N268 : 東海道新幹線新型車両「Ｎ７００Ａ」のシンボルマークとデザインが発表！

　JR東海は25日、今年8月には最初の編成が完成するN700A（N700系1000番代）の車輌シンボルマーク、インテリアデザインを発表した。
　シンボルマークは、N700系からの進化を意味する「Advanced」の頭文字「A」を東海道新幹線のシンボルである青帯に力強く一体化させ、N700Aの先進性を表現したもので、奇数号車に2箇所（両側）ずつ配置する（1編成あたり16箇所）。

鉄道ホビタス JR東海　N700Aのデザインを発表

N145 : 東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」、２０１３年デビューへで取り上げましたように、東海道新幹線に登場する新型車両「Ｎ７００Ａ」のシンボルマークと車内のインテリアデザインが発表されました。

前回のエントリでも書きましたが、「Ｎ７００Ａ」の「Ａ」は「Ａｄｖａｎｃｅｄ」の頭文字の略で、その「Ａ」の文字が際立ったかっこよいシンボルマークになっています。
また、車内のインテリアデザインは…画像で見た限りでは残念ながら特にＮ７００系とあまり変わらないような気がします。
細かい差異はあるんでしょうが、こればかりは実際に乗ってみないとわからなさそうですね…。

個人的にはＮ７００系の乗り心地は悪くないと思っているので、このＮ７００Ａでも同様の乗り心地が維持されていれば合格かなと感じています。
（前回のエントリでも書きましたが、Ｎ７００ＡはＮ７００系１０００番台の車両名称なので、基本的にはＮ７００系と変わらないとは思っています）

なお、この「Ｎ７００Ａ」が旅客用として走るのは２０１３年２月からの予定となっています。

N267 : 石勝線特急列車脱線火災事故の原因は「つりピン」外れ…実装ミスか？

　北海道のＪＲ石勝線で昨年５月にあった特急列車（６両編成）の脱線・火災事故について、国の運輸安全委員会は２７日、調査の経過報告を公表した。脱線の原因は、前から４両目の列車底部で、動力装置を固定するための「つりピン」と呼ばれる金属製の留め具が外れ、装置が線路のポイントとぶつかったこと、とした。５両目も脱線したが、落下した一部の部品に乗り上げたためとした。

asahi.com ＪＲ石勝線の脱線原因は車両底部のピン外れ　運輸安全委

N205 : 石勝線特急列車脱線火災事故から１年 現場判断での避難誘導訓練実施でも取り上げましたように、昨年の５月に石勝線特急列車脱線火災事故が発生し、その原因を追求するための安全委員会が設立されていましたが、脱線の原因は「つりピン」が外れたこととされました。

この「つりピン」、減速機と呼ばれる装置を支えていたのですが、「つりピン」が外れたことにより減速機の部品がレールなどに衝突し車両が脱線、その勢いで燃料タンクに損傷が入り火災が起きたのではないかと推測されています。

「つりピン」が外れた原因は調査中となっています。
ただ、同列車の他の台車を調査した結果、ピンとそれを固定するナットの間に挟むワッシャーの大きさが設計より小さい（８５ミリ⇒８０ミリ）ことが判明しており、ある台車ではナットが手で回せるほど緩んだ状態になっていたそうです。

この内容から行けば、設計通りに車両が作られていなかったのが問題…となりますが、ワッシャーの大きさを間違えるというのはちょっと信じがたいミスですね。
多くの人の命を預かる鉄道車両ですから、部品が外れる可能性があるような設計や実装をするとは思えませんし、最悪そういう実装がされてしまったとしてもチェックが入った段階でわかりそうなものなのですが…どうしてこういうミスが発生してしまったのでしょうか？

車両の開発工程に根本的な問題がありそうですので、どのような開発が行われていたのかを明らかにして、根本原因を究明する必要がありそうな気がしています。
また、並行して同じ型式の車両にも同様の問題がないかどうか調査したほうがよさそうですね。

