（N349）高速道路IC・PAレビュー（東京湾アクアライン）

今回は高速道路のIC・PAに特化したレビューとして、東京湾アクアラインに関する内容を記述していきます。

アクアラインに関する内容は下記のリンクを参照して下さい。

『（N144）国道409号（東京湾アクアライン）』

では、スタートします。なお、順番は起点の川崎浮島jctから始まり、ここではアクア連絡道についても記述します。ちなみに、写真は現地での撮影が間に合わなかったためGoogle Geminiで作成したAI画像を暫定的に掲載しています（撮影次第順次差し替え予定）。

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【全体マップ】

国道409号 - Google マイマップ

※接続道路は国道409号を除く。

  【1】川崎浮島jct（浮島IC併設）

東京湾アクアラインの起点がここにあり。羽田空港発着の飛行機から見るとその構造がよく分かるが、これがまあ実に複雑なこと！！アクアライン自体は川崎線と直結するが、元々は湾岸線だけが通る場所であり、そこから後付けでどんどん分岐を作ったもんだからカオスにならないわけがない。なお、浮島ICも併設されているが、こちらはそのまま国道409号へ入るので割と分かりやすい……のだが、今後は国道357号が南北から繋がって新たに出入口が設けられるのでさらに複雑になる。これに加えて新たに浮島SAを建設する構想があり、南側に事業用地が確保されている。

繁忙期はアクアラインに入る前からすでに渋滞が始まっており、湾岸線の南行きでは最悪の場合羽田空港まで繋がる事もある。

【近接駅】

※首都高経由と国道409号利用で比べてみた。

【IC周辺施設】

• 多摩川河口
• 浮島町公園（川崎区市民健康の森）
• 浮島バスターミナル
• 東京電力浮島太陽光発電所
• かわさきエコ暮らし未来館
• ENEOS川崎製油所
• 東芝エネルギーシステムズ浜川崎工場
• 川崎キングスカイフロント
• 多摩川スカイブリッジ
• 東京国際空港（羽田空港）　ほか

  東京湾アクアトンネル

川崎浮島jctからすぐ東に見えるのが全長9.6kmに渡るこのトンネル。開通当時は関越トンネル（全長11km）の次に長かった。この長さが故に危険物搭載車は通行が出来ない。なお、トンネルの深さは最大で60mに達し、日本の国道で最も標高が低い場所を通る事となる。ここで事故または渋滞にハマったら地獄を見る事間違いなし（ただし、将来的にもう1本トンネルを掘って往復6車線に出来るように設計されている）。

中間地点には川崎人工島（風の塔）が設けられ、アクアラインの換気はここで実施する。なお、ここは神奈川県における最東端となっている。

  海ほたるPA

東京湾アクアトンネルの出口にあるのがこのパーキングエリア。「海ほたる」という施設名は「海上に浮かぶ光」から名付けられ、上下線一体型の施設となっている。東京湾のど真ん中にあり、その絶景を見るべく展望デッキが多数設けられている（日本夜景遺産に指定）。ガソリンスタンドがないためサービスエリアには指定されていないが、陸側でもその施設を一望できるその存在感は圧巻であり、パイロットが羽田空港へ着陸する際にも当PAを目印にしているという。繫忙期には駐車場待ちで渋滞が起きる事もあるが、これは近隣に休憩施設がない（最短でも大黒PAまで行く必要がある）事も背景にあると思われる。

パーキングエリアでは珍しく、両方向共にUターン出来る構造になっている（川崎方面に料金所あり）。これは満車になった時の救済措置千葉・神奈川の両県における警察の管轄がここで切り替わる事と、危険物搭載車が万が一千葉側から入って来た際に折り返すように促す意味合いがある。

【ホームページ】

海ほたる～東京湾に浮かぶパーキングエリア

  東京湾アクアブリッジ

木更津金田ICのすぐ西から始まるのが全長5.4kmに渡る海上橋である。ただ、横浜ベイブリッジのような上のアーチがないため風が直接当たり、強風の時は車が揺れる事もある（基準値を超えると通行止めとなる）。この構造にしたのは将来的に外側にもう1車線増やせるように設計されているからである（休日の渋滞を考えればすでに拡幅すべき段階にあると思うが）。さらに船舶往来の関係で橋桁が全体的に高くなっており、高所恐怖症の人が運転すると怖いと感じるらしい。

なお、海ほたるPAまでは秋に開催される「ちばアクアラインマラソン」のコースに指定されており、毎年1万人以上のランナーが自走でこの橋を渡る（この日に限り、8:30～13:30に通行止めの措置が成される）。

  【2】木更津金田IC

千葉方面の玄関口となるのがこのインターチェンジ。料金がこのICで変わるため本線料金所が併設されている。元々潮干狩りの名所だったため開通時より利用客が多かったが、最近はアウトレットを始めとした多くの大規模商業施設が作られていった。そのため、朝夕を中心に交通集中が起こるようになり、2012年以降になって当IC周辺で殺人的な渋滞が恒常化していく事になる（下道の国道409号がここで分断されるのも背景にある）。

案内は当ICより西が東京湾アクアライン、東がアクア連絡道とされている。

【近接駅】

【IC周辺施設】

• 木更津金田バスターミナル
• 三井アウトレットパーク木更津
• 木更津かんらんしゃパークキサラビア
• ドウシシャ関東物流センター
• 金田さざなみ公園
• コストコ木更津倉庫店
• カインズモール木更津
• 龍宮城スパホテル三日月
• オーエンススポーツフィールド
• 陸上自衛隊木更津駐屯地　ほか

  【3】袖ヶ浦IC

国道16号と直結するインターチェンジ。住所が袖ヶ浦市にあるためこのIC名となったが、位置的には木更津市との境目であり、双方の市街地を連絡する役割を果たす。ただ、木更津金田ICとは異なり特に周辺が開発された形跡はなく、アクアラインの中でも比較的田舎っぽさを感じられるはず。

下道の国道409号は当ICを境に西が国直轄区間、東が千葉県管理となる。

【近接駅】

【IC周辺施設】

• 袖ヶ浦バスターミナル
• 袖ヶ浦市総合運動場
• 袖ヶ浦公園
  • 上池
  • 袖ヶ浦市郷土博物館
  • アクアラインなるほど館
• 小櫃堰公園
• 大田山公園
  • きみさらづタワー
  • 木更津市郷土博物館
• 木更津東邦病院　ほか

