旧車のワイパーブレード交換 ② 各社の比較等々・・・

社外品とは云うけれども・・・

実際のところ、その時に純正採用されていれば「純正品」で、されてなければ「社外品」というわけですが、自動車メーカー各社にとって関係性の深い方が純正採用されているので、トヨタの純正品が日産の社外品、またはその逆ということはアルアルなことでしょう。

要は、目的の機能さえすればよいだけの話なのです。

もちろん、純正採用のない「本当の社外品」も当然在るわけですが。

前回は、我が淑女（SP311）の純正品である「エバーウイング」製を例にして交換方法と取付時の「ガタ」について取り上げてみましたが、今回は、各社製品を比べながら、ブレード交換についても考察していく所存です。

上から、三つ葉、NWB、マルエヌ、エバーウイング　となります。

１．エバーウイング

　略歴：1963年、市光工業から分社独立し、㈱エバーウイング設立。1968年、エバエースに改称。1980年、PIAAブランドになる。2011年、PIAA㈱に改称。2017年、TOYOTA　GAZOOオフィシャルテクニカルパートナー。同年、市光工業が仏国のヴァレネ・バイエン社の傘下となりPIAA㈱も傘下となる。

このことから、現品は1968年以前の当時のものであるとわかりました。

・外観

・メーカー刻印

　

・リンク部分

　　ピン留めでしっかりとしている印象。

・端部　

　　シンプルな造り

・ブレード断面

　　上部の幅は「４ｍｍ」　で、長方形の形状。ブレード部分は、大きな造りです。

・交換ブレードは、前回行った、頭が「△」形状の汎用品が使えました。

２．NWB

略歴：1950年、田中計器工業㈱設立。1965年、日本ワイパーブレード㈱設立。1979年、日本電装㈱の資本参加。1987年、アスモ㈱に改称。1990年、米国トリコプロダクツ社への技術援助契約。2019年、㈱デンソーワイパーシステムズに変更。

