淑女との戯れ ダットサン フェアレディ -14ページ目

淑女との戯れ ダットサン フェアレディ

フェアレディSP311の再生記事を中心に、あれこれと気ままにつづっています。

という条例がアメリカにはあるらしい・・・

 

浅い見識で考えると、アメリカは何でもありという感覚ではあるのですが、一概には言えないようです。

もっともある程度の規制をしなければ人間なんて勝手極まりない生物ですから必要が生じたことでそんな条例もできたのでしょうけれども。

 

その条例はカリフォルニア州のサクラメントで施行されているものです。

 

サクラメントで思い出したのが、かつて日本テレビで放映されていた海外ドラマの「白バイ野郎ジョン&パンチ」です。

カリフォルニア・ハイウェイ・パトロールを舞台とした警察ドラマで、事件事故を題材に陰惨なイメージではなく明るく親切な警察官を描いたドラマで楽しく見ていました。その本部があったのがサクラメントでした。

 

ドラマ上でも様々な改造車や暴走シーンもありそんなことが引き金になったとは言えないでしょうが、本部のおひざ元故に行き過ぎの内容に罰則強化を図ったのでは?なんて憶測もしてしまいました。

 

ではその規定内容を簡単に挙げてみます。

 

・住民ができる自動車のメンテナンスは「軽微な調整や修理」である。

 

・これより大がかりなものを許可なく行うと違法。

 

・「軽微な調整や修理」とは、例として、ラジエーター、トランスミッション、マフラー、ブレーキの修理、オイル交換などということだが、これらに限定されない。つまり、明確な規定範囲が決まっていない。

 

・この問題を取り上げた情報元によると、

例えばトランスミッションの整備は適法だが、壊れたトランスミッションの修理は違法になる可能性がある。

 

また、修理ができるのはその自動車がある家の住人だけなので、車が故障して困っている友だちの家に行って修理してあげるというのも違法になる。というもの。

 

・工具は、「家庭に一般的に存在する工具」を使った修理は合法。

どの工具が一般家庭にあるのかの判断曖昧ですし、特殊工具、専用工具を使用した時点で違法ということになるのかも疑問。

 

・この条例は、規定があまりにも曖昧でどのようにでも解釈できることから2020年に一度改訂されていますが、それでも上記のようにまだまだ不明確な状態です。

 

・このような条例ができた理由について、

自治体のサイトには「自動車修理に関わる化学物質は地域を汚染し、住民の健康と福祉を危険にさらす可能性があります。さらに、このような行為は車の交通量を増やし、景観を損ねて土地や家の価値に悪影響を及ぼす可能性があります」と説明されています。

(勝手な解釈をすると、オイルやLLCをその辺りにぶちまけ、箱や缶、梱包材を投げ捨てるような輩が懸念される)

 

・ある自動車情報サイトでは、「住民が自宅で修理業を営むのを阻止したいという思惑があるのではないか」とも指摘しました。

 

というものです。

 

小生のブログをお読みいただいている方々にとって、お住まいの住所がサクラメントであったらば、みんな違法で取り締まられているかもしれませんね。

 

でも安心してください。

恐らく皆さんはニッポンにお住いのはずですから。

なんでやねん!?

 

前回、トランスミッションとプロペラシャフトの取付を済ませ、

ホッと胸を撫で下ろしていたところ、ふと、横目に異様なものが入ってきました。

 

左後輪のタイヤの内側に何かが垂れた跡がくっきりと。

 

雨水ではないはず、ここに垂れるなら周囲はもっとビチャビチャなはず。

 

よく見るとブレーキドラムから来ているようである。

 

ブレーキフルードらしい。

ホイールシリンダーとパイプとの接続部には滲みなどなかった。

 

翌日、風が強い中の作業となったので、ボディカバーはめくるだけにして作業開始。

 

 

考えてみても、ホイールシリンダーは、以前新品を取付けたのだから問題ないはずだ。

半年前にドラムを研磨して、ライニングも新品に交換した際にも漏れはなかった。

 

それでも実際に漏れが発生しているのでどこかに問題があるはずです。

ドラムとライニングを外し確認すると、ホイ―ルシリンダーのダストカバーから滲みを発見。

まさしくここからの漏れである。

 

ダストカバーを外すと、錆びたものが見えている。

時間が経って外観が汚れたとはいえ新品を取付けたのだから内部が錆びるなんておかしい???

