2011年以降のレンタカー代単価の変化を調査

3ヶ月ぶりのBlog更新となってしまいます。2007年1月のBlog開設以来、最長の未更新期間となってしまいました。

これまでは、2ヶ月空けてしまったことはあったのですが・・・もう、さすがに正直に告白した方がいいかと。

本Blogは、「完全に不定期更新」となります。

というのも、借りるレンタカー車両が・・・ものすごく固定化されるようになってきました。Covid-19以降の世界において。

新しい車両に乗っていれば、ネタもあるのですが・・・もう、本当に「レンタカー会社に並んでいる車が、更新されることが本当に稀」な状況。

あ、正確には、「車両個体は入れ替わっている。同じ車名、同じ形式のままで」という状況です。

日本車のフルモデルチェンジ時期が非常に長くなっていることと関係しているというか。

このBlogも一時期は、外車を借りていた時期があったのですが・・・Covid-19以降、各レンタカー会社に外車が入ってくることがほぼ無くなりました。

まあ、外車については・・・各店舗が色々と手間がかかっている実態がわかってしまったというか・・・「アメリカの車を買ってくれない。」とか叫ぶ"白いズラのおっさん"がいるようですが、無理です。

折衷案は、海外製造の日本メーカ製を日本に入れる形で台数を水増しすることかと。

あ、で、「Blog更新不定期化」発表の今回のネタは・・・捻り出しましたよ。「レンタカー費用」に関わる記事です。

数年前に「俺、1年間に使っているレンタカー代っていくらなんだろう。」と思い、記事にしたことがありました。

年間60万円ほど使用していることがわかった記事なのですが、今回は、「同じ車を借り続けていて、この10年以上の間にレンタカー価格って変わったのだろうか？」という、ふとした疑問から記事にしてみます。

Numbersを立ち上げて、過去の記録を遡ると・・・2011年1月から「記録を残そう」と決意したみたいですね。

初回のデータは、VITZでした。

様々な車種の記録が残っているのですが、その中でも「たくさん借りた」車両の記録を追いかけると、「レンタカー単価の推移」がわかりそうです。

データの抽出方法のルールを定めると

・同じ車名あるいは、その直系後継者種を含めて、”たくさん借りた”車種のデータを抽出（"たくさん借りた"の定義は、10回以上・・・ぐらいですかね。感覚です。この辺りは）

・レンタカー費用は、当然"借りる時間の長さ”で変わってしまうので、「明確に12時間借り出し」契約をしたことがわかっている記録のみ抽出

・レンタカー本体&保険費用込みの価格

としています。保険費用は、私の場合、「全部の保険オプションに必ず加入」していました。

・乗り捨て費用は無し。（確か、一度も利用したことがなかった・・・かと思います。）

・ハイブリッドとガソリン車、あるいは、ディーゼル車がある車種は、「ガソリン車」のみのデータとする。

では、記念すべき第一回の記録を持っていたVitzとその後継車種であるヤリスの記録を確認すると・・・

上下はしますが（借りるレンタカー会社はバラバラなので）、2011年頃の5,000円近辺に対し、2021年には、7,000円程度まで右肩上がりの上昇を続けています。

お次は、LEGACY。

2012年ごろは、VITZよりも安かったんですね。4,300円程度で借りられていたようです。

それが最終モデル(BT）の2025年になると13,420円。実に3倍近い価格上昇になっています。

これはインフレの時代を象徴している・・・というよりは、スバルの戦略（車格&車体大型化）に沿ったクラス分け変更の影響が非常に強く出た結果かと思います。

スバルにとっては、LAGACYの車格アップは、日本市場にとって穴が空いた状況になり・・・それを埋めるためにLEVORGが登場してきました。

2015年頃は、9,500円程度で借りられていたLEVORGも2025年になると13,420円程度まで上昇しています。

レンタカーの中心顧客は、どうしても法人相手になります。

法人むけのコア車種群もみていきましょう。

まず、スイフト

プリウス

LEGACY並みの猛烈な上昇幅です。2012年頃は、VITZよりも安く借りることができていたのですが、2022年になると3倍近い価格に上昇しています。

LEGACYと同様、車格がどんどん上がっていった結果が、レンタカー会社のクラス分け価格にも反映されてしまったかと。

フィット

デミオ（現マツダ2）

この最後のデミオ（現マツダ２）だけは、不思議なグラフになっていますね。

クラスとしては、フィットやヤリスと変わらないはずなのですが、バラツキが大きい・・・恐らく、借りることができるレンタカー会社が相当バラけた結果が反映されているように思えます。

これらのグラフを見ていて思うのは、「日本の株価の上昇に合わせたかのようにレンタカー単価も上昇している。」傾向がわかることと、「新車市場の販売動向とレンタカー会社に並んでいる車種群が連動していない。」ことだと思いました。

今の日本市場は、長らく「軽自動車が市場全体の４割を超える」状況になっています。

私の記録を見ると、確かに軽自動車の記事も書いていますが、借りる回数は非常に少ない。

レンタカーの世界では、「軽自動車の借り出し費用＝ヤリスクラスと変わらない」ということが反映されていると思います。

軽自動車って、「万が一の場合は、”転がってしまう”」弱点がありますから、レンタカー会社もその辺りを配慮しての車種構成&価格設定のように思えます。

では、残りの６割は・・・新車販売市場は、SUV &ミニバンなんです。大勢を占めるのは。

ヤリスに代表されるコンパクトカーは・・・まあ、確かに2025年4月〜9月までトップですが、同等の車格の車両で、トップ10に入っているのは、日産のノートだけ。（10位）

3位、4位にライズとルーミーが入ってはいますけどね。

2025年上半期普通車販売台数2位のカローラは・・・私も今回のデータを追っていてどうグラフ化するのか迷う車種になっていました。

2011年頃は、カローラセダンを借りることもありましたが、途中、大型化した段階で、ツーリングワゴンばかりとなり、2023年頃からは、SUVルックのカローラクロスになってしまっていたという・・・

費用のグラフ化、挫折した車種となりました。相当な回数借りていましたが。

「新車市場の傾向とレンタカー会社の店頭にたくさん並んでいる車種がアンマッチ」となっていることが、私がここ数年「借りる車が固定化してしまっている。」理由なのだと思います。

ま、頻度は少なくなりますが、何か新しいネタを考えて、Blog更新はできるようにしていきます。これからもよろしくお願いします。

NV200バネット(M20)

日産の・・・生産終了が決まった・・・んでしたっけ？NV200になります。

5人乗りの「バン」(４ナンバー車）なので、2列目シートのシートバックが、こんな感じで「直立不動」な姿勢を取らせます。ものすごく背筋が伸びますね。2列目に座ると。

「バン」というだけあって、ものすごく荷物の積み下ろしに配慮された構造になっています。

非常に低い位置からテールゲートが開くだけでなく、荷物室もできる限り真っ平ら。テールゲート後端も突起がないです。2列目シートも完全に前に折りたたむことができる構造です。

が・・・・

前方に折りたためるが故に2列目シートのシートベルト処理が・・・

これ・・・・汗だくになりながら、救出したシートベルト差し込み部なのですがね。

NV200だけじゃないです。ええ。たま〜に、たま〜にこういう「シートが完全に折りたためる構造」の車両で陥りがちなトラブルです。

そう。シートベルトの「差し込み口」だけが、置いてけぼりになってしまって、シートの下に落ちてしまう。

落ちたら最後、「シート座面に戻す」ことがものすごく難しいんです。このNV200もそうでした。

結局、最後は「シート真ん中用差し込み口にインシュロックで一緒に固定」してしまうことになりました。再発防止のために。

シート真ん中の差し込み口が落ちてしまうのなら、まだなんとか・・・という感じなのですが、運転席背後のシートが、「シートベルトができない。」となってしまうとね。高速道路出口で張っている警官さんのいい餌食です。

