クラッチ板の取付 ② インチねじを買ってきたぞ！

いつまでやってるんだ！

って、お叱りを、

自分自身から受けとりますデス・・・

でもでもでもナノデアリマス。

さて、気を取り直してとっとと取り付けてしまいましょう。

先日、仕事の途中に立ち寄ってきました。

前回足止めを食った「インチネジ」を買いにです。

蒲田にある「三和鋲螺」さんにです。

インチねじに力を入れている自信のあるお店です。

早速購入です。

今回は、焼きの入った黒いものを6本買いました。

１本110円、計660円です。

ついでにオリジナル商品のトートバッグも買ってしまいました。

何かと便利に使えるのでよいかな～と思ったので。

パッケージ封印テープも凝ってらっしゃいました。

勉強になりますね～

で、ネジ6本ですから、さっさと作業は終了です。

実はストックが2個ありました。

同じに見えますが、品番が違います。共に日産純正品です。。

一つは、30210-23000、もう一つは、30210-20111です。つまり、SP311用とSR311用です。

違いはココです。

ダイヤフラムの厚さが違います。もちろん厚い方がバネ圧力が高いです。

右が前者で420㎏、左が後者で650㎏です。

SP311には本来、30210-14600が指定されていますが、後年30210-23000に他の品番と共に統合されています。

ただ、30210-14600のバネ圧力は本来465㎏なのですが、圧力は落とされていることになります。

30210-23000を色々と調べてみると、510ブルからの採用で、L16のSSS用となっていました。

510のSSSは、SP311よりも高出力ですからむしろ当初の465㎏はオーバークウォリティだったということなのでしょう。

また、L18、L20Bにも指定があるので問題はないかと思います。本品は統合された後の製造ですので、統合前のL13、L14、L16、Z16、Z18用の他の品番の30210-k0100(355kg)、30210-k0400(400kg)、30210-21001、31210-21002、30210-21003、30210-23001等々は30210-23000に統合されたようです。ただ、未確認ですが日産では製造廃止になったみたい。でも、社外品は入手できるので現時点では問題なさそうです。

もちろん、淑女と同じR型のブルーバードR411やCSP311シルビアもこちらでOKですね。

では、後者の30210-20111は何者か？

これは先にも示した通り、ＳＲ311用、つまりU20用ということになります。650kgと相当なバネ圧力がありますがそんなに必要なのかな？

と思い、調べてみました。下記のエンジン用はバネ圧力の比較で部品互換がないので取付はできません。

L20用は400㎏、L20ET（ターボ）用450㎏、L24、L26、L28用は500㎏。

S20用は450kg、レース用で500㎏・・・

やはり、650㎏はオーバークウォリティかも。

開発当時はデータもなかったことから、大は小を兼ねる的なところからの設定だったのかもしれませんね。

さらに調べてみると、L18E、G18の設定に30210-S0100(450kg)というものがあり興味を持ちました。

しかしなぜか、G20用には30210-Y0100(400kg)となっており、？？？と思たのですが、まあ良いでしょう。

というわけで、一応、420kgのを取付けましたが、我が淑女のエンジンも、少々チューンナップしてありますので、今更ながら30210-S0100の入手を考えてみようと思っております。当時の設定の465㎏にも近いことですしね。カメアリさんからも（440㎏）のL16、Ⅼ18用が出てはいるのですが、素直じゃないもんで（笑）

クラッチ板の取付 ① またもや足止め!?