 

とはいえ実際に問題があるのでピストンを抜いて点検しなくてはなりません。

しかし、サイドブレーキ用のレバーが邪魔をして抜くことができないので結局バックパネルからホイールシリンダーを取り外すことになりました。

実際、取り付けのためのプレートは4枚入っているのですが、この取り外しが一番面倒くさいのです。

 

取り外してから、ピストンを抜いて確認しましたが、当然ながら傷などは皆無、錆の成分だけは確認できました。

どうやら過去の作業中、パイプ接続時に鉄粉か周囲の小さな錆びゴミを拾ってしまったために起こった現象だったのでは?と推測する以外には考えられません。自分の作業のいい加減さが露呈される結果となりました。反省・・・

 

シリンダー内部、ピストン、カップを清掃し、カップグリスを塗布して元通りに組み立てました。

 

これで大丈夫でしょう。

 

経過観察は必要ですね~

 

これとは別に、最近そうなのですが、作業が完結できず、日を隔てて続きをやらなければならないこともあって、仮止め状態にしたまま放置し、数日後、あれ?締めてなかったっけ?ってことがあります。そのまま忘れてしまうと思うと怖いですね。

できるだけ、作業は一回で完結したいものです。

 

こういうことがあるので、締め確認はしっかりやらなくては(苦笑)、、、

 

 

微妙な計算違いはあったものの・・・

 

何とかなるものである。

 

12月初頭にエンジンも搭載したことで、正月には掛かるようにしたい!

と一部の人には話していたのですが、作業らしい作業もできず正月を迎えてしまいました。

 

例年なら陽気の良い正月なのですが、今年は雨と強い風とで屋外での作業はしづらい状況です。

とはいえ、一歩も進まないのは芳しくないので、小雨の中ジャッキアップした車の下に潜り込み作業を開始しました。

 

まずは、ぶら下がったままのMTを固定することから始めます。

以前にも書きましたように純正の4速MTから、5速MTに換装します。

そのためのブラケットをMT側にも作成し、71C型MTに取り付けています。

それをマウントを介しメンバーで留めるのですが、前者は汎用品、後者は自作したものを組み合わせての装着となります。

 

マウントは、モノタロウから見つけ出した工業用汎用部品でこんな形状です。

 

 

自動車用のMTマウントとも構造的には変わらないものです。

 

当初は、MT載せ替えではよく使われているウレタン製のとても固い汎用マウントで計画していましたが、振動の問題があるので、もっと一般的な丸型の汎用防振ゴムマウントで取り付けることにしていました。

 

 

ですが、丸型では振動の縦横無尽さを懸念していたところ、先ほどのマウントを見つけたので交換することにしました。

 

事前にMT単体での位置合わせの取付をしていたので、マウント交換だけで問題なく装着できました。

角型のマウントは斜め方向に取り付けることで、防振強化を目論んでみました。

 

因みに、SR311発売以前のSP311ではMTの取付が全く違うので、フレーム側共々SR311に真似た取付方法を自作で作り込んでいます。

 

 

上手くいったとほくそ笑んでいたたのですが、

プロペラシャフトを差し込んだところで、想定外の問題が発覚しました。

 

社外品のグリスニップル付きスパイダージョイントに交換していたのですが、そのニップルが、サイドブレーキ機構に回転時に当たってしまうという事態です。

 

 

これは少しMTの位置を下げる必要があります。

 

下げすぎると今度はMT本体側のブラケット取付ねじが、フレームの「Xメンバー」に当たってしまい塩梅が悪いので、丁度よい位置を探す必要があります。

 