このシートベルト問題以外は、よくできた「バン」でした。

ステアリングホイールが立っている（遠くになりがち）な、着座姿勢を取らせることといい、「バンというよりもトラック」な構造なのですが、とにかく「助かった。」と思ったのは、このペダル配置です。

トヨタのタウンエースバンに比べたら、雲泥の差です。「踏み間違えないペダル感覚」になっています。

恐らくあちらよりボディ幅があるのだと思います。その分の余裕・・・というか、とにかく運転をしていて楽なバンでした。

というのも、走り出す前は、「日産のバンかあ・・・NV350（キャラバン）といい、騒音がなあ・・・すごいんだろうなあ。」と覚悟をして走り出したので。

拍子抜けするほど、静かだった。日産のバンの中で、恐らく一番静かな車両です。

乗り心地もNV350のような「常に突き上げられる」こともなかったですし。（たま〜に”ダン！”と突き上げることもありましたけどね。たまに。）

「さすが、一時期はニューヨークで標準タクシー車両として採用されていただけのことはあるな。」と思いながら一日中運転をしていました。

このNV200だけでなくて、ADバンもやめるんでしたっけ？

また一つ、「トヨタに負けた」ことを認めるんですね。日産。

会社の業績は、今、再び大変なことになっていて・・・「今の日産は、売れる車がない。」って言われるらしいですけど、そうではなくて、「売る車がない。」が正解でしょう。

自分達で、活動範囲をどんどん狭くしてしまって、もう、後がない。

まあ・・・なんですか、ニッポンの会社のはずなのですが、世界全体で日本の占める割合がとっくの昔に10％以下になってるんでしたっけ。

「だから、力を入れなくていいんだよ。日本市場なんか。」

その結果が、今の状況を招いて・・・って、今、日本市場で販売しているどの日産車もよくセッティングされている良い車だと思いますけどね。あのウイングロードの最終モデルを作っていた頃に比べたら、雲泥の差だと思いますけど。

「ダメな会社」って自分達自身を呪いながらも、頑張っている人たちがいるのだと思います。今、生産されている日産車に乗ると。

今は、一旦身を縮めないといけない時期。

「市場が欲している車」をちゃんと投入できたら再び陽の光を浴びることができると信じています。

大丈夫ですよ。難しく考えることはない。「トヨタがやっていることを真似ればいい。」

その昔、「トヨタがやっていることは、モノマネばっかり。」って言われていましたけどね。

彼らが投入している車両群の「よ〜く売れている車両だけ」に絞って「モノマネ」すれば良いんです。市場分析は彼らがやってくれているわけですから。

「おこぼれを貰って、とにかく会社を立て直す。」

今、大事なのは、そこです。なりふり構わずね。

サクラ(B6AW)

久々に「軽の電気自動車」です。

なんkm走れるんだろう・・・スタート時に確認すると・・・「164km」となっています。

すごい事だよなあ・・・初代リーフ並みの走行距離をこの小さな車体で実現してしまっているんですよ。本当に電気自動車の１世代での進化は・・・ものすごいものがあります。

だって、私が一番最初に乗った軽の電気自動車は・・・確かスバル・・・でした。

スタート時点で70kmぐらいだったんじゃないかなあ・・・走行可能距離。で、走り出してエアコンをつけたら、がっくり走行距離が減って、ものすごく焦ったという・・・

次に乗った三菱のi-MIEVは、106kmぐらいだったと思う。

で、筑波サーキットのピットにあるAC100Vコンセントで一生懸命充電して帰ったんですよ。メータを睨めっこして。

今回のサクラは、164km走ってくれるのなら・・・ひょっとしたら急速充電器を使わないで一日過ごせるかも。

後席の足元空間は、だいぶ広いです。それとフラット。足元が。

フラットな理由は・・・この黒いプラスチックカバー分、色々床下にモノが詰まっている構造なのかも。

結構、フロアデザインに苦労している感じがあります。前席下は、すごく複雑な形状になっています。

後席の全体デザインは、何か・・・ものすごくフラット感を気にしている感じになっています。

シート座面を前後方向には動かせないのですが、シートバックの角度は、相当調整できます。

この荷室の様子は、シートバックを最も後ろに下げた状態です。だいぶ荷物を積み込めますね。この状態でも。

後席シートバックを折りたたむとこんな感じ。

こう・・・なんというか・・・設計陣の皆さんの「なんとか荷室全体をフラットに近づけたいんだよ。」感が伝わってくるデザインです。

床をめくると・・・通常のエマージェンシーセット以外に「充電用ケーブル」が入っています。

内装は、黒一色にした方がコスト的に有利なはずなのですが、別パーツを取り付けて質感を向上させています。

シートは、軽自動車の割にしっかりしています。ダイハツの車両群とだいぶ違うところだと思います。

床面の前後寸法も男性が十分座る事ができる寸法が確保されています。

ただ・・・帰りは渋滞に巻き込まれて、3時間半座り続けてしまったのですが、それは失敗だったな。と。

腰回りが重い感じになります。やはり2時間に一度は、休むべきだと思いました。このシートが悪いわけではなくて。

ペダル配置は、「普通の軽自動車」です。違和感なく操作できます。

いや・・・正確には・・・e-Pedalの動きに猛烈に違和感を感じたというか・・・これ、日産の電動車両に乗っている人たちが、このSAKURAのe-Pedalを操作すると「え？なんで？」となると思います。100％。

日産のe-Pedalシステムは、「１ペダル操作」ができる事がメリットなのですが、このサクラでは無理です。ワンペダル操作。

「ゆるい」んです。アクセルを戻した時の「減速感」が。

リーフのe-Padalセッティングが強烈すぎるという判断をされたのか・・・次期モデルでは、リーフも含めて、「e-Padalのセッティング項目」が作られるかもしれませんね。液晶メータ内に。

このe-Padalの違和感（止まる側）に加えて、私は、加速側も・・・「フロントもリヤもバネを見直したい。」と思いながら走っていました。

乗り心地はいいです。旋回時もグラッとすることは無いですし。ただ、加速時に「リヤが沈み込む感じ」が・・・むか〜し、昔の日産車（リヤセミトレーディング構造）を思い出してしまったというか・・・

バネを固くする・・・のではなくて、全長を僅かに長くするだけでもだいぶ印象が違うんじゃないかと・・・

これらの「違和感」を除くと、「本当に快適な軽自動車」だと思います。「今後、内燃機関の軽自動車は絶滅してしまうだろう。」と思わされるほど。

なにしろ、「たくさんアクセルを踏まなくても」加速してくれます。その時に大きなエンジン音を発することもない。本当に静か。「高速道路が楽な軽自動車」なんです。「ノンターボの軽自動車」は、高速道路の上り坂で自然とスピードが落ちてしまうことにとにかく気を使いますから。