寄せ集めはつらいよ！

ここまで順調そうに見えるエンジンの組立も、もうすぐって時に・・・

今回はクラッチ板の取付です。

まず、取付に当たって一番大事なセンター出しですが、そのための工具は持っていません。

いつも適当なソケットコマなどを利用して簡易的なものを作って対処しています。

今回も、ソケットコマにテープを巻いて、クランク後端部とクラッチ板のそれぞれの穴のサイズに合わせたものを作成しました。

それを、クランク後端部に差し込みます。

続いてクラッチ版を差し込みます。

ど真ん中に決まりました。

これがズレていると、トランスミッションを差すこむことができませんので、大変重要な心出しです。

そして、クラッチカバーの取付です。

しかしここで問題が生じました。

用意してあった新品のボルトが使えないことが判明しました。

ねじ込んでいけないのです。

調べてみると、「インチ規格」のネジ穴でした。

サイズは、5/16-24でした。

一番の原因は、寄せ集めた状態の良い部品で組み立ていたからで、すっかり忘れていましたが、このフライホイールは「元々搭載されていた3ベアリングの生産初期のエンジン」のものだったことを思い出しました。なので、「インチ規格」だったのです。

そんな重要なことを忘れて部品注文してしまいました。アホデスネ～

仕方がないので、ストックしているネジの中から相当するものを抽出したのですが、4本しか揃いませんでした。

2本足りません。

下の2本は長すぎます。これを短縮して対処するのが早いのでしょうかね。

いづれにせよ、本日はココで作業終了と相成りましたのでございます。

というわけで、クラッチカバーの取付は次回ということになりますね。

混在するような事は本来あってはならないのですけれども、規格移行過渡期の車両故の泣き所でもありますね。

因みに、ブロックとミッションをつなげるボルトは逆の失敗をしました。

つまり、メートルねじが必要なのに、インチネジを揃えてしまいました。

やっぱりアホデスネ～

タンク探検隊！なのだ！

怪しいアイテムが届いたので・・・

探検に出ようと思う。

注文していたものが届いたので早速開けてみると、なんだか異様に感じる箱が現れた。

この箱を見て、何かの間違いじゃないかと・・・

安心してください。入っています！

と、安村氏が言ったかどうかは知りませんが、注文通りのものが入っていました。

マイクロスコープカメラです。

携帯電話に繋げるだけで機能を発揮するというスグレモン

先端には照明も付いています。

ただ、それだけでは、目指す洞窟探検には心許ないので、助っ人も用意しました。

LEDネオンライトです。

本来は、イルミネーション演出に使うもので、カラフルなバリエーションがありましたが、今回の目的は照明として使いますので「ホワイト」一択です。

こんな感じに点灯します。

こちらは、ダイソーで500円です。

因みに、先ほどのマイクロスコープカメラは、アリエキスプレスで2000円くらいでした。

さて、役者もそろったところで、探検に出発です！

目的は、タンク内の状況調査です。

携帯に接続すると自動的にアプリが起動します。（もちろん先にダウンロードしておきます）

給油口から、ネオンライトと共に挿入していきます。

川口浩探検隊の場合も、カメラマンと照明さんが先に入っていきましたね～。

進んでいくと、タンクの底が見え始めました。

なんか嫌なものが写っていますね。

錆があるようです。

しかし、深刻な状況ではないと判断しました。

よく話を聞く、腐ったガソリンが固まったものなどは皆無です。

見渡してみても、概ね良好であると思います。

ブリキの亜鉛メッキが生きていますね。

本当は、燃料ゲージの穴からも調査する方が良いのですが、本日はこれまでとします。

そして、ワルノリをして、穴という穴を探検してみました。

冷却水パイプの中です。

ちょっと錆びてるけど、良さそうです。

ウォーターポンプの中です。

新品ですから、当然問題ありません。

インマニ内

純正の加工前です。きれいなものです。

シリンダー内は、プラグの穴から入りました。

上に、バルブは開いているのを確認できました。

下がってみると、

ピストンの頭も見えました。

中々面白いですね～

