レスレストンを取付けたいのだ！ ⑤ 取り扱いの注意点とインチねじ

拘るとめんどくさいのです・・・が

知の歓びともいえる・・・かな？

さあ！　それでは完成したステアリングを取付けていきましょう！

ボスを差し込んで、ナットで留めます。

ステアリングを皿ねじで留めます。

ホーンカラーをねじ留めします。

ホーンボタンを差し込めば完了です。

いいですね～！

ボスの取り付けた感じも悪くないと思います。

あえて黒く塗ったりしなかったことで、ステアリングとの一体感を得ているので、あの市販品での違和感はないと思います。

さて、話はここでは終わりません！

取り外しに関しての

　「重要事項」

　　　　があるんです。

この「レスレストン」を含め、「マッハ」や「チェックマン」、「レーシングメイト」等々・・

1960年代の社外ステアリングは強度がないものが多いのです。

ステアリングを外すときに、一般的な「モモ」や「ナルディ」、純正ステアリングなどのように、ナットを緩めて「ステアリングを両手で握り揺らしながらひっぱる」という行為はご法度です。

強度がないために、歪んだり、ウッドにヒビが入ったりすることはままあります。

ちょっとしたうっかりが、がっかりになってしまうことは想像に難くありません。

そこで、「ボスプーラー」を作ってみました。

これを使えば安全確実に「ボス」を引き抜くことができます。

当然、ステアリングの壊すこともありません。

使い方はごく簡単です。

ナットを緩めて外したら、

「ボスプーラー」をボスに取り付けます。

真中のボルトを締めこめば、ボスがせりあがってきて取り外せます。

これだけのものですが、大事なものを壊さないためには必要なことですね。

さて、もう一つのお話があります。

ねじの話です。

今回特に、旧い「英国製品」を付けることにした事で発生した「ねじの問題」について書いてみます。

既にご承知の通り、1960年代の日産車は「インチ」と「ミリ」が混在しております。

基本的には、淑女のパーツカタログで見る限りでは、インチに関しては、米英加規格の「ユニファイ」に順守しているようです。

ただ、今回の「レスレストン」では、インチ規格が、英国規格の「ウィット」でした。

１．ホーンカラー取付ねじ

それは、ホーンカラーの取付ねじが、「ユニファイ」では入らず、「ウィット」では、すんなりと入った事からわかりました。

その違いは、ネジ山の角度で、「ウィット」は55度、「ユニファイ」は60度となっており、55度の穴には60度はきつくて入って行かないからです。　

因みに、ここのねじサイズは、「5/32-32」なのですが、表記については異なっております。

「ウィット」は「5/32w32」、「ユニファイ」は「No.8-32」の表記となります。

このねじは、たまたま持っていたものがあったので付けることができましたが、「旧JIS」(1968年廃止）に順守したものなので一般的には流通していないものです。ここに関しては、「ユニファイ」の「No.8-32」でタップがけするのが正当？かな？