  木更津西jct

ここは道路法における高速自動車国道と一般有料道路との境目として便宜上設けられているジャンクション。当然接続する道路はないのだが、ここにスマートICがあれば……と思うドライバーは少なくないはず（少なくともアクアラインの渋滞にハマった事がある人ならばその気持ちは分かると思う）。

真下では国道409号が旧道（案内は国道410号）と合流する（上のAI画像は多少の誤りがあるもののイメージ的にこんな感じ）。

  【16】木更津jct

館山道との接続地点。アクア連絡道はここで終点となり、館山道の上でキロポストが圏央道のものに切り替わる。時間帯によっては上り線で当jct手前から渋滞が始まっている事も。

アクア連絡道のIC番号は本来なら【4】となるはずだが、館山道に合わせて【16】とされている。

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以上です。前述のように木更津jctから先は圏央道となり、全線開通すると最終的に横浜市へ至ります。そして、釜利谷jctから横浜横須賀道路で並木方面に行くとしばらくして湾岸線へ入り、川崎浮島jctで東京湾アクアラインの起点に戻って来ます。

今日はここまでです。それこそ圏央道の全線開通後は、東北道の青森ICみたく「 C4  圏央道 全長300km 安全運転をお願いします」のような看板が設置されないのだろうか。

圏央道へつづく

（N133-2）京成のダイヤについて

（Since 2021.5.27 from Ameba No.459）

今日は京成のダイヤについて記述します。

なお、このブログは（2023.11.26公開分）とは状況が変わり、新京成線が京成松戸線となった事を踏まえて再リニューアルしたためカウンターにハイフンが付いています。

以下に示すのが停車駅の一覧です。画像は京成の公式HPから引っ張ったものです。

（ポイント）

有料種別を除けば種別ごとに停車パターンが決まっている感じです。そして、各駅停車になるタイミングも次のような階段方式になっております。

（各駅停車になるタイミング）

なお、上りの都営浅草線直通運用は押上で種別を変更します。また、京急線内でも泉岳寺～品川に限り京成の種別であるアクセス特急・通勤特急・快速の設定が見られます。ただし、都営浅草線内は士快特（エアポート快特）以外が各駅停車となります。

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次に京成電鉄の各種別の特徴を挙げてみます。

本数が一番多い時間帯の運用は次の通りです。

  ダイヤ

基本的なダイヤに関しては下記に書いた感じとなります。なお、種別の本数は日中のみ表示するものとします。

◆本線

起点は京成上野駅ですが、実質的なターミナルは1面2線の日暮里駅です。都内区間は東京の下町風景が色濃く出る街並みです。

京成は都心へ行くには少し遠回りで、スカイライナーを除けば都営浅草線と直通する押上線が優先されている感じがあります。そのためか東京へ向かう路線では珍しく、京成船橋を境に上り方面は乗客が少なくなり、逆に下り方面はそれなりに混雑している傾向があります。

青砥～京成高砂については本線・押上線及び北総線の運転系統が全て合流するため本数が非常に多く、この区間に限り複々線区間となっております。上り方面は京成上野行き以外は都営浅草線直通と覚えておけばいいのですが、下り方面は同じ成田空港行きでも種別によって経由地が異なるので注意が必要です。

京成佐倉以東になると普通の運用がほとんどありません。風景も一気に田舎っぽくなっていき、果たして本当に成田空港へ到着するのか心配になる人もいると思われます（笑）。

【日中時間帯】

• 京成上野～京成津田沼で12本/時（複々線区間は21本/時）。
• 京成は40分サイクルのダイヤなので、1時間辺りの本数が異なる種別がある。
• スカイライナーは1本/時が青砥にも停車する。

【朝ラッシュ時】

本数は以下のようになりますが、複々線区間は最大36本/時で、両方向共に無数の京成高砂発着が設定されます。

青砥以西：最大16本/時（ライナー系が3本）

• 優等種別は基本的に上りが通勤特急、下りが特急となる。

京成高砂以東：最大18本/時（都営浅草線直通が6本）

• 上りに限りモーニングライナーが4本ほど設定され、1本は成田空港始発となる。
• 成田空港まで乗り入れるのは4本/時程度か。

【夕方～夜】

平均10～15本/時で、下りはイブニングライナーが毎時1本運転されます。本数は下りの方が多く、上りは日中とほとんど本数が変わりません。

成田空港まで乗り入れるのは3本/時程度になるでしょうか。ちなみに、複々線区間に限ると15～27本/時となります。

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◆成田スカイアクセス（北総線経由）

1991年から北総線への直通運転を開始しました。大半が本線または押上線へ入線します。2010年に成田スカイアクセスが開通し成田空港への乗り入れを果たしました。ただ、成田湯川以東は単線なので、成田空港には時間帯問わず6本/時までしか入線できません。このため、スカイライナーとアクセス特急以外の種別は印旛日本医大までの乗り入れとなっております。

なお、空港第2ビル駅の手前で本線と合流し線路を共有しますが、運賃の関係でホームが別々になっております。

ダイヤに関しては以下の北総線に関するブログに詳細が書いてあります。

『（N077）北総鉄道（成田スカイアクセス）』

ちなみに、北総線と成田スカイアクセスは複雑な関係となっており、東松戸～印旛日本医大のアクセス特急停車駅は京成との共用駅とされています（駅自体の管理は北総鉄道となっている）。

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◆東成田線（芝山鉄道線直通）

1991年に成田空港駅のホームが移転した事で支線となった区間で、その名残からか日中以外の時間に優等種別の運用が設定されています。また、東成田発着はなく全て芝山鉄道線へ直通するダイヤとなっております。

• 日中は1～2本/時（京成成田発着の普通）。
• それ以外の時間帯は1～3本/時で、一部は京成上野発着や都営浅草線直通となっております。

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◆押上線（都営浅草線直通）

この路線は大半が都営浅草線への直通運用で、ダイヤも一体となっております。ただし、ラッシュ時の一部（休日は早朝・深夜のみ）は押上発着が設定されています。押上～青砥の間にある駅は優等種別が通過、普通が停車で覚えておけばいいでしょう。