「電気自動車なんだから、静かなのは当然だろ？」って？

いやいや。韓国のメーカは苦労していましたよ。このSAKURAは、時間帯に関わらず静かでした。1日。

この辺りは、「世界初の量産EV車両リーフ」を生み出した日産自動車に一日の長があると思いました。本当に。

そんなことを思いながら、筑波サーキットに到着。

75km走行して・・・電池残量54％　残り90km走行可能。

ここまで、エアコンもつけたまま、高速道路も使ってやってきました。

ものすごく正確です。走行可能距離の算出。う〜ん・・・これなら、充電しなくても大丈夫・・・いやいや。念の為、急速充電器にかけておこう。

筑波サーキットの急速充電器を使用。

リーフは、車体前端に充電口がありましたが、このサクラは、ガソリン車のようにサイドから充電プラグを差し込む形です。

i-MiEVの頃は、この充電プラグがうまく差し込めなくって、だいぶ苦労したっけ。

このSAKURAでは、全く問題なし。急速充電開始。

30分後に充電が完了して、残量91％となりました。走行可能距離148km。これなら、「静かに」走らずに帰る事ができます。

帰りは、高速道路で、最高速度表示プラス3kmを守って走っているこのサクラの脇を「明らかに覆面パトカー」という車両が・・・抜いていったよ。（車種は書かないです。困る人たちがいるでしょう。）私を。いいのか？それで。

どんどん小さくなる。「明らかに覆面パトカー」

で・・・あ、屋根に赤色灯を載せた。まわり・・・そんな変なスピードを出している車両、いないよね。あ〜あ、サイレン鳴らさずに消えていったよ。

んじゃ、覆面パトカーを追いかけてみるか。「明らかに最高速度違反をしている覆面パトカー」に追いつく車両がいたら、どんな反応をするのかね。

全開走行開始。

ガソリン車と全く同じスピードで正確なリミッターがかかる車両です。

正直これ・・・リミッターカットしたら、日産電動車群と同じ領域までトップスピードが出るんじゃ・・・そんな余裕すら感じました。スピードリミッターを当てたままの走行で。って・・・あの覆面パトカー・・・相当な距離を走行したのに全く見当たらない。スピード違反の車両を見つけたのなら、側道で止まっているだろうに。なんなのかね。

充電完了後、103km走行後の走行可能距離は24km（残り15％）

誤差がだいぶ拡大しました。

やはり「一定の速度」を保っていないと、走行可能距離に相当な影響が出るみたいです。

この辺りは、内燃機関も同じですね。

次の世代・・・いや、無理か。次の次の世代は、「電気自動車専用構造の軽自動車」が現れます。

それを最初に作るのは、どこのメーカか。

まだ、「内燃機関とEV両方に対応しなければならない。」デザインのEV車両は、その本領を発揮できないです。特に「熱と冷却に対応するための内燃機関を搭載するスペース」が削れるという部分で。

世界は、「高級車から電気自動車にアプローチ」した。

日本は、いつも通り「たくさんの人が使う領域から、”普及させるべき技術”が広まる」。

いつも通りです。世界から遅れてなんていない。自分たちの道を進んでいます。

「内燃機関が全く作られない世界」なんてやってこないって知ってますから。

クラウンクロスオーバー(ZSH35）

これを「クラウン」と言われても・・・まあ、だいぶ街で見かけますよね。この形。売れ行きは上々のようです。

「クロスオーバー」という形態なんだそうです。この形。

実態は、こんな感じでドアを開くと縁石ギリギリ・・・というか、最下部の樹脂カバーを擦ります。GR86ではそんなことはなかった場所なんですけどね。

後席は、こんな感じ。足元空間は、十分な広さがあります。私は、この大きなセンタートンネルを見て、「後輪駆動車なんだ。今まで通り。」と思っていました。

「高級車なんだな。」と思わされたのが、この後席フロアマットの処理。

後席フロアマットに固定ジグがついている車両を初めて見ました。

それと後席シートベルトが・・・

非常にスムーズに引き出せる構造になっています。

センターアームレストには、何かプラスチックカバーが・・・

開いてみると・・・

長尺物を貫通できるように穴が空いていました。

後席には、USB TYPE-C端子を装備。AC100V 1500Wソケットもあります。

「先代と基本的な考え方は変えていないんだな。残念だな。」と思わされたのは、後席頭上空間のデザイン処理。

ちゃんと大人の男性が座ることができる４ドア車両です。でも・・・先先代までの「頭上空間の広さ」は遥か彼方の遠い記憶です。「クラウンであること」を諦めた「クラウン」です。

トランクは広大です。

というか、丁寧にカバーがつけられたヒンジ部を見て驚いたのですが、「てっきり５ドア構造」のデザインだと思っていました。外観からは。

この車両、「４ドア３ボックス」構造の車両でした。シビックタイプRのように５ドア構造にしてしまうと、後席頭上空間が圧迫されるので、その点は避けたのかと。

蓋をめくると・・・久々に「スペアタイア」が装備されている車両に乗りました。非常にお金がかかっています。すべての工具類が、動いて余計な音を出さないようにしっかり固定されています。

トランクにもAC100V 1500Wソケットが装備されているのですが・・・他の車両で見ないパーツも搭載されていました。

これ・・・「電源取り出しコード」みたいです。袋から取り出して確認はしませんでしたけど。V2H・・・までではないにしても、相当大きなハイブリッド用バッテリーを積んでいるということですかね。この車両。

装備は、非常に充実していて、そこここに「他のトヨタ車とは違う。」感がある車両なのですが・・・

先代と同様、真っ黒いドアパネルや

ダッシュボードのプラスチック処理感が・・・なんというか・・・「プリウスとそう変わらない・・・というか、大きなカローラ？」感が・・・

マークXが存在していた頃のカムリみたいな造形を想像させます。MIRAIを知っているせいか、余計に・・・

多分、クラウンシリーズの最上級車種は、「セダン」なのかもしれないですね。あちらは明らかにMIRAIをベースに仕立て直したデザインですけど。

プリウスを思い出させるセンターコンソール周辺。レクサスシリーズのような迷いがなくてシンプルでいいです。

ただ、マイってしまったのが、センターコンソールの蓋の処理。

ダンパーが効いてないセンターコンソールの車両が「クラウン」を名乗るって・・・いいのか？それで。

ペダルは非常に大きく、操作がしやすいです。

ものすごく凝っていると思わされたのが、メータ類。

「たくさんの情報をいかにシンプルに見せるか」非常に気を使ったデザインになっています。

大きくなくなってしまったステアリングホイールを操作してスタート。

グリップが太いところが・・・すごく走りこまれたセッティングの車両なんだろうと・・・アクセルをそっと踏んだ瞬間に感じたのは、「この車両、AWDマシンだ。フロントにものすごく制御が入ってくる。」

まだ、レンタカー店の敷地を出る前にそう感じました。予想外だった。後輪駆動の車両だと思っていたのに。

ただ・・・走っていてわからなくなった。「これは・・・後輪駆動ベースのAWDじゃないのか？そもそもAWDなのかどうかも・・・」

ここのところ、AWD車はスバル車をデフォルトとしてしまってたせいか、どうにも判断がつかなくなっていました。

今回、時間がなくて、下回りも覗き込んでいないうちに返却してしまいましたし。

乗り心地はものすごくいいです。しかも静かで、旋回中もグラッとする事がない・・・正直、自分がコントロールしているつもりだけど、制御が相当入っているのかな？という旋回の仕方をします。（私は、"電子制御が介入してくるということは、車両に無理をさせているんだ。”と思うようにしてるのですが、この車両の場合、判断がつかなかった。）

ここ数年のトヨタ電動車両は、舗装路で荒れた路面での左右方向の揺さぶられ感に閉口していたのですが、このクラウンクロスオーバーでは、そのようなことは全くなかったです。