ステンのナベねじは、ホームセンターで入手できますから。

２．ステアリング取付ねじ

そして、ステアリングの取付ねじについて悩みました。

こちらは、「3/16w32」というねじが本来使われていると思われます。

当然こちらも一般的には流通しておりません。

結論からいいますと、「M５のサッシねじ」を使用することで決着を付けました。

すぐに入手でき、対処できるからです。

仮に、丁度良い「3/16w32」ねじが見つかったとしても、無くしたり壊したりしたときに次に入手できる保証はありません。

あったとしても「高価なもの」になってしまうでしょう。

当初はオリジナリティを大事にしたいと思い、実際に今回散々探してみましたが、ダメでした。

英国車を取り扱っている店ならあるのだとは思いますがね・・・（多分いい値段する・・・）

そこで、検討したねじを比べてみます。

　（頭の大きさと、太さ）

各ねじのプロフィールとして、

M５：どこでも手に入る最も一般的なサイズ。写真のものは、「モモボス」に使っていたもの。

M５サッシねじ：アルミサッシの組立用ねじ。頭がM４程度に小さくて丁度良い。

M４：一般的なサイズであるが、頭のサイズは良いが、細いので強度に不安。

3/16w32：本来の取付サイズ。こちらは、たまたま１本だけ持っていたもの。

　　これがあったので正体がわかりました。

　　太さはM５よりやや細い。M５のナットは入れることができるが、逆は無理。

ステアリング側の、皿の大きさは、M５では大きすぎて入りきらない。

そして、穴自体も「3/16w32」サイズで、M５ねじはやや太く、ねじ込まないと入らないので、５mmのドリルでさらいました。

上記のような混乱と検討の結果

こちらで一件落着しました。

今回も、暗中模索の中何とか完成に漕ぎつけました。

ボスの作成に関しては、「マッハ」「チェックマン」「レーシングメイト」等々の取付にも参考になるものと思います。

自己責任という言葉は使いたくはないですが、わかりますよね？

次回は、レスレストンについて書いてみようかな？

レスレストンを取付けたいのだ！ ④ ホーンボタンはオンリーワンだぜ！

自画自賛で良いのです・・・

「レスレストン」に「ナルディ」のマーク入りボタンでは塩梅悪いので、ホーンボタンもカッコよく決めたいのです。

このホーンボタンは、本物ではない「まがい物」です。いわゆる中華の偽物です。

これなら懐にも響かず遠慮なく加工してしまえるのです。

こちらです。

良くできていますよね！

ただ、本物と決定的に違うのはベースとなっている「めっきリング」です。

本物は「金属製」、こちらは「プラスチック製」なんです。

まずバラしてしまいます。こんな部品構成です。

こちらはいったん置いときまして、オリジナルオーナメントの作成をしていきます。

で、結局選んだのは、「DATSUNピンバッジ」をベースにしたものです。

ホイールのセンターキャップバッジの作成でも使った「ペンダントベース」を使います。

それに仮にハーネステープを貼ってピンバッジを乗せてみました。

いい感じですよね。

イメージはできました。

更に高級感が出るように、100均のセリアで調達した「カーボン調シート」なるものを切り抜き貼ってみました。

ハイ！　オーナメントが出来上がりました！

オー全然違いますよね！

角度によってチェック模様がキラッとします！　シブい！

そしてこれを、前回塗装を落としてクリヤーボタンになったものに嵌め込んでみました。

なんかイマイチです。

せっかくのめっきリングも七宝焼きもカーボン調模様も全く活かされていません。

なので、くりぬいて表面に出すようにしようと思いました。

そこで、予備で入手していた別のホーンボタンをベースにすることにします。

ホールソーで抜きます！

それにベース板を張り付けて差し込むと・・・

おおっ立派！！

立体的造形で、中々いいんでないかい？

これでホーンを組み立てるわけですが、少々問題が発生しました。

ひとつは、ボタンのストロークが全くなくなり、導通状態。

これではホーンが鳴りっぱなしになってしまいます。

原因は、オーナメントを差し込んだ分の厚さがストローク分と同じだったことにあります。

そこで、接点部品をソケットで簡単プレスして押し下げストロークを 2～3㎜ 得ることができました。

もう一つは、針金の留め具がそのままでは出っ張りが大きすぎるため、嵌め込みも取り外しも大変やりにくいので、スプリングを成形し直して出っ張りすぎない程度の物にリメイクしました。

そして組み立てて完成です。

ステアリングに取り付けてみます。

イヤー！かっこいい！

ここでも自画自賛！

自己満足とはこういうものであります（笑）

スポーク部分は、ポリッシュされていましたが、傷が目立つためペーパー掛けを施し、＃3000の仕上げで止めました。

ピカピカもカッコいいですが、つや消しな感じもシックで良いと思うのです。

さて次回は、淑女に取り付けるのですが、ボス作成を含め、旧い英国製であるが故の問題があったので、その辺りを注意事項として書いてみます。

レスレストンを取付けたいのだ！ ③ どれがいいか？ ホーンボタン

イロイロあってリンダこまっちゃう！

ホーンボタンを取付けるのに、「モモ、ナルディ、モトリタ」等ではそのまま嵌め込めばよい設計なのですが、「レスレストン」では「ホーンカラー」を取付けてからでないとホーンボタンの装着はできません。