このことから、現品は1990年以降のものであるとわかりました。

今でも「NWB」（日本ワイパーブレード）のネームが活かされているのが嬉しい感じがしました。

・外観

メーカー刻印

　TRICOが入っているので、1990年以降の販売品

・リンク部分

　　ピンのない構造

・端部

　　カシメてあり、一見ブレードは抜けないように見える構造。

・ブレード断面

　　用意した汎用品に近い断面。

・交換ブレードは、前回行った、頭が「△」形状の汎用品が使えます。

　　今回使った汎用のSHIFT製品ではなく、

　　NWBで現在販売している、「TY」や「YA」タイプも使えます。

　　裏には大きな切れ目があるので、それを使ってブレードの交換ができます。

３．マルエヌ

略歴：1949年、沼部電気製作所　設立。1954年、㈱マルエヌ製作所に改称。1981年、㈱マルエヌに改称

・外観

・メーカー刻印

・リンク部分　

　　ピンを使った構造

・端部

　　ブレードは先端の抜け止めを曲げ起こせば抜ける構造。

　　　何度も繰り返すと、金属疲労で折れてしまう懸念があります。

・ブレード断面

　　上部の幅は「４ｍｍ」　で、長方形の形状。ブレード部分は、大きな造りです。

　　右のエバーウイングに似た感じです。

・交換ブレードは、エバーウイング同様に、頭が「△」形状の汎用品が使えます。

４．ミツバ

略歴：1946年、㈱三つ葉電機製作所。1996年、㈱ミツバに改称

・外観

・メーカー刻印

・リンク部分

　　ピンのない構造

・端部

　　差込み部品が両端についています。

・ブレード断面

　　ヒダヒダ構造で、頭は幅が５ｍｍの長方形です。

・ブレード交換は、頭が「△」タイプはダメでした。

　　取り付けても隙間が広くなって固定できずバラバラになります。

　交換用は、入手しやすい頭が幅６ｍｍタイプを取付けることができました。

今回使ったのは、以前、エバーウイングに付けようとして断念したものです。

頭が大きすぎたので使えませんでした。

この写真の断面形状で最近のクルマでも扱いはあると思うので、参考になさってください。

むしろ、この撥水加工のような高機能な商品が使えるというのも面白いです。

それでは交換作業をします。

この先端の抜け止めを起こしてブレードを引き抜けば、バラバラになりますが、

本来は、ブレードのステンレス板を挟んでいる部分をこじるなどして外すのが順当でしょう。

新しいブレードは、長さを合わせて切ります。

ブレードの左右に、ステンレス板を挟み込みます。

それを保持しながら、フレームに差し込んでいきます。

両端の留め具をちょっと大変ですが嵌め込んで完了です。

これで、ワイパーブレード交換については終わります。

本来、ブレードだけの交換を考慮していない商品も多々ありますが、工夫次第で何とかなるものです。

もっとも、旧車と呼ばれるクルマの部品そのものが希少性が高くなってしまっていますので、こうすることがベストなのかと思っています。

旧いデッドストックも良いですが、機能上ゴム部品は新しいに越したことがありませんからね。

・交換用ブレードとしては・・・

　前回紹介した「SHIFT」製品、または「NWB」製品が、頭△形状の製品を供給しているようです。

　頭６㎜の製品は、現行車にもあると思われ、各社で供給しています。

　購入に当たっては、自分のクルマのブレードサイズより４～５㎝長いものが良いと思います。端部の形状が異なっていることが多いので、切り落として使うことになるためです。

いずれにしましても、現車優先で、装着されている形状から判断するのが肝要かと。

小生が以前乗っていた、日産パトロールG60では、６㎜頭のタイプを使いました。

また、各社のホームページなどで、検索しようとしましたが、断面形状の紹介もなく、車種年式を入れて検索をかけるものばかりでしたので、今回のように「流用」を主眼とした捜索はできませんでした。

もっとも、メーカーとしては、現行車の純正サイズを供給することが趣旨であり、流用加工は眼中にありません。また、複雑化するので、旧型車の情報も「間違いやクレーム」の元となるため入れないのは当然のことです。

なので、我々旧車好きは知恵を使うほかないわけですね。

色々参考になれば幸いです。

　武左ゑ門　2世さん　NWBの情報ありがとうございました。とても参考になりました。

参考比較画像

左から、SHIFT、ミツバ、エバウイング、NWB、マルエヌ

左から、エバウイング（４㎜）、ミツバ（５㎜）、NWB（△）、マルエヌ（４㎜）

旧い資料は大事です。

1966年時点では、「NWB」ブランドは「田中計器」の社名で販売していたようです。

「マルエス」は誤植ですね。「NSO」は、記載されている社名一覧からも紐付できず調べが付きませんでした。

おまけ・・・

前回、引掛け式のガタの解消で、ステンレス板を切り出して、差し込むことで解消をしたのですが、今回たまたまそのバネ部品が出てきてしまったので、その構造がわかりました。