でも、大丈夫です。

元々高さ調整のためのシム代わりにマウントの上下に建築用金物の5mm厚の角座金が仕込んであります。

この上方のものを取り外すことで5㎜下がります。するとグリスニップルの位置では1㎝程度下がりますので先程の問題を回避することができました。

 

下側も、ブラケット取付ねじと、Xメンバーとの間に5㎜程度の空間があるので、一応大丈夫と判断しました。

もしダメでも、マウント上面に2㎜程度のシムを入れれば大丈夫と踏んでいます。

ブラケット取付ねじには、クッション用として黒い防水カバーを付けていますので、もし当たっても緩衝の役割は果たすでしょう。

 

 

続いてメーターケーブルを取付けます。

ここも「Xメンバー」の狭い空間なので、できうる限りのXメンバーの淵を切り取り開口部を広げました。

ドリブンギアも奥まっていますが、別目的で取り付けた車速センサーユニットが丁度よく、メーターケーブルの取付も全く問題なく収まりました。

 

 

プロペラシャフトとデフもボルトで接続し、駆動系は完了です。

 

 

この後、嫌なものを見てしまいました。

 

それは、次回のお話です。

 

 

 

 

あけましておめでとうございます。

昨年は大変お世話になりありがとうございました。


さて、このブログのおみくじを引いてみたところ、大吉でした。


勢いのある年で友情が深まり恋愛も…ムフフ

仕事運は現職で報われるという事ですね。

12月末で異動になりました。

心機一転でしょうか。

ただ、場所は数百メートル程度の距離にあります。今度は管理者が常にいるので気を使います。

働き方改革で、給与増収は全く見込めないけど、期待だけはしておきましょう。


早く路上復帰をしたいです。


何はともあれ、今年もボチボチとお付き合いの程宜しくお願いします。


 

 

 

 

 

意外と種類があったようなのです!

 

ここに旧い書籍があります。

昭和52年(1977)暮れに「企画室ネコ」によって発行された「Fairlady Ⅱ」という豪華本である。

当時の価格で4600円!

 

 

当時中学生だった小生には知ることもなく買えるものでは当然ないものですので、後に古本として入手したものです。

 

「Ⅱ」があるということは「Ⅰ」も当然あるのですが、今回はこの「Ⅱ」中にある「車体の移り変り一覧」という項目を見ながら書いています。S30系も記載されていますが、SP310系についてのみ見ていきます。

 

SR311に代表されるフェアレディの塗色といえば」真っ先に「レッド」というくらいのイメージですが、他には「ホワイト、シルバー」が一般的な認識だと思います。実際に見かけるのは、ほぼこの3色ばかりです。

 

しかし、この書籍の中にはもっとバリエーションがあったことが記されていました。

 

SP310 1963~1964(昭和38~39年)フェアレディ1500

 

国内仕様

  511 グレイM

  531 イエローグレイM

  525 レッド

 

輸出仕様

  502 ホワイト

  503 グレイ

  562 ターコイズ

  563 スカイ

  505 ブラック

  524 レッド

  567 ブルー

 

SP311 1965~1966(昭和40~41年)フェアレディ1600

 

国内仕様

  511 グレイM

  531 イエローグレイM

  525 レッド

 

輸出仕様

  511 グレイM

  531 イエローグレイM

  525 レッド

  502 ホワイト

 

SP311 SR311 1967(昭和42年)フェアレディ1600,2000

 

国内仕様

  655 ホワイト

  664 レッド

  665 イエロー

  666 ライトグレイM

  531 イエローグレイM  (OP)

  563 スカイ      (OP)

  505 ブラック               (OP)

  

輸出仕様

  511 グレイM

  531 イエローグレイM

  525 レッド

  502 ホワイト

  563 スカイ

  505 ブラック

  655 ホワイト

  664 レッド

  665 イエロー

  666 ライトグレイM

 