そこで入手したのは、当時の本物ではなく３Dプリンターで製作されたという代物で、市販のホーンボタンが付けられるというものです。

造りは少々微妙な出来ではありますが、市販のボタンが手軽に使えるのが良いですね。

仮に当時の本物の場合は、適合するボタンが見つからなくて悩まされるかもしれませんから（笑）

ステアリングに取り付けてみました。

しっくりと良い感じです。

でもボタンが無いとちょっと間抜けですね。

そこに、まがい物の「ナルディ」を入れてみました。

いいじゃん！いいじゃん！

かっこいいね～

ただ、ナルディではいけません！

そこで、このボタンをベースとして「ほかの仕様」変身させてみようかと思うのです。

まずは、塗装を剥がします。

プラスチック製なので、通常の剥離剤は使えません。

塗料にもよりますが、こんな場合は、「イソプロピルアルコール」通称「IPE」に短時間漬け置きすることで塗料のみ溶かすことができます。

長時間つけ過ぎるとプラスチックも侵されますので取り扱いには注意が必要です。

ハイ、失敗しました。

漬け置きし過ぎて、劣化しヒビだらけになってしまいました。

さてどうしよう？

まあこれは実験と割り切りこのまま進めていきましょう。

話は戻って、IPEで溶けたのは、黒い塗料だけでした。

これを、しっかり拭き取ると、スッカリ透明なボタンになっている・・・

ハズだったのですが、ナルディマークがしっかりと残ってます！

で、漬け置きが足りないのかと再度漬け置きし時間をかけてしまい先程の失敗へと至りました。

結局落ちなかったため、仕方がないので、プラモデル用のシンナーで落とすことにしました。

或る程度までは落ちるものの、結構しぶとくて消しきれません。（ホーンマークは残してます。）

もう少し頑張りND部分ももう少し薄くなりましたが、とりあえず色んなデザインを考えて見ることにしました。

まずは、ブルーバードSSSのバッジを嵌め込んでみました。

もう完成品みたい！

でもブルじゃないからね～

このイメージは良いですな～

続いて、42年のSRのバッジ

ナルディの亡霊がでてますが、中々良いですね～

次は、SPの純正ボタンをそのまま乗せてみました。

さらに、中のバッジだけを乗せてみました。

悪くないけど、なんかつまらん！

次は、まがい物のモモのホーンボタンから「DATSUN」バッジを拝借し嵌め込んでみました。

悪くないけど、なんか安っぽく見えてしまいます。

次は、モトリタの兄弟？　当時ものの「JPC」のバッジを嵌め込んでみます。

同じ英国製だからか、マッチしている感じ！

でも、今回「JPC」関係ありませんから（笑）

最後は、シフトノブを自作しようかと思って温存していた七宝焼きの「DATSUNのピンバッジ」です。

中々シックでカッコいいかも！

さてどれにしよう？

実はもう作っちゃっておりますが、こうやってアレコレと検討するのは楽しいひと時であります。

次回は、ホーンボタンの作成とステアリングの取付完成までとなります。

レスレストンを取付けたいのだ！ ② ボスの加工製作

意外や意外、良い感じです！

早速作業に取り掛かりましょうか！

取り出したるは、いつものベビーサンダーです。

サクッとスポークを惜しげもなく切断してしまいます。

分離された純正ボスの現状はこんな感じです。

せり上がり部分は、この形状では「レスレストン」は取り付けられないので、こちらも切断してフラットな状態に研磨しました。

更に側面も研磨してフラットにしていきます。

ターンシグナルキャンセラーの位置を前期型に合わせた位置で、センターをマジックで印ました。

「レスレストン」用のアダプターを、ドーナツ状に加工してもらったアルミ板から作成します。

各部の穴の位置を決めていきます。

穴あけとタップ加工をしていきます。

全パーツがそろいました！

合体します。

センターと位置合わせのために「合いマーク」をポンチして入れました。

ホーンのプレート、コネクターも装着して完了です。

取り付けてみました。良い感じ！

完成したボスは、「モモ＆ナルディ」ボスと比較しても、約２㎝ 短くなっており目論見通りといったところです。

元のスポーク位置からは２㎝程度遠くなりますが、ステアリングそのものが純正よりもフラット形状なので大きな影響はありません。

しかし、ターンシグナルキャンセラーの出っ張りが、こんなに違うのに装着時に問題なく使えるというのは、それだけアバウトな関係なのでしょうね。

