エンジンのオーバーホール再開？　⑧　ヘッド組み付けとバルブクリアランス調整

いよいよ大詰め・・・かな？

やっとこさ、エンジンブロックにシリンダーヘッドを取付ける工程となりました。

ですが、ジャンクな部品を再生しつつ組み立てていますので、ここでもひと悶着あったのです。

組付けに必要な、ヘッドボルトもプッシュロッドも、すこぶる汚いので、錆取りとクリーニングをします。

今回はモノタロウの錆取り液を使いました。何度も回収し使いまわしておりますので、既に汚いですね～（笑）

適宜漬け置きして引き上げました。黒ずんだ状態です。

これは表面についた汚れみたいなものなので、金属たわしで水洗いします。

乾燥させれば、組付け準備完了！

ヘッドボルトは、1本だけ長いのがあります。これには「〇」印にて見分けがつくようになっています。

それではパパっと組み立ててまいりましょうか・・・

とは、素直にはいかなかったのです。

見落としていましたが、ヘッドボルトには年代によって２種類あることが判明しました。

バラしたエンジンのボルトをそのまま使うのなら問題は発生しませんが、複数のジャンク部品から”目視"で選りすぐったことによって知ることになったのです。

それは、ねじピッチは同じで、六角頭のサイズが微妙に違っていたということです。

その違いは、もちろん”規格"です。

インチ頭とミリ頭が混在していたということです。

「17mm」のソケットで締めていたら、ソケットを差し込めないボルトが数本、こちらは「11/16インチ」頭だったという落とし穴でした。

パッと見にはわかりません。１種類だけだと思い込んでいましたので仕方がありませんね。

気を取り直して、数本のボルトを再度仕上げて組立続行です。（17㎜で統一しました）

ヘッドガスケットは新品です。

H20型用として供給されているものを使います。

純正部品番号は「11044-L1100」以前に比べ結構いい価格になってしまいました。

ストックしていたものを使うつもりでいましたが、モノタロウで偶然にも「開封品」なる格安提供品があったので、速攻で購入しました。10年位前の価格で買えたのでラッキーでした。

なので、用意していたものは予備品として保管することになります。これも安心感ですね。

このエンジン、位置決めピンがないのでシリンダーヘッドを乗せるときにずらしたりしないように慎重にしなければなりません。

そっと、ヘッドを乗せてヘッドボルトを手締めして、最終的にはトルクレンチで3回くらいに分けて順序良く締めていきます。規定トルクは、7.0～8.2kg-mです。

例の「〇」印付きのヘッドボルトは写真の手前真ん中です。ここが締め付けの1番となり、外に向けて10番までを締め付けます。

写真は、7番ボルトにレンチが入っているところです。

シリンダーヘッドが固定されましたので、ロッカーの取付となります。

プッシュロッドを差し込み、ロッカーを取付けます。

その際に、プッシュロッド上下面とリフター、バルブステムの上面にオイルを塗布することを忘れずにしないといけません。

摺動面なので、肝要です。

取付けたら、バルブクリアランス調整です。

H20型の解説書では、冷間は0.52mm、温間は0.43mmとなっています。

後は、実際に始動してからの調整でしょうか。

こんな表が役に立ちます。

上死点にある時、各工程上のどのシリンダーのバルブが調整できるかというものです。

このエンジンは、4気筒で点火順序が１－３－４－２です。

ステップ１

1番シリンダが、圧縮上死点の時は両方のバルブが閉まっていますので調整できます。

この時に、2番の吸気、3番の排気が調整できます。

ステップ２

クランクを360度回転させ、つまり1回転する。

ステップ３

4番シリンダが、圧縮上死点となるので、両方のバルブが調整でき、

2番の排気、3番の吸気が調整できます。

以上の「３ステップ」で行うことができます。

ですが、実際に稼働中のエンジンで調整する場合には、ロッカーアームが”カタカタ゛と動くバルブは完全に閉まっているので、それを調整して、クランクを360度回して残りの”カタカタ"しているものを調整すればよいとも言えますね。