「疲れにくくていい車」と思うのですが、高速道路でクルーズコントロールは・・・スバルの車両の方が「任せっぱなし」にできてしまう感があると思いました。

生産終了になってしまったアウトバックと思想的には丸かぶりになる車両かと思うんですけどね。クラウンクロスオーバー。

まあ・・・「クラウンであることを諦める代わりに世界に出ていくことを選んだクラウン」として、受け入れざるを得ないんだと思います。

ステップワゴン（RP6）

Honda車をレンタカーで借りる機会は、だいぶ少なくなりました。2020年以降・・・だと思います。店舗に置かれることが本当に少なくなったんですよね。元々、フィット3で色々と痛い目にあっていたのか、車両入れ替えとなったところで、スズキ車とトヨタ車がだいぶ入り込んできたと思います。Fitが置かれていたスペースに。

今回は、本当に久々にステップワゴンが目の前に出てきました。前回借りることができたのは・・・確か・・・４代目の頃・・・か？本当に久々の登場です。

正直、「なんで街で見かけることが少ないんだろう。」と何度も思わされました。運転してみて。

Honda独自の構造を目に見える形で表現している車両です。わかりますか？2列目シートの位置決め。

"ほぼ"ノンステップです。

この手の車両は、「小さな子がいる御一家」が購入されることが多いと思うのですが、私はいつもスライドドアを開くたびに「この高いステップをさ、小さな子供とか、お年寄りに跨がせるの？」と思ってしまうんですよ。

このステップワゴンなら、そんな心配が無用です。

N-BOX程ではありませんが、非常に低い位置から開くテールゲート。この荷室がね。

こんな感じになっています。わかりますか？他メーカとの違い。

普通は、「テールゲートとできる限りフラットになるようにデザイン」するものなんです。

Hondaは、こんな感じで、ものすごく深い収納スペースを取ることができます。

おそらくこの車両も、だいぶ昔の記憶通りの収納方法なんだと思います。3列目シートが。今回は、大人６人の移動だったので、シート収納は試しませんでしたが。

「ものすごくよく考えられた車だなあ。」と感心することしきりだったのですが・・・デザイナーさんが頑張りすぎたな。と思うところもあって・・・

ドアハンドルなんです。この写真。

車の外装で、ここまでエッジが立っているデザインは、外車を含めても・・・思い出せない。

Apple製品のようなエッジの効かせ方です。（日本の家電メーカは、"指が切れるかもしれない”と言って、曖昧なアールをつけてくる。）

現行ステップワゴンのドアハンドルは・・・時間が経過するとこんな感じで塗料剥がれが発生してしまうものだと思っておいた方がいいです。

フロアは低いのですが、運転席は「普通のミニバンの着座姿勢」になります。

ただ、シート下がこんなにスカスカなデザインも他のメーカではないと思います。潔いというか、コストダウン・・・いやいや。軽量化のためです。きっと。

ペダルは普通のデザインです。アクセルペダルは、まだ樹脂一体成形ではないですね。

握りやすいステアリングホイールを操作して、運転開始。

こう・・・なんというか、「できる限り乗員の体を動かさないで済むように」セッティングされている車両です。大人６名乗員でも、旋回時にボディの歪みを感じさせることはなく、ショックアブソーバの底付き感を感じさせることはありません。何もよりも駆動系が・・・とにかくできる限り衝撃、振動が伝わらないように「ゆっくり」運転を自然にさせるようなセッティングになっているというか。

自然になんというか・・・「ふんわりアクセル」を実行してしまっています。この車両を運転していると。

なので、時々「あ、もうちょっとグッとアクセルを踏んでいかないと周りから遅れちゃうか？」という信号スタートの仕方になっています。

日産のセレナのような「走れるミニバン」感は全くないのですが、（アレはあれで、他に全く似ていない独自の世界です。）正直、「なんでトヨタ系と真っ向張り合える仕上がりなのに街で見かけるのが少ないんだろう？」と本当に不思議に思う車両です。もったいないですよね。今の販売状況。

マイナ免許証って、カーシェアリングで使えるの？

マイナンバーカードと保険証を一体化しましたよ。で、先週、初めて使ってみました。「健康保険証と一体化されたマイナンバーカード」なるものを。

簡単なんですね。「顔認証」を選んでおくと。顔を読み取ってくれて、それでおしまい。ただ、注意点は、「従来の健康保険証だと、月に一回の提示で良かったものが、マイナ保険証にしてしまうと、毎回受信時に認証作業が必要」なんだそうです。はあ。

で、マイナンバーカードの取得目的だった「引越し」も決めました。物件を。今日は、これから引越し業者さんが見積もり作成のために我が家にやってきます。その前に記事更新です。

引越し先でも、カーシェアリングが使えるか・・・あ、いや、違った。「マイナンバーカードと免許証を一体化してしまって、"マイナ免許証だけ”で、カーシェアリングサービスが使えるか？がお題です。今回の記事。

調べたところ・・・こんな感じになりました。

マイナ免許証完全拒絶を打ち出しているのは、三井のカーシェアーズとHonda EveryGoです。

Pattoは「対応を現在検討中」となっています。

トヨタシェアや、オリックスカーシェアの対応に現れていますが、「実店舗で本人確認を行いたい。」というのが実態のようです。

なん・・・ですか・・ね。

免許証って、本人確認書面としての有効性があったはずなのにマイナンバーカードと一体化されてしまうとその意義が薄れてしまうってことなんですかね。多分、警察が意外にすんなりマイナンバーカードとの一体化を受け入れたのもこの辺りを見越してなのかもしれません。「ああ、大義には合わせますよ。実態は何も変わらない（変えさせない）けどね。」ってね。

マイナ免許証に変更してしまってレンタカーって利用できるの？

実は、ごくごく最近まで知らなかったんですけど・・・「マイナ免許証」なるものが始まるんですね。２週間後から。（2025年3月24日（月）開始）

なにしろ、「マイナンバーカード」なるものを先月、やっと取得したような状況なもんで。

ソフトウエアに絡むものって、率先してやるとロクなことにならないんですよ。β版として、実験材料にされるだけなので。

なので、「日本で一番最後にマイナンバーカードを取ってやる。」って思っていたのですが、なんですか？昨年末で紙の保険証が発行されなくなったとかで・・・イヤイヤ、あと1年引っ張れる・・・う〜ん・・・

今年に入って、（あっという間に3月になりましたね。）「引越ししよう。」と思っています。ええ。

別に今の住居に不満があるわけではない・・・のですが、何か、頭の中でアラームが・・・年越しを迎えたあたりから。

「とにかく、長年住んだこの場所から、移動するべきだ。」と。

引越し・・・となると、いろいろ手続き系が出てくるので、いよいよ取得することにした次第です。マイナンバーカード。

で、先月、そのカードを手に入れたあたりから、いくつかのレンタカー会社から、案内が到着するようになりました。

「マイナ免許証でのレンタカーご利用について」

マイナ免許証って何？

ええ、そんな感じです。前々から、「国民にマイナンバーカードなるものを作らせるのならば、健康保険証と、運転免許証、それに年金手帳とパスポートを一体化すべきだろう。」とは思っていたのですが、運転免許証が一番最後になると思っていました。何しろ免許証って、警察にとって最大の既得権益ですから。

彼らはそれを決して、手放さないだろう・・・と思っていたのですが、役人間で、「権益ケーキの分け方」について、折り合いがついていたんですね。（既得権益を無くすことはない。）