アッ　そうそう！

写真の提示ができませんでしたが、

或る水路には蜘蛛の巣が張っていましたので、引越いただくように打診しております。

すぐではありませんが、エンジン搭載ができるように、エンジンクレーンも友人から借りてきました。

写真は横に撮らないとダメでしたね（笑）

淑女のエンジンの移送 その後

あれから半年以上経ってしまったね～

先日、友人より相談したいことがあるからと電話がありました。

軽く内容を聞き、これは早めに立ち寄った方が良いなと思ったので、有休をとって行ってきました。

相談内容は、淑女関連のことですが、今回のネタではありません。

時期が来たらお披露目するかもしれません。

今年の2月に錆びたU20のバラバラエンジンを、移送したことはブログでも書きましたが、

案の定、一筋縄でいかないような状態でしたので時間がかかりましたが、漸く「SP310」の車体に載せることができました。

後は、特注のインマニが届き次第組み立てて、構造変更の申請をする予定です。

エンジン型式が「G」→「U20」に変わるのでいわゆる「公認」を取ります。

そこで排出された「G」エンジンが余ることになりました。

昨日迄使っていたものですので快調です。

ただ、改造エンジンで2000㏄、カムは74度になっています。その他の「ワケ」もあるので、そのあたりをご理解いただける方にお譲りすることが可能です。こちらは小生のとは違い「精通したプロ」が組んだもので、OH後の走行は2000㎞以内です。

同様の載せ替えを行い排出された「R」エンジンもあります。

こちらも、2000ccですが、カムは68度です。OH後の走行は5000㎞以内です。

因みに2基とも以前のイベント参加などで、オーナーの代走で小生がハンドルを握ったことがあります。

とがった特性はなく、至って乗りやすかったです。「G」はSUキャブ、FCRキャブで、「R」はソレックスでした。

今回、キャブなどは付きませんので、その選択での特性変化はあると思います。

ご興味ある方はご連絡ください。

そんなこんなで、自分の淑女とは戯れておりません。

エンジンのオーバーホール再開？ ⑧ ヘッド組み付けとバルブクリアランス調整

いよいよ大詰め・・・かな？

やっとこさ、エンジンブロックにシリンダーヘッドを取付ける工程となりました。

ですが、ジャンクな部品を再生しつつ組み立てていますので、ここでもひと悶着あったのです。

組付けに必要な、ヘッドボルトもプッシュロッドも、すこぶる汚いので、錆取りとクリーニングをします。

今回はモノタロウの錆取り液を使いました。何度も回収し使いまわしておりますので、既に汚いですね～（笑）

適宜漬け置きして引き上げました。黒ずんだ状態です。

これは表面についた汚れみたいなものなので、金属たわしで水洗いします。

乾燥させれば、組付け準備完了！

ヘッドボルトは、1本だけ長いのがあります。これには「〇」印にて見分けがつくようになっています。

それではパパっと組み立ててまいりましょうか・・・

とは、素直にはいかなかったのです。

見落としていましたが、ヘッドボルトには年代によって２種類あることが判明しました。

バラしたエンジンのボルトをそのまま使うのなら問題は発生しませんが、複数のジャンク部品から”目視"で選りすぐったことによって知ることになったのです。

それは、ねじピッチは同じで、六角頭のサイズが微妙に違っていたということです。

その違いは、もちろん”規格"です。

インチ頭とミリ頭が混在していたということです。

「17mm」のソケットで締めていたら、ソケットを差し込めないボルトが数本、こちらは「11/16インチ」頭だったという落とし穴でした。

パッと見にはわかりません。１種類だけだと思い込んでいましたので仕方がありませんね。

気を取り直して、数本のボルトを再度仕上げて組立続行です。（17㎜で統一しました）

ヘッドガスケットは新品です。

H20型用として供給されているものを使います。

純正部品番号は「11044-L1100」以前に比べ結構いい価格になってしまいました。

ストックしていたものを使うつもりでいましたが、モノタロウで偶然にも「開封品」なる格安提供品があったので、速攻で購入しました。10年位前の価格で買えたのでラッキーでした。