つまり、どのシリンダが上死点であったとしても、カタカタするところを調整すればよいということです。

エンジンの組立も大詰めです。

後は、補器類などの取付などが残っていますね。

エンジンのオーバーホール再開？　⑦　ロッカーの組立

オイル管理って大事です！

漸くロッカーの組立となりましたが、ここも問題山積なのです。

元の鉄ヘッドを含め、数基のヘッドが集まりましたが、みんなジャンク相当品です。

そんな部品の中から、少しでも“マシ”な部品を選択し組み立てていかねばなりません。

さて、ここにはたくさんの「ロッカーアーム」がありますが、お世辞にも良品とは呼べるものがありません。

一見しただけではわかりませんが、問題は内面の状態です。

かじってしまって虫食いが酷いのです。

左のものなど使う気になれません。

右のものは、“まあマシ”で、良品とはいいがたいものです。

本来なら、新品に取り換えるか、スリーブ加工するなどするのが王道でしょう。

とはいえ、ないものはないので、“まあマシ”なものを選択して組み立てることにします。

そして、重さもまちまちでした。

軽いものは110g、重いものは128g、その差は18gもあります。

本当は軽いものを使いたかったのですが、110gのものは、虫食いが酷くて使い物になりません。

そこで、後ろの8個を抽出しました。

これを、グラインダーで研磨して、軽いものに合わせるように重量をそろえました。

側面も、フリクションロス低減のための摺合せをしました。

次に「ロッカーシャフト」です。

こちらも“まあマシ”なものを選択です。

ロッカーアームに虫食いがあるのですから、こちらにも当然のことながら虫食いがあります。

というよりも、「虫食い＋磨り減り段差」という有様です。

これも何とかしたいものです。

当然、新しい部品はありません。

ところが、新しい部分があるんですよ！

このロッカーシャフトを180度回転させると、新品のような磨り減りのない面が現れます。

同じシャフトの、上面と下面では全く違う状態なのです。

これについては、以前の記事、ロッカーシャフトの考察　を参照ください。

そこで、ひっくり返してしまえば、新品のようなものとして使えるわけです。

問題なのは、オイルを循環させるための穴と位置決めの為の穴、その二つの穴が必要だということです。

なので、開けてしまいます。

さすがに普通のドリル刃では歯が立たず、超硬刃を使いました。

以前、秋葉原のジャンク街で買い求めていたものが役に立ちました。

穴あけ後には十分すぎるほどに清掃をします。

そして、やっと組み立てられます。

ひと山越えました。

オイル管理が悪いとこんなにもダメージを与えてしまうという見本みたいな部品の数々でした。

もっとも、現代でこそオイルのグレードに「SL,SM,SN級」なんてありますが、小生が免許を取ったころは「SF級」が最上グレードでしたし、淑女が新車だったころは「SB,SC級」が一般的だったようなので、相当シビアに管理しない限り当たり前の症状だったのかもしれません。以前は10万km走ったらクルマとしては廃車するのが一般的だったのもわからないでもありません。

いずれにせよ、当時では考えられないくらいの高性能オイルが当たり前のように売っていますから、今後こんなトラブルはないとは思います。・・・たぶん（笑）

エンジンのオーバーホール再開？　⑥　バルブの組付け　

ステムシールが悩ましい⁉

紆余曲折、試行錯誤を繰り返していたシリンダーヘッドの組立も、漸くバルブの組付けまで漕ぎつけました。

以前の記事「日産R型エンジン　ヘッドの考察」でも解説したのですが、シリンダーヘッドのバルブスプリング取り付け部の形状が２種類あり、ステムシールもそれぞれの方式で賄われていますが、前者は後者は「ステムシール」を採用しています。