どちらにしても、継続して調査が行われるようですので、詳細がわかりましたらまたこのブログでも取り上げていきたいと考えています。

N266 : 岩泉線の廃線方針、ＪＲ東日本が地元住民に説明会…多数の反対意見

　一昨年７月の事故以来不通が続くＪＲ岩泉線の廃線方針をめぐり、ＪＲ東日本は２５日、岩泉町で初めて住民向けに説明した。住民からは「過疎化に拍車がかかる」「自分たちもいずれ年をとって車を運転できなくなる。鉄道がなくなるとこれから困る」「全国に鉄道ファンがいるのに、廃止は観光にマイナス」などと存続を求める声が相次いだ。

asahi.com 岩泉線、存続求める声　ＪＲ東、岩手・岩泉で住民に説明

N146 : 岩泉線、ＪＲ東日本が廃線表明へ…脱線事故を最後に復旧できずで取り上げましたように、ＪＲ東日本は岩泉線を廃線にする方針を打ち出しましたが、その方針を住民に説明するための説明会が行われました。
当然のように、住民の方々からは反対の意見が出続けましたが、結果として住民側とＪＲ側で平行線に終わってしまったようです。

自分の想いは以前のエントリに長々と記載しましたが、説明会で発言された地元の方々同様、もちろん岩泉線の廃線には大反対です。
現実的には廃線を免れるのは非常に厳しい状態ではありますが、正式な廃止届が出ない限りはまだ復旧する可能性があるわけで、一日も早く廃止方針が覆るように応援していきたいと思っていますし、わずかばかしの力ですがこのブログにも記載し続けます。

とはいえ、抜本的な解決策が出ない限りは、時間が経つだけであり、その間にも線路はサビつき、草木が覆い茂り、復旧していくのが日に日に難しくなっていく一方です。
そのような状態を少しでも打開していくために、有志で駅を掃除したり、草木を刈ったりして環境を維持していくのと同時に、岩泉線が利用したくなるようなツアーなども並行して検討する必要があるのかも知れませんね。

N265 : 日田彦山線添田駅～夜明駅、久大本線夜明駅～日田駅（一部）も復旧！

　九州北部豪雨で１４日から不通になっていたＪＲ九州日田彦山線の添田－夜明（よあけ）間２９・２キロが２７日、運転を再開した。添田駅（福岡県添田町）によると、福岡・大分県境など山間部の多い一帯では、のり面の崩落などで線路が長さ約３０メートルにわたって宙づり状態になるなどの被害があった。
　２７日は久大線の夜明－日田間も、日田彦山線直通列車のみ通常ダイヤで運行を再開。残り区間ではまだ一部運休があり、うきは－夜明間は依然、バスによる代行運転となる。豊肥線の立野－緒方間の運行再開も見通しが立っていない。

毎日ｊｐ ２週間ぶり運転再開／豪雨で被害の日田彦山線

N263 : ＪＲ豊肥本線肥後大津駅～立野駅、九州北部豪雨の長期運休から復旧で取り上げましたように、九州北部豪雨の被災から少しずつ復旧し始めている状態ですが、ついに完全復旧した路線が誕生しました。

完全復旧したのは日田彦山線で、運休していた添田駅～夜明駅の運転が再開されました。
それと同時に、久大本線の夜明駅～日田駅に関しても、日田彦山線からの直通乗り入れに限り運行が再開されることになりました。

日田彦山線は城野駅～夜明駅を結ぶ地方交通線ですが、城野駅側は日豊本線に乗り入れて小倉駅まで、夜明駅側は久大本線に乗り入れて日田駅まで運行しています。

日田彦山線が乗り入れている久大本線も、今回の九州北部豪雨のせいでうきは駅～日田駅が長期運休を余儀なくされており、復旧する見込みも立っていない状態です。
しかし、夜明駅～日田駅は日田彦山線からの直通乗り入れに限り運行が再開されることになりましたので、久大本線の運休区間もうきは駅～夜明駅と少しだけ短くなりました。
（夜明駅～日田駅は久大本線としては運休したままですので、完全復旧ではありませんが、日田彦山線の列車でたどり着くことが出来るようになったので、復旧扱いとします。）