もしかしたら、５１０やS３０用のボスも適当に加工すれば付けられるかな？・・・

なんて思ってみたりもします（笑）

しらんけど！

ボスはこれで完成です。

次回は、ホーンボタンも何とかしていきます。

レスレストンを取付けたいのだ！ ① ボスをどうする？

ダメーで元々やるだけやってみろ！

純正のステアリングはあるのですが、割れてボロボロ。

これは以前に知人から頂いたもの・・・

でも、しっかり直さないと使えません。

このクルマを入手した時には、「モモのインディ」が装着されていましたが、全く似合ってないので、「モトリタMk4」をボスはそのままでアダプターを介して交換し乗ってました。　当時はポリッシュスポークで、こちらのブラックは二代目です。

これはこれで気に入っているのですが、ついに憧れの「レスレストン」が小生の元にやってくる機会に恵まれました。

なので、これを取付けたいのです。

その憧れは39年前のこの本との出会いにあります。

企画室ネコ　スクランブルカーマガジン　別冊

1987年4月増刊号

「60’s goods manual」

 

ここに紹介され、表紙にも載っているものです。

さて、この憧れの君は、「モモやナルディ」と違って、ねじ4本留めというもので、我が淑女用のボスなど存在しません。

否、国産車用ボスは皆無と思われます。英国製なので、MGやミニでは知られた一品です。

だからといって諦めなんて言葉は我が辞書にはないのです。

何とかしようとすれば自ずと道は開かれるものです。

そこで、一応確認の為、「モトリタ」に使っていた「モモ＆ナルディ」兼用ボスを「レスレストン」の穴に合わせた型紙をあてがってみました。

当然ながら取付穴が全く合わず使えるようには見えません。かと言って新たに「レスレストン」用に穴を開けようと思っても、兼用であるが故、穴数も多く、肉抜きもされて肉厚が薄くどうにもなりそうもありません。金属パテで埋めて開け直しという方法もありますが、強度を考えるとやめておくのが賢明です。

しかも、ボスの長さが５㎝あり、ターンシグナルレバーが遠くなって使いづらかったのと、ステアリング自体が自身に近すぎてしまうのも塩梅悪いのです。

したがって、アダプターを製作しても、「モトリタ」同様に上記の問題は改善されないのです。

それと、SPSR用のボスは専用となり、以降の日産車とは形状が異なるので流用は利きません。

因みにスプラインの数は３６山で同じみたいですが、それだけといった感じです。

さてどうしましょう？

そこで白羽の矢が立ったのは、純正ステアリングのボスを利用する案です。

かとって、状態の良いものを加工するのも忍び難く、今持っているものも将来は修理したいと考えていますから、こちらも矢張り忍び難いのです。

そんな折、某オクでよくぞ出品してくれました！

と云わんばかりのボロボロのステアリングが出品されました。

後期型・・・いけるかな？

と、少し懸念はあるものの入手してみようということになり、ライバルを蹴落として何とかゲットできました。

ライバルも同じこと考えていたんだろうと思うのです。

出品者も、こんなもん買う奴いるんだ！と驚いていたかもですね～

こちらが戦利品。

誰がこんなもん買うんでしょうかね？

ハイ！　アタシです！

肝心のボス部分は、ダイキャストでしっかりとしていますが、ホーンボタンに通じるプレートはサビサビです。

まあ～何とかなるでしょ（笑）

仮付けしてみたところ問題ありません。

ただ、ターンシグナルスイッチのキャンセラーの位置関係が、前期型（'62～'67)と後期型('68～'70)で違っていました。

このあたりを注意して加工作業を進めていかないといけませんね。

次回は「ボス」加工製作をしていきます。

ネジが合わない・・・旧JIS規格の罠 インチもね

確かにこのクルマ、ミリとインチの混在なんですけれど・・・

日産の1960年代中期までの使用するネジの規格はメートル（ミリ）とインチとが混在しています。

小生、オールドダットサンと呼ばれる世代のクルマには縁がなくてネジ規格について知らないのですが、明治時代に米国や英国の技術者を招聘して多くの工業製品やインフラが整備されてきた歴史から考えると、それらもインチ規格の設計がされていたと思われます。

1955年（昭和30年）に通商産業省（現・経済産業省）が発表した「国民車構想」は、“大衆へのマイカー普及を目指した国家プロジェクト”で、各自動車メーカーはこれにのっとり海外の技術を学ぶために行動をしました。

日産自動車では英国製の「オースチン」を国産化するためにノックダウン生産を始めました。当初は「オースチンA40」で始めたもののすぐに本国でモデルチェンジが行われたため新型の「オースチンA50」の生産に切り替え最終的に完全国産化をさせて、次のモデルとしてその技術を生かし「30型のセドリック」として発売されました。

その他のメーカー、いすゞは英国の「ヒルマン」を国産化し、「ベレット、ベレル」を、日野は仏蘭西の「ルノー4CV」を国産化し、「コンテッサ」をと、それぞれ独自の新車を開発発売するに至りました。三菱はそれに先立った1949年に米国の：カイザーフレーザー社と提携しウィリスジープ、ヘンリーJなどのノックダウン生産を開始していました。これらの製造によりプレス技術の向上が図られました。ジープに関しては完全国産化したのは周知の通りですよね。

ただ、トヨタは「純国産主義」を貫き独自開発から「クラウン」を発売しています。今や世界一ともいえるトヨタの精神の“軸”はこの頃から変わっていないのかもしれませんね。日産は外資の影響もあり昔とは製品造りも違っているように感じますから。

1959年（昭和34年）には、「メートル法」が日本では一部の例外を除いて完全実施され、完全にメートル法へと移行しました。

こういった背景の中で工業製品は開発生産されていきます。

先程の「オースチン」の国産化の話に戻します。

英国では、ねじの規格が「インチ」です。従って当然国産化され完成されたものは「インチ規格」が基本になっていました。なので、この時代に新発売された日産車は、インチねじとメートルねじが混在しています。フェアレディもその中に含まれているため、基本的にねじは「インチ」が多く使われています。　

我が淑女のオリジナルエンジンは「ねじがインチ」で、補修部品として日産に注文したものの中には「部品番号統合」によって生産されたもの供給もいくつかありましたが、いざ付けようとすると付きません。統合後の製品はみんな「メートル規格」で生産されていたからです。正直なところいい加減なことをメーカーもするものです。規格の違う物を同じ後継品として売るのですから呆れてしまいます。そういう部品は諦めるか、一部加工するか、ねじを切り直すか、などをする羽目になりました。

まだ形があるものが供給されただけでもマシなのかな？

他にもエンジンを触るにあたり、後の時期に生産されたエンジンや部品を入手しましたが、国内物は「メートル」に移行されたものが殆どでしたが、米国帰りの部品たちは「インチ」でした。ヘッドボルトも、ねじピッチはインチのままなのにある時期から頭だけ“１７mm”になっていてレンチが合わなかったことで氣づかされたこともありました。なにしろ一筋縄ではいかないのがこの時期の日産車です。

しかも、我が淑女は、複数オーナーを渡り歩いて色んな整備がされているので、「インチ」であるべきところが「メートル」に切り直されていることもしばしばで、新品のインチねじが入手できたので交換しようとしたら入らず、そこはメートルになっていたなんてこともありました。面倒くさいクルマです。まあ、過去にはそれがわからず自分でもやっちゃってますがね