ところが、前者では確実なオイルシール機能ではないため、オイル下がりの懸念があります。

今回再生しているヘッドは、初期のアルミヘッドなので、前者の「Oリング」タイプが標準仕様となります。

しかし、上記により「ステムシール」を採用したいのですが、後者用では問題があります。

それは、アウタースプリングを乗せる形状であるためです。それによりアウターバルブスプリングが標準よりも浮いた状態でセットされるため、強化スプリングのような負担が増え芳しくありません。

画像は左から、左が標準の「Oリング」右が、R,H20,U20用として供給されているステムシールです。

そして真ん中が、「J型系エンジン用のステムシール」で、今回使用するものです。

その問題の段付きとはどんなものかというと

インナースプリングが１㎜程度上げた状態でセットされるように設計されていたからです。

日産では形状に関係なく部品供給しているので問題はないのだとは思いますが、気になってしまったので、真ん中の「J型エンジン用」を採用することにしました。

そして、ここに辿り着くまでに集まったジャンクシリンダーヘッドの中からはこんなものも出てきました。

シムです。

これも適宜使用して組み付けることにします。

更に、ジャンクヘッドの中からはこんなものも入手することができました。

対策品のバルブスプリングです。

左が対策品、右が従来品です。

対策品は下部の密度が高いバリアブル形状なのに対して、従来品は単なる直巻きです。

これは、バルブの稼働時の負荷のかかり方にい影響します。

対策品はじわっと負荷がかかるのでフリクションロスを減らすようになっています。

それでは、この組合せで組み込んでいきます。

まずはステムシールを打ち込みます。

シムも入れて順次バルブをセットします。

８本のバルブの組付けが終わりました。

今回はここまでです。

次回は、ロッカーアームです。

エンジンのオーバーホール再開？　⑤　シートカットしないとだめね

紆余曲折って・・・そうなんだよね～

前回までに腰下の組みなおしを完了しました。

そうすれば、シリンダーヘッドを載せるだけ！

なんだけど、過去からのお土産がたくさん詰まった帰国子女のヘッドにはまだ問題は潜んでいました。

シリンダーヘッドの再生のブログは随分とご無沙汰しておりましたが、この年月の間にも作業は進捗していました。

時間も経ってしまったので、今回のテーマに組み入れてしまいます。

なので、シリンダーヘッド再生のテーマは尻切れトンボみたいになってしまいますが、ダブルテーマでエントリーできないので、

そのまま突っ走ります！

さて、いきなりみたいですが、バルブシートカットをすることにしました。

シリンダーヘッドの再生のブログでは、面研、容量測定などをしたところで終わっていますので、その続きになります。

なぜ容量測定までしたのに今更順序が違うんじゃないの？

って感じですよね。

帰国子女ヘッドは既に新しいバルブシートが嵌め込んであり、45度カットまではできていたので、それでよいかな～と一度は横着しようと思っていたからです。

しかし、当たり前の話、一般的な３アングルカットにしておくのがベストでしょうから仕切り直しすることにしました。

プロならあり得ない話ですが、アマはいい加減なものです。良くも悪くも(笑)