SP311 SR311 1968~1969(昭和43~44年)フェアレディ1600,2000

 

国内仕様

  655 ホワイト

  664 レッド

  665 イエロー

  666 ライトグレイM

  531 イエローグレイM  (OP)

  563 スカイ      (OP)

  505 ブラック               (OP)

 

輸出仕様

  655 ホワイト

  664 レッド

  665 イエロー

  666 ライトグレイM

  531 イエローグレイM 

  563 スカイ

  505 ブラック  

 

以上が集約したものですが、レッドに関しても「524,525,664」と3色あります。ホワイトも「502,655」グレイM「511,531,666」とそれぞれあります。

国内向けよりも輸出向けの方がバリエーションが多いというもの確認できます。

 

この書籍が編纂された時の情報ですので、現在は正されているものもあるかもしれませんし、例外の事例もあるかもしれません。

ただ、概ねこんなものという感じでとらえるのが良いのでしょう。

 

そして、現存車両の中でオリジナルの塗色を維持しているものはかなり少なく再塗装は当たり前ですから、この微妙な塗色の変化通りになっているものは少ないことでしょう。現存するならば、ぜひとも並べて比べてみたいものです。

恥ずかしながら小生の淑女はこのバリエーション外の「日産純正色」です(苦笑;;)

 

参考資料として当時の色見本帳が挙げられます。

 

小生の手元には1969年版の色見本帳があります。

 


 

 

ここでは最終の色しか掲載されていないため、その違いを知ることができませんが、淑女に限らず当時の大好きな車たちの色調を見ることができるので、幼少時のモノクロのイメージもちょっとだけ色のついた想い出として蘇ります。

 

 

 

 

 

 

前々から気になっていたあいつ・・・

 

便器の取付などに使われている化粧ナットです。

以前のブログでも気になっていることは書きつつも、今度今度と先延ばししてしまいました。

 

それがこのロッカーカヴァーのナットです。

 

 

以前のブログでは、純正部品が出たには出たがとても粗末な出来の為、使う気になれないというものでした。

その新品部品は下の写真の右のものです。

 

 

そこで、トイレに見かけるナットは使えるかどうかが気になっていたのです。

 

それがこちら。

 

 

並べてみます。

なんとなく使えそうな気がします。

 

外してみました。

便器のものは背が低いですね。

 

 

ネジ山は?

やはり違っていますし、口径が大きいので付けようとしてもブカブカで用をなしませんね。

埋めてねじを切りなおすということも考えられますが、それをするほどのものか?

 

 

レンチサイズも違っていました。

下が純正品。

 

 

ちょっと残念でしたが、盗難が相次いでもいけませんから違っていて良かったのかも。

もちろん、そのまま元に戻しました。

因みに、検証場所は、現在の職場のトイレです。

 

 

 

 

 

 

 

 

何年越し? まあいいじゃないの!

 

ホントにホント、漸くという言葉はそのためにあった!

な~んて言ってないで、さっさとエンジンを車体に載せっちまおう!

 

まずは、おさらいとしてエンジンマウントの確認から。

同じように見えて左右で違うエンジンマウント。

というより「ブラケット」です。

 

 

並べてみると長さが違います。長いのが左側用です。

 

パッと見の見分けは、切り欠けがあるかないかです。

 

 

つまり、長くて切り欠けのあるのが「左用」です。

 

ナットで留められているのが、エンジンマウントで、30.31系セドリックや、310系ブルーバードと共通部品です。

今でも新品が日産部品で供給されています。

部品番号は、11223-32200 で、2500円くらいで買えます。ナットはもちろんインチです。

 

そしてそのマウントが乗るフレーム側のネジもタップを立てておきました。(5/16-24)

タップを立てるのは前側だけで、後ろ側はボルトナットで留める形態なので、バカ穴です。

なので、ミリでも良いのだけど、勿論インチに拘りたいところ。

 

 

それでは、エンジンを外に出しました。久しぶりの日光でしょうか。

 