（汗;;）

ここからが本題です！

さて、そんなことにもようやく慣れてきた矢先、またまた"ねじが合わない"事象に遭遇してしまいました。

それが今回のお題のきっかけです。前置きが長くなってしまいました。

再生の記事はその内書きますが、日産純正のフォグランプを再生しております。

そして問題は「ねじ」だったのです。

各部品を再メッキして組み立てようとしたときにその問題は発覚しました。

レンズを留めるねじ山がおかしいのです。そのままというわけにはいきません。走行中に緩んで脱落ということも考えられるからです。

それがこのねじです。

見たところ、普通のM5サイズのネジに見えたので、ストックの「M5」ねじを当ててみましたがねじ穴に入りません。

ではインチなのかと、「No.10-32」ネジを入れてみるも緩くて明らかにこれとも違うのがわかりました。

アレコレと悩んだ挙句辿り着いたのが「旧JIS規格」のねじだということがわかりました。

比べてみると

左が、「No.10-32」真中が問題の「旧JIS M5」、右が「ISO規格（新JIS）M5」です。

「ISO規格（新JIS）」には、それを示す「点」が打ってあります。

この処置も現行での規定では削除されてしまった内容と聞いていますから、「点」がないからといって「旧JIS規格」と断定もできないようです。ややこしいですね。

ねじピッチの見た目はいかがか？

一見では同じように見えますよね。

旧JISと新JISとの違いは何なのか？

それは、ピッチが僅かながら変更されていたのです。

　M３は、0.6mm ⇒ 0.5mm

　M４は、0.75mm ⇒ 0.7mm

　M５は、0.9mm ⇒ 0.8mm

となっています。

これでは合いませんね。

なんでこれだけ変えたのよ！と叫びたい…

因みに、M６以上は変更はないようです。

こういうことがあるので、やはり、ピッチゲージは必須アイテムなのです。

旧JIS規格のネジは、1965年（昭和40年）の規格改定で「ISO規格」の導入に伴い1968年（昭和43年）3月限りで廃止され、「ISO規格（新JIS）」に統合されました。

その中でインチ規格に関しても「ウィット規格」は廃止され「ユニファイ(UNC並目、UNF細目、UNEF極細目）」の3種が「ISO規格（新JIS）」になりました。

けれども、ホームセンターでもすぐ手に入る建築用などのインチねじは「ウィット規格」なんですよね～。

ウィットとユニファイの違いは「ネジ山の角度」です。前者は55度、後者は60度です。

さて、我が淑女 SP311(1965)は、1965年初期の製造なので、インチ部品が多く用いられています。なので、SR311(1967)以降の一見同じに見える部品も「ISO規格」に結構移行しており合わないことがありました。それは、部品番号の変更で実施されています。

従って、この時期の新型車、510ブルーバード(1967)や、S30フェアレディZ(1969)では、当初からISO規格（新JIS）で開発し製造されているため「メートル」のネジに統一されており、今回のお題のような問題はほとんど発生しないと思われます。

1960年代は目まぐるしく経済成長した半面その影響も計り知れないものです。

それはこういったねじ一つを取ってみても感じられるものですね。

一難去ってまた一難

今日も何か一歩進めばいいや！という気持ちです。

アッ　もしかしてトヨタはメートル法をすぐに取り入れて他車よりもインチからの移行は早かったのかな？

ウォッシャー装置のハイブリッド化！

とても欲張りなんです・・・

一般的にウィンドウウォッシャーといえば電動というのが当たり前なんですが、淑女の純正は手動タイプでした。

ペコペコとポンプのボタンを押すごとにジャバラのポンプによってウォッシャー液が噴射するというものです。

法制化されたのは、1971年（昭和46年）で、窓ふき器（ワイパー）に加えて、洗浄液噴射装置（ウインドウウォッシャー）の備え付けが法的に義務化されました。（1971年12月31日以降に製作された自動車から対象）従って、それ以前のものは無くても良いのです。もちろん装備されていれば機能しなくてはなりませんが。

淑女に関しては、1962年（昭和37年）のSP310のデビュー時点ですでに装備されております。

当初は手動式で、噴射ノズルが真ん中に１つで左右2方向に噴射されるタイプでしたが、マイナーチェンジで左右１つずつの２ノズルになりました。

SP311でもそのまま踏襲され、SR311で電動化されました。

SP310　初期のノズル

さて、我が淑女においては、入手時点ではいわゆるカンガルーバックタイプで電動化されており、純正のタンクも手動ポンプは欠落しており、コンソールのポンプの代わりに配線のされていないシガーライターが穴埋めに付いていましたが、しばらくはそのまま使っていました。

