自らのわがままを聞いてくれるのは・・・やっぱり自分？
クラッチペダルの高さを変えたいのです。
ところが、淑女純正のマスターシリンダーには調整機構がありません。
そこで、たまたま入手した「５／８サイズ」のシリンダーが、P810ブルーバード用でした。こちらには調整機構がついています。
これはよかったと取り付けたのですが、いくら調整機構を使っても今度はペダルの高さが高すぎです。
大変塩梅が悪いのであります。
ここでお気づきの方もいらっしゃるかとは思いますが、P810のフレアナットは｢メートル」、SP311は「インチ」です。
もちろん通常は使えません。しかし、ブレーキ配管もすべて新規に引きなおしながらの作業で、ここはこれを使う為に「メートル」のフレアナットを仕込んであるので問題はありません。
なぜなら、元の配管は錆びだらけで枯れ枝が床下に伝っているのかというような有様で、一部のホイールシリンダの接続部ではフルード漏れが止まらず、タコ糸をフレアに介して漏れ止めを施しおっかなびっくりに使っていたくらいでしたから。
なので、元々ついていたマスターシリンダーも状態が悪く、丁度その時に交換用として入手した新品が｢P810用」だったのです。
そして今回組み込んでいるわけです。
また、高さ調整をしたい理由も告白します。それは小生の足が短いからです。それまでもペダルに１cmくらいの当てものにペダルカバーをつけて高さを稼いで乗っていました。なので、友人のSP,SRを運転する際の操作ではクラッチ操作がちょっと決まりづらいこともあるので、自分の車は多少でも自分の体形にあった工夫をしておこうというわけなのです。
そこで、研究用や最近入手したS30用などのマスターシリンダーを比較してみました。
すべて、「５／８サイズ」ということもあり、大差ないように思いますが、若干の仕様が違っています。
SP311,P410は、インチ規格、プッシュロッドの長さは固定、他はメートル規格で長さの調整も出来ます。、ブリーダーの有無、フレアの接続位置、S１３用だけは本体取付角度が斜め方向になっています。こちらの方が工具を使いやすいですが、淑女への流用は出来ません。
NABCO製も以前は格好のよいロック式の金属製だったのですが、ちゃちなプラスチック製になってしまっています。コストダウンは時代の流れ、やむを得まい。
形状はS30用がSP311用にそっくりなのでそちらの方が好ましいのかもしれませんが、既に配管を作ってしまっているし、新たに作るのも面倒ですので、P810用で進めていきます。プラスチックの蓋も気に入らないし・・・
さて、今回の一番のお題は「調整式」とすることです。
プッシュロッドの長さを比べてみると、SP311用の方が短いです。
この画像では、P810用のシリンダーにSP311用のプッシュロッドを取り付けてみたところです。
調整式にする必要がなければ、これでもよいのです。
元々淑女についていた部品は問題だらけです。
取り付けてある状態で、ペダルはガタガタと２cmくらいのストロークのガタがあり、的確なクラッチ操作が出来ていない要因のひとつにもなっています。その原因は、画像のようにクレビスピンの磨耗変形と取付穴の楕円化です。８ｍｍ径の穴も８×９ｍｍと、１ｍｍのガタが生じており、プッシュロッド側の穴も同様に変形してますので、都合２ｍｍのガタが生じているわけです。これが、ペダル先端部分の２ｃｍのガタとなっているのです。
したがって、対策を取らねばなりません。
新品部品に全交換・・・すれば直るのでしょうが“当然”そんなものは持っていません。
そこで、加工作業を考えます。
まず、プッシュロッドですが、調整式をギリギリつめてもピン位置が違っていますので、丁度よい位置に穴あけ加工をする必要があります。
そして、ペダル側の楕円になってしまった穴を１０ｍｍに拡大加工し、それに合うスリーブを作成しました。
スリーブを介してピン留めすることで、ガタのない状態に組みつけられるようにするのです。
プッシュロッド側にも今回はスリーブが貫通する形状としたので、スリーブのズレによるトラブルはないと思います。
元の穴は不要ですが、ほかに干渉することもないので、工程省略としました。
仮にはめてみると、ピタリと決まって、ガタもなくクラッチの操作も確実に行えるようになりました。
一応構成です。
クレビスピンは、純正のものでもよいですが、上にあるような「Rピン」留めタイプの方が扱いはやりやすいかもしれません。
ペダルは、いつものようにダンボールブースでの焼きつけ塗装を施しました。
無事に、高さ調整機構も備えることが出来、装着完了です。
後は、実際に走るようになってから再調整することになりますね。