これで、長期運休路線が１路線減って以下のように変わりました。
長期運休路線が一日でも早く復旧できるよう、心からお祈り申しております。

路線名	区間	理由
ＪＲ名松線	家城駅～伊勢奥津駅	２００９年台風１８号被害
ＪＲ岩泉線	茂市駅～岩泉駅	２０１０年大雨による土砂崩壊
ＪＲ常磐線	広野駅～原ノ町駅 相馬駅～亘理駅	２０１１年東日本大震災
ＪＲ仙石線	高城町駅～陸前小野駅	２０１１年東日本大震災
ＪＲ石巻線	渡波駅～女川駅	２０１１年東日本大震災
ＪＲ気仙沼線	柳津駅～気仙沼駅	２０１１年東日本大震災
ＪＲ大船渡線	気仙沼駅～盛駅	２０１１年東日本大震災
ＪＲ山田線	宮古駅～釜石駅	２０１１年東日本大震災
三陸鉄道北リアス線	小本駅～田野畑駅	２０１１年東日本大震災
三陸鉄道南リアス線	盛駅～釜石駅	２０１１年東日本大震災
ＪＲ只見線	会津川口駅～大白川駅	２０１１年新潟福島豪雨
三岐鉄道三岐線	東藤原駅～西藤原駅	２０１２年脱線事故
ＪＲ豊肥本線	立野駅～緒方駅	２０１２年九州北部豪雨
ＪＲ久大本線	うきは駅～日田駅夜明駅	２０１２年九州北部豪雨
ＪＲ日田彦山線	添田駅～夜明駅	２０１２年九州北部豪雨
平成筑豊鉄道田川線	田川伊田駅～崎山駅	２０１２年九州北部豪雨
嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線	トロッコ嵯峨駅～トロッコ亀岡駅	２０１２年大雨による土砂崩壊

N264 : 北陸新幹線新高岡駅（仮）が開業前から危険信号…テコ入れ案検討中

　北陸新幹線の開業効果創出をめざす「新幹線戦略とやま県民会議」の県西部地域会議（川村人志会長）が２５日、高岡市であった。首都圏住民の新高岡駅（仮称）や観光地の利用希望が最少だった問題が指摘され、大型集客向け特区開設や周遊切符発行などの提案の具体策づくりをめざす方針を確認した。
　県西部６市や関係団体などによる各観光地の連携策や観光タクシーの料金割引などの取り組みが紹介されたが、新幹線開業後の首都圏住民の新駅利用希望で、新高岡駅が９・３％と金沢駅（３８・５％）、新黒部駅（２９・１％）、富山駅（２３・２％）を大幅に下回る問題が論議された。

asahi.com 新高岡駅「不人気」　新幹線富山県民会議で対策議論

まだ開業すらしていないのに「新高岡駅（仮）」がピンチです。

この記事のタイトルを見た時、一瞬「新高岡駅」という駅名が不人気なのかと思いましたが、そうではなくて首都圏の人が利用したいと思わない駅ということで「不人気」と定義しているようです。
（ちなみに、新高岡駅はまだ仮称です。詳細はN115 : 北陸新幹線新高岡駅（仮）の駅名候補は５種類…「ドラえもん」駅はボツを参照してください。）

確かに、北陸新幹線が金沢延伸する際に富山県に出来る駅の中で、新高岡駅は富山駅や新黒部駅に比べると使われないかな…という感覚は持っています。
富山駅は県庁所在地なので別格でしょうが、新黒部駅も黒部ダムや立山連邦、宇奈月温泉などの有名な観光地が近くにあるため、比較的利用されるかなと考えています。

もちろん、高岡にも日本三大仏の高岡大仏があったり、大伴家持が奈良時代に国守として在任していたことから、高岡市万葉歴史館が存在したりと、それなりには有名なものがあるのですが、いまいち浸透していないように思います。

また、城端線の終点城端駅から世界遺産である五箇山に行くこともできますし、城端線の途中にある砺波市は「となみチューリップフェア」が毎年開催されているように、チューリップの街として有名です。
また、高岡駅を挟んで逆側には氷見線が走っており、終点氷見駅の周りは新線な魚介類は勿論、氷見牛や氷見うどん、氷見カレーなどの名物もあり、食にも困りません。

これらの場所がスムーズに観光できるように、ＪＲやバスを含めた周遊券を発行することや、レンタカーを割安で貸し出せる仕組みを検討しているようですが、果たしてどうなることやら…。

N263 : 豊肥本線肥後大津駅～立野駅、九州北部豪雨による長期運休から復旧

　九州北部豪雨で被災した阿蘇市に、県外からの支援が広がりつつある。２４日は鳥取県職員の有志が訪れ、浸水被害に遭った公営住宅の家財道具整理を手伝った。また東日本大震災で被災した宮城県の薬剤師会からも医薬品が届けられた。１２日の豪雨以降、運行できなかったＪＲ豊肥線肥後大津－立野間も始発から再開。インフラも少しずつだが回復の兆しが見える。

毎日ｊｐ 九州北部豪雨:被災の阿蘇、県外から支援相次ぐ　豊肥線が再開　／熊本

ようやく２０１２年九州北部豪雨による長期運休路線の一部区間が７月２４日に復旧しました。

今回、復旧したのはＪＲ豊肥本線の肥後大津駅～立野駅になります。
残っている運休区間である立野駅～緒方駅はまだ復旧の目処が立っていません。

実はこの運休により、立野駅～高森駅を運行している南阿蘇鉄道に連絡する鉄道路線が事実上なくなった状態であり、完全に孤立状態となっていました。
そのため、この南阿蘇鉄道の目玉であるトロッコ列車のキャンセルが相次いでいた状態だったのですが、肥後大津駅～立野駅が復旧したことにより、ようやく熊本駅方面から列車で訪れることが出来るようになりました。

記事にありますように、まだまだ完全復旧というわけには行きませんが、県外からの支援もあり少しずつ復旧してきているようで本当に良かったです。
ＪＲ九州も大被害を受けましたが、南阿蘇鉄道も間接的に大被害を受けてしまったので、この復旧により少しでもお客様が戻ってくれることを心より祈っています。

この復旧により、少しだけ長期運休路線の区間が短くなりました。
ただし、全線復旧ではないので、路線数は変わりませんが…。
一日も早い復旧を心よりお祈り申しております。

路線名	区間	理由
ＪＲ名松線	家城駅～伊勢奥津駅	２００９年台風１８号被害
ＪＲ岩泉線	茂市駅～岩泉駅	２０１０年大雨による土砂崩壊
ＪＲ常磐線	広野駅～原ノ町駅 相馬駅～亘理駅	２０１１年東日本大震災
ＪＲ仙石線	高城町駅～陸前小野駅	２０１１年東日本大震災
ＪＲ石巻線	渡波駅～女川駅	２０１１年東日本大震災
ＪＲ気仙沼線	柳津駅～気仙沼駅	２０１１年東日本大震災
ＪＲ大船渡線	気仙沼駅～盛駅	２０１１年東日本大震災
ＪＲ山田線	宮古駅～釜石駅	２０１１年東日本大震災
三陸鉄道北リアス線	小本駅～田野畑駅	２０１１年東日本大震災
三陸鉄道南リアス線	盛駅～釜石駅	２０１１年東日本大震災
ＪＲ只見線	会津川口駅～大白川駅	２０１１年新潟福島豪雨
三岐鉄道三岐線	東藤原駅～西藤原駅	２０１２年脱線事故
ＪＲ豊肥本線	肥後大津駅立野駅～緒方駅	２０１２年九州北部豪雨
ＪＲ久大本線	うきは駅～日田駅	２０１２年九州北部豪雨
ＪＲ日田彦山線	添田駅～夜明駅	２０１２年九州北部豪雨
平成筑豊鉄道田川線	田川伊田駅～崎山駅	２０１２年九州北部豪雨
嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線	トロッコ嵯峨駅～トロッコ亀岡駅	２０１２年大雨による土砂崩壊

N262 : 東京メトロ副都心線と東急東横線の直通運転、２０１２年３月１６日から

　東京メトロなどは２４日、渋谷駅での副都心線と東急東横線との直通運転を、来年３月１６日から始めると発表した。副都心線は埼玉県西部を走る東武東上線、西武有楽町・池袋線とも直通運転を行っており、埼玉県西部から横浜方面が乗り換えなしで結ばれることになる。同時に、東横線と日比谷線の直通運転は終了する。
　東京メトロや東武鉄道によると、直通運転の開始で、東武東上線の森林公園（埼玉県滑川町）から副都心線を経由し、横浜高速みなとみらい線の元町・中華街（横浜市）までの８８．６キロが結ばれる。副都心線の池袋や新宿三丁目から横浜方面に向かう乗客は、渋谷駅で地下５階の副都心線ホームから地上２階の東横線ホームまでの移動が必要だが、不要になる。標準的な所要時間は５～１０分程度短縮され、池袋―横浜が最短で約３８分、川越―横浜が約７８分になる。

asahi.com 東横線、副都心線と直通運転に　日比谷線との直通終了へ

N248 : 東急東横線と相互直通予定の東京メトロ副都心線渋谷駅、仮渡通路閉鎖で取り上げました、東急東横線と東京メトロ副都心線の直通運転ですが、直通運転の開始日が２０１３年３月１６日に決まりました。