そして、長い年月のうちに探していた純正のタンクとポンプが手に入り、過去に再生作業を行いました。

・タンクの再生

『ウォッシャータンクの再生　①　洗浄と漂白』

『ウォッシャータンクの再生　②　キャップの再生』

『ウォッシャータンクの再生　③　ラベル作成　そして完成！』

　・ポンプの再生。

『ウインドウ　ウォッシャーポンプの再生　①』

『ウインドウ　ウォッシャーポンプの再生　②』

このような作業をしたかいもあって純正の手動ポンプウォッシャーは復活しました。

しかし、ポンプの中のゴムのジャバラはいつまでもつかわかりません。

既に６１年の歳月を経て劣化も必至なのです。

そこで、電動ポンプを併設し、どちらも機能するように思いつきました。

エンジンルーム内の配線は、SR311用なので電動ポンプ取付用の配線はされていますから、それを利用さえすれば容易いことなのです。

と、その前に手動式ウォッシャー装置についてちょっと解説します。

ウォッシャー装置について肝心なのは「逆止弁（ワンウェイバルブ）」なんです。

これがないと肝心な時に噴射されません。洗浄液はタンクに戻ってしまおうとするからです。

逆止弁があれば、逆流しようとする液をそのまま留め置くことができるので、すぐさま噴射できるようになるのです。

　キャブオールの整備要領書（1966年）からの引用です。

上記のようにノズルのすぐ手前にバルブ（逆止弁）を付けることでここに洗浄液を待機させるようになっています。

そして実はもう一つバルブがあるのです。

タンクの出口のコネクター内にベアリングが仕込んであり、これがバルブになります。下の図から確認できます。

吸入工程では、タンク内の洗浄液の流れのままにベアリングが浮き上がり洗浄液はポンプに流れていきます。

吐出工程では、ベアリングはタンク側の出口を塞いで洗浄液が逆流しないようになり、ポンプによって洗浄液はノズル方向に流れていきます。このベアリングは、ラムネ飲料のビー玉の作用を思い出していただければわかりやすいかと思います。

つまり、ウォッシャー装置にはバルブが3つ使われています。

電動化するにあたっては、このあたりを良く考える必要があります。

通常の電動ポンプ付きタンクの洗浄液は、タンク下面から行われる仕組みです。

その場合は、ポンプそのものがバルブの働きをしますから別にバルブを必要はありませんが、今回の場合、この図のように上から吸いだすものになるので、ポンプの前にバルブを補助的に付けることにしました。

それは、図のようなベアリング入りのコネクターは見つからず、代用に素通しのコネクターを使っているため、その代用として機能するように、タンク内の吸い口先端に取り付けることにしました。

それで万事うまくいきました。

電動ポンプの取付位置は、手動ポンプとタンクとの間です。

配線はここまで来ています。

用意した電動ポンプに合わせてコネクターを作成します。

ポンプの取付箱の辺りにしました。

ホースを取りまわして完了です。

手動でプシュップシュッとやったり電動でウィーンとやったりどちらも使えるようになりました。

ただ、ポンプの吐出量が多すぎるようなので若干電圧落とす必要はあるかもです。

氣にしなければ何の問題もないのですけれどね。

どちらも使えるなんて、贅沢なことだね～　なぬ？

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参考資料として、車種別ノズルの形状

左から、410ブル用、SP310、SP311用、SR311用　です。

これは友人所有物を撮影させていただいたものです。

因みに、我が淑女は410用を付けています。頭の形状が若干違っていますがよいのです。

元々ワケの分からないのが付いてましたから（笑）

コメリの「デカスギドライクロス」は最強だった！

時短になること請け合いです！

噂には聞いていたものの、こんなに使えるとは思ってもみませんでした。

それは、ホームセンターのコメリで売っているという「デカスギドライクロス」という洗車ふき取り用のタオルのことです。

しかし、我が家の近くには「コメリ」がありません。通販もあるようですが送料がもう一枚買えるような料金で唖然！

先月、地方に行く用事があり、ようやく手に入れることができました。

大きさは、淑女のトランクリッドと同じくらいです。

なんでこれを必要としたのかは、会社のクルマ「ヴェルファイア」がでかくて、洗車時のふき取りが本当に大変だったからです。

今まで使っていたものは、ずっと小さいですが、拭いては絞り、拭いては絞りの連続で、しかも水滴が残りやすくそのためにもう一度拭かなければならず結構時間と労力がかかっていました。

しかしどうでしょう。「デカスギドライクロス」ではびしょ濡れの状態で、サッとひと吹きでほぼ水滴がなくなってしまうのです。

こんな状態が・・・

一度で水滴がなくなります。

そして絞らずに、一台まるまる拭き取れるのです。もちろん奥まった所や隙間は取り切れないものもありますが、そこは仕上げで今までの小さいもので行えば即終了です。

何しろほぼ一発で水滴がぬぐえるので時間短縮は目を見張ります。感覚的には10分の短縮は大げさでしょうか。

それくらいの時短を感じます。

また、良く晴れた日の洗車で、ふき取りに時間がかかり水滴が乾いてしまいボディに跡が付いてしまうことがありましたが、乾く間もなく拭き取れるのでそれも避けられると思います。