住所変更手続きが楽になるのならば、早速、マイナンバーカードと免許証を一体化してしまおう（健康保険証の一体化もしてないのに）と・・・・アレ？？？？

いくつかのレンタカー会社から到着した案内を読むと・・・なんだか面倒なことになるらしい。マイナ免許証なるものにしてしまうと。う〜ん？？？

一通り調べてみることにしましたよ。

2025年3月9日の段階で、はっきり「マイナ免許証に対応しない」と打ち出しているのは、オリックスレンタカーです。

今の免許証よりも面倒なことになりそうなのが、ニッポンレンタカーとJネットレンタカー。

他のレンタカー会社は、アクションの提示もされていないです。

そんなに・・・面倒なことになるんですかね？マイナ免許証。本来は、事務手続きが楽になるためのアイテムだったはずなんじゃ・・・

レンタカーってクレジットカード払いをさせることによって、身元保証をしているようなところがあるので、（現金払いにしようとして、すごく嫌がられたレンタカー会社もありました。）この辺りは、「クレジットカード会社が、マイナンバーカードを活用する。」って方向にならないと、足並みが揃えられないのかもしれませんねえ・・・

IONIQ5 AWD(NE)

ヒョンデの電気自動車の話、第二弾です。

今回は、IONIQ5というモデルになります。以前紹介したKONAの上位モデルです。

見た目からも上位モデル感がすごくて・・・とにかくこの車両を見かけた人が最初に発する言葉は、

「でかい・・・」

そう、とにかく大きな車です。特に横幅が。

乗り込む前に色々と装備の説明を受ける。

なにしろその・・・「未来の車」感を演出したがるデザインの車両で・・・色々と戸惑うのだ。

まず、ドアハンドル。普通のドアハンドルであって欲しい。こんな感じで、外に飛び出してきます。

空力を考えてこのデザインなんだろうけどさ。いいよ。普通にグリップ型のドアハンドルで十分。

埃が溜まっちゃうよな・・・というダッシュボードデザインといい

「え〜と・・・外に出るには、どうしたら？」

と戸惑ってしまう、ドアハンドルレスの内装デザインといい・・・（トヨタのシエンタもインナーハンドルレスですが、ここまでわかりにくくはない。）

デザイナーさんが頑張りすぎている感が、そこここにある車両です。

電気自動車なので、「万が一に備えて」充電方法の説明を丁寧にされます。まあ、以前のKONAで十分な航続距離があることがわかったから聞かなくてもいいんだけど、あまりに一生懸命説明される・・・あれ？

係員さんが戸惑っている。どうやら、開閉キーを有効にするためには、一旦完全にシステムを停止させないといけないらしい。ちゃんと開閉できるところまで再現できて、すごくほっとしてる。一緒に取説を読んだんだけど。普通にプッシュ形のカバーにしてしまうと・・・安全のための動かし方なのかねえ・・・

で、係員さんがこの開閉ポートの操作に戸惑っている間、蓋をじっと見ていて気になったんだけど・・・

多分、この蓋、樹脂一体成形なんだな・・・なんだろう・・・平面度が・・・変。

と思っていたら、最後の外装チェックで、係員さんが一言。

「すいません。この車両、歪んでいるところがあります。」

「へ？グルッと一回りしたけど、そんなに傷ついていると思えなかったけど・・・」

「いえ、このバックドアのところのパーツほら・・・」

え〜と？？？

ものすっごくチェックが厳しい店舗だということを思い知らされたよ。写真に掲載できないぐらいの歪みを「ちゃんとお客様に伝える。」ことをしっかり実行している店舗だった。まいったな。これ。

電気自動車は、どうしても重くなります。バッテリーを搭載するので。

で、その重さを削減しようと、このIONIQ5では、色々なところに樹脂パーツが使われています。外装に。

で、充電ポートやバックゲート周辺は、恐らく「あれ？開かないな？って感じで、繰り返し”押す”圧力」を加えてしまうんでしょうね。

樹脂パーツは、鉄に比べると復元性があるのですが、それでも完全に復元するわけではないので、歪みが残ってしまうんです。

まあしょうがないよなあ・・・と思うようにしたのですが、どうも、「しょうがないよなあ・・・」では、済まない作りの甘さが、まだまだあるのでは？と・・・この車両。

例えば、ドアサッシュ上部の接着剥がれとか。（フォーカスが合ってないんだけど。）

この外部距離センサー周辺の塗装剥がれとか。

離れたほうがいいか。こんな感じのところに取り付けられているパーツです。

バンパー周辺パーツなので、「石はね？」と思い・・・たい・・・どうだろう？

KONAに比べると、前後パンパーに色々な照明装置が組み込まれているわけではないので、実用性は高まっていると思うのですが、正直ちょっと・・・「心を広く持って、大枚を払う。」覚悟が必要だな。と思いました。

バックドアをついつい手で操作しようとして、周辺樹脂パーツを歪ませてしまうのだと思うのですが、この車両の場合、素直に電動ゲートを活用したほうがいいです。車体が大きいので、ゲート寸法も大きいですし。

荷室は、十分な広さがあります。床面は、相当高い位置ですけどね。

最近は、ミニバンだけじゃないんですね。「網戸」がこの車両にも装備されています。

リヤシートも電動式です。車体が大きいだけあって、足元空間も十分です。

空調にものすごく気を配っています。後席は、Bピラーに送風窓が取り付けられていました。

USB端子は、A-TYPEです。

KONAと同様、BOSEのサウンドシステムが取り付けられているのですが・・・「なんでこうなった？」という音です。

サウンドシステムをただ取り付けるだけじゃダメなんですね。KONAと全然音の広がりが違います。正直、この車両、「音」で悩まされることが多くて・・・

サウンドだけじゃなくて、走り始めるととにかく、室内から、カタカタ、ミシミシ音が・・・

最初のうちは、左上方からのカタカタ音が気になって仕方がなかったです。

大きなガラスサンルーフのシェード開いたら、少しおさまった。

でも、ミシミシ音は収まらない。

「なんだか少し前までの日産車を運転している気分だな。」と思いながら、走行していたのですが、これ・・・恐らく電気自動車あるあるなんだと思いました。お昼を迎えて。

気温が上がると、室内の音が気にならない。

で、夕方になるとまた、室内の音が気になるんです。

温度変化に伴って、樹脂パーツの寸法変化があるだと思います。室内部品に。

で、内燃機関車だとその音に気がつかないんだと思います。エンジンの音がするから。

電気自動車は、あまりに静かすぎて、車内のわずかな音が気になってしまうんです。走行中に。

KONAの時は、そう感じなかった。

多分、理由は、BOSEシステムを有効に利用している音の広がりに気分をよくして、オーディオをかけたまま移動し続けたことと、恐らくタイヤの違い。

「タイヤがものすごくいいものを装着している。」と思っていたのですが、確認してみたところ・・・

ミシュランタイヤだった。それも255/45の扁平幅広タイヤの20インチモデル。

しかもパイロットスポーツって、ハイパフォーマンスタイヤです。EV用ってなっているけど。

確かにAWDマシンですし、相当に元気に走ることができるセッティングなのだと思います。足回りの動きから予測すると。

それに見合ったタイヤがちゃんと装着されていて・・・その反動が、室内パーツのすり合わせ音に出てしまったかな・・・と。

KONAの時と違って、1日走行しても背中が痛くならない構造のシートでした。（服装は全く同じ）

ただ、なにぶん着座位置が高いので、（恐らく床面にバッテリーを敷き詰めている構造）高性能マシン・・・なんだろうけど、踏もうと思わない重量感が付きまといます。

ペダルは、ごくごく普通のデザイン・・・内燃機関と比べて、レバー類の位置制約が少ないはずなのですが・・・こうやってみると、マツダって本当に「運転手が操作する位置」をものすごく気にしているメーカーなのだと感じます。