では、進めていきましょう。

まずは青マジックで、シートリングを塗り、カット状況がわかりやすいようにしておきます。

画像は既に、60(30)度と15(75)度を削っていて、青く残っているのが45度面です。

シートカッターはこんな風に当てて回しながら切っていきます。

45度面の当たり幅を見ながら再調整して、4気筒分完了です。

続いて、当たり面の摺合せです。

燃焼室の気密を保つために必要な工程です。

適宜、当たり面の状態を確認します。

王道ですが、光明丹を使います。

光明丹は朱肉の原料でもあります。

なので、判を押すようにポンっと押し付け確認します。

まあ良いかな。

なんてったってアバウトな性分ですから。

摺合せが完了したら、漏れのチェックを行います。

オイルを使います。

今回は、エンジンオイルではなく、ミシンオイルを使いました。

緩いので気密確認にはこちらの方が良いかなと考えました。

ここで、数日置いておきました。

漏れがあったところは再度摺合せで調整です。

これで、バルブシートの工程は完了です。

つぎは、バルブスプリングのセットです。

エンジンのオーバーホール再開？　④　オイルパン等々

適当精神である！

まあ適当といっても、適度に当然にというアバウトな感覚なのであります。

さて、タイミングギアカバーを取り付けることにしましょう。

ところが、この部分のガスケットは製廃部品とのことで入手できませんでした。

ただ、ガスケットですから「ガスケット紙」から切り出せば事足りるのです。

純正品はコルク製ですが、用が足りればよいのです。

カバーをあてがい縁取りをして切るだけです。

あと、穴はポンチで打ち抜きます。

追記補足いたします。

このガスケット紙では後にオイル漏れとなったため、やり直しました。

純正のコルク製のように、ある程度面の状態に対して柔軟に対応できることが重要で、ガスケット紙では厚さが決まってしまうために面の状態にに対応しきれずオイル漏れとなってしまいました。やはり純正は正しいのです。

因みに、下記のオイルパン取り付けに液体ガスケットを使用しましたが、こちらは問題がありませんでした。

出来上がったらブロックに取り付けます。

カバーを取付けたら、ウォーターポンプの取付です。

新品を取付けます。

こちらは先日モノタロウで、4000円程度で購入しました社外品です。

メーカーは国産の「GMB」社製品です。

気になる部品番号は・・・

この番号で、H型系列のOHVエンジンの殆どは賄えます。

取付けはこのスタッドボルトと他に2本のボルトで固定します。

初期の３ベアリングのエンジンでは、このスタッドボルトが短いので、ボルトを長いものに打ち換えるか、ポンプ本体の一部を切削してあげる必要があります。

この比較画像は、以前ウォーターポンプをオーバーホールした際に撮影したものです。

ですが、今回は後期のブロックですからスタッドボルトは長いので、そのまま新品の取付ができます。

タイミングギアカバーとウォーターポンプが付いたら、オイルパンの取付です。

このオイルパンにも問題はありました。

結構ボコボコに凹んでいます。

凹みのないものに交換すればよいのでしょうけれども、今はこれしかないので、多少は何とかしたいものです。

そこで、ドレンボルト周辺の大きな凹みを修整することにしました。

木枠に載せて、凹み部分に木片を乗せ、ハンマーでガツンと一発！

ハイ！　大きな凹みは改善されました。

ドレンボルト間近の小さくキツイ凹みは手を付けずに置くことにしました。

亀裂でも入ったら元も子も失うことになりますから。

ドレンボルトには近所のホームセンターで買ってきたパッキンを取付けます。

更に、ネオジム磁石もボンドで固定しました。

ところがこの磁石、強力すぎてオイルパンに近づけるとネジ山に嵌め込もうとするとズレて周囲に付こうとしてしまい、ちょっと取扱注意？です。その分、鉄粉はしっかりと集めてくれそうですけどね。

そうそう、適当に錆取りしてシャーシーブラックで塗装もしました。

まあまあ見られますかね？

それではいよいよオイルパンの取付です。

純正のガスケットは入手できました。

本来はこのガスケットを挟んで取り付けるのですが、今回は使わずに液体ガスケットでの取付をすることにしました。

これは、ミニキャブでも経験しており問題ないですし、程度の悪いオイルパンですので、純正のガスケットではその歪みなどを吸収しきれないかもしれず、そうなったら油漏れは免れないかもしれないからです。

正常に取り付けができても、コルク製のガスケットは長い時間の中で滲みが発生しやすいのでその回避も考えてのことです。

古い設計のエンジンなので、ガスケットが付いているのは当たり前ですが、それは液体ガスケットがなかった時代のものだからでその代替処置としては問題ないと考えました。新しいエンジンは大体そうなっているのですからね。

