ポイント式なら重要な役割なんだね！
先日のレジスター購入によって気になった部品番号のことで、日産旧型各車のパーツカタログを追っかけてみました。
このレジスターは、イグニッションコイルに直列で接続される「外部抵抗器」のことです。
車種によって、このレジスターを装備しないものもあり、また、標準車には無くても、その「寒冷地仕様車」には装備されている車種もありました。
例えば「ダットサントラック５２１や６２０、キャブオールC340」など商用車に見ることが出来ました。
ブルーバードやフェアレディには標準装備でしたが、セドリックには見かけなかった・・・なぜかな？
ではなぜ「レジスター」を取り付ける必要があったのでしょうか。
ポイント式点火装置では、エンジン回転によってディストリビュータ内のポイントの接点の接続と断続が繰り返し行われています。
接点が接続したときに電流が流れてイグニッションコイルに溜め込まれます。その溜まった電気によってスパークプラグを点火させてるわけです。
しかし、高回転や多気筒となってくると、ポイントの接続時間が短くなってしまうために、イグニッションコイルへの電流供給が十分でなくなってしまい、スパークも弱くなってしまうという問題が出てきました。
それを改善するために、イグニッションコイルの１次側の巻き数を減らすことで満充電しやすくし、減らした分の抵抗を外部抵抗器で帳尻合わせをするという方法が考えられました。
この方法によって、短くなったポイント接続時間を補うことができるようになりました。
なので、この場合は、外部抵抗器を接続しないと、電流が強くなりすぎてしまい、ポイント損傷が早まってしまうので、必ず取り付けなければなりません。
つまり、セットでなければならないのです。
簡単な計算式で見てみましょう。
オームの法則です。
I=V/R
I：電流、V：電圧、R:抵抗 です。
それを基に
バッテリー電圧：１２V
IGコイルの抵抗値：３Ω
とすると、通常流れる電流は４Aとなります。
巻き数を減らしたIGコイルの抵抗値が１．５Ω
の場合は、電流は８Aとなってしまいます。
ポイント接点を傷めるのも当然のことです。
そこで、１．５Ωの外部抵抗器の必要性があるということなのです。
つまり、低中速回転では問題ないものの、高回転や悪条件時に必要なスパークをさせようというのが目的であることがわかりました。
さて、寒冷地仕様に採用されているというのはどういうことでしょう？
憶測ですが、当時のIGコイルは冷間時に出力が低下するという品質だったので、それを補うためなのかなと思いました。
実際はどうなんでしょうね。
以下は、部品番号についての整理事項です。
購入したレジスターの部品番号は、
「２２４６０－１４６１５」でした。
SP311に初採用されているのは
「２２４６０－１４６００」と
「２２４６０－１４４００」です。
前者は日立製、後者は阪神製です。
もちろんIGコイルも同一メーカー製でのセット装着となります。（番号省略します）
因みに「２２４６０－１４４００」は、４１０ブルーバードで初採用されています。
その後、５１０ブルーバードで変化が起こります。
ISO化です。
つまり、インチ規格からメートル規格への変更です。
もちろん部品番号が変わります。
日立製は「２２４６０－１４６０５」、
阪神製は「２２４６０－１４６１５」となりました。
すぐに
日立製は「２２４６０－１４６０６」に変更になっています。
そして今に至りますが、日立製は製廃かもしれません。
小生の持っている古い方はどうやら日立製みたいですね。
番号もメーカー名も一切の記載が無いのでなんともいえませんが、造りが違うので、そうなのではと思います。
前にブログで書いたときはメーカー違いとは思わなかったので、変更されたものという認識でしたが違いましたね（汗；；
因みに、今回購入した阪神製の抵抗値は、「1.8Ω」でした。
相方のイグニッションコイルも新調しようと思っています。
純正もよいですが、ワコーテクニカルの「クラシックスポーツ」に触手が動かされそうです。
価格もさることながら、抵抗値が「1.2Ω」なんです。相性良さそうですからね。
昔の失敗談をついでにします。
淑女に乗り始めた頃、解体屋さんで「ボッシュの青コイル」見つけて交換しました。
期待したようにパワーは出ず、むしろパワーダウンしたような感じになってしまいすぐに元に戻しