旧車の保安基準 早わかり 車検は大丈夫か？

付いているのが当たり前じゃなかった時代のクルマだから・・・

知っておきたいこと。

要は、車検に通るのか？　ってこと～！！

モータリゼーションが始まり、自動車の登録台数がどんどん増えていった昭和35年(1960)頃から、自動車の保安基準が厳しくなってきました。

我々の好きな旧車たちは正にこの年代の真っただ中に登場したクルマたちです。

今では当たり前に装備されている「シートベルトやワイパーなど」の安全に対する装備が、年々充実していった時代です。

当初は、自動車メーカーによる新機能の装備として各車に装備されていったものが、その必要性が認められて法制化され保安基準適合のガイドができ上っていきました。

それが車検の基準にもなるわけですが、その内容と対象年式の認識が曖昧なままだったりします。

そんなわけで、自分の愛車に“その装備は適合”しているのかどうかをまとめてみました。

基本的には、下記の法規制年月日に関係なく、装備されている場合は、「しっかりと機能すること」は重要です。

ここでは、1970年代までの旧車に特化した内容になっていますので、その点はご了承ください。

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〇　旧車　車検の為の道路運送車両法　早わかりガイド

　　道路運送車輛法の保安基準　←クリックで国交省にリンクしてます。

　　　下記以外の気になる部分の参照に！

※　概ね、昭和35年(1960)～昭和50年(1975)に実施された特に気になる保安基準を要約してみました。

　　注意点は、登録日ではなく「製造日」が基準となります。

　　また、乗用車の基準を要約しましたので、貨物車に関してはやや実施時期や内容が異なる部分もございます。

　　なお、解釈違いがありましたらご指摘いただければ幸いです。訂正いたします。

１．シートベルト　（座席ベルト）　　第22条の3

　　　・昭和44年3月31日(1969) までの製造車輛は、無くても良い。

　　　・昭和44年4月1日(1969)から、　運転席に、２点式ベルトが義務付け。

　　　・昭和48年12月1日(1973)から、　運転席と助手席に、２点式ベルトが義務付け。

　　　・昭和50年4月1日(1975)から、　運転席と助手席に、３点式ベルト、

　　　　　　　　　　　　　　　　　   後部座席の左右に、２点式ベルトが義務付け。

　　　・昭和62年3月1日(1987)から、　運転席と助手席に、巻き取り式３点式ベルト、

　　　　　　　　　　　　　　　　　   後部座席の左右と中席に、２点式ベルトが義務付け。

２．ヘッドレスト　（頭部後傾止装置）　第22条の4

　　　・昭和44年3月31日(1969) までの製造車輛（主に乗用車）は、無くても良い。　

　　　・昭和44年4月1日(1969)から、　運転席（主に乗用車）に、ヘッドレストを義務付け。

　　　・昭和45年3月31日(1970) までの製造車輛（主に貨物車）は、無くても良い。

　　　・昭和45年4月1日(1970)から、運転席（主に貨物車）に、ヘッドレストを義務付け。

　　　・昭和48年12月1日(1973)から、　運転席と助手席に、ヘッドレストを義務付け。

３．バックランプ（後退灯）　　第40条

　　　・昭和44年3月31日(1969) までの製造車輛は、無くても良い。　

４．ウインカー　（方向指示器）　　第41条

　　　・両側面のウインカー

　　　　　・昭和44年9月30日(1969) までの製造車輛は、無くても良い。　

　　　・色

　　　　　・昭和48年11月30日(1973) までの製造車輛は、

　　　　　　　　　　　　　　　　前方は「黄、橙、白、乳白」、後方は「黄、橙、赤」が可。

　　　　　・昭和48年12月1日(1973)から、橙色であること。

　　　・点灯の仕方

　　　　　・昭和48年11月30日(1973) までの製造車輛は、点滅式、

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　または、光度増減する構造（シーケンシャル）、

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　点滅回数が、50回/分以上120回/分以下。