こんな簡単に曲げただけのものが入っているだけです。

取り出せるのなら、形状を整えるなり、新たにバネの利くものを作成して入れ直すというのもありかなと思った次第です。

このサンプルは「ミツバ」です。

今回は以上です。

旧車のワイパーブレード交換 ① 探せばあるもんですね！

旧車のブレードってその辺じゃ売ってないですよね・・・

昔なら当たり前に、カー用品店では買えたものですが、さすがに現行車での採用がなければ商品として置かなくなるものです。

もっとも、乗用車用としてのラインナップには古いタイプはなくなっています。

ところが、汎用の代用品が見つかりましたので・・・

今回は、そんなワイパーブレードの交換について書いてみます。

その商品は、「SHIFT　グラファイト替えゴム　大型トラック用　」

という名称で、モノタロウで売ってました。

断面のタイプは25種類、またそれぞれに長さを選べるようになっています。

今回購入したのは、GS-タイプで、長さが380㎜のもので、10本入りです。

このGSタイプでは、350、380、430、450、480、510、560の各長さを選べるようになっていました。

淑女の場合、260㎜でしたので、5台分取れますが、560であれば、10台分取れましたね（笑）

それでは、交換作業に入ります。

淑女用の純正品は「エバーウイング」製です。

アームへの取付は「引掛け式」です。

純正のブレードは、経年もありエッジが崩れて使い物になりません。

断面はこんな感じです。

今回取り換える汎用品（GSタイプ）の断面はこんな感じです。

かなり小さくなるようですが、機能上は問題なしです。

それでは、ブレードを交換していきましょう。

取り外しは、このフレーム部をちょっとひっぱれば外れます。

そして、旧いブレードを穴の大きな部分に寄せてから引っ張り出します。

外れました。

続いて新しいブレードを、この穴から、ニュ～～っと差し入れていけばよく、元の通りにフレームも戻せば完了です。

恐らく大半の旧車のブレードはこの「GS-タイプ」で賄えるかと思います。

前回紹介したことですが、簡単に研磨パッドの#2000・#3000で磨けばこの通り！　

薄ら傷での曇った感じともオサラバ、新品みたいにリフレッシュです！

ガタの対策

もう一つ、この引掛け式の場合、差し込んだときに「ガタ」を感じるものが多く見られます。

経年の使用状況によって緩んでくるようです。

この「ガタ」があるとワイパー作動時に「カチャカチャ」とうるさいものです。

このような場合、下記の方法で対処したところ、「ガタ」は解消されてしっかりと取付ができるようになりました。

薄いステンレス版を切り出して差し入れるだけですが、すこぶる良好になります。

アームを差し込んでみて、まだ緩いようなら「もう一枚」入れればよいのです。

これでしっかりとしました。

この構造のワイパーは、1960年代後半では採用されなくなっていたので、こういう「ガタ」の不具合や、取り外しがしやすいがための盗難などのいたずらに対処した形で「差し込み式」に移っていったのだと思われます。

次回は、純正の「エバーウイング」以外の汎用品との比較などを書いてみます。

ワイパーアームのリフレッシュ

光モノはピカピカにしないとね！

このクルマ、入手した時には違うクルマのアームが付いていました。

機能上は使えてたのですが、オリジナルを入手したので、再生作業をしていました。

写真は無いのですが、入手したものは塗装されており、しかも剥げています。

もちろん格好悪いので剥離しましたが、足付け傷が露わになりました。

それなりに磨いて遠目には氣にならない程度にしていたのですが、やっぱりメッキ部品の取付部のブツブツも何とかしたいと思い、バラしました。

写真はこの辺りからです。

取付部はアンチモニー製なので、お約束通り「ブツブツ」が発生しておりました。

下の写真は、再めっきからから上がってきたものと、元の状態との比較です。

めっき依頼するにあたり、ピボットに引っ掛けるための金具は外しておきましたので、取り付けます。

バフなどで磨いたアームですが、足付け傷は取り切れずに残っていました。

これを改めてしっかりとやってみようかと、#240辺りから始めてみましたが、傷が取り切れず、結果として#60の研磨パッドから下地作りをすることになりました。

最終的に、#2000、#3000で仕上げました。

研磨完了です。　

ちなみに、ちょっとくすんだようなステンレス部品には、この#2000、#3000で磨き込むだけで新品のような仕上がりとなります。これは発見でした。ピカールなどなくても良いくらいですが、その前作業としてもオススメです。

次に、ピンを何とかしなくてはなりません。

本来は、カシメタイプのものです。

同等品を入手して試してみましたが、素人では上手く扱えず断念しました。

そこで、Eリング式のピンを使うことにしました。

左から、元々付いていたもの、Eリング式を体裁よく研磨したもの、入手したままのEリングタイプです。

表側は純正同様に半丸に成型し、リング留め部も肉薄に研磨しました。

さて、これで構成部品がそろいました。

写っているワッシャーは本来付きませんが、中古品でありガタもあるものですから、そのシム的な役割として挟み込むようにました。これによりガタなくしっかりと組みあがりました。

組み立てます。

Eリング　（ここに半田を付けてしまおうかとも思いましたが、今回はしませんでした。）

バネ

ピボット留め金具

これで完成です。

車体に取り付けて作業終了です。

次回は、ワイパーブレードについてです。

プラグコードステイ の作成

折れたままでは・・・やっぱり氣になるのです

正式な名前はわかりませんが、バルクヘッドのフロアトンネル上部の左右に付いている“ヘロヘロ”曲がったステイのことです。

こちらは折れてしまってます。

この折れたステイを複製して復活させるのが今回のお題です。

まずは、ジャンクなボンデ板から材料の切り出しから。

万力にかけて、黙々と作業を進めます。

大体こんなものでしょうか。

車体への取付は、本来はスポット溶接なのですが、できませんので、金属接着剤のGM8300で貼り付けます。

勿論接着面は塗装を剥いで足付けしています。

落ちないように、洗濯ばさみで固定して一晩寝かせました。

ちょっとずれちゃってましたが、一応固定されました。

念の為、ポップリベットも打っておきました。

筆塗りで適当に塗装しました。

コードとバキュームホースを組み付ければ完成です。

小さな氣になることを一つでも解決していくことで、作業も進んだ氣になるものです。

念のためですが、バキュームホースは本来の位置ではありません。この年式のSP311の場合は、エンジン側に金属パイプが備わっていて、ディスビからキャブへとつながっています。そのうちそうするかもしれませんが、機能上はこれでOKです。