【日中時間帯】

• 本数は12本/時。
• アクセス特急と快速特急は合計3本/時になるように設定されている。

【朝ラッシュ時】

両方向共に最大22本/時で、上りは快速特急もありますが、下りはほとんどが普通電車となります。

【夕方～夜】

平均9～17本/時で、下りの方が本数が多いです。

都営浅草線への直通運用については以下のブログに詳細が書いてあります。

『（N067）都営浅草線』

ちなみに、成田スカイアクセスへ直通するアクセス特急はほとんどが都営浅草線内士快特（エアポート快特）として通過運転を実施します。

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◆金町線

京成では唯一独立した運行形態となっており、全て4両編成の普通電車による京成高砂～京成金町の折り返し運転です。これは京成高砂駅のホームが金町線だけ高架化された事によるもので、似たような例としては京急川崎駅における大師線が該当するでしょうか。

• 日中は4本/時。
• それ以外の時間帯は最大3～6本/時。

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◆千葉線・千原線

現在でこそ完全なローカル線になってしまいましたが、昭和期までは海岸線が近く総武線が複線だった事などもあり、利用客では優位に立っておりました。一時は臨時の特急も走るなど本線への直通も多く設定されてたそうです。現在は全て普通電車による運転で、一部は松戸線に入る運用もあります。

千原線は千葉線の延長といった感じですが、運賃の関係で利用客が増えない傾向があり、それが本数に現れている感じです。本当は8両編成の車両を走らせたいそうだが…。

【日中時間帯】

• 京成津田沼～千葉中央で6本/時。
• この時間帯に限り、松戸線へ入る運用がある。

【朝ラッシュ時】

この時間帯は松戸線への直通はありませんが、本線へ乗り入れる運用が数本存在します。

千葉線：最大7本/時

• 一部は京成上野発着となっている。

千原線：最大4本/時

• 全てちはら台発着で、千葉線からの通し運用である。

【夕方～夜】

平均3～6本/時で、千原線は本数にバラつきがあります。また、17時（休日は18時）前後を境に直通運用が松戸線から本線へ切り替わります。

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◆松戸線

2025年4月1日に新京成電鉄を吸収合併して松戸線が誕生しました。ただ、新京成線から移管後も現時点で大きなダイヤの変更は行われておりません。

かつては8両編成もありましたが現在は全て6両での運転で、種別は普通のみです。基本的に線内だけで完結する運用となりますが、一部は千葉線へ入る運用もあります。

ダイヤに関しては以下のブログに詳細が書いてあります。

『（N088-1）京成松戸線』

なお、1992年までは松戸～北初富に限り北総線との直通運転を実施しておりました。

  所要時間

京成上野～成田空港の所要時間はスカイライナーで41分（運賃1270円＋α）、本線経由だと快速で83分（運賃1050円）です。ちなみに、都営浅草線経由で羽田空港～成田空港を使うと最速90分（運賃1840円）となります。各区間の所要時間は概ね次の通りです。

【所要時間表】

※京急線方面は省略（冒頭の全体図を参照）。

【京成船橋からの所要時間】

※総武線と比較してみた。

【各区間の所要時間】

【もし間違えたらマズイだろうシリーズ】

※所要時間が短い順に並べ替えてある。

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こんな感じでしょうか。かつては空港アクセスを意識して都営浅草線直通のスカイライナーを走らせる話があり、実際にAE100形は西馬込まで入線した事がありました。しかし、羽田空港⇔成田空港の有料特急は現在に至るまで実現していません。ただし、京成では2028年を目途に押上方面向けの新型特急を走らせる事を発表しています。

今日はこれで終わります。なお、京急線のダイヤについては以下のリンクを参照して下さい。

『（N132）京急のダイヤについて』

（N348）首都圏エリア（第三セクター）の鉄道車両

（Since 2020.9.30 from Ameba No.374）

今日は首都圏エリアで走る第三セクターの車両を紹介してみます。

事業者名だけで見ますとあまり馴染みはないかもしれませんが、次の路線名に置き換えると分かると思います。

なお、東京臨海高速鉄道は2040年を目途に「都心部・臨海地域地下鉄」を建設し、最終的につくばエクスプレス（TX）と直通する壮大な計画を持っています。また、TXは土浦延伸の話があるほか、東京8号線のルートで八潮～野田市を別線で作る構想もあります。

【参考ブログ】

『（N094）つくばエクスプレス（TX）について』

『（N160）「都心部・臨海地域地下鉄構想」とは』

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  首都圏新都市鉄道

【TX-1000系】

TX開業時に導入された「直流車両」。交流区間に対応していないため、守谷以南でしか走行できない。当形式は川崎重工製であるが、ライセンス認証により「日立A-Train」として製造された。走行機器は東芝製が用いられ、ワンマン運転としては史上初となる130km/h運転を実現させた。車内案内は1段LEDと01系のような路線図式のものが併設されている（最近になって一部LCD化された）。見た目的には内外問わず簡素な感じで、守谷以南の短距離運用しかないためオールロングシートとなっている。車体はドア上の赤帯を除けば塗装もされていない。

8両化の際は中間車2両を増結し、モハ・サハがそれぞれ1両ずつ作られる。なお、快速系統は基本的につくば発着なので、当形式は普通電車中心の運用となる。そのため、130km/h運転をする機会は少なく、宝の持ち腐れ感がないわけではない。

【TX-2000系】

TX開業時に導入された「交直流電車」。守谷以北の交流区間にも対応した機器が搭載されている。そのため、直流専用のTX-1000系とは見た目こそ同じであるが、下回りが全く異なるものとなっている。特に走行機器はTX-1000系が東芝製なのに対して当形式は日立製であり、MT比も4M2Tと強化されている。また、営業最高速度は130km/hであるが、当形式に限り160km/hまで対応できるように設計されている。なお、車内は中距離運用がある事を考慮して3・4号車にセミクロスシートが導入されている。

8両化の際は中間サハ2両を増結する。当初は15本体制でスタートしたが、輸送力不足になったため23本まで増やした。なお、2次増備車は車内照明がLEDに変更されている。しかし、2019年に脱線事故があったため1本が廃車となって現在に至る。