前回のエントリでも実運行がどうなるのか気になっている旨を記載しましたが、結論として以下のような運行となりそうです。

・東武鉄道東上線の森林公園駅から、東京メトロ副都心線、東急東横線を経由して、横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通運転されます。
・西武鉄道池袋線の飯能駅、もしくは西武狭山線の西武球場前駅から、西武有楽町線、東京メトロ副都心線、東急東横線を経由して、横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通運転されます。

速達型は、東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線の「特急」と東京メトロ副都心線の「急行」を組み合わせた形で運行することになります。
これにより、池袋駅～横浜駅は最短３８分で結ばれることになる予定です。
現在、池袋駅～横浜駅は湘南新宿ラインでも乗り換えなしに結ばれていますが、約４０分かかっており、わずかばかしながら今回のルートのほうが早くなる予定です。
（とはいえ、個人的にはそこまでの早さは求めていないので、どちらでもよいですが…）

また、直通する車両は基本的に１０両編成となる予定になっており、輸送力の向上も期待されるところです。

そして、この変更に伴い、現在実施されている東急東横線と東京メトロ日比谷線の直通運転が終了となることになりました。
現在、東京メトロ日比谷線北千住駅から中目黒駅経由で東急東横線菊名駅まで直通運転されていますが、相互乗り入れがなくなるため、東京メトロ日比谷線は全て中目黒駅止まりとなり、菊名駅・横浜駅方面に行く場合は必ず中目黒駅で乗換となります。

この件に関する詳細は各鉄道会社のサイトをご参照ください。
・東急電鉄
・東京メトロ
・東武鉄道
・西武鉄道

N261 : 小田急電鉄、困難乗り越え二代目ドラえもん列車「Ｆ－ＴｒａｉｎＩＩ」運行開始

　東京都屋外広告物条例に違反していたとして、昨秋に運転を休止した小田急電鉄のラッピング列車がリニューアルし、２０日から運転を再開した。車体外側に描いた「ドラえもん」などのキャラクターを小さくし、沿線の１７自治体に運転の許可を得たという。

今年運行開始した「Ｆ－ＴｒａｉｎＩＩ」

昨年運行していた「Ｆ－Ｔｒａｉｎ」

asahi.com おかえり！ドラえもん列車　小田急、２０日から運転再開

小田急を走っていたドラえもん列車が復活することになりました。

このドラえもん列車、昨年の８月３日から小田急で運行が開始されたのですが、東京都屋外広告物条例に違反していたということで１０月から運行停止を余儀なくされてしまいました。

この東京都屋外広告物条例では、商業広告でなくても、絵や商標、シンボルマークなどは屋外広告物に該当するため、事前に都に申請し、許可を得る必要がありました。
また、条例では車体の外側を利用する場合、広告の面積が全体の１０分の１以下になるよう決められていたのですが、キャラクターの絵などはシート全面に描かれてしまっていました。

しかし、このタイミングでは小田急が申請手続きをしておらず、また仮に申請していたとしても、キャラクターが車体の全面に描かれていたので、結果的には却下になってしまったと考えられます。

今回、画像のように広告の面積が１０分の１になるようにキャラクターの大きさを調整し、改めて申請手続きを行うことにより、再度ドラえもん列車が運行できるようになりました。
今回は二代目ということで、名前も「Ｆ－Ｔｒａｉｎ」から「Ｆ－ＴｒａｉｎＩＩ」に変更されました。

以前は海峡線でもドラえもん海底列車「快速海峡」が走っていましたが、今は小田急電鉄でしか見られないので、ホンワカパッパするためにも是非乗りに言ってみるとと良いかと思います。
この列車の運行ダイヤに関しては、小田急の公式ページ（ＰＤＦ）を参照してください。

…ところで、「ホンワカパッパ」ってどういう意味なんでしょう…？(^▽^;)