元々パイプは付いていましたが、全身錆びで覆われてパイプ内も詰まっていて機能してなかったので、ホースでつないで凌ぎました。

以降の年式のクルマの殆どはパイプ使ってませんから、こちらで良いのでしょうね。

ステアリングボスのクリアランス調整 ② 灯台下暗しの結末でした。

目の前のことしか見てなかった・・・っちゅうことやね～

前回、ステアリングボスとターンシグナルスイッチの間が、狭すぎるということに関して「補助カラー」を作成して対処してみたのですが・・・

本当の解決法ではなかったのです。

それは、目の前の問題だけを考えていて、この部分が、調整可能な構造だったにも関わらず、氣付くことができてなかったのでした。

この部分は、ステアリングシャフトとギアボックスとの接続を、ユニバーサルジョイントで連結する構造です。

「ユニバーサルジョイント」への、双方の差込み具合によって、全体の長さが決まる構造になっています。

つまり、ステアリングシャフトの差し込み加減で、ステアリングボスの位置が決まってくるわけです。

ここに付けている代替品は、S13シルビア用です。丁度良かったのでそのまま使っています。　

（純正品は、OH中、ニードルベアリングを紛失してしまったため完了できず頓挫。）

通常は、差し込んで留めてしまえば作業終了といった感じなので、深く考えたことがありませんでした。

今回は、シャフトが深く入りすぎて、隙間が狭いという状況なので、少々引いてあげることで、ボスとターンシグナルスイッチの適正な隙間を作って固定すればよいということです。