【TX-3000系】

（画像：首都圏新都市鉄道株式会社）

TXのさらなる増発に対応するために導入されたのがこの車両。今回はTX-2000系と同様の交直流電車での製造となり、守谷以北における輸送力強化が狙いとなる。従来車とのシリーズ性を意識しているらしいが、外観デザインを見る限りではどちらかと言えば京王っぽい印象を感じさせ、車内デザインも京成や相鉄のような気もしないでもない。メーカーは日立との事で、当然の如く日立A-Trainが採用された。なお、車体幅は従来車よりも若干狭い2930mmであり、セミクロスシートは導入されなかった。

8両化の際はTX-2000系と同様に中間サハ2両を増結する。いずれにしても、SiC-MOSFETのVVVF装置や2画面LCDパネルの導入はTX史上初となる。これにより全体の電力消費量が13%削減された。ただし、従来のTX-2000系は将来の160km/h運転に対応した設計なのに対して、当形式は初めから130km/h設計で製造されている。

  東京臨海高速鉄道

【70-000形】

209系をベースとした車両として登場。当初は4両編成（2M2T）で落成して、のちに中間新造車を製造したり編成組み換えを実施したりして10両化している（ドアの形やモータが一部で異なっているのはそのため）。下回りは209系と全く同じとされ、車内もドアと化粧板の色を除いて極力209系に近づけるようにしている（車内は209系より若干明るい）。りんかい線は地下鉄扱いなのでこの形式はストレート車体（2800mm）となっているが、2013年からはE233系7000番台が入線している事から拡張車体の乗り入れができるようになっている。

一部編成は209系3100番台となって八高・川越線で走行した車両もある。2010年頃からはVVVF装置のIGBT化（同じ三菱製）を進め、2018年に完了した。しかし、2024年からは後述の71-000形へ置き換えとなり、先頭車10両がJR九州の筑肥線に転属する（これ以外にも伊豆急譲渡説あり）。

【71-000形】

（画像：東京臨海高速鉄道株式会社）

E233系をベースとした車両として登場。それもそのはず、直通先の埼京線はE233系7000番台が投入されており、乗り入れ車両の相鉄12000系もE233系ベースである。ただし、E233系が一世代前の形式である事もあって、当形式では下回りこそそのままだがデザインを中心に細かな部分でオリジナルの要素が組み込まれた。なお、70-000形は全車川重発注だったが、今回はJ-TREC発注となりSustina車体が採用されている。なお、大崎以南の相鉄・JR直通線への乗り入れはない。

ちなみに、2031年度には羽田空港アクセス線が開業し、臨海部ルートとしてりんかい線の東京テレポート以東へ乗り入れる予定だが、当形式が実際に羽田空港まで入線するかは明らかになっていない。

  横浜高速鉄道

【Y000系】

209系をベースとした車両として登場。ただ、209系を基本設計としているが、車内はドアに化粧板があったりドア上のLEDが2段式となっていたりとそれほどJRベースを主張していない。基本的には東急3000系の3ドア版といった感じで（209系とE127系の関係に近い）、下回りも基本的には3000系との互換性が考慮されている。ただ、209系と比較しても大きく違う点としてVVVF装置がSIVとの一体型になっているのが特徴となっている。当然ワンマン運転に対応しており、イベント時は2本を連結して4両で運転する事もある。

しばらくは現状維持が続いていくと思われるが、209系ベースである事から近いうちに更新工事を施す可能性がある。しかし、長津田～こどもの国のみの走行にも関わらず無駄にスペックが高い。

【Y500系】

E231系をベースとした車両として登場。基本的には東急5000系（初期車）と同じスペックとされており、Y000系と機器の互換性が考慮されているほか、種別と行先表示が分かれているのも特徴の1つである。東急とは違う事をアピールしたいのか、ドアチャイムの音色が東急とは異なるものとなっていたり、側面の帯をなくしてグラデーションを施した凝ったデザインとなっている。また、ドア上にはLCDが設置されているが、東急車とは異なり4:3サイズのまま交換されていない。車内が薄い紫っぽいのが最大の特徴。

10両編成化を想定した設計で、10両化の際には2号車にデハ、3号車にサハを組み込み5M5T編成とする事になっている。現時点で運用自体は東急車と共通とされており、K運用で副都心線方面へ入線している。なお、2017年になってY516Fが事故廃車となり、その補填として東急5050系（5156F）が譲渡の上でY500系化された。

  東葉高速鉄道

【2000系】

2004年に東葉高速鉄道で初のアルミ車体として登場した。この形式は東京メトロ05系（13次車）との共通設計となり、車体の色で判別する形となる。ただし、当形式は全体的に落成時よりほとんど手を加えられておらず、LCDなどが後付けで設置された05系と比べると営団時代の名残オリジナル色が強く感じられるものとなっている。

最近になって行先表示がフルカラー化された。現時点でJR対応は施されていないが案内表示自体は可能であり、ダイヤ乱れ時に三鷹行きの表示が出る事がある（実際には中野で打ち切り）。

  埼玉高速鉄道

【SR-2000系】

埼玉高速線が開業する5日前に登場した。2000系という形式は2000年度に開業を迎えた事に由来する。基本的なスペックは営団9000系に合わせられているが、ドアはE231系に近い見た目となっている。また、帯の上部が青くなっているのも9000系との判別のポイントとなる。ただ、車内案内は2段LEDが千鳥配置となっており、後にLCDも設置されたが企業CMしか流れないため不便でしかない。

8両編成化を想定した設計で、8両化の際には3号車にデハ、4号車にサハを組み込み4M4T編成とする事になっている。2007年までは臨時電車でみなとみらい線の元町・中華街まで入線していた。

【形式不明】

埼玉高速鉄道の中期経営計画によると、岩槻延伸を見据えて8両編成化に伴う新造車両を導入する予定があるという。埼玉高速鉄道の社長曰く「近畿車両に発注した」としており、東京メトロが調達して一旦入籍させた上で譲渡する形を取る。車両限界の関係で17000系とは別仕様とするようで、かなりの独自要素が導入される事となりそうだ。

ちなみに、直通先の南北線では9000系6次車（中間増備車）が登場しているが、今のところ東京メトロでは09系ないし19000系の製造予定はない。また、都営6500形の存在も無視する事が出来ない。