ちょっとした冒険かもしれませんが、オイル注入時に漏れなければ、以降も問題ないかと思います。

というわけで、液体ガスケットをニョロニョロと縁取って垂らしてい行きます。

そっとオイルパンを乗せて、セオリー通りにボルトを順番に締めていきました。

適度にはみ出ていますので問題ないでしょう。

そうしたら、バックプレートを取付けます。

続いて、フライホイールを取付けます。

フライホイールも、面研とちょっとだけ軽量加工をしました。

さて次は、シリンダーヘッドについて進めていきます。

エンジンのオーバーホール再開？　③　ピストン　タイミングギヤ　オイルポンプ

純正でなくてごめんなさい。。。

それってなんのことですか？

そんな声が聞こえそうです。

そうなんです。ピストンが「R型純正」ではないのです。

ですが純正部品でもあります。

いわゆる純正流用品なのです。

それはプリンスG20用純正ピストンだったのです。

今だったら、カメアリさん当たりのものを使う方が良いのかもしれませんが、昔だったので・・・

まあ色々ですね。

というわけで、組み込んでいきましょう。

こちらがG20用です。4バルブみたいなリセスが特徴的です。

コンロッドは純正です。

まずは、ピストンピンが入りやすくなるように、ピストンをホットプレートで温めて挿入します。

挿入時にコンロッドもセットしてピンで留めれば完了です。

4本できました。

これに、ピストンリングコンプレッサーを装着します。

その際に忘れてならないのが、リングの切り欠きのを規定の位置に合わせていることが肝要です。

シリンダーに差込み、木ハンマーの柄でたたき込みます。

裏からは、コンロッドキャップを取付けます。締め付けトルクは、4.9～6.1kg-mです。

4個とも無事に取り付けできました。

次は、オイルポンプを取り受けます。

タイミングギアの取付です。

ギヤとチェーンにはそれぞれ合わせマークがあるので、それを合わせてセットします。

これを、クランクとカムシャフトに取り付けます。

チェーンテンショナーを取付けて一段落です。

次回はオイルパンとウォーターポンプです。

エンジンのオーバーホール再開？　②　カムシャフト　クランク

漸く入手！コレを組み込みたかったのです！！

一度組んだエンジンでしたが、再組み立てとしたのは、どうしても組み込みたかった部品が入手できたのが、一番の理由かもしれません。

けれども、再点検ができたので良かったのです。

さて、組立にあたっては正しく導いてくれる参考書があると便利です。

以前にも書きましたが、R型エンジンは、H型系のエンジンです。ブロックはほぼ共通です。

従って、我が家の参考書は1966年の「ニッサンキャブオール　C240」の整備要領書なのです。

ボディ関係はあまり参考にはなりませんが、エンジンはH20型なので、全く問題がありません。

むしろ、バルブスプリングがシングルだったりするので、その差異も興味深く見ております。

それでは、組立て参りましょう。

がらんどうのブロックです。

そしてこれがどうしても組み込みたかったものです。

バルブリフターです。しかも軽量です。

他型式のエンジン用ですが、ダメ元で入手したところ・・・ニンマリ

・・・というわけなのです。

標準品と比べてみましょう。

まず、標準品の重さを測ります。63.9gです。

そして軽量品は、37.8gです。

その差はなんと、26.1g！

スゴイ軽量化です。

もちろん競技をするわけではないので、自己満足でしかないかもしれませんが、確実にフリクションロスは減ると思います。

これはエンジンが完全に分解されていないと交換ができないのです。

そういうわけだったのですヨ。

待望のリフターを差し込んだら、カムシャフトを装着します。

こちらも加工カムなので、少々フィーリングは変わると思います。

続いてクランクの装着です。

5番のキャップ後端には液体バスケットを塗っておきます。

オイルシールだけでは、漏れる場合があるので用心の為です。

1番から5番までのキャップを規定のトルク（10～11kg-m)で締めていきます。

次に5番のキャップの左右の空間に棒状のオイルシールを液体ガスケットを付けて挿入します。

軽くプラハンなどでたたいて面一になるまで入ります。はみ出した液体ガスケットは拭います。

これで、カムシャフトとクランクの取付が終わりました。

次回は、ピストンです。

足回りの整備　④　キャンバー調整

以前からずっと気になっていた部分なのでした。

友人のSP311さんに「キャンバーボルト」をいただきました。

ボルトのみならず、調整用シムとして１２枚のワッシャーも入っております。

ボルトは例によってインチ規格、しかも細目。近所で簡単には手に入りません。大変貴重なものです。

SP311さん、ありがとうございます。

一応キャンバーの説明をしてみます。

ホイールアライメントの三つの角度の内の一つで、キャンバー角のことです。直進安定性とコーナリング性能に関係するアライメントで、適度なネガティブキャンバーにすることで、コーナリング中のグリップ力を向上させることができます。

因みに他の二つの角度は、キャスター角とトー角です。

前者は、キングピン軸の傾き角度のことです。
傾けることで外乱の影響を受けにくくなり「直進安定性」が向上しますが、傾け過ぎるとハンドルが切りにくくなります。

後者は、上から見たときの車体に対するタイヤ前端の角度のことです。タイヤ前端が内向きになっているものを「トーイン」、外向きを「トーアウト」、真っ直ぐの状態を「トーゼロ」と呼びます。
トーインになると直進安定性が向上し、トーアウトにするとハンドリングが向上します。後輪はトーゼロが一般的です。

以上の要素でクルマの回頭性や直進性が決まってきます。もちろんタイヤのサイズが変わるだけでも走り出して「違うな」と感じたら、それはそれまでとのバランスが変わったからということです。