なので、用意していたものは予備品として保管することになります。これも安心感ですね。

このエンジン、位置決めピンがないのでシリンダーヘッドを乗せるときにずらしたりしないように慎重にしなければなりません。

そっと、ヘッドを乗せてヘッドボルトを手締めして、最終的にはトルクレンチで3回くらいに分けて順序良く締めていきます。規定トルクは、7.0～8.2kg-mです。

例の「〇」印付きのヘッドボルトは写真の手前真ん中です。ここが締め付けの1番となり、外に向けて10番までを締め付けます。

写真は、7番ボルトにレンチが入っているところです。

シリンダーヘッドが固定されましたので、ロッカーの取付となります。

プッシュロッドを差し込み、ロッカーを取付けます。

その際に、プッシュロッド上下面とリフター、バルブステムの上面にオイルを塗布することを忘れずにしないといけません。

摺動面なので、肝要です。

取付けたら、バルブクリアランス調整です。

H20型の解説書では、冷間は0.52mm、温間は0.43mmとなっています。

後は、実際に始動してからの調整でしょうか。

こんな表が役に立ちます。

上死点にある時、各工程上のどのシリンダーのバルブが調整できるかというものです。

このエンジンは、4気筒で点火順序が１－３－４－２です。

ステップ１

1番シリンダが、圧縮上死点の時は両方のバルブが閉まっていますので調整できます。

この時に、2番の吸気、3番の排気が調整できます。

ステップ２

クランクを360度回転させ、つまり1回転する。

ステップ３

4番シリンダが、圧縮上死点となるので、両方のバルブが調整でき、

2番の排気、3番の吸気が調整できます。

以上の「３ステップ」で行うことができます。

ですが、実際に稼働中のエンジンで調整する場合には、ロッカーアームが”カタカタ゛と動くバルブは完全に閉まっているので、それを調整して、クランクを360度回して残りの”カタカタ"しているものを調整すればよいとも言えますね。