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以上です。こう見ると各社共にまだ設立から30年経っていない事もあり、ここまで2～3形式程度しか登場しておりません。ただ、普通の会社なら15年程度だと1形式のままってところが多く、東京メトロ南北線は今年で開業35周年を迎えるにも関わらず未だに9000系のみといった例もあります。

今日はこれで終わります。なお、京成グループで走る第三セクターの車両は以下のリンクを参照して下さい。

『（N317）京成電鉄の車両』

（N347）【写真大量】なばなの里イルミネーション〜紅葉とコラボした「ジパング」を〜

さて、ここまで連続で投稿してきた「名古屋シリーズ」の集大成は三重県にある「なばなの里イルミネーション」です。

【親ブログ】

『（N346）【写真大量】西日本旅行記（７）～名古屋編～』

「なばなの里」は公式には「ナガシマリゾート」の一部とされており、一般的には「ナガシマスパーランド」の方が有名です。ただ、このイルミネーションは東海地方最大級と言っても過言ではありません。

さて、ここからは紅葉とのコラボをご覧頂きましょう。ただ、これは先週行った時の写真なので今の方が素晴らしい光景になっていると思われます。

こんな感じで、全40枚をイルミネーションと紅葉メインで半分ずつに分けました。なお、公式には国内最大級としていますが、やはり地方だからなのか流石に江ノ島や相模湖よりはしょぼいです。ただ、コンセプト自体はハッキリとしており、イルミネーションの中では最も「日本」を感じられる場所だと思います。

今日はこれで終わります。なお、「なばなの里イルミネーション」は来年5月31日まで開催されますので実際に見たい方はぜひぜひ。

【公式リンク】

イルミネーション｜なばなの里

【関東三大イルミネーション】

『（A586）【写真大量】開業25周年！！花と光の楽園「あしかがフラワーパーク」のすべて〜後編〜』

『（N152）【写真大量】鎌倉・江ノ島を巡る』

『（N273）【写真大量】夢がMORIMORI、驚愕の「さがみ湖イルミリオン」をご覧あれ！！』

（N346）【写真大量】西日本旅行記（７）～名古屋編～

（Since 2022.6.23 from Ameba No.550）

（６）にもどる

今回の西日本旅行記は、先週名古屋へ行った写真をバラマキしてみます。

なお、名古屋には2005年の「愛・地球博」の時にも行っていますが、その時は高校の夏合宿直後だった上に大混雑だった事もあって立つのもしんどかった思い出が残りました（当時は大阪万博のようなWEB事前予約はなかった）。そのため、再度名古屋へ向かいその思い出を上書きしました。

一部で別の時期に行った写真があるので、天候や草花などの変化も含めてお楽しみ下さい。 

  愛・地球博記念公園

（公園敷地内）

（リニモ）

  名城公園

（公園敷地内）

（名古屋城）

（愛知県体育館）

※大相撲名古屋場所の「旧」会場。

（IGアリーナ）

※大相撲名古屋場所の「新」会場。

（なごや堀川クルーズ）

※両端の船着場を昼と夜で比較。

  熱田神宮

  鶴舞公園

  大須商店街

（アーケード街）

（大須観音）

  ナゴヤドーム

（バンテリンドーム ナゴヤ）

（地下鉄連絡通路）

  金城ふ頭

（リニア・鉄道館）

 （レゴランド）

  おまけ

（台湾ラーメン）

（金のソフトクリーム）

（SKE48劇場）

こんな感じでしょうか。これ以外にも載せたい写真はいくつかあるのですが、すでにここまで40枚に達しているので割愛させて頂きました。今後、名古屋へ行く機会があればその際に追加してブログを作成する予定です。

今日はここまでです。なお、香嵐渓及びなばなの里イルミネーションの写真については以下のリンクを参照して下さい。

（８）へつづく

【香嵐渓】

『（N343）【写真大量】紅葉必見、「香嵐渓」の今が勝負の時！！』

【なばなの里イルミネーション】

『（N347）【写真大量】なばなの里イルミネーション〜紅葉とコラボした「ジパング」を〜』

（N345）プロ野球MVPと新人王2025

昨日、プロ野球のMVPと新人王が発表されました。もう分かってる人もいると思いますが、結果は次の通りです。

◆MVP（最優秀選手）

◆新人王（最優秀新人）

今年はMVPが優勝チームからの受賞となり、新人王は逆に最下位チームから選ばれています。ちなみに、新人王は5年目未満の選手かつ前年までに投手は30イニング以下で野手は60打席以下の選手が対象になっています。

  MVP

今年はまさに佐藤輝明の覚醒の年となりました。村上・岡本・細川と長距離打者が相次いで離脱する中で貴重なホームランバッターとして本塁打を量産していき、最終的には何と掛布雅之以来40年ぶりの阪神生え抜きによる40本塁打という記録を残しました。この記録は甲子園球場の特性を考えて2022年の「村神様」の56本に匹敵する価値があると思われます。打点も3ケタに乗せて二冠王に輝き、これをMVPにしない選択肢はありません。

モイネロは先発転向2年目で最優秀防御率を獲得し、左のエースとして大車輪の活躍を見せました。中継ぎ時代から安定感はありましたが、それを先発でも維持して初のMVPを勝ち取る事となりました。この最強投手は来月で30歳とまさに全盛期で、さらに国内FAを取得して来年から日本人扱いに……正直に相手にとってこれほど脅威な事はなく、ソフトバンクからしても最大の補強です。今後は山本由伸のような無双状態に入るのでしょうか！？

いずれもMLBで通用するレベルに到達していると思いますが、まだ海外FAを取得しておらず自由な移籍は出来ません。なお、モイネロはキューバ政府との関係で難しいと思われますが、サトテルは来オフにもポスティングで大リーグ挑戦の噂が流れています。

  新人王

荘司は最下位に沈むヤクルトの投手陣の中でも特に輝きを放った存在です。新人ながら開幕一軍を勝ち取ると、初登板から13試合連続無失点を記録するなど貴重な左腕リリーフとして活躍しました。最終的には45試合で28ホールド（防御率1点台）と文句の付けようのない数字で新人王を受賞する事となりました。あの岡島を彷彿させる「あっち向いてホイ投法」は多くの打者を惑わせたと思います。来年は抑えをやりたいと話したが果たして…。