これは本当に満足のいく商品でした。おすすめです。

フロアジャッキのメンテナンス

何年モノかはわからないけれども・・・

随分古いものであることは違いないのです。このフロアジャッキは20年位前にSサービスのSさんにいただいたもので、当時も油圧も上がらずくたびれていました。塗装は元色がわからない状態で、錆一色。この時すでに20年位経っていたのだろうか？

そんなジャッキをバラシてシール交換などをし、塗装も行い見栄えも機能も良くなり活用しておりました。

パンタジャッキとは比べ物にならないくらいの使いやすさです。一気に2輪を同時に持ち上げられるのは良いですよね。

さて、あれから何年たったのでしょう。またまたくたびれてまいりました。

外に置いてあるため塗装もだいぶ退色してますから、再塗装もしてあげたいところですが、今回は機能面のみ少々メンテナンスを行いました。

油圧がジャッキの命です。

従って、適量のオイルを補充しました。

車軸にはグリスアップを施します。

酷いもので、グリスどころかさびしかないじょうたいですね～（汗；；

車軸を留めている「Eリング」が割れてしまったので、スナップリングにて対応しました。

車軸のグリスアップの効果は目を見張るものでした。

こんなにも動きが良くなるなんて！ビックリ！

まーそれだけいい加減な扱いだったということですなぁ。

今回はちょっとしたことだけでしたが、使い勝手はとてもよくなりました。

ホントに良く転がるようになりました。

今度は色も塗ってあげたいですね。

ステアリングのリフレッシュ 革巻き

お役御免と思っていたのですが・・・

3月まで乗っていた会社のヴェルファイア、4月から新車になるということでお役御免となると思っていました。

ところが、他のクルマを売却してこのクルマを残すということに方針が急遽転換し慌てふためくことに！

実はこのクルマ昨年の3月時点でもお役御免の話が出ていたらしい。ところが小生の赴任で延命となったのです。

その直後新車購入の話が持ち上がり、それまでのつなぎとして乗ることになります。小生からしたら十分な新車みたいな感覚ですが、他の皆からしたら古いポンコツのような扱いのようでした。10年目ですから。

引き継ぎ当初から気になっていたのは、ボロボロになったステアリングの表面です。

トヨタ車では結構傷んでいるものが多く見かけます。一昨年前に乗っていたクラウンもボロボロだったのでリペアしました。

その反面、日産車は意外と傷まないようです。（シーマものりましたが問題ありませんでした。）

注文した新車も秋には納車されるような触れ込みでしたが年末という話になり、とうとう3月末の納車と引き延ばされてしまいました。そんなことで、担当になってすぐに直したかったステアリングのリペアも「まあいいかな～」と材料は買ったものの作業せずにおりました。そんな折、この4月から他の人が乗るという方針転換。このボロボロのままじゃ格好悪いな～、新しい担当も気持ちよく乗れないよね。

というわけで、急いで購入していたキットを装着することにしました。

半完成品で、本革に縫込みがあり、それを使用して縫い上げていくタイプです。

今回のステアリングは、上面が木目タイプの樹脂製ですので、縫い上げても握ったときに革が動いてしまいますので、薄手の両面テープをあらかじめ貼っておくことで防ぐことができます。

テープを貼ったところを取り忘れましたが、上面に弧を描くように貼りました。

完成後も功を制しグリグリと動くことはなく正解でした。

革を引き延ばしながらステアリングに巻いていきますが、マスキングテープで押さえながらしないと抜けてしまいます。

全周に行き渡りましたら、下部から縫込み開始です。

説明書がありませんが、互いに手繰り寄せるようにきつく縫い合わせていきます。

この部分が一番厄介です。

始まりの部分と終わりの部分の縫い合わせ部分が肝。

しっかりときつめに縫い上げます。

中間部分は裏側の既存の縫い目に巻き込みながら進めて終わり部分に向かいます。

そうして下部まで達成ししっかりと留めて完成です。

キレイになりました。

こうして、3月末に次の担当者に渡すことになり一件落着です。