インパネは、KONAに比べるとだいぶほっとする操作系の配置になっています。すごく日本車に近いです。液晶パネル内の設定項目の多さを除けば。

ギヤポジションの独特な選択方法は・・・

慣れました。ええ。慣れましたよ。捻り操作。

今回、操作系で困ってしまったのは、「ステアリングホイールを握ってください。」という注意が頻繁に出されたこと。高速道路をオートクルーズ走行中に。

たまに・・・たまにそのような車両はあります。国内外車両を問わず。

しかし、今回のIONIQ5ほど頻繁に警報を出す車両は初めてです。（数分・・・も持たずに１度の頻度）

私は、常に両手で（しかもステアリングホイールが指示する位置に。今回はステリングヒータまで装備されている車両でした。）ステアリングホイールを操作しているのですが、どうしてなのか、「今、このドライバーは、ステアリングホイールから手を離している。」と認知されてしまうようです。

なんかもう・・・常に「ステアリングホイール外周をさすっていないといけない」という特殊技能を求められる車両でした。IONIQ5。

今回は、このステアリングホイール脇の「パドル」を操作してみました。

パドルに書いてあるアイコンをじっと見ていると・・・恐らくこれは、「ギヤ選択」ではなく、「電気回生の度合い」を調整するパドルではないか・・・と・・・

実際、パドルを引き操作していくと、ブレーキング時の回生動作に変化が現れます。

最終的には、あの日産が得意としているワンペダル操作(e-pedal)でブレーキペダルに全く触らずに車両を止めることができるようになります。

電気自動車として気になる走行距離は・・・

朝の走り始めの段階が、415km走行可能

返却時が（メータの表示モードが自動で変わっています。黒い画面になっている。）299km

実際の走行距離が106kmでした。

誤差10kmは、今まで乗ってきた電気自動車の中では、一番優秀だと思います。

1日乗っていて思ったのは、「KONAの大きさなら、日本市場で受け入れられるだろうけど、このIONIQ5の横幅はなあ・・・」というもの。

車両そのものの動きに不満は全くないです。室内音問題は、恐らく実のところ、どの電気自動車にもついて回る「新しい問題」でしょうし。

外装の作りの甘さと思うのは、日本人特有の細やかさ（意地悪さ）ゆえかも。（なんたって、ドイツ勢も日本法人設立後は、どの企業も苦しんだ部分ですから。）

Hyundaiが日本に根を張れるチャンスは、「できる限り小さなサイズの電気自動車か、水素活用自動車」を持ち込んでくること。じゃないですかねえ。

・日本はどんどん人口が減少している。

・かつては、持ち家（一戸建て）を持つことがステイタスの国だった。（現在でも50%が一戸建て）

・ガソリンスタンドがどんどん減少している国である。

・田舎では、公共交通機関の維持が難しくなっており、１家族が、複数の自動車を保有するのが当たり前（それが主に軽自動車という非関税障壁になっているのだけど。）

恐らく、「普通の単相2線の100Vコンセントで充電ができる車」をPRすることができたら、チャンスがあるかもしれませんよ。特に「ガソリンスタンドがなくなりつつある地域」に。あるいは、最近の状況だと「豪雪地帯」かな。

豪雪地帯にタンクローリー送り込むの大変になっていますからね。今。

まあ、市場のパイがどんどん小さくなるこの国に投資するよりも陸続きの周辺国に投資したほうが、リターンは大きいと思うんですけどねえ・・・

スターレット用 フロントアクスル ハブ 『左側』のみ 43502-10040 E-EP91 トヨタ純正部品

N-BOX(JF5)

2024年通年もこの車両が、「日本で一番売れた車」になりました。HondaのN-BOXです。

フルモデルチェンジしたのですが・・・どこが変わったのかわからない・・・

Hondaの車として、初めてだと思います。「３代続けて同じデザイン基調の車」は。

私は、「Hondaは、フルモデルチェンジするたびに台数が減っていく車を作る世界でも稀な特技がある会社」と思っているのですが、このN-BOXは、その「変な特技」を打破することができているようです。

完成された形・・・価値あるいは機能を表現していると思います。

遠くから一目見て、「HondaのN-BOX」と分かる良い形をした車です。

軽自動車という「枠」が決められているのにも関わらず、これほど「独自の車名」がわかりやすい車両デザインも非常に稀だと思います。初代ワゴンR以来の完成された「形」だと思っています。

「それだったら、フルモデルチェンジ投資する必要もないのでは？」

う〜ん・・・実際・・・「わざわざ初代から２代目あるいは、この３代目に乗り換えるユーザーがどれだけいるのか？」という点は、これからデータが蓄積されていくのだと思います。

「フルモデルチェンジをすることで、今、ユーザーが所有している物をわざわざ古くする。」

という拡販手法は、２０世紀的というか・・・とっくの昔に通用しなくなっています。車の世界では。

「フルモデルチェンジをするとユーザーが逃げていく。」ということをこれまでのHondaは、体現し続けてしまったというか。

軽自動車のフルモデルチェンジというのは、今後は、「コストダウンのため」実行されるようになるのではないかと・・・

「軽自動車」という枠組みの中で、必要な車種は３つしかありません。

1.超背高ワゴン

2.５ナンバー枠に収まる車高の車両

3.上記1,2の間の車高の車両

モデル数を増やしてしまうほど、管理コストが増えることになります。「安く作らなければならない。」という宿命がある車両群なのに。

なので、ダイハツが今もコペンを作り続けていることは、イレギュラー中のイレギュラーかと。

恐らく、「いかに台数を捌き続けるか」が必須事項の枠組みなので、商用車分野でいかに安定した台数を確保し続けられるかがキーで、まあ、そのためにHondaは、フレーム構造の軽トラックは撤退して、バンの方は、N-BOXとできる限りの共用化を果たした新商品を投入することで、生き延びることを狙っているのだと思います。

私は、ずっと前から「Hondaは商用車分野に本気で進出するべきだ。」と思っているのですが、なんでかプロボックスやハイエースを放置し続けていますよね。フリードでその威力をフルに発揮して見せているのに。

ビジネスカーの分野を放置していると、せっかく「家庭はHonda車だけ」で固めているはずのオーナー企業の拠点にもトヨタのセールスマンがやってくるってことなんですよ。

まあ、その侵食に歯止めをかけるためにHondaは軽自動車を大事にしているってことなのかもしれませんが。

だいぶ前置きが長くなりました。珍しく。いつも通り、車両そのものの話に入りましょう。

「日本で一番売れ続けている車」なので、「必要なもの」は、一通り全部揃っている車両です。小さい車体の中に。

この手の軽自動車は、「シート裏の机」が標準装備されるみたいです。タントにも同じ装備がありました。

両側電動スライドドアです。ミニバンでも片側だけという車両があるのに本当に贅沢です。

「デザインの力」が、内装にもフルに発揮されている車両です。プラスチック成形のテイストを黒一色にしないことで、開放感を表しています。まあ・・・この色味は・・・私は、「時間が経過すると、すごく古臭く見えるのでは？」と思いながら、撮影したんですけどね。

シートヒーターも装備されています。すごいですよねえ・・・

USBは、TYPE-Aだけでなく、TYPE-C端子も装備されています。両方を装備している車両に乗るのは、初めてかもしれません。

USB端子を装備してくれているので、ヘルメットも乾燥させながら移動することができます。

最近は、ミニバンに必ず装備されるようになった「網戸」もちゃんと装備されています。軽自動車なのに。

N-BOXを象徴するのが、この「荷室の低さ」本当に低い位置から、テールゲートが開きます。他のメーカーの軽自動車では、絶対に実現できない構造の車両です。

ただ、今回のN-BOXは、「後席後ろの荷室は、フラットになっていない。」構造です。というか、この手の車両で、「後席を目一杯後ろにした状態で」「バックを搭載できる。」こと自体が異例なのですが。