西川は大学時代から積極的な打撃で侍ジャパンに選ばれており、まさに即戦力としての入団でした。そして、開幕戦からスタメンを勝ち取り、一時不調となるも後半戦にかけて調子を上げていき、気が付けばリーグ最多の27二塁打を記録して規定打席にも乗せました。先日の韓国との壮行試合でも活躍を見せており、今後は日本を背負う存在となり得る選手です。なお、ロッテの外野手で新人王を受賞するのは初めてとなりました。

なお、セ・リーグは該当者なしが23票入り、パ・リーグは票がバラついて得票率50%未満での選出となりました。ちなみに、野手の受賞者は2019年の村上以来であり、特に宗山（楽天）はベストナインを受賞しながら新人王を逃す異例の事態となったのです。

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来年は3月にWBCが3年ぶりに開催され、侍ジャパンに選ばれる選手は例年より早い調整が求められます。それ以外の選手は特にオープン戦でのアピールがより一層求められる事でしょう。これらの要因によって、公式戦の戦い方といった点でも多少の変化が生じるかもしれません。

今日はこれで終わります。なお、昨年のMVPと新人王については以下のブログを参照して下さい。

『（N270）プロ野球MVPと新人王2024』

（N344）麺ロード～第八十九章・台湾料理 味仙～

第八十八章にもどる

今回の麺ロードは名古屋まで足を伸ばしてこの店に行ってみました。

店名は「味仙」。名古屋発祥台湾ラーメンを日本で最初に提供した「元祖」とされています。テイスト的には前回の「新世」と同じ町中華ですが、やはり有名店とあって来店が夜9時過ぎだったにも関わらず写真のように出入りが激しい状態となっていました。

コップにも店名が書かれており、有名店ながらもアピールする姿勢はプロ意識を感じられます。

メニューは以下の通りで、注文したのはもちろん台湾ラーメンです。値段は770円で、名古屋の一等地かつ近頃の物価高を考えると破格の値段と言えます。

そして、次の写真が日本における台湾ラーメンの元祖です。

写真はいい感じで撮れたと思いますが、実は思いのほか小さいサイズで出て来ています。ただ、盛り付けがいかにも台湾ラーメンって感じで、まさに原点を知るにはふさわしいテイストに仕上がっています。

味は麺・スープを含めて美味しかったのですが、上のメニューで4辛指定されているだけあってかなり辛く、「少し少なめかな？」という疑問はすぐに頭の中から消えていきました（笑）。

なお、当店はあくまでも「町中華」であるため、隣の席ではにんにくチャーハン、向かいの席では居酒屋のように酒を飲みながら八宝菜や青椒肉絲を食べていました。

こんな感じですかね。ちなみに、今回寄ったのは名駅店であり、先に大名古屋ビルヂング店に行ったところ行列が凄すぎて「打ち切り」状態となっていました。

今日はこれで終わります。なお、別の日にイオンモール（ナゴヤドーム前店）でテイクアウト用の自販機を見つけたのでアップしておきます。

前回の「新世」でラーメン＋炒飯で注文するかなと書いてたら、「味仙」では普通にイオンの自販機で売ってたとは…。流石に購入は見送ったものの、新横浜までのぞみで1駅なので買おうと思えば買えたのだが。

第九十章へつづく

【本店HP】

＜公式＞味仙本店 - 元祖名古屋名物台湾ラーメンの中国台湾料理店

（N343）【写真大量】紅葉必見、「香嵐渓」の今が勝負の時！！

さて、今回は東海地方を代表する紅葉の名所、香嵐渓へ行って参りました。

まず、たまプラから東急田園都市線東山線で藤が丘駅まで行った後、リニモで八草駅まで向かい直行バスに乗りました。

そして、香嵐渓到着後に紅葉を……とその前に足助の街並みをご紹介します。

そして、ここからが本番。3連休ど真ん中に神熱27枚大満足確定案件名古屋からなら間違いなく「香嵐渓」一択です

なお、11月に限り夜間のライトアップも行われており、こんな案内がありました。

とりあえず、香嵐渓の光景は焼き付いたでしょうか！！？？まさに紅葉の大集合大集結スペシャル質・量共に鎌倉以上の出来栄えせび東海No.1名所へお待ちしています

ちなみに、帰りにバスで八草駅に戻った時にはライトアップを見るためにこんな行列が出来ていました。

左下を見ると、確認できるだけで20人は並んでいたでしょうか。自分が見た限りではさらに後ろにも50人以上はいたと思います（しかもこれは時刻表にない臨時便！！）。また、右側は国道155号で、香嵐渓付近まで行く猿投グリーンロードに入るための車の列が出来ているのが分かります。

今日はこれで終わります。なお、名古屋市街を回った写真は以下のリンクを参照して下さい。

『（N346）【写真大量】西日本旅行記（７）～名古屋編～』

（N342）東京地下鉄の車両（都営・横浜市営地下鉄）

（Since 2014.10.11 from Yahoo! JAPAN）

今回は東京地下鉄の車両に関する内容を投稿していきます。

都営地下鉄及び横浜市営地下鉄は各路線で規格が異なり、互換性が全くないのが特徴です。線路1つを取り上げても違いが分かります。

直通先の路線に合わせた結果、こんな形になってしまったのです。ただし、都営浅草線と大江戸線は軌間自体は同じで汐留に連絡線があるため、大江戸線の車両は検査時に専用の機関車を使って西馬込へ運ばれます。

狭軌以外で走る車両は輸送時にJRの線路を走るため、狭軌対応の仮の台車を装着します（浅草線の車両はJ-TREC以外のメーカーから回送する場合のみ）。なお、新宿線の10-000形はデビュー当時、仮の台車を装着して三田線を走っていました。

搬入の際は途中の貨物ターミナルから陸送で運ばれ、到着時にクレーンで1両ずつ車庫に入れる形を取ります。

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※2025年11月28日更新

  都営地下鉄

東京都交通局の車両は都電を含めて「系」ではなく「形」を用いています。

なお、5500形・6300形・6500形は編成番号の横にハイフンがあります（5501-1みたいな感じ）。したがって、都営地下鉄には全ての車両にハイフンが振られている事となり、当然他の直通路線とは車両番号が重複する事はないというのが最大の特徴といえるでしょう。