N260 : 近鉄と阪神、近鉄賢島駅～阪神三宮駅の直通特急列車の運行を検討

　近畿日本鉄道と阪神電気鉄道が、近鉄賢島（かしこじま）駅（三重県志摩市）と阪神三宮駅（神戸市中央区）を乗り換えなしで運行する特急の新設を検討していることが明らかになった。来春の運転開始を目指しており、神戸から三重への観光需要を掘り起こす狙いだ。

asahi.com 三宮―賢島で直通特急を検討　近鉄・阪神

近鉄と阪神が近鉄賢島駅～阪神三宮駅間での特急直通運転を検討しています。

２００９年に阪神なんば線が開通して以来、近鉄と阪神での直通運転が実施されていますが、現在定常運行されているのは主に阪神三宮駅～近鉄奈良駅の区間となります。
今回は、近鉄賢島駅まで延伸することにより、伊勢や鳥羽、賢島への観光需要を掘り起こすのが目的で検討を始めたものと思われます。
来年は伊勢神宮で２０年に１度の「式年遷宮」が予定されており、多くの観光客が伊勢に訪れる可能性が高いことも後押ししているようです。

ただ、この直通運転を実現するためには特急代金の課題を解く必要があります。
定常運行として有料特急を走らせている近鉄と、走らせていない阪神との間に差異があり、阪神区間を走る部分の特急代金をどのように扱うのかを決めなくてはいけません。
そのため、車両を旅行代理店に貸して団体旅行扱いとし、阪神区間のみ割増運賃を徴収する方針が検討されています。
将来的には、阪神区間にも有料特急の制度を作る可能性も示唆されています。

また、近鉄の特急は最大１０両編成で走りますが、阪神は主に６両編成が多いため、この特急列車を何両編成で走らせるのかも課題となっています。
こちらは阪神のホーム構造に合わせて６両編成になる可能性が高そうです。

これらの課題の目処が見えてくると、この特急列車が定常運行する日も近くなってくるかもしれませんね。

N259 : ＪＲ北海道も「電力需給逼迫警報発令」時に１０区間が運転計画変更に

　ＪＲ北海道は２０日、政府が道内に「電力需給逼迫（ひっぱく）警報」を出した場合、翌日に１０区間を終日運休する、と発表した。函館線小樽―長万部、釧網線釧路―網走など同社の総延長の４割に相当する約１千キロが対象。１日の利用客の約４％にあたる約１万３千人に影響が出る見通しという。

asahi.com 電力需給逼迫なら１０区間運休へ　ＪＲ北海道

N241 : ＪＲ西日本、電力需給逼迫警報時は新快速を間引き運転する方針に鞍替で取り上げましたように、今年も節電の夏がやってきており、一部路線では緊急時の間引き運転等が検討されています。

特に関西電力の電力不足が叫ばれていますが、なんとＪＲ北海道でも「電力需給逼迫警報」が発令された翌日に一部路線を終日運休する方針が発表されました。
（電力需給逼迫警報は政府より前日の１８時に発表される、翌日電力が逼迫する可能性が高いことを示唆する警報のことです。）

正直、北海道で電力不足というのはあまり想定していなかったのですが、実は北海道は全国の中で一番原発に頼っている地域であり、原発を有している泊発電所だけで実に北海道の全電力の４割程度を担っている状況です。
それに加えて、原発だけではなく火力発電所や水力発電所も一部停止している状態であり、去年よりもむしろ今年のほうが電力が逼迫する可能性が高いということです。

警報が出た場合に運転計画が変更になる可能性がある路線は以下になります。
・函館本線　小樽駅～長万部駅
・札沼線　北海道医療大学駅～新十津川駅
・日高本線　苫小牧駅～様似駅
・石勝線　新夕張駅～夕張駅
・根室本線　釧路駅～根室駅
・釧網本線　釧路駅～網走駅
・富良野線　旭川駅～富良野駅
・宗谷本線　名寄駅～稚内駅
・留萌本線　深川駅～増毛駅
・江差線　木古内駅～江差駅

この警報が発令される可能性がどれくらいあるのかは正直わかりませんが、この区間に乗る予定がある方は、運転計画が変更になるかもしれないリスクがあることをご承知の上で計画を立てられるとよいかと思います。

なお、詳細はＪＲ北海道のプレスリリースを参照してください。