　　　　　・昭和48年12月1日(1973)から、 点滅回数が、60回/分以上120回/分以下。

５．ハザードランプ　（非常点滅表示灯）　　第41条の3

　　　・昭和44年3月31日(1969) までの製造車輛は、無くても良い。

６．バックミラー（後写鏡：室内、サイド）　　第44条

　　・昭和26年7月28日(1951) の保安基準制定時に、右側サイドミラーの義務付け。

　　・昭和34年4月1日(1959)    大型車（全長6メートル以上）に左側サイドミラーの義務付け。

　　・昭和48年11月30日(1973) までの製造車輛は、固定式で良い。

　　・昭和48年12月1日(1973) から、傾倒式、脱落式が義務付け。

７．ワイパー（窓拭き器）　　第45条

　　・昭和50年3月31日(1975) までの製造車輛は、運転席直前だけでも良い。

８．ウォッシャー（洗浄液噴射装置）　　第45条

　　・昭和46年12月31日(1971) までの製造車輛は、無くても良い。

９．デフロスター　第45条

　　・昭和50年3月31日(1975) までの製造車輛は、無くても良い。

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という大まかな内容でまとめてみました。

自分のクルマには年式的には装備されてないけど、これでいいかなってこともありますが、令和の世の中で走る以上は、より安全性を考えて追加装備するのも大切かと思います。オリジナリティは大切ですが、事故になっては元も子もありませんから。

昨今のドライバーで、赤や白のウインカーの点滅をきちんと認識してくれる人がどれだけいるでしょうか？

また、それだけの注意を払って運転している人がどれだけいるでしょうか？

恐らく、クルマの機能が便利になった分「氣」を使う人は減ったように毎日の運転で感じています。ウインカーを付けない人、トンネルでもライトを付けない人、ナビしか見ていないので、いきなり車線変更する人。以前よりも路上で恐怖を感じることがしばしばです。都心だから特別ということはないでしょう。　

旧車に至ってはそんなクルマとの遭遇で事故になってしまったら損害はまことに甚大で、溜まったものではありません。保険会社もあてにはできません。例えお金が下りたとしても希少な部品が入手できずに長期間の入院もありえます。安全第一で行きましょう。

そんなことも考えつつ、豊かな旧車ライフにしたいものですね。

”オンボロロ・・・ＪＢＬ T420スピーカーの再生エッジ交換”

第３回 大好き‼ SP/SRオーナーズミーティング に行ってきたヨン！

万障お繰り合わせの上ご参加ください・・・

とは、書いてないのだけれども、友人からもそんなニュアンスの誘いがあり、なんとか会場に辿り着きました。

残念ながら今回も淑女での参加はできずでした。

前日、深夜仕事があったため、会社に泊まって早朝の電車で奥多摩に向かいました。

最寄駅から東京駅に出て、中央線快速で立川駅まで、そこからは青梅線に乗り換えて奥多摩駅まで向かいます。

途中の青梅駅から奥多摩駅までは「東京アドベンチャーライン」という愛称と共に専用の内外装を施した電車に乗り換えます。

シートの柄も楽しく和みます。

吊革にまで、こんな装飾が・・・

普段の通勤ならスマホを眺めていることが多いのだけれど、今日は特別？　こんな内装であることも相まって、昔に戻ったかのようにノンビリと車窓を眺め、喧騒から離れた心落ち着く時間を暫し過ごすことができました。

奥多摩駅に到着し、ここからはバスに乗り換えて会場を目指します。

昭和19年（1944）に開業した時のままの山小屋風駅舎がステキです。

当時は氷川駅といい、昭和46年（1971）に駅名が町の合併により改称されています。

小河内ダム（奥多摩湖）の建設のために、この先にも線路は伸びていますが、昭和32年（1957）に休止となり線路を残したまま今に至ります。

さて、脱線してしまいましたが、ここからバスです。

目指す「大麦代」は「奥多摩湖バス停」の次の停車場です。

西東京バスの２番乗り場から乗車します。

さすが観光地です、今日は日曜日で観光客も多く随時状況に合わせて臨時便が出されています。

乗車予定のバスにも長蛇の列ができていたので、「奥多摩湖行の臨時便」が増車され、多くはそちらに乗り込み先に発車、小生はその後の通常便（8:35発）に乗り込みました。

20分くらいで目的地の「大麦代」に到着です。

バス停を降りて真っ先に出迎えてくれたのは「117クーペ」でした。

駐車場を歩いて、友人を探します。

居ました居ました！

駅まで迎えに来てくれると言ってくださっていましたが、バスに乗ってみたかったこともあり今回のような行程となりました。

合流後、イベント散策の開始です。

といいながらも、細かい観察、自分の興味中心なので、あまり外観写真を撮ってないため期待せずに（笑）

今回一番気になった車です。

昭和42年（1967）ヨンニーのSP311です。

シングルナンバーもとっても魅力的ですが、再塗装と思われる塗色以外は、オリジナルの内装と思われる部分が多く残っていたので、原型発見という意味でとても興味深かったのです。

各種モデファイも面白くて、マーシャルのダブル反射ヘッドランプもステキに似合っています。

内装も、マッハの使い込まれたステアリングのホーンボタンは、恐らくダットサン２１０世代のものを加工して嵌め込んでいるようで自然体のようなこだわり加工を感じました。

パセーセルセルフは、オリジナルのものがそのまま残っているようです。

３点シートベルト用のボルトも４２の特徴なのかな？　知識不十分でなんともいえずですが、こういう発見が面白いのです。

助手席のシートはシルビアCSP311用のリクライニング付きに換装されています。実用的で良いですね。小生も構想はありましたが、実物が入手できなかったので実行には至りませんでした。

幌もオリジナルです。

こちらも換装されているものが殆どですので、しげしげと観察させていただきました。

肉眼では見えてましたが、写真に撮るのは難しかったですが、ここに日産の純正である証が刻印されております。

薄っすらと２個の三日月みたいのが見えますかね？　これがニッサンマークです。斜めになっています。

ホック付近の波型のカットラインは縮んだでこうなったのか？それともオリジナルなのでしょうか？

だとしたら、結構オシャレですよね？

貫通していないホックもオリジナルですね。

ソフトトップサイド　ウェザーストリップ。

パーツカタログでは存在を知っていたものの実物を認識したのはこれが初めてです。

いままでは目が節穴だったのかもしれませんが（笑）

縫い付けてあるので、アフターパーツとして入手しても取付は大変ですよね。

参考になりました。！

幌の内側。幌骨のカバーはいかにも安全性を考えた純正品ならではですね。

６０年物の幌が現役で張れるというのも「帆布製」ということが大きいのでしょう。

畳みっぱなしでは縮んでしまって張れなくなるといいますから、普段から張ってあることとガレージなどのの保管（と思われる）も要因なのでしょうね。

小生のは、３０余年前に張り直した米国のロビン製で、ビニールですから結構縮んでしまっています。（もう限界に来ています。）

そういう意味でも素材は大事なんだなあと感じる次第です。

そのほか、撮ったものを列挙してみます。

ちょっとレーシーな面々・・・

結構やってますね！

モール端部の処理もキレイにされておりました。

バックシャン！　だよね～

逆アリゲーター！

小物の観察！

ロールバーはいずこへ

オリジナルだよね？

ステッカー剥がれてますが・・・貴重な存在

ディスビのカバーも付いているのは珍しい！

オリジナルのアンチ製！　アフターパーツはプラスチックというのは周知ですよね。

淑女以外に氣になったヤツ！

VB110サニーバン

一見何の変哲もないのですが、なぜかS124Aサバンナの純正ホイールが付いている！

PCD違うはずなんだけど・・・氣になる！

ブリティッシュスタイルの先輩。源流のスタイル！

とらさん　BOWさんのステッカーも貼ってありました！

トライアンフTR3

前回と今回の２回しか来てませんが、ここに来るSP/SRは、変に縛られずに自身のクルマを自身の好みに仕立てて、着古したジーンズのような極自然体で使われているものが多いように思います。製造後６０年経ったそれぞれの系譜を一台一台に感じることができます。そして、意外とシングルナンバーを保持し続けている個体も多いように思います。それだけ長く愛されているんでしょうね～。

それでいて、偏執的な原型原理主義者がいないのは平和を感じます。お互いがそれぞれのモデファイを尊重している大人の空間？なのかも・・・そんな心地よさを感じる空間でした。