【5500形】

E235系をベースとした車両として登場。そのため、5300形とは異なるイメージとなり、都営では初めてSiC-VVVFが採用され、車体もSustinaへ進化した。ただし、E235系と走行音は似ているが、全く同じではなく6300形以来の竜巻インバータとなっている。側面ドアはE235系とは異なる独特なデザインであり、車内は化粧板がなくステンレス剥き出しである。この他にも京急への乗り入れのため先頭電動車となるなどの違いが出ている模様。

いずれにしても、5300形で実現できなかった成田スカイアクセスへの乗り入れが実現し、京急蒲田以南への入線運用もある。2023年までに5300形を全て置き換えた。

【6300形】

209系以外では初のビードレス加工のステンレス車体。6両編成であるが、予め8両編成に組成変更できるように設計されている。ドア上には2段LED案内装置が設置されている。VVVF装置は1・2次車がGTOでメーカー（三菱製と日立製があった）関係なく同じ音を発し、3次車がIGBTで小田急3000形初期車と同等の「竜巻インバータ」である。3次車はドアも209系仕様で、見た目はますますJRに近くなっている。

1・2次車はすでに営業運転から撤退し、現在走っているのは3次車のみとなっている。ただし、現時点では8両編成化の予定がない。

【6500形】

三田線の8両編成化に対応するために導入された。形式は6500形となり、都営地下鉄では珍しい近畿車両への発注である。このため、5500形とは異なるアルミ車体となり、E235系どころか同じ近畿車両製の東京メトロ17000系や東武70000系とも違うスペックとなった。基本デザインは外観・室内含めてかなり簡素化された感じで、キングジム名古屋にあるあおなみ線のような雰囲気が漂う。また、室内のドアが青くなっているのが特徴的である。

新製当初より相鉄線直通を意識しており、実際に相鉄対応の準備工事が施されている。本数は2029年までに24本まで増える予定だが、2次車はJ-TREC発注となりステンレス製の車体と混在する可能性も（大手私鉄では西武6000系で実例がある）。

【10-300形】

E231系をベースとした車両として登場。新宿線では初めてのVVVF制御車両で、基本的には東西線のE231系800番台とほとんど変わらない（車内が緑っぽくなっているのが違い）。ただし、3次車以降は千代田線で走るE233系2000番台の要素を取り入れている（都営では初のLCD案内装置が設置された）。10-360F以前の車両は10-300R形として別区分されており、先頭車のみ新車で中間車は10-000形の更新車が組み込まれていた。

3次車以降はE233系に似た音を発するが、ギア比が異なるので何かが違う感じがするかもしれない。10-000形を全て置き換え、新宿線の車両は当形式に統一された。また、10-300R形に関しても先頭車を含めて全車廃車となったが、C修繕すら施されずに廃車となったのは異例。しかし、10-300形は製造20年未満なので廃車は実にもったいない…。

【12-000形】

リニアモータ制御で走る特殊方式。極小トンネルを通るため車体幅が銀座線並みに狭い。全電動車であり、当初は6両編成であった。しかし全線開通までに8両化が完了している。1・2次車は車体全体を塗装しており、落成時よりLED幕・2段LED案内装置・自動放送装置が設置されていた。

リニアモータの構造上、ギアというものは存在しない。1・2次車は車齢が20年以上経っていたので、後述の12-600形に全て置き換えられた。なお、銀座線の01系は車体が小型なのを理由にB修繕をしなかったのだが、当形式もやはり同じような理由で置き換えが進んでいるのだろうか。

【12-600形】

ホームドアに対応すべく2012年に登場した。基本的には12-000形と変わらないが、車内が全体的に明るくなっており、危険防止のためドアにはE233系と同様の黄色いラインが敷かれている他、優先席や車いすスペースの案内が分かりやすくなっている。また、2次車以降はLCD案内装置が設置されており、側面はラインカラーの位置が変更されてLEDがフルカラーとなっている。これはホームドア越しでも一目で新車だと分かるように考えたものらしい。

今後も増備され、12-000形の大半を置き換える予定となっている。現時点では2026年度末で38本目までは作られるようだが、もし40本以上になった場合は東武8000系のようなインフレナンバーが発生するのだろうか！！？？

  横浜市営地下鉄

横浜市営地下鉄は軌間こそ1435mmの標準軌で同じなのですが、ブルーラインは第三軌条方式（750V）、グリーンラインはリニア軌条の架線方式（1500V）とされているため相互の車両が行き来する事はありません。

なお、現有車両のみを載せるので1000形・2000形は省略します。この2形式はホームドア非対応のため2006年までに廃車となりましたが、車体はドアとその上部のみに塗色され、E235系の基本デザインになったという説も存在しています。

【3000形】

1992年に横浜市営地下鉄初のVVVF制御車として登場し、25年もの年月を掛けて増備された。製造時期によって3000A・N・R・S・V形と分けられるが、基本的なスペックはほぼ同じであり、05系と比べると違いはそれほど多くない。椅子の形は様々だが、いずれもクッションがかなり柔らかいものが使われている。なお、2次車以降はドアが209系と同じデザインになったが、ワイドドアのままなので窓が小さく、見た目からしてもかなり違和感を感じる。また、行先表示と車内案内は当初3色LEDとなっていたが、2022年以降になって1次車を除き以下の表のように改造されている。

当形式は先頭デザインと帯の塗り方で製造時期の判別が可能である。2015年には2次車以降を対象に車内照明がLEDに交換された。以下、参考データを基に細かい内容を記述する。

（参考データ）

（3000A形）

本数：2本

デビュー：1992年7月6日

3号線のあざみ野延伸に伴う増発用として登場したオリジナル車。当初は単に3000形と呼ばれていたが、2007年頃から「A」が付くようになった。このグループに限りVVVF装置がGTOとなっており、ドアに化粧板が付いているのが特徴的。また、ドア上には2段式LEDと合わせてドア上には路線図式車内案内表示器が付いているほか、先頭車に限り運転席の後ろにボックスシートが設置されている。

このグループは落成時よりほとんど手が加えられていないが、一時期はB修繕を行う計画があった。しかし、老朽化が予想以上に進んでいた事から後述の4000形への置き換えが始まっている。