なぜか、「後席後ろの床は、なだらかにテールゲートに向かって下がっている。」構造になっています。今回のN-BOX。

何がなんでもフルフラットにしてこなかった理由が・・・何かあるんだと思います。例えば・・・フルフラットにする代わりにその空間に電池を押し込んで、EV版N-BOXを今後出してくるとか・・・考えすぎか。

アクセルペダルは、樹脂一帯成形品でした。位置関係に違和感を感じないようにセットされています。

現行Fitに通じる水平２本スポークのシンプルなステアリングホイールを操作してスタート。

握りの太さも適切で、非常に操作がしやすいです。

２代目と３代目の大きな違いは、「コーナー進入時の曖昧さ」が消えたことです。

初代は、コーナー進入時にスパッと車体姿勢が決まったのですが、２代目は、その辺りが消えてしまって、残念に感じていました。

今度の３代目は、その残念な部分が消し込まれて、かつ、乗り心地が格段に良くなっています。この手の「背が高い軽自動車」は、舗装道路の段差越え時にガツンと衝撃が伝わってきてしまうことがあるのですが、このN-BOXでは、そのような症状は皆無でした。

ただ・・・それと引き換えになったのか・・・高速道路を走り始めてから、非常に困惑が・・・

「ステアリングホイールを両手でしっかり握り続けないといけない。」（当たり前と言えば当たり前なのですが。）

そう感じました。高速道路に乗ってすぐに。

「あれ？なんだろう・・・ものすごく左右にステアリングが取られる。風が強いのか？」

確かに・・・吹き流しを探して見ると左から右に向かって揺れてはいた日でしたが・・・それにしてもこんなに直進安定性に欠ける感覚は・・・ここのところ、軽自動車に乗っていなかったからそう感じるのか・・・いや、軽トラックにはたびたび乗っていたし・・・ここのところ、軽自動車といっても競技用に改造されたナンバー付きをドライブするようになっていたから、感覚がずれているのかな？

そんな疑問を感じながら、Honda SENSINGを作動開始。

ほっとしました。Honda SENSINGは必須装備です。高速道路を走る軽自動車にとって。緊張感をだいぶ和らげてくれます。時に今回のN-BOXでは。

センサー動作自体も、さらに精度が上がっています。前方に車両が割り込んできても、急ブレーキがかかるようなことがなくなりました。

この「高速道路で緊張感を伴う。」点については、タイヤの銘柄を変えるだけでもだいぶ印象が変わりそうな・・・実際、返却前に念の為、タイヤの空気圧を測定してみたところ、指定から5％程少ないエア圧で1日走ってしまっていました。４輪とも。通常、レンタカーの車両は、「エア、入れすぎ」で貸し出されれる方が圧倒的に多いんですけどね。

なので、適正空気圧で走行させれば、また違う印象になるのかもしれません。

今度のN-BOXも「買って間違いなしの軽自動車」になっています。本当に「限られた空間（枠組み）の中でよく考えられた。」いい車両だと思います。

KONA(SX2)

このBlogで韓国の車を紹介する時代が来るとは・・・

２１世紀に入った頃、街にHYUNDAIと看板が掲げられた自動車販売店舗がたくさん現れた。

「現代自動車のことだろ？ヒュンダイって読ませるのか。彼の国のメーカだとわからないようにするために・・・乗用車メーカーだけで８社もあるようなこの小さな国に今更やってくるとは・・・なぜ、この地で根付くことができると思っているんだ？お前たちの母体は、日本の三菱自動車だということを忘れたかのような振る舞いだな。」

案の定、それらの店舗は、あっという間に消えた。

私が本当に恐れていたのは、乗用車の方ではなくて、バス事業の方。

日本市場しか見ない手作りのバスを作っているすべての日本バスメーカーは、全部、現代自動車に踏み潰されるだろうと思っていた。なんたって、彼らは、自動化ラインで、バンバン大型バスを作って、世界中に輸出しているんだから。

結局、商用車部門も日本に根付くことはなく、「まあ・・・アメリカだけでなく、今や、ヨーロッパでも輸入車NO.1になる程、受け入れられる実力をつけたって話だけど・・・もう、２度と日本市場に踏み込んでくることはないだろう。」と思っていたのに・・・

私の目の前に現れた。白い現代自動車が。

現在の社名は、「ヒョンデ」と読ませるんだそうです。

ここ数年、まとわりついているカタカナ。WRCの世界で。

「WRCは、アジアのメーカーのための大会となって久しいから・・・」と思い込もうとはしているんだけど・・・

何度も、既にあのトヨタに煮湯を飲ませているメーカー。2024年もね。トヨタは、最終戦でかろうじてメーカータイトルの方は守った。

目の前に現れた白い現代自動車は・・・KONA・・・コナと読むんだそうです。コーヒーの名前か？

電気自動車です。このハッチバック車両。

乗り込む前に「万が一に備えて」充電ポートの位置を確認させられる。

前側に充電ポートか・・・初代リーフもそうだったっけ・・・しかし、四隅の位置にランプ類が配置されているって、擦っちゃったら大変な修理費用になりそう・・・

この時点で既に警戒心が芽生えていたのは、この車両、「V2H対応車」なんだそうです。

災害国日本だからこそ生まれた発想、「万が一の時に車の電気を住宅に給電できるようにしよう」という構造は・・・世界から見ると「なんでそんなことしないといけないの？」仕様なんだけど・・・え、この韓国メーカ、日本の為にわざわざ金かけて対応してきたの？日本メーカですら、V2H対応しないで「電動車です。」とか平気な顔をするメーカが現れている仕様なのに。

リヤもバンパー部にランプユニット組み込み・・・

バンパーのこの四角はなんだ？？？

なんというか・・・「日本人は、バンパーが擦れて傷つくことすら修理したがる奇人変人の集団」ってまあ、世界の自動車メーカーからは思われているんだけど、その辺りは完全に無視なのね。

電気自動車なので、また走り始めるまでに「普通の車じゃない。」感の操作体系を強いられるんだろうと覚悟していたんだけど・・・

やっぱりそうだった。

この車両、シフトレバーは、メルセデスベンツのように「ステアリングコラム脇に装着」されているタイプでした。

で、メルセデスベンツの操作体系は、すんなり対応できたんだけど・・・

このコナは・・・捻るんです。DやRレンジに入れるときに。

「え？？？なん・・・なんで？？？なんで、”ひねる”という動作をさせるんだ？」

しば〜らく、「Dドライブに入れるために”前に捻る”」とやってしまい、車がバックしようとして困りました。

まあ・・・「シフトレバーを操作した後、液晶画面をよく確認するようになる。」という点で、恐らく設計者が意図した通りの操作体系なんだろうと・・・

タイヤが「高性能車のサイズ」なんです。この電気自動車。

タイヤメーカーは・・・

あ、自国製を使っているのね。日本メーカー群と違って。

結局、この「タイヤが飛び出さないようにする」飛び出しデザインって、強制され続けることになった・・ってことですかね？一時、「日本特有のおバカカバー」って言われていましたけど。これ、バンパー一体成形ですし。

幅235の扁平率45％しかも外側指定デザインのタイヤなんて・・・重いバッテリー車両にそんな接地面積が大きいくせにエアボリュームが少ないタイヤを履かせて、走行可能距離はどうなるんだ？