今更ながら氣付きました。

そこで、ユニバーサルジョイント側のボルトを緩めてシャフトを室内側から引いてみました。

ひっぱり過ぎました…

ユニバーサルジョイントはこんな状態。

シャフトは引き過ぎましたが、調整代は結構ありますね。

適正な位置に調整すべく、緩衝用に割りばしを挟んでシャフトを押し込み、取り外して微調整。

丁度よい隙間になったところでシャフトを固定して終了です。

実はこれだけのことでした。

これもまた勉強でございますね！　（苦笑；；

問題解決の糸は、簡単なことでした。

灯台下暗し。

難しく考える癖がついてしまっているようです。

これもまた進歩です。（笑）

ステアリングボスのクリアランス調整 ① 補助カラーを作ってみた

やっぱり・・・もう少しだったんだね・・・

前回のターンシグナルスイッチの「ガタ」の修整で、或る程度は良かったのですが、もう少しクリアランスが欲しいと思ったのです。

双方が当たらなくなったとはいえ、やっぱり狭すぎますよね。

磨り減った中古部品の再生では、何かとこのような不都合は生じてしまうものです。

新品なら、ほとんど発生しない事象かもしれませんね。

というわけで、今回は「フィッティングカラー」の補正部品（補助カラー）を作って対処しようと考えました。

「フィッティングカラー」とは、ステアリングボスとの勘合部分にある、テーパー形状の「カラー」です。

これによって、必要以上に差し込まれるのを防ぎ、適正なボスの位置が保持されます。

それでは、作成していきましょう。

まずは、ボス側から、当たりサイズの型紙を作成するため、マスキングテープを貼り込んで、デザインカッターで不要部分を落として、から取り出します。

厚紙に貼り付けて、切り出せば型紙は完成します。

これを、ボスに嵌め込んで、再調整。

良い感じになってます。

そして、金属板から型紙通りに切り抜いて、ボスに当てながら成型して「補助カラー」ができました。

実はこれ、３個目です。

0.4mm（アルミ板）、0.6mm（ボンデ板）、と作りましたが、クリアランスがあまり変化なかったので、３個目は0.9ｍｍのアルミ板で作りました。

変な厚さなのは、様々なジャンクな家電や電子機器の廃材から取り出した物の再利用だからです。

このカラーをボスに入れてみます。

悪くない感じです。

そして、ステアリングシャフトに差し込もうとすると、入っていきません。

微妙な間隔で、スプライン部に当たってしまうのでした。

ならば、この当たる部分を切り詰めてしまいましょう。

再度、ボスに入れてみます。

ステアリングシャフトに差し込んでみたら、丁度よい感じのクリアランスとなりました。

補助カラー装着イメージはこんな感じです。

これによって、差込み深さが制限されますので、適正なクリアランスを取れるようになりました。

最後に、剥げていた塗装を筆塗りで簡単に補修しました。

これで、ステアリングボス、ターンシグナルスイッチ関連の作業は完了です。

いつのもことですが、「付け焼刃的」はたまた「場当たり的」作業でございました（笑）

ですが、車両の構造をよく考えてみたら、こんなことは必要なかったことに後から氣つきました。

その話は、次回。

ターンシグナル（ウインカー）レバーが戻らない！

いつのまにか？　ウインカーが戻らなくなっていたのです…

ポンコツを、だましだまし走らせていたので、氣が回ってなかっただけだったのかもしれないけれど、ウインカーを出してハンドルを戻してもウインカースイッチが戻らないことに氣付いたのは、5月に試走した時でした。

最近は会社の新しい車ばかり運転しているので、氣になってしまいました。

ウインカーが自然に戻るなんてそんな当たり前のことは、以前の小生には旧い車なんだからこんなもんだろうくらいにしか思っていなかったのかもしれません。

ただ単に氣に留めてなかっただけかな？

それも含め、今回は３つの不具合を直しました。

１．ターンシグナルユニット勘合部分のエグレの修正

ターンシグナルユニットは、大きく２つの部品で構成されています。

ハンドルポスト側の台座と、ターンシグナルレバー側のボディです。共に亜鉛ダイキャスト製と思われます。

その組付けには「Cリング」をかませることで一体化する構造になっています。

健全な使用状態なら、こんなことにはなっていないのだろうとは思いますが、この車を入手した当初よりこの部分は削れてエグレていました。

純正ハンドルではなく、社外のボスにモモのステアリングがついた状態が当時の仕様です。

ただ、このボスと干渉している様子はなくて、それ以前の「謎の仕様」によって干渉して削れてしまったものと推測します。

その、削れたことで肉厚が薄くなってしまい、一部は欠損し強度が減少しており、「Cリング」取り付け部分の隙間が広がってしまい「ガタ」が生じていました。その「ガタ」はボスに干渉する状態に発展して、その部分も削れてしまっています。

・欠損と肉厚の状態です。

Cリングを嵌めた状態。

この削れてしまった部分の補修には、定評のある金属パテ「GM-8300」を充填しました。

本来なら、取り外してから行うのが良いのですが、この時は車載のまま行いました。

その為に、マスキングとして雨どい用の塩ビパイプが丁度良いサイズだったので差し込んで作業しました。

大体の形状を整え、削れた部分は復活して体裁よくなりました。強度も大丈夫でしょう。（楽観的です！）

２. 「ガタ」の調整

削れてしまったことで、強度が不足し、Cリング取り付けの溝が広がってしまい、それが「ガタ」となって表れています。

しかも、左側が特に広がってしまったため、斜めの状態になっており、ボスにもつねに干渉している状態です。

下記の画像では、

上は「ガタ」の分、隙間が大きい状態。

下は、ユニットを手で押さえて「本来の位置」にした状態です。

実質0.5㎜程度の「ガタ」なので、パッと見ではわかりにくいかもしれませんが、触ればよくわかります。

実際にボスと接触していた左側は、摩耗して段付きがあります。

右は問題ありませんでした。

そこで、「ガタ」のあるCリングの隙間部分にカレンダー用紙（0.1㎜厚）を差し込んでいったところ5枚入りました。つまり隙間は0.5㎜です。ここを何かで調整する必要があります。

