・可能ならば、工具が入るギリギリのシート高にもチャレンジしてもらいたかった。

この車両をドライブしていて、懐かしさを感じるのは、このメータ類。

赤ベースのアナログメータなんです。

「これで十分なんだよ。車を運転するってことは、本来、メータパネルと睨めっこさせてしまってはいけないはずだ。」

メータパネルデザインは、80年代を彷彿とさせますが、ミッションは、最新鋭のCVT車両です。

駆動力が途切れてしまうマニュアルトランスミッションよりも、この車両の大きさとパワーだとCVTの方がいいと思います。

しっかりしたMOMOのステアリングホイールの操作に集中できますから。

この車両は、オリジナルのコペンとステアリング操作に対する反応もだいぶ違っています。

オリジナルは、「絶対によそ見ができない。マニュアルミッションの操作の時ですら、左手をステアリングホイールから手を離した後の動きに気をつけなければならない。」という相当な緊張感を伴いながら、全開走行をしましたが、このGR SPORTは、ステアリング操作に対する車両の反応が予測しやすくなっています。

 

「同じ軽自動車のスポーツカー」

として、S660と比べる人がいるかもしれないけど・・・あちらは、いろいろな規制に対応することを諦めて生産終了が決まっています。

このコペンは、少なくとも2025年ぐらいまでの規制強化を切り抜けられる見通しが立った。

 

その差は、「あまりに本気でスポーツカーとして作り込んでしまったS660と”量産軽自動車のパーツをなんとか流用しながら、それでも、台数が出ないスポーツカーをどう作り続けるか？量産軽自動車は、どんどんフルモデルチェンジを重ねないと、生き残れない存在。コペンのために部品供給をしてもらえなくなることに対して、どのように存続させるか？”」を最初から考えられた企画だったというところだと思います。

 

もう少しズバッと言ってしまうと、「図らずもダイハツのイメージリーダーとなった、小さな小さなスポーツカーの２代目を作り出す企画と、図体がでかくなった会社の中で、”台数が出ないスポーツカーなんてやっている連中”と周りから揶揄され、”とにかく軽自動車のミッドシップスポーツカーを成立させなければ。出荷することが重要なんだ。”となってしまった当事者達の”未来を見渡せていたか？”」という差だったかな。

 

S660が生産続行できなくて大変残念です。

ただ、確かに・・・このコペンGR SPORTは、「ものすごく運転が面白い。何度も乗りたい。」と思わされたけど、同じ軽自動車枠でありながら、明らかに高性能だったS660にその感動はなかったことは事実なんだよね。

あの私の遠い記憶の中にあるBEATとも違ってね。

 

燃費は、15.5km/Litterでした。