次回は自走でいけるかな？

トランクリッドの ウェザーストリップ交換

経年劣化⁈　相性もありそうだよね～

トランクリッドの閉まりが悪い。

以前合っていたチリも狂って閉まり切ってないように見えるようになってきている。

実はリッドは過去に交換しています。腐っていたこととチリも合ってなかったからです。

その時に状態の良いリッドにしてチリは合っていたのですが、経年なのか又もやチリは狂ってきたのです。

これは、リッドそのものの構成構造の弱さによるものらしい。

ウェザーストリップの反発力によることも要因の一つかと思うのです。

今回は、チリには目を瞑り、ウェザストリップの交換をすることにしました。

多少は閉まりの悪さの改善になったらよいかと思ったので。

純正のウェザーストリップです。

３０年位前に、日産部品より2,540円で購入しています。

部品番号は「84806-10400」

（画像は一度取り外したものをマスキングテープで仮固定して撮影しています。）

純正品の断面は、防水スポンジゴムで密なものです。

接続面なので、接着剤のカスが付いてますがわかりますよね？

古くなれば弾力性も失われてきます。

これも、閉まりの悪い原因かも。

そして今回用意した代用品は、中空構造のものです。

幅が小さくなりますが、ボディ側のエッジ面にきれいに当たればよいので問題ありません。

中空ですから、リッドを締めたときの反発力も和らぐことでしょう。

それでは作成していきます。

純正品から寸法を取って代用品を適度な長さに切り出していきます。

接続面は、瞬間接着剤を用います。

ゴム系など色々試した結論として、これが一番良いです。

ゴム系などでは、剥がれることはありがちですが、瞬間接着剤で剥がれたことは一度もありません。

瞬間接着剤は、名前通りではなく様々な用途で使っています。

ゴム同士の接着には抜群です！

あとは貼り付けていくだけです。

純正品と違い接着剤を使わないでテープ貼りとなるので、きれいに楽に貼り付けられました。

出来上がりました。

純正に比べれば、小さくなった分隙間がありますが問題ありません。

ついでとはいいませんが、ボディ側のエッジにもエッジガードを取付けます。

黒や白のように主張のない灰色を選択しました。

エンジンルームのエッジにも取り付けました。

工具などが当たって結構剥げていたので、タッチペンで補修した後に付けました。

意外と引き締まった感じがしますし、今後の傷も防げます。

勿論トランク側にも取り付けました。

取り付けた後で、裏紙？を外せば、両面テープがしっかりと支えてくれます。

これで、防水性も高まります。

防水性といえば、以前ボディ側のエッジに取り付けるタイプのウェザストリップを付けていたことがあります。

（解体屋でソアラの廃車から失敬したもの）

性能的にはそちらの方が良かったです。

ですが、見た目のオリジナル感が損なわれてしまうので、今回のようなものとしました。

当然オリジナルではないのは承知の上です。

オリジナル部品、純正アフター部品、リプロダクト部品、そんなものがない場合の参考になればと思います。

トランクを締める時の感覚も、若干ソフトになりました。

よろしいのではないでしょうか（笑）

旧車のワイパーブレード交換 ② 各社の比較等々・・・

社外品とは云うけれども・・・

実際のところ、その時に純正採用されていれば「純正品」で、されてなければ「社外品」というわけですが、自動車メーカー各社にとって関係性の深い方が純正採用されているので、トヨタの純正品が日産の社外品、またはその逆ということはアルアルなことでしょう。

要は、目的の機能さえすればよいだけの話なのです。

もちろん、純正採用のない「本当の社外品」も当然在るわけですが。

前回は、我が淑女（SP311）の純正品である「エバーウイング」製を例にして交換方法と取付時の「ガタ」について取り上げてみましたが、今回は、各社製品を比べながら、ブレード交換についても考察していく所存です。

上から、三つ葉、NWB、マルエヌ、エバーウイング　となります。

１．エバーウイング

　略歴：1963年、市光工業から分社独立し、㈱エバーウイング設立。1968年、エバエースに改称。1980年、PIAAブランドになる。2011年、PIAA㈱に改称。2017年、TOYOTA　GAZOOオフィシャルテクニカルパートナー。同年、市光工業が仏国のヴァレネ・バイエン社の傘下となりPIAA㈱も傘下となる。

このことから、現品は1968年以前の当時のものであるとわかりました。

・外観

・メーカー刻印

　