つまり、どのシリンダが上死点であったとしても、カタカタするところを調整すればよいということです。

エンジンの組立も大詰めです。

後は、補器類などの取付などが残っていますね。

エンジンのオーバーホール再開？ ⑦ ロッカーの組立

オイル管理って大事です！

漸くロッカーの組立となりましたが、ここも問題山積なのです。

元の鉄ヘッドを含め、数基のヘッドが集まりましたが、みんなジャンク相当品です。

そんな部品の中から、少しでも“マシ”な部品を選択し組み立てていかねばなりません。

さて、ここにはたくさんの「ロッカーアーム」がありますが、お世辞にも良品とは呼べるものがありません。

一見しただけではわかりませんが、問題は内面の状態です。

かじってしまって虫食いが酷いのです。

左のものなど使う気になれません。

右のものは、“まあマシ”で、良品とはいいがたいものです。

本来なら、新品に取り換えるか、スリーブ加工するなどするのが王道でしょう。

とはいえ、ないものはないので、“まあマシ”なものを選択して組み立てることにします。

そして、重さもまちまちでした。

軽いものは110g、重いものは128g、その差は18gもあります。

本当は軽いものを使いたかったのですが、110gのものは、虫食いが酷くて使い物になりません。

そこで、後ろの8個を抽出しました。

これを、グラインダーで研磨して、軽いものに合わせるように重量をそろえました。

側面も、フリクションロス低減のための摺合せをしました。

次に「ロッカーシャフト」です。

こちらも“まあマシ”なものを選択です。

ロッカーアームに虫食いがあるのですから、こちらにも当然のことながら虫食いがあります。

というよりも、「虫食い＋磨り減り段差」という有様です。

これも何とかしたいものです。

当然、新しい部品はありません。

ところが、新しい部分があるんですよ！

このロッカーシャフトを180度回転させると、新品のような磨り減りのない面が現れます。

同じシャフトの、上面と下面では全く違う状態なのです。

これについては、以前の記事、ロッカーシャフトの考察　を参照ください。

そこで、ひっくり返してしまえば、新品のようなものとして使えるわけです。

問題なのは、オイルを循環させるための穴と位置決めの為の穴、その二つの穴が必要だということです。

なので、開けてしまいます。

さすがに普通のドリル刃では歯が立たず、超硬刃を使いました。

以前、秋葉原のジャンク街で買い求めていたものが役に立ちました。

穴あけ後には十分すぎるほどに清掃をします。

そして、やっと組み立てられます。

ひと山越えました。

オイル管理が悪いとこんなにもダメージを与えてしまうという見本みたいな部品の数々でした。

もっとも、現代でこそオイルのグレードに「SL,SM,SN級」なんてありますが、小生が免許を取ったころは「SF級」が最上グレードでしたし、淑女が新車だったころは「SB,SC級」が一般的だったようなので、相当シビアに管理しない限り当たり前の症状だったのかもしれません。以前は10万km走ったらクルマとしては廃車するのが一般的だったのもわからないでもありません。

いずれにせよ、当時では考えられないくらいの高性能オイルが当たり前のように売っていますから、今後こんなトラブルはないとは思います。・・・たぶん（笑）

エンジンのオーバーホール再開？ ⑥ バルブの組付け

ステムシールが悩ましい⁉

紆余曲折、試行錯誤を繰り返していたシリンダーヘッドの組立も、漸くバルブの組付けまで漕ぎつけました。

以前の記事「日産R型エンジン　ヘッドの考察」でも解説したのですが、シリンダーヘッドのバルブスプリング取り付け部の形状が２種類あり、ステムシールもそれぞれの方式で賄われていますが、前者は後者は「ステムシール」を採用しています。

ところが、前者では確実なオイルシール機能ではないため、オイル下がりの懸念があります。

今回再生しているヘッドは、初期のアルミヘッドなので、前者の「Oリング」タイプが標準仕様となります。

しかし、上記により「ステムシール」を採用したいのですが、後者用では問題があります。

それは、アウタースプリングを乗せる形状であるためです。それによりアウターバルブスプリングが標準よりも浮いた状態でセットされるため、強化スプリングのような負担が増え芳しくありません。