（3000N形）

本数：6本

デビュー：1999年6月3日

1号線の湘南台延伸に伴う増発用として登場。基本的な仕様は同じだが、走行機器がIGBT-VVVF制御へ更新されたほか、ドアエンジンには戸閉力弱め機構が搭載された。また、ドア上には次駅の「このドアが開きます」ランプがあるが、発車直後から点灯するので便利である。なお、座席はこのグループが最も固めとなっているが、E231系よりは全然マシな方である。

なお、3000N形は横浜市営地下鉄で最後に東急車輛製造で作られたグループである。2023年にC修繕相当の更新が実施され、行先表示がフルカラーLED化された。

（3000R形）

本数：14本

デビュー：2004年3月30日

ブルーライン開業時から残っていた1000形の置き換え用として登場。このグループから車体が日車式ブロック工法となった。全体的にデザインが一新され、先頭デザインの変化も分かりやすいが、室内で見ても細かな違いがある。ただし、メカ自体は3000N形と全く同じである。

2022年頃から案内表示器が上記の表のように更新された。このグループは現時点で後述の4000形への置き換え計画がなく、後述の3000V形と共に新百合ヶ丘まで入線を果たす事になるだろう。

（3000S形）

本数：6本

デビュー：2005年10月28日

2000形がホームドアに対応できない事から、下回りを残して車体と走行機器を3000R形仕様に差し替えた「車体更新」の方式を取ったのがこのグループ。ただし、書類上は新造扱いで、私鉄では西武9000系などに実例がある。当然、3000R形との違いはほぼなく、先頭部の塗装（水色に塗られている）と帯の塗り方ぐらいしか分からない。

なお、2000形は9本あったが、1本だけ更新されずに全車解体されている。このグループは下回りが40年以上（最も古いので1983年度製）と経年が高く、2030年までに引退する見通しとなっている。

（3000V形）

本数：1本

デビュー：2017年4月9日

3000形全体の更新時期が近づいたため、入場中の予備車確保を目的として登場した。「ヨコハマを象徴する海を連想させる車両」をコンセプトとし、室内が一新されて青を多く使ったデザインとなった。また、車内LCDやフルカラーLEDを落成時より搭載し、下回りはVVVFとSIVがSiC素子を使ったものを採用するなど省エネルギー化を意識している。

ただ、過渡期に作られた車両なので1本のみの製造に終わった。当初は3000V形で3000A形を置き換える予定だったようだが……やはり3000形を3000形で置き換えるという「共喰い」現象が発生する事は避けたかったのだろうか！？

【4000形】

2022年に30年ぶりの新形式として導入された。これまでの車両とは異なり、側面にデザインが施され賑やかな雰囲気となっている。先頭デザインは一新され、「くの字」をやめてコンパクトになった印象を受ける。さらに側面は帯が細くなり青一色となったほか、日車式ブロック工法ではないためドア部分の見た目が異なる。室内は青を強く出した印象で、化粧板がグレーっぽくなっている。ただし、メカ自体は3000V形をベースとしており、走行機器は同じものを使っている。

ちなみに、頭文字に「4」が付く形式は珍しい。今後は3000形を順次置き換えると共に、新百合ヶ丘延伸を見据えて増備を進めていく。なお、1次車は川崎車両で落成したが、2次車以降はJ-TRECによる製造となる模様。

【10000系】

グリーンライン開業に合わせて導入された形式。ブルーライン用の車両とは異なりアルミ製とされており、先頭デザインも3000形とは全く異なるものとなっている。当形式では横浜市営地下鉄初のLCDが設置され、スペースの関係からかドア横に設置されているのが特徴的。製造時期で大きな違いはないが、案内表示器が異なっている。当初は3色LEDと4:3サイズのLCDだったが、現在はフルカラーLEDと16:9サイズの「セサミクロ」LCDに変化している（2次車は落成時より搭載）。ちなみに、フルカラーLEDの導入は横浜市営地下鉄では初めてであった。

帯は設けられていないものの、窓と同じ高さに緑のデザインが施されており、見た目的には東武50000系に近い。走行音は他社のどの形式にも似ていない独特なものとなっており、コンセプトの通りにかなり未来的な印象を受ける。リニアモータ制御のためギア比というものは存在せず、全車電動車とされている。当初は全て4両で運転していたが、2024年までに一部が6両化された。

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以上です。なお、東京メトロの車両については以下のリンクを参照して下さい。

『（N162）東京地下鉄の車両（営団⇒東京メトロ）』

（N341）麺ロード～第八十八章・ラーメン中華食堂 新世～

第八十七章にもどる

今日の麺ロードは地元の近くの旧246沿いにあるこのお店です。

店名は「新世」。いわゆる町中華の部類に入り、本店は川崎の大師橋駅付近にあります。今回行った鷺沼宮前店は店構えが新しく、恐らくオープンから10年以内でしょう。最近になって「坂上＆指原のつぶれない店」にも紹介されるなど注目を浴びるようになりました。

このお店の売りは下の写真にあるチキンチャーハン（1320円）とにんにくラーメン（1045円）です。

※今回5年ぶりぐらいにロードバイクに乗ってここに来たが、上の写真は自分の自転車ではない。

ここでは「麺ロード」の趣旨に沿ってにんにくラーメンを紹介しましょう。なお、TVでは「アホーメン」として取り上げられました。

ご覧の通り醤油ベースのラーメンで、テイスト的にはスタミナラーメンのような感じです。ただ、出てきた時からニンニクの匂いが漂い、スープの味は甘口醤油ですがニンニクの風味が見事に口に広がっていきました（笑）。

麺はやや太めで柔らかく、スープの中には肉野菜炒めがニンニクと共に入っており、ものすごくスタミナが付きそうな気がしました。

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ちなみに、店は地元近くの鷺沼にあり、以前に両親が名物のチキンチャーハンを注文した時の写真がありますが、これが実にものすごい量だったそうです。

唐揚げの大きさも驚きですが、炒飯の量はおそらく2人前ぐらいはあるでしょうか。なお、炒飯の味自体は普通の町中華だったという報告がありましたが、自分がこれを食べたらまた違った感想になるかもしれません（笑）。

まあ、こんな感じですかね。もし大食いならラーメン＋炒飯で注文する人もいるかな……というか「オモウマイ店」で紹介されるような事があればそれこそセットで出てきそうな気がしないでもないが。

第八十九章へつづく

【ホームページ】

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