小生もそうですが、タイヤを変えたときに、いちいちアライメント調整はしたことがありませんが、本来ならすべきなのでしょうね。

さて、ちょっと知識も付いたところで、作業に入ります。

今回は、ブレーキ周りの整備をしたこともあり、その工程の中で作業をすることができました。

ジャッキをかけて、ボルトを外した時と、シムの挿入とボルト交換時にやりやすいようにしておきます。

純正のボルトを外して比べてみました。

今回、キャンバー角をネガティブ方向へと調整します。

そのため、純正ボルト以外の角シム２種は再使用した上で丸シムを３枚差込み「約７㎜」ネガティブにします。

このシムを入れるためにボルトの長さが問題となるために交換することになります。

実はこの「U型の角シム」前後で厚さが違います。

これは、キャスター角に影響が出るものです。

僅かなものですが、大事なものです。

必要があればこちらにもシムを追加するなどで変更することも可能ですが、今回は手を付けません。

ボルト交換シムの挿入にあたっては、そのための十分な隙間を設けておく必要があります。

これには、ジャッキをやや持ち上げて隙間を作ります。

そして、この隙間に、シムを入れてボルトを通します。

取付けることができました。

シムはこんな感じで入っています。

もう少し引いて見てみるとこのようになっています。

これで終了です。

SP311さん、ありがとうございました。

おかげさまで、ワインディングを楽しく走れそうです。

(^^)V

ショックのゴムにもヒビが入っているのを発見。

これもなんとかしたいですね～

というわけで、足回りの整備は終了です。

足回りの整備　前輪　③　キャリパーのオーバーホール　MK63

あ～やっぱりこちらもでしたか～　（涙；；

前回までにローター迄取り付けたので、残るはキャリパーです。

本当はそのまま取り付け直しても大丈夫だとタカをくくっていたのですが、そうはいきませんでした。

実にピストンの動きがすこぶる渋い状態になっておりました。

やっぱり動かしてないとダメなのね～ダメなのよ～

と古のギャグを叫びながらオーバーホールに突入です。

そういうこともあろうかと、シールキットとピストンは注文して用意してあったのです。

ネットでは３諭吉以上で売っているのを見かけますが、馴染みの部品商で素直に注文しました。

なんと！2.4諭吉ほどで購入できました。諭吉おひとり様分くらいの差がございました。

誰も上乗せしていない素直な価格ですから、トウゼンデス！

さて、シールキットの内容はこんな感じです。

ピストンはこちら～　やっぱり新品は良いですね～！

それでは早速バラしていきましょう。

ピストン、固着していて抜けないものありましたが、何とかすべてをバラすことができました。

ゴムはもちろんダメでしたが、ピストンは錆は発生しているものの肝心な部分はきれいなので、錆取りすれば再使用可能です。

だけども今回はすべて新品にして外したピストンは予備として保管することにしました。

錆びてダメになるというリテーナーは御覧のようにきれいな状態なので問題ありません。

錆びてないのは、組立の時にその理由を明かします。

ブリーダーにはベアリングが組み合わされています。

無くすと大変です。

汚いので再メッキしてやりたいところですが今回は諦めます。