・リンク部分

　　ピン留めでしっかりとしている印象。

・端部　

　　シンプルな造り

・ブレード断面

　　上部の幅は「４ｍｍ」　で、長方形の形状。ブレード部分は、大きな造りです。

・交換ブレードは、前回行った、頭が「△」形状の汎用品が使えました。

２．NWB

略歴：1950年、田中計器工業㈱設立。1965年、日本ワイパーブレード㈱設立。1979年、日本電装㈱の資本参加。1987年、アスモ㈱に改称。1990年、米国トリコプロダクツ社への技術援助契約。2019年、㈱デンソーワイパーシステムズに変更。

このことから、現品は1990年以降のものであるとわかりました。

今でも「NWB」（日本ワイパーブレード）のネームが活かされているのが嬉しい感じがしました。

・外観

メーカー刻印

　TRICOが入っているので、1990年以降の販売品

・リンク部分

　　ピンのない構造

・端部

　　カシメてあり、一見ブレードは抜けないように見える構造。

・ブレード断面

　　用意した汎用品に近い断面。

・交換ブレードは、前回行った、頭が「△」形状の汎用品が使えます。

　　今回使った汎用のSHIFT製品ではなく、

　　NWBで現在販売している、「TY」や「YA」タイプも使えます。

　　裏には大きな切れ目があるので、それを使ってブレードの交換ができます。

３．マルエヌ

略歴：1949年、沼部電気製作所　設立。1954年、㈱マルエヌ製作所に改称。1981年、㈱マルエヌに改称

・外観

・メーカー刻印

・リンク部分　

　　ピンを使った構造

・端部

　　ブレードは先端の抜け止めを曲げ起こせば抜ける構造。

　　　何度も繰り返すと、金属疲労で折れてしまう懸念があります。

・ブレード断面

　　上部の幅は「４ｍｍ」　で、長方形の形状。ブレード部分は、大きな造りです。

　　右のエバーウイングに似た感じです。

・交換ブレードは、エバーウイング同様に、頭が「△」形状の汎用品が使えます。

４．ミツバ

略歴：1946年、㈱三つ葉電機製作所。1996年、㈱ミツバに改称

・外観

・メーカー刻印

・リンク部分

　　ピンのない構造

・端部

　　差込み部品が両端についています。

・ブレード断面

　　ヒダヒダ構造で、頭は幅が５ｍｍの長方形です。

・ブレード交換は、頭が「△」タイプはダメでした。

　　取り付けても隙間が広くなって固定できずバラバラになります。

　交換用は、入手しやすい頭が幅６ｍｍタイプを取付けることができました。

今回使ったのは、以前、エバーウイングに付けようとして断念したものです。

頭が大きすぎたので使えませんでした。

この写真の断面形状で最近のクルマでも扱いはあると思うので、参考になさってください。

むしろ、この撥水加工のような高機能な商品が使えるというのも面白いです。

それでは交換作業をします。

この先端の抜け止めを起こしてブレードを引き抜けば、バラバラになりますが、

本来は、ブレードのステンレス板を挟んでいる部分をこじるなどして外すのが順当でしょう。

新しいブレードは、長さを合わせて切ります。

ブレードの左右に、ステンレス板を挟み込みます。

それを保持しながら、フレームに差し込んでいきます。

両端の留め具をちょっと大変ですが嵌め込んで完了です。

これで、ワイパーブレード交換については終わります。

本来、ブレードだけの交換を考慮していない商品も多々ありますが、工夫次第で何とかなるものです。

もっとも、旧車と呼ばれるクルマの部品そのものが希少性が高くなってしまっていますので、こうすることがベストなのかと思っています。

旧いデッドストックも良いですが、機能上ゴム部品は新しいに越したことがありませんからね。

・交換用ブレードとしては・・・

　前回紹介した「SHIFT」製品、または「NWB」製品が、頭△形状の製品を供給しているようです。

　頭６㎜の製品は、現行車にもあると思われ、各社で供給しています。

　購入に当たっては、自分のクルマのブレードサイズより４～５㎝長いものが良いと思います。端部の形状が異なっていることが多いので、切り落として使うことになるためです。

いずれにしましても、現車優先で、装着されている形状から判断するのが肝要かと。

小生が以前乗っていた、日産パトロールG60では、６㎜頭のタイプを使いました。

また、各社のホームページなどで、検索しようとしましたが、断面形状の紹介もなく、車種年式を入れて検索をかけるものばかりでしたので、今回のように「流用」を主眼とした捜索はできませんでした。