 

続いて、エンジンとミッションを合体します。

 

 

一般的なFR車なら、エンジンとミッションは別々に搭載するものですが、このクルマにはフレームに「Xメンバー」が入っているためミッション単体での、上げ下ろしができません。そのため、同時に搭載していきます。

R型はオイルパンがU20のものと比べ小さいので、エンジン単体での上げ下ろしは可能らしいですが、U20では、大きなアルミオイルパンの為、合体している状態でないと厳しいらしいです。

 

では、搭載しましょう。

Yさんに借りたエンジンクレーンで、釣りあげます。

 

 

続いて車体を前に出して、エンジンを下せる位置まで動かします。

 

足回りにワイヤーをくくり、ガッチャと小生は呼んでいる荷締め機を、つないでひっぱりました。

因みに、ワイヤーはノートパソコン盗難防止用のものが会社で大量廃棄されたのでもらってきたものを利用しました。

 

 

釣り上げただけではミッションが入りませんので、エンジンハンガーのハンドルをグルグルと回してエンジンに傾きを与えます。

 

 

そして、少し前進、少し下げ、少し前進、少し下げを繰り返し、時折エンジンの傾きも調整しながらと細かく作業し、ミッションの後端部がトンネルに入るところまで来ました。

 

 

更に、先ほどの動作を繰り返し、おかまのところまでは入りました。

 

 

順調かと思いきやアクシデントです。

ボディとミッションが当たってしまい、もう少しのところで立ち往生することに。

 

 

ある程度は、おかまのリブを削ってはいたのですが、足りなかったのです。

そこで、もう一度エンジンを少し引出し、中吊りの状態でベビーサンダーを使って、リブを削りました。

 

 

そして、再度の試みで無事に搭載することができました。

 

 

今回のアクシデントは、純正ミッションであれば当然起こらないことです。

原因は、おかまを変更していることに起因します。

なぜ変えたのか?

 

それは、5速化したからです。

通常はSRやPGCに」採用された「71A」にすることは以前よりされていることです。

実は用意していたものがあったのですが、ワケあって売却していました。

その代わりに、後継の「71B」でも良かったのですが、より信頼性のある更に後継の「71C」にすることにしました。

年代が古くなるほど中古品も距離の出ているものが多くなり経年劣化も進んでいますが、新しければ、距離も伸びておらず、走り屋でない一般オーナー上がりの上質な中古品も入手しやすいものです。このミッションもそんな経緯のものを入手しています。

入手してから時間が経っていて今買おうとするととても高価で手がでませんが、入手当時はただの中古品だったので安くも高くもないものでした。ちなみに車種はR34スカイラインに搭載されていたもので40000km程度の走行だったものです。ただ、R34用ですからRBエンジンです。おかまの形が違うのでそのまま取付はできません。そこで入手したのが、E23キャラバン用の71Bコラムシフト用ミッションでした。エンジンはSD23ですが、以前の記事にも書きましたが、「H系エンジン」なので共通で使用できるものです。そのミッションからおかまだけ取り外して、R34のミッションに合体させて完成させました。ミッションマウントは全く互換性がないのでオリジナルで作成しています。その内お披露目することもあるでしょう。

 

それでは、次回もボチボチと進めていきます。

 

 

クラッチ周りを見極めていこう!・・・

 

前回、クラッチカバーを指定とは違うものを取付けてみたので、それに合わせてベアリングとスリーブを取り寄せました。

 

 

プレスで圧入し、比べてみると・・・

 

 

高さは、殆ど一緒。抜き替えてベアリング交換だけで良かったかも(汗;;

 

 

ベアリングは当たり面の半径の大きい左のものが、今回の調達品。右が通常品。

 

クラッチカバーのダイヤフラムバネの内径が違います。

上が今回の採用品、下が通常品です。

 

 

この大きさで、ベアリングが決まってきます。半径の大きい調達品はどちらにも対応しそうです。

 