走行可能距離460km・・・そんなに・・・そんなに走れるの？

いや、いやいや。エアコンかけたらガクって小さくなるんだよ。走行可能距離。

ほら、エアコンをつけた途端、走行可能距離は少なくなった・・・でも、431km走行可能。

・・・ホントかなあ・・・どうせ、高速道路を走り始めた途端、どんどん減るんでしょ？

普通の大きさと配置のペダルを操作して走り始める。

このフットレストのところの穴はなんだろう・・・何かのセンサー・・・っていうか、既にその上に被っていた蓋が外れちゃったってことかな？

走り始めた瞬間、感じたのは、「すごくすごく自然に走り出す電気自動車だな。」ということ。

何度もドライブモードを確認する。

ECOモードなのか・・・ECOモードでこんなに自然に走り出すなんて・・・なんだか、Hondaのハイブリッドカーに乗っているみたいだ。（特にVEZELによく似ています。）

通常、電気自動車は、「ドカッとスタートトルクを放出するか、あるいは、電気消費を極力抑える為に非常にスローな立ち上がり」をするものなんです。少なくとも、これまで経験してきた電気自動車群は。

でも、このコナは、すごく普通に走り出してくれる。それだけではなくて、電動パワーステアリングのセッティングも適切。市街地で適切な軽さになるだけでなく、高速道路では操作性が適切に調整される。

ものすごく驚かされたのは、足回りの出来の良さ。

重いバッテリーを搭載する電動車両は、その足回りのセッティングがすごく難しいです。

初代リーフは、荒れた舗装路で、いすゞエルフのような車輪のバタつきを感じさせた。

最新のミライでも左右方向にバタバタ体が揺すられる時があった。

でも・・・このコナは、そんな不具合を全く感じさせない足回りのセッティングなんです。

正直、個人的には、「もう少し左右方向を深くロールさせてもいいかもね。」と思ってしまう瞬間もあったのですが、非常に感心させられるセッティングの車両だと思います。

操作系で謎だったのは、このパドルシフト。

「なんで電気自動車なのにパドルシフトが装備されているんだ？」

すごく謎・・・で、謎のままにしました。今回。全く触らなかったです。このレバー。

まあ、AT車でもパドルが装備されている車両がありますが、アレを触っても・・・必ずタイムが遅くなりますし。（？）

装備類は、かなり充実しています。

シートは電動なのですが、乗降の際に自動でシートレールが後ろに下がる機能がついています。

最初のうちは、「え〜と・・・下げてくれるのはいいけど、結局、いちいち自分でスライド位置を調整しないといけないのね。」と思っていたのですが、２名分のメモリー機能がついていました。（使えば。ですが。）

シートそのものは、サイズも適切なのですが、１つだけ難点が。

それは・・・シートバックに張りがありすぎる・・・構造のせいか、あるいは、シートヒーターの組み込み位置のせいかわからないのですが、私は、1日走行の終盤に腰の少し上の位置に痛みが走るようになりました。

私の体格の問題・・・いや、上着の背中部分にチャックがあるタイプの服装だったからかもしれません。

今まで同じ服装で、色々な車両を運転してきましたが、初めての体験です。

すごく太いリヤゲートダンパーが装備されています。

ええ。そうです。この車両、電動リヤゲートが装備されています。

しかもですよ。

この電動ゲート、「操作する人の背の高さに合わせて、開口高さを記憶する機能」があるんです。

電動ゲートだけでも「だいぶ楽させてもらっている。」と思うのですが、高さ調整までしてくれたら、背が低い女性でもさらに楽にバックゲートが開閉できます。

荷室は、電気自動車ということで、相当狭いことを覚悟していたのですが・・・こんな感じです。

色々雑多な荷物が積んである状態の写真で申し訳ない。数日前に開催された軽自動車耐久走行会で使った部材をそのまま放り込んでドライブしていました。

後席もかなり余裕があります。

非常に・・・非常にフラットに形作られたフロアです。サイドシルも幅は広いのですが、高さはそうないので、乗り越えることも苦ではないです。

空調ダクトの大きさが・・・電気自動車らしい気の使い方故なのか・・・USBは、TYPE-Cソケットが装備されています。

この車両独特の装備だと思ったのが、このカップホルダー。

いつの間にか、外車でもカップホルダーが標準装備されるようになってきました。

他の車両で全く見たことがない動きをするカップホルダーです。

独特といえば・・・他の地域の車両では見られない装備（デザイン）がいくつか・・・

右ウインカー装備の外車・・・本当に久しぶりに乗りました。ただ、このスイッチのプラスチック成形が・・・

シボが全くかかっていないんです。この回すノブのところだけ。なぜか。

なので、盛大に指紋が残ります。

ウインカーそのものを操作すると、こんな感じで左右カメラがメーターナセル内に表示されるのはすごく便利な機能です。

実際には、フロントガラスにスピード表示等がホログラム表示されるので、この大きな液晶画面を覗き込むことは、まずないんですけどね。

それと室内照明類が・・・

なん・・・で、なのか、手動でボタンを押してあげないと、全く機能しないです。何か理由があるんでしょうね。

たくさん並べたボタンが、「ああ、とにかくヨーロッパに標準を合わせているんだな。」と思わされる操作体系になっています。

それゆえか、せっかくの大型液晶ディスプレイの使い勝手が・・・案の定・・・

あ、音楽を聴き始めた時には、ものすごく驚きました。

「すごく音がいい！いいオーディオが装備されているだけじゃなくて、音の広がりもよく考えられている。」

最初は、室内に多数設けられたスピーカーユニットのおかげかと思っていたんだけど・・・

それだけじゃなかった。BOSEのシステムだった。

ナビの目的地検索は、住所をとにかく全部打ち込む必要があります。県別表示とかされないので。

まあ、タッチパネル方式だったので、ドイツ勢ほど発狂したくなったりはしません。

で、この大型画面、多機能すぎて・・・

ズラッと並んだ設定項目。

設定をした後、「え〜と・・・一つ上の階層に戻るためにはどうしたらいいんだ？」となっていました。しばらくの間。

そんな感じで、少々悩みながらも、181kmを走って・・・

残り充電54％・・・

1日、かなり意地悪な使い方をしました。

・オートエアコン常時作動

・シートヒーター常時作動

・ステアリングヒーター常時作動

・高速道路使用（オートクルーズ機能で極力走るようにしましたが。）

それで、残り216km走行可能表示。まあ、実際の走行距離と残り走行可能距離との間に乖離があるのはご愛嬌。電気自動車ですから。

ものすごいことです。

分かってはいました。ずっと前から。「電気自動車の世界は、猛烈な勢いで進化するだろう。１世代で、猛烈な勢いでジャンプするはずだ。」

このコナの性能なら、もう、「どこまで走れるだろう・・・充電場所を事前に把握しておかないと。」なんて、あの電気自動車特有の悩みから解放されるんです。

しかも、足回りのセッティングも含めて、非常によく走る。

アメリカのテスラなんて全く眼中にない。だって、あちらはモータースポーツの世界に全く現れず、「ソフトウエアの感覚で、命をのせる移動体を作り続けることができる。」と信じているのですから。

ソフトウエアは、いつまで経ってもβ版が許される。（α版か？）

物理現象の現実世界では、そうはいかないということです。現実世界の事故率データは、それを表しているでしょう。

私は、「世界選手権にアジアのメーカーが出てこない限り、日本製品（車だけではない）の優位は揺るがない。」と信じていましたが、このヒョンデというメーカは、その認識を改めなければいけないようです。

電気自動車自体が（というより、その搭載しているバッテリーが）まだまだ、長期信頼性の部分で要観察扱いなのではありますが。

日本人は、このヒョンデというメーカをはっきり認識し、よく理解しないといけないです。

隣の国から脅威がやってきた。と・・