もっとも、メーカーとしては、現行車の純正サイズを供給することが趣旨であり、流用加工は眼中にありません。また、複雑化するので、旧型車の情報も「間違いやクレーム」の元となるため入れないのは当然のことです。

なので、我々旧車好きは知恵を使うほかないわけですね。

色々参考になれば幸いです。

　武左ゑ門　2世さん　NWBの情報ありがとうございました。とても参考になりました。

参考比較画像

左から、SHIFT、ミツバ、エバウイング、NWB、マルエヌ

左から、エバウイング（４㎜）、ミツバ（５㎜）、NWB（△）、マルエヌ（４㎜）

旧い資料は大事です。

1966年時点では、「NWB」ブランドは「田中計器」の社名で販売していたようです。

「マルエス」は誤植ですね。「NSO」は、記載されている社名一覧からも紐付できず調べが付きませんでした。

おまけ・・・

前回、引掛け式のガタの解消で、ステンレス板を切り出して、差し込むことで解消をしたのですが、今回たまたまそのバネ部品が出てきてしまったので、その構造がわかりました。

こんな簡単に曲げただけのものが入っているだけです。

取り出せるのなら、形状を整えるなり、新たにバネの利くものを作成して入れ直すというのもありかなと思った次第です。

このサンプルは「ミツバ」です。

今回は以上です。

旧車のワイパーブレード交換 ① 探せばあるもんですね！

旧車のブレードってその辺じゃ売ってないですよね・・・

昔なら当たり前に、カー用品店では買えたものですが、さすがに現行車での採用がなければ商品として置かなくなるものです。

もっとも、乗用車用としてのラインナップには古いタイプはなくなっています。

ところが、汎用の代用品が見つかりましたので・・・

今回は、そんなワイパーブレードの交換について書いてみます。

その商品は、「SHIFT　グラファイト替えゴム　大型トラック用　」

という名称で、モノタロウで売ってました。

断面のタイプは25種類、またそれぞれに長さを選べるようになっています。

今回購入したのは、GS-タイプで、長さが380㎜のもので、10本入りです。

このGSタイプでは、350、380、430、450、480、510、560の各長さを選べるようになっていました。

淑女の場合、260㎜でしたので、5台分取れますが、560であれば、10台分取れましたね（笑）

それでは、交換作業に入ります。

淑女用の純正品は「エバーウイング」製です。

アームへの取付は「引掛け式」です。

純正のブレードは、経年もありエッジが崩れて使い物になりません。

断面はこんな感じです。

今回取り換える汎用品（GSタイプ）の断面はこんな感じです。

かなり小さくなるようですが、機能上は問題なしです。

それでは、ブレードを交換していきましょう。

取り外しは、このフレーム部をちょっとひっぱれば外れます。

そして、旧いブレードを穴の大きな部分に寄せてから引っ張り出します。

外れました。

続いて新しいブレードを、この穴から、ニュ～～っと差し入れていけばよく、元の通りにフレームも戻せば完了です。

恐らく大半の旧車のブレードはこの「GS-タイプ」で賄えるかと思います。

前回紹介したことですが、簡単に研磨パッドの#2000・#3000で磨けばこの通り！　

薄ら傷での曇った感じともオサラバ、新品みたいにリフレッシュです！

ガタの対策

もう一つ、この引掛け式の場合、差し込んだときに「ガタ」を感じるものが多く見られます。

経年の使用状況によって緩んでくるようです。

この「ガタ」があるとワイパー作動時に「カチャカチャ」とうるさいものです。

このような場合、下記の方法で対処したところ、「ガタ」は解消されてしっかりと取付ができるようになりました。

薄いステンレス版を切り出して差し入れるだけですが、すこぶる良好になります。

アームを差し込んでみて、まだ緩いようなら「もう一枚」入れればよいのです。

これでしっかりとしました。

この構造のワイパーは、1960年代後半では採用されなくなっていたので、こういう「ガタ」の不具合や、取り外しがしやすいがための盗難などのいたずらに対処した形で「差し込み式」に移っていったのだと思われます。