画像は左から、左が標準の「Oリング」右が、R,H20,U20用として供給されているステムシールです。

そして真ん中が、「J型系エンジン用のステムシール」で、今回使用するものです。

その問題の段付きとはどんなものかというと

インナースプリングが１㎜程度上げた状態でセットされるように設計されていたからです。

日産では形状に関係なく部品供給しているので問題はないのだとは思いますが、気になってしまったので、真ん中の「J型エンジン用」を採用することにしました。

そして、ここに辿り着くまでに集まったジャンクシリンダーヘッドの中からはこんなものも出てきました。

シムです。

これも適宜使用して組み付けることにします。

更に、ジャンクヘッドの中からはこんなものも入手することができました。

対策品のバルブスプリングです。

左が対策品、右が従来品です。

対策品は下部の密度が高いバリアブル形状なのに対して、従来品は単なる直巻きです。

これは、バルブの稼働時の負荷のかかり方にい影響します。

対策品はじわっと負荷がかかるのでフリクションロスを減らすようになっています。

それでは、この組合せで組み込んでいきます。

まずはステムシールを打ち込みます。

シムも入れて順次バルブをセットします。

８本のバルブの組付けが終わりました。

今回はここまでです。

次回は、ロッカーアームです。

エンジンのオーバーホール再開？ ⑤ シートカットしないとだめね

紆余曲折って・・・そうなんだよね～

前回までに腰下の組みなおしを完了しました。

そうすれば、シリンダーヘッドを載せるだけ！

なんだけど、過去からのお土産がたくさん詰まった帰国子女のヘッドにはまだ問題は潜んでいました。

シリンダーヘッドの再生のブログは随分とご無沙汰しておりましたが、この年月の間にも作業は進捗していました。

時間も経ってしまったので、今回のテーマに組み入れてしまいます。

なので、シリンダーヘッド再生のテーマは尻切れトンボみたいになってしまいますが、ダブルテーマでエントリーできないので、

そのまま突っ走ります！

さて、いきなりみたいですが、バルブシートカットをすることにしました。

シリンダーヘッドの再生のブログでは、面研、容量測定などをしたところで終わっていますので、その続きになります。

なぜ容量測定までしたのに今更順序が違うんじゃないの？

って感じですよね。

帰国子女ヘッドは既に新しいバルブシートが嵌め込んであり、45度カットまではできていたので、それでよいかな～と一度は横着しようと思っていたからです。

しかし、当たり前の話、一般的な３アングルカットにしておくのがベストでしょうから仕切り直しすることにしました。

プロならあり得ない話ですが、アマはいい加減なものです。良くも悪くも(笑)

では、進めていきましょう。

まずは青マジックで、シートリングを塗り、カット状況がわかりやすいようにしておきます。

画像は既に、60(30)度と15(75)度を削っていて、青く残っているのが45度面です。

シートカッターはこんな風に当てて回しながら切っていきます。

45度面の当たり幅を見ながら再調整して、4気筒分完了です。

続いて、当たり面の摺合せです。

燃焼室の気密を保つために必要な工程です。

適宜、当たり面の状態を確認します。

王道ですが、光明丹を使います。

光明丹は朱肉の原料でもあります。

なので、判を押すようにポンっと押し付け確認します。

まあ良いかな。

なんてったってアバウトな性分ですから。

摺合せが完了したら、漏れのチェックを行います。

オイルを使います。

今回は、エンジンオイルではなく、ミシンオイルを使いました。

緩いので気密確認にはこちらの方が良いかなと考えました。

ここで、数日置いておきました。

漏れがあったところは再度摺合せで調整です。

これで、バルブシートの工程は完了です。

つぎは、バルブスプリングのセットです。

エンジンのオーバーホール再開？ ④ オイルパン等々

適当精神である！

まあ適当といっても、適度に当然にというアバウトな感覚なのであります。

さて、タイミングギアカバーを取り付けることにしましょう。

ところが、この部分のガスケットは製廃部品とのことで入手できませんでした。

ただ、ガスケットですから「ガスケット紙」から切り出せば事足りるのです。

純正品はコルク製ですが、用が足りればよいのです。

カバーをあてがい縁取りをして切るだけです。

あと、穴はポンチで打ち抜きます。

追記補足いたします。

このガスケット紙では後にオイル漏れとなったため、やり直しました。

純正のコルク製のように、ある程度面の状態に対して柔軟に対応できることが重要で、ガスケット紙では厚さが決まってしまうために面の状態にに対応しきれずオイル漏れとなってしまいました。やはり純正は正しいのです。