ジャンクの中から「0.4㎜厚のアルミ板」を見つけたので、三日月状に切り出しました。

0.5㎜厚ではきつくなって操作時の動きが悪くなるという懸念と、摩擦が大きいとダイキャストを削ってしまうリスクもあると考えたからです。

ポリプロピレン（PP）製の方が良かったかも知れませんが、まあ付けちゃったからいいでしょう。

これを隙間に滑り込ませて装着していきます。

ボスを差し込んでみると、隙間ができるようになったので、一応OKということにします。

３．ウインカーが戻らない⁉

実際のところ、戻ったり戻らなかったりしていました。機能として使えないわけじゃないからおざなりにしていたのです。

さて、結論から申しますと、キャンセラー部品の一部が欠落していました。これも、足元にでも落ちていたり、操作時に異音や引っ掛かりでもあれば、すぐにわかるもののそんなことが無かったので氣付きませんでした。ただ、動作がなんか変だな？と思っていただけです。

つまり、入手時以前にすでに欠落していたということですね。

こちらがドナーです。

こちらは、Cリング取付溝が完全に破断して無くなっってしまったジャンク品です。一体化して固定することが一切できません。

やはり削れてしまう持病でもあるのでしょうかね？

2つを並べてみると一目瞭然です。

右のドナーのキャンセラーにはスプリングがついていますが、左には付いていません。これが原因です。

スプリングをひっかけるピンも失われていました。

キャンセラーを取り外して比較します。

製造時期の違いか若干形状や仕様が違っていますが、基本的には同じものです。

こちらを移植して全てを組み立てれば作業は終了です。

ちなみに、キャンセラーは、ボス側の突起又はピンに触れることで、強制的に戻されてウインカーの点滅が終わるようになっています。

今回は地味な作業でしたが、自分の目も節穴であったと改めて知ることになりました。（反省・・・

もうこれで、氣持ちよくウインカーが戻るようになりました。

レスレストンを取付けたいのだ！ ⑤ 取り扱いの注意点とインチねじ

拘るとめんどくさいのです・・・が

知の歓びともいえる・・・かな？

さあ！　それでは完成したステアリングを取付けていきましょう！

ボスを差し込んで、ナットで留めます。

ステアリングを皿ねじで留めます。

ホーンカラーをねじ留めします。

ホーンボタンを差し込めば完了です。

いいですね～！

ボスの取り付けた感じも悪くないと思います。

あえて黒く塗ったりしなかったことで、ステアリングとの一体感を得ているので、あの市販品での違和感はないと思います。

さて、話はここでは終わりません！

取り外しに関しての

　「重要事項」

　　　　があるんです。

この「レスレストン」を含め、「マッハ」や「チェックマン」、「レーシングメイト」等々・・

1960年代の社外ステアリングは強度がないものが多いのです。

ステアリングを外すときに、一般的な「モモ」や「ナルディ」、純正ステアリングなどのように、ナットを緩めて「ステアリングを両手で握り揺らしながらひっぱる」という行為はご法度です。

強度がないために、歪んだり、ウッドにヒビが入ったりすることはままあります。

ちょっとしたうっかりが、がっかりになってしまうことは想像に難くありません。

そこで、「ボスプーラー」を作ってみました。

これを使えば安全確実に「ボス」を引き抜くことができます。

当然、ステアリングの壊すこともありません。

使い方はごく簡単です。

ナットを緩めて外したら、

「ボスプーラー」をボスに取り付けます。

真中のボルトを締めこめば、ボスがせりあがってきて取り外せます。

これだけのものですが、大事なものを壊さないためには必要なことですね。

さて、もう一つのお話があります。

ねじの話です。

今回特に、旧い「英国製品」を付けることにした事で発生した「ねじの問題」について書いてみます。

既にご承知の通り、1960年代の日産車は「インチ」と「ミリ」が混在しております。

基本的には、淑女のパーツカタログで見る限りでは、インチに関しては、米英加規格の「ユニファイ」に順守しているようです。

ただ、今回の「レスレストン」では、インチ規格が、英国規格の「ウィット」でした。

１．ホーンカラー取付ねじ

それは、ホーンカラーの取付ねじが、「ユニファイ」では入らず、「ウィット」では、すんなりと入った事からわかりました。

その違いは、ネジ山の角度で、「ウィット」は55度、「ユニファイ」は60度となっており、55度の穴には60度はきつくて入って行かないからです。　

因みに、ここのねじサイズは、「5/32-32」なのですが、表記については異なっております。

「ウィット」は「5/32w32」、「ユニファイ」は「No.8-32」の表記となります。

このねじは、たまたま持っていたものがあったので付けることができましたが、「旧JIS」(1968年廃止）に順守したものなので一般的には流通していないものです。ここに関しては、「ユニファイ」の「No.8-32」でタップがけするのが正当？かな？