次回は、純正の「エバーウイング」以外の汎用品との比較などを書いてみます。

ワイパーアームのリフレッシュ

光モノはピカピカにしないとね！

このクルマ、入手した時には違うクルマのアームが付いていました。

機能上は使えてたのですが、オリジナルを入手したので、再生作業をしていました。

写真は無いのですが、入手したものは塗装されており、しかも剥げています。

もちろん格好悪いので剥離しましたが、足付け傷が露わになりました。

それなりに磨いて遠目には氣にならない程度にしていたのですが、やっぱりメッキ部品の取付部のブツブツも何とかしたいと思い、バラしました。

写真はこの辺りからです。

取付部はアンチモニー製なので、お約束通り「ブツブツ」が発生しておりました。

下の写真は、再めっきからから上がってきたものと、元の状態との比較です。

めっき依頼するにあたり、ピボットに引っ掛けるための金具は外しておきましたので、取り付けます。

バフなどで磨いたアームですが、足付け傷は取り切れずに残っていました。

これを改めてしっかりとやってみようかと、#240辺りから始めてみましたが、傷が取り切れず、結果として#60の研磨パッドから下地作りをすることになりました。

最終的に、#2000、#3000で仕上げました。

研磨完了です。　

ちなみに、ちょっとくすんだようなステンレス部品には、この#2000、#3000で磨き込むだけで新品のような仕上がりとなります。これは発見でした。ピカールなどなくても良いくらいですが、その前作業としてもオススメです。

次に、ピンを何とかしなくてはなりません。

本来は、カシメタイプのものです。

同等品を入手して試してみましたが、素人では上手く扱えず断念しました。

そこで、Eリング式のピンを使うことにしました。

左から、元々付いていたもの、Eリング式を体裁よく研磨したもの、入手したままのEリングタイプです。

表側は純正同様に半丸に成型し、リング留め部も肉薄に研磨しました。

さて、これで構成部品がそろいました。

写っているワッシャーは本来付きませんが、中古品でありガタもあるものですから、そのシム的な役割として挟み込むようにました。これによりガタなくしっかりと組みあがりました。

組み立てます。

Eリング　（ここに半田を付けてしまおうかとも思いましたが、今回はしませんでした。）

バネ

ピボット留め金具

これで完成です。

車体に取り付けて作業終了です。

次回は、ワイパーブレードについてです。

プラグコードステイ の作成

折れたままでは・・・やっぱり氣になるのです

正式な名前はわかりませんが、バルクヘッドのフロアトンネル上部の左右に付いている“ヘロヘロ”曲がったステイのことです。

こちらは折れてしまってます。

この折れたステイを複製して復活させるのが今回のお題です。

まずは、ジャンクなボンデ板から材料の切り出しから。

万力にかけて、黙々と作業を進めます。

大体こんなものでしょうか。

車体への取付は、本来はスポット溶接なのですが、できませんので、金属接着剤のGM8300で貼り付けます。

勿論接着面は塗装を剥いで足付けしています。

落ちないように、洗濯ばさみで固定して一晩寝かせました。

ちょっとずれちゃってましたが、一応固定されました。

念の為、ポップリベットも打っておきました。

筆塗りで適当に塗装しました。

コードとバキュームホースを組み付ければ完成です。

小さな氣になることを一つでも解決していくことで、作業も進んだ氣になるものです。

念のためですが、バキュームホースは本来の位置ではありません。この年式のSP311の場合は、エンジン側に金属パイプが備わっていて、ディスビからキャブへとつながっています。そのうちそうするかもしれませんが、機能上はこれでOKです。