キャリパー本体は、前回のオーバーホール時に、ブレンボみたいな色に塗ってしまいました。

ブレンボに憧れていたわけではなく、当時まだ盛業していた日産座間工場跡に建てられた「カレスト座間」という日産直営のカーショップで何気なく買ったキャリパー用塗料というものを塗ってみたのです。後からブレンボの色？って気づいた次第です。

今では「カレスト座間」も過去の話です。店頭には週替わり？で「日産ヘリテージコレクション」所蔵の名車が展示されていました。それを見に行くだけでも楽しみでした。

そう、そのブレンボ色も剥げと汚れが目立ちますので、この際、ローターにも塗ったスプレーで塗ってしまうことにしました。

本当はシルバーの方がMK63らしいのですが、これで良いのです。

塗装が終わったら組立の工程です。

ピストンにダストシールを組み込んでからリテーナーを潜り込ませます。

その際に、カップグリースをリテーナーにも塗っておきます。そうすることで錆びづらくします。

今回は、ピストンのダストシールの嵌る溝にも塗っておきました。

交換したピストンはこの溝が錆びていたからです。

ピストンがメッキ色ではなくグレーになっていますが、これはゴムシールと共に丸山モリブデンの「ドライスプレー」というモリブデン皮膜を作るものを吹き付けました。元々、ワイパーゴムなどに有用なものなので効果はあると考えています。

ピストンが組みあがったら本体に差し込んでいきます。この時にリテーナーが固定の役割をします。

ブレーキパッドは「プロジェクトミュー」の「TYPE PS」

メーカーの謳い文句では

「ストリートスポーツ走行に求められる制動力と、低ダスト、低ノイズを両立。
ペダルタッチとコントロール性能も高く、軽車両から重量車まで対応するワイドレンジモデル。」

とのこと、ちょっとだけ値は張りましたが、こちらを選択しました。

組付け前に、パッド同士を擦り合わせました。表面の毛羽立ったようなものを除去して平滑にする目的です。

結構、出てきたので"大丈夫？”と少々不安な気持ちにもなりましたが、元々毛羽立った不要な部分ですので大丈夫でしょう（笑）

こんなものは、一度走行すれば取れてしまうようなものなのでしょうがね。

そしてもう一つ大事なのは、「鳴き防止グリスの塗布」です。

こちらは極薄く塗っておきます。

パッドに張り付けたときにはみ出すようなら塗りすぎです。

その場合は必ずぬぐい取っておきましょう。飛び散ってローターに付着したら大問題です。

後は、元通りに組み立てるだけです。

画像に有りませんが、ピンをパッドに通して取り付けて、Rピンで固定したら終了です。

ローター共々取り付けました。

ちょっと引いて見てみてもきれいに収まっています。小さな達成感を覚えます。

純正にこだわるのも大事ですが、小生は自動車として機能を優先して考えています。

MK63型キャリパーは、プレジデント、グロリアに純正採用された強力型のキャリパーで、競技用としても日産スポーツ相談室（現ニスモ）扱いとして入手可能でした。ベンチレーテッドローターとの組み合わせが一般的かもしれませんが、ソリッドローター用もあり小生のもそうです。ただし、どの車種にもボルトオンで取り付けられるというわけではなく、車種にあったブラケットは必須です。

次回は、或るプレゼントをいただいたので、それを使った足回りのチューンナップです。