ステンのナベねじは、ホームセンターで入手できますから。

２．ステアリング取付ねじ

そして、ステアリングの取付ねじについて悩みました。

こちらは、「3/16w32」というねじが本来使われていると思われます。

当然こちらも一般的には流通しておりません。

結論からいいますと、「M５のサッシねじ」を使用することで決着を付けました。

すぐに入手でき、対処できるからです。

仮に、丁度良い「3/16w32」ねじが見つかったとしても、無くしたり壊したりしたときに次に入手できる保証はありません。

あったとしても「高価なもの」になってしまうでしょう。

当初はオリジナリティを大事にしたいと思い、実際に今回散々探してみましたが、ダメでした。

英国車を取り扱っている店ならあるのだとは思いますがね・・・（多分いい値段する・・・）

そこで、検討したねじを比べてみます。

　（頭の大きさと、太さ）

各ねじのプロフィールとして、

M５：どこでも手に入る最も一般的なサイズ。写真のものは、「モモボス」に使っていたもの。

M５サッシねじ：アルミサッシの組立用ねじ。頭がM４程度に小さくて丁度良い。

M４：一般的なサイズであるが、頭のサイズは良いが、細いので強度に不安。

3/16w32：本来の取付サイズ。こちらは、たまたま１本だけ持っていたもの。

　　これがあったので正体がわかりました。

　　太さはM５よりやや細い。M５のナットは入れることができるが、逆は無理。

ステアリング側の、皿の大きさは、M５では大きすぎて入りきらない。

そして、穴自体も「3/16w32」サイズで、M５ねじはやや太く、ねじ込まないと入らないので、５mmのドリルでさらいました。

上記のような混乱と検討の結果

こちらで一件落着しました。

今回も、暗中模索の中何とか完成に漕ぎつけました。

ボスの作成に関しては、「マッハ」「チェックマン」「レーシングメイト」等々の取付にも参考になるものと思います。

自己責任という言葉は使いたくはないですが、わかりますよね？

次回は、レスレストンについて書いてみようかな？

レスレストンを取付けたいのだ！ ④ ホーンボタンはオンリーワンだぜ！

自画自賛で良いのです・・・

「レスレストン」に「ナルディ」のマーク入りボタンでは塩梅悪いので、ホーンボタンもカッコよく決めたいのです。

このホーンボタンは、本物ではない「まがい物」です。いわゆる中華の偽物です。

これなら懐にも響かず遠慮なく加工してしまえるのです。

こちらです。

良くできていますよね！

ただ、本物と決定的に違うのはベースとなっている「めっきリング」です。

本物は「金属製」、こちらは「プラスチック製」なんです。

まずバラしてしまいます。こんな部品構成です。

こちらはいったん置いときまして、オリジナルオーナメントの作成をしていきます。

で、結局選んだのは、「DATSUNピンバッジ」をベースにしたものです。

ホイールのセンターキャップバッジの作成でも使った「ペンダントベース」を使います。

それに仮にハーネステープを貼ってピンバッジを乗せてみました。

いい感じですよね。

イメージはできました。

更に高級感が出るように、100均のセリアで調達した「カーボン調シート」なるものを切り抜き貼ってみました。

ハイ！　オーナメントが出来上がりました！

オー全然違いますよね！

角度によってチェック模様がキラッとします！　シブい！

そしてこれを、前回塗装を落としてクリヤーボタンになったものに嵌め込んでみました。

なんかイマイチです。

せっかくのめっきリングも七宝焼きもカーボン調模様も全く活かされていません。

なので、くりぬいて表面に出すようにしようと思いました。

そこで、予備で入手していた別のホーンボタンをベースにすることにします。

ホールソーで抜きます！

それにベース板を張り付けて差し込むと・・・

おおっ立派！！

立体的造形で、中々いいんでないかい？

これでホーンを組み立てるわけですが、少々問題が発生しました。

ひとつは、ボタンのストロークが全くなくなり、導通状態。

これではホーンが鳴りっぱなしになってしまいます。

原因は、オーナメントを差し込んだ分の厚さがストローク分と同じだったことにあります。

そこで、接点部品をソケットで簡単プレスして押し下げストロークを 2～3㎜ 得ることができました。

もう一つは、針金の留め具がそのままでは出っ張りが大きすぎるため、嵌め込みも取り外しも大変やりにくいので、スプリングを成形し直して出っ張りすぎない程度の物にリメイクしました。