因みに、下記のオイルパン取り付けに液体ガスケットを使用しましたが、こちらは問題がありませんでした。

出来上がったらブロックに取り付けます。

カバーを取付けたら、ウォーターポンプの取付です。

新品を取付けます。

こちらは先日モノタロウで、4000円程度で購入しました社外品です。

メーカーは国産の「GMB」社製品です。

気になる部品番号は・・・

この番号で、H型系列のOHVエンジンの殆どは賄えます。

取付けはこのスタッドボルトと他に2本のボルトで固定します。

初期の３ベアリングのエンジンでは、このスタッドボルトが短いので、ボルトを長いものに打ち換えるか、ポンプ本体の一部を切削してあげる必要があります。

この比較画像は、以前ウォーターポンプをオーバーホールした際に撮影したものです。

ですが、今回は後期のブロックですからスタッドボルトは長いので、そのまま新品の取付ができます。

タイミングギアカバーとウォーターポンプが付いたら、オイルパンの取付です。

このオイルパンにも問題はありました。

結構ボコボコに凹んでいます。

凹みのないものに交換すればよいのでしょうけれども、今はこれしかないので、多少は何とかしたいものです。

そこで、ドレンボルト周辺の大きな凹みを修整することにしました。

木枠に載せて、凹み部分に木片を乗せ、ハンマーでガツンと一発！

ハイ！　大きな凹みは改善されました。

ドレンボルト間近の小さくキツイ凹みは手を付けずに置くことにしました。

亀裂でも入ったら元も子も失うことになりますから。

ドレンボルトには近所のホームセンターで買ってきたパッキンを取付けます。

更に、ネオジム磁石もボンドで固定しました。

ところがこの磁石、強力すぎてオイルパンに近づけるとネジ山に嵌め込もうとするとズレて周囲に付こうとしてしまい、ちょっと取扱注意？です。その分、鉄粉はしっかりと集めてくれそうですけどね。

そうそう、適当に錆取りしてシャーシーブラックで塗装もしました。

まあまあ見られますかね？

それではいよいよオイルパンの取付です。

純正のガスケットは入手できました。

本来はこのガスケットを挟んで取り付けるのですが、今回は使わずに液体ガスケットでの取付をすることにしました。

これは、ミニキャブでも経験しており問題ないですし、程度の悪いオイルパンですので、純正のガスケットではその歪みなどを吸収しきれないかもしれず、そうなったら油漏れは免れないかもしれないからです。

正常に取り付けができても、コルク製のガスケットは長い時間の中で滲みが発生しやすいのでその回避も考えてのことです。

古い設計のエンジンなので、ガスケットが付いているのは当たり前ですが、それは液体ガスケットがなかった時代のものだからでその代替処置としては問題ないと考えました。新しいエンジンは大体そうなっているのですからね。

ちょっとした冒険かもしれませんが、オイル注入時に漏れなければ、以降も問題ないかと思います。

というわけで、液体ガスケットをニョロニョロと縁取って垂らしてい行きます。

そっとオイルパンを乗せて、セオリー通りにボルトを順番に締めていきました。

適度にはみ出ていますので問題ないでしょう。

そうしたら、バックプレートを取付けます。

続いて、フライホイールを取付けます。

フライホイールも、面研とちょっとだけ軽量加工をしました。

さて次は、シリンダーヘッドについて進めていきます。

エンジンのオーバーホール再開？ ③ ピストン タイミングギヤ オイルポンプ

純正でなくてごめんなさい。。。

それってなんのことですか？

そんな声が聞こえそうです。

そうなんです。ピストンが「R型純正」ではないのです。

ですが純正部品でもあります。

いわゆる純正流用品なのです。

それはプリンスG20用純正ピストンだったのです。

今だったら、カメアリさん当たりのものを使う方が良いのかもしれませんが、昔だったので・・・

まあ色々ですね。

というわけで、組み込んでいきましょう。

こちらがG20用です。4バルブみたいなリセスが特徴的です。

コンロッドは純正です。

まずは、ピストンピンが入りやすくなるように、ピストンをホットプレートで温めて挿入します。

挿入時にコンロッドもセットしてピンで留めれば完了です。

4本できました。

これに、ピストンリングコンプレッサーを装着します。

その際に忘れてならないのが、リングの切り欠きのを規定の位置に合わせていることが肝要です。

シリンダーに差込み、木ハンマーの柄でたたき込みます。

裏からは、コンロッドキャップを取付けます。締め付けトルクは、4.9～6.1kg-mです。

4個とも無事に取り付けできました。

次は、オイルポンプを取り受けます。

タイミングギアの取付です。

ギヤとチェーンにはそれぞれ合わせマークがあるので、それを合わせてセットします。

これを、クランクとカムシャフトに取り付けます。

チェーンテンショナーを取付けて一段落です。

次回はオイルパンとウォーターポンプです。