スリーブ&ベアリングをトランスミッションに取り付ければOKです。

 

 

因みにベアリングは、日産、UD(日産ディーゼル)、Koyo(JTEKT)があります。

番号は下記参照のこと。今回は、UDのものを使いました。

 

 

続いて、オペレーティングシリンダーについてです。

 

日産ではこう呼びますが、他車ではレリーズシリンダーと呼んでいる場合もあります。

 

今回は、クラッチの重さを軽減する目的で、3/4サイズから13/16サイズに大きくしました。

 

社外の、都ブレーキ製品を調達しました。

 

 

トヨタハチロク、スバルBRZ用です。

4000円くらいで購入しました。

 

日産のL型用も形態は、ほぼ同じで使えますが、サイズ変更もあったのでこちらをチョイスしました。

 

SPSR用は調整式で、ロッドにナットが付いていて、クラッチ板の減りに応じて適宜調整できるようになっています。

このナットがないものは自動式といって、クラッチ版が減っても自動的に調整されるので、手間がかかりません。

 

 

上は元々つける予定だった3/4サイズのもので、見た目は手動式ですが、本体を自動式のものに換えているものです。

たしか、ダットサントラック620用。

 

下が、今回調達したハチロク用。

 

左が、SPSR用で、手動式で、バネを引っ掛ける部分が付いています。右が自動式。

 

 

ロッドの違いは、上が手動式、下が自動式。

 

 

ミッションケースに仮付けしてみます。

 

こちらは、本来の形状(に近い)オペレーティングシリンダー。

 

 

ハチロク用シリンダーに手動式のロッドを取付けたもの。

 

 

なぜわざわざ自動式にするのに手動式のロッドを取付けるかというと、画像で確認できるように、手動式のアームには穴が開いており、ロッドが付きだすようになっているので、自動式のロッドでは、押すことができなくなり役に立たないからです。

過渡期の自動式シリンダーのロッドには傘形状のものもあり、それならそのまま使えますが、持っていないので付けることができませんでした。

それと、もう一つの理由としては、スリーブの長さが不当でクラッチの切れ具合が悪い場合などに、多少は手動調整して帳尻合わせができるメリットがあります。本来ならば、スリーブの長さをしっかりと見極める必要があるのですがね。裏技的な感覚でしょうかね。

 

仮組して問題はないようですので、次回は、エンジン搭載について書きます。

 

 

 

結局、素直でない小生は、買っちゃったのです。

 

調べているうちにどうしても試したくなってしまった衝動は抑えきれませんでした。

純正品をそのまま組み込むことは大事なのでけれども、今までの製廃部品の苦難もあり、流用部品の研究をしたくなってしまうのです。

 

前回、本来の設定でない部品を発見し、探したところ入手できましたので組付けることにします。

純正品番号は「30210-S0100」、L18EやG18エンジンに設定されていたものです。

 

入手したのもは社外品ですが、定評のあるものですので全く問題ありません。部品番号は「NSC511」。

 

 

ADバンからマツダのファミリアやエチュード等々結構幅広く採用されているようです。比較的部品の共用化が図られていた時期なのでしょうかね。少々低排気量の車種が多いのが気になりますが、ダイヤフラムの厚さも、「30210-23000」の2.0㎜に対し、2.2㎜とやや厚いので圧力は調べた通りなのでしょうか。それを支える構造が大きく変化していますので、ペダルを踏むのはやや軽く、クラッチディスクへの圧力は強力。とそんな感じなのでしょうかね。

 

そして、重量は3.6㎏と800gほど軽くなっています。

 

 

30210-23000

 

これも、フライホイールの軽量化にもつながる効果ですね。

 

並べて比較するとこんな感じです。

 

 

ベアリングの当たり面が大きく違います。

 

さらに、カバー自体の厚さも薄くなるので、スリーブ変更による調整も必要です。

 

仮に取り付けましたが、一見わからないですね。

 

 

結局、またつづきます・・・