そして組み立てて完成です。

ステアリングに取り付けてみます。

イヤー！かっこいい！

ここでも自画自賛！

自己満足とはこういうものであります（笑）

スポーク部分は、ポリッシュされていましたが、傷が目立つためペーパー掛けを施し、＃3000の仕上げで止めました。

ピカピカもカッコいいですが、つや消しな感じもシックで良いと思うのです。

さて次回は、淑女に取り付けるのですが、ボス作成を含め、旧い英国製であるが故の問題があったので、その辺りを注意事項として書いてみます。

レスレストンを取付けたいのだ！ ③ どれがいいか？ ホーンボタン

イロイロあってリンダこまっちゃう！

ホーンボタンを取付けるのに、「モモ、ナルディ、モトリタ」等ではそのまま嵌め込めばよい設計なのですが、「レスレストン」では「ホーンカラー」を取付けてからでないとホーンボタンの装着はできません。

そこで入手したのは、当時の本物ではなく３Dプリンターで製作されたという代物で、市販のホーンボタンが付けられるというものです。

造りは少々微妙な出来ではありますが、市販のボタンが手軽に使えるのが良いですね。

仮に当時の本物の場合は、適合するボタンが見つからなくて悩まされるかもしれませんから（笑）

ステアリングに取り付けてみました。

しっくりと良い感じです。

でもボタンが無いとちょっと間抜けですね。

そこに、まがい物の「ナルディ」を入れてみました。

いいじゃん！いいじゃん！

かっこいいね～

ただ、ナルディではいけません！

そこで、このボタンをベースとして「ほかの仕様」変身させてみようかと思うのです。

まずは、塗装を剥がします。

プラスチック製なので、通常の剥離剤は使えません。

塗料にもよりますが、こんな場合は、「イソプロピルアルコール」通称「IPE」に短時間漬け置きすることで塗料のみ溶かすことができます。

長時間つけ過ぎるとプラスチックも侵されますので取り扱いには注意が必要です。

ハイ、失敗しました。

漬け置きし過ぎて、劣化しヒビだらけになってしまいました。

さてどうしよう？

まあこれは実験と割り切りこのまま進めていきましょう。

話は戻って、IPEで溶けたのは、黒い塗料だけでした。

これを、しっかり拭き取ると、スッカリ透明なボタンになっている・・・

ハズだったのですが、ナルディマークがしっかりと残ってます！

で、漬け置きが足りないのかと再度漬け置きし時間をかけてしまい先程の失敗へと至りました。

結局落ちなかったため、仕方がないので、プラモデル用のシンナーで落とすことにしました。

或る程度までは落ちるものの、結構しぶとくて消しきれません。（ホーンマークは残してます。）

もう少し頑張りND部分ももう少し薄くなりましたが、とりあえず色んなデザインを考えて見ることにしました。

まずは、ブルーバードSSSのバッジを嵌め込んでみました。

もう完成品みたい！

でもブルじゃないからね～

このイメージは良いですな～

続いて、42年のSRのバッジ

ナルディの亡霊がでてますが、中々良いですね～

次は、SPの純正ボタンをそのまま乗せてみました。

さらに、中のバッジだけを乗せてみました。

悪くないけど、なんかつまらん！

次は、まがい物のモモのホーンボタンから「DATSUN」バッジを拝借し嵌め込んでみました。

悪くないけど、なんか安っぽく見えてしまいます。

次は、モトリタの兄弟？　当時ものの「JPC」のバッジを嵌め込んでみます。

同じ英国製だからか、マッチしている感じ！

でも、今回「JPC」関係ありませんから（笑）

最後は、シフトノブを自作しようかと思って温存していた七宝焼きの「DATSUNのピンバッジ」です。

中々シックでカッコいいかも！

さてどれにしよう？

実はもう作っちゃっておりますが、こうやってアレコレと検討するのは楽しいひと時であります。

次回は、ホーンボタンの作成とステアリングの取付完成までとなります。