元々パイプは付いていましたが、全身錆びで覆われてパイプ内も詰まっていて機能してなかったので、ホースでつないで凌ぎました。

以降の年式のクルマの殆どはパイプ使ってませんから、こちらで良いのでしょうね。

ステアリングボスのクリアランス調整 ② 灯台下暗しの結末でした。

目の前のことしか見てなかった・・・っちゅうことやね～

前回、ステアリングボスとターンシグナルスイッチの間が、狭すぎるということに関して「補助カラー」を作成して対処してみたのですが・・・

本当の解決法ではなかったのです。

それは、目の前の問題だけを考えていて、この部分が、調整可能な構造だったにも関わらず、氣付くことができてなかったのでした。

この部分は、ステアリングシャフトとギアボックスとの接続を、ユニバーサルジョイントで連結する構造です。

「ユニバーサルジョイント」への、双方の差込み具合によって、全体の長さが決まる構造になっています。

つまり、ステアリングシャフトの差し込み加減で、ステアリングボスの位置が決まってくるわけです。

ここに付けている代替品は、S13シルビア用です。丁度良かったのでそのまま使っています。　

（純正品は、OH中、ニードルベアリングを紛失してしまったため完了できず頓挫。）

通常は、差し込んで留めてしまえば作業終了といった感じなので、深く考えたことがありませんでした。

今回は、シャフトが深く入りすぎて、隙間が狭いという状況なので、少々引いてあげることで、ボスとターンシグナルスイッチの適正な隙間を作って固定すればよいということです。

今更ながら氣付きました。

そこで、ユニバーサルジョイント側のボルトを緩めてシャフトを室内側から引いてみました。

ひっぱり過ぎました…

ユニバーサルジョイントはこんな状態。

シャフトは引き過ぎましたが、調整代は結構ありますね。

適正な位置に調整すべく、緩衝用に割りばしを挟んでシャフトを押し込み、取り外して微調整。

丁度よい隙間になったところでシャフトを固定して終了です。

実はこれだけのことでした。

これもまた勉強でございますね！　（苦笑；；

問題解決の糸は、簡単なことでした。

灯台下暗し。

難しく考える癖がついてしまっているようです。

これもまた進歩です。（笑）

ステアリングボスのクリアランス調整 ① 補助カラーを作ってみた

やっぱり・・・もう少しだったんだね・・・

前回のターンシグナルスイッチの「ガタ」の修整で、或る程度は良かったのですが、もう少しクリアランスが欲しいと思ったのです。

双方が当たらなくなったとはいえ、やっぱり狭すぎますよね。

磨り減った中古部品の再生では、何かとこのような不都合は生じてしまうものです。

新品なら、ほとんど発生しない事象かもしれませんね。

というわけで、今回は「フィッティングカラー」の補正部品（補助カラー）を作って対処しようと考えました。

「フィッティングカラー」とは、ステアリングボスとの勘合部分にある、テーパー形状の「カラー」です。

これによって、必要以上に差し込まれるのを防ぎ、適正なボスの位置が保持されます。

それでは、作成していきましょう。

まずは、ボス側から、当たりサイズの型紙を作成するため、マスキングテープを貼り込んで、デザインカッターで不要部分を落として、から取り出します。

厚紙に貼り付けて、切り出せば型紙は完成します。

これを、ボスに嵌め込んで、再調整。

良い感じになってます。

そして、金属板から型紙通りに切り抜いて、ボスに当てながら成型して「補助カラー」ができました。

実はこれ、３個目です。

0.4mm（アルミ板）、0.6mm（ボンデ板）、と作りましたが、クリアランスがあまり変化なかったので、３個目は0.9ｍｍのアルミ板で作りました。

変な厚さなのは、様々なジャンクな家電や電子機器の廃材から取り出した物の再利用だからです。

このカラーをボスに入れてみます。

悪くない感じです。

そして、ステアリングシャフトに差し込もうとすると、入っていきません。

微妙な間隔で、スプライン部に当たってしまうのでした。

ならば、この当たる部分を切り詰めてしまいましょう。

再度、ボスに入れてみます。

ステアリングシャフトに差し込んでみたら、丁度よい感じのクリアランスとなりました。

補助カラー装着イメージはこんな感じです。

これによって、差込み深さが制限されますので、適正なクリアランスを取れるようになりました。

最後に、剥げていた塗装を筆塗りで簡単に補修しました。

これで、ステアリングボス、ターンシグナルスイッチ関連の作業は完了です。

いつのもことですが、「付け焼刃的」はたまた「場当たり的」作業でございました（笑）

ですが、車両の構造をよく考えてみたら、こんなことは必要なかったことに後から氣つきました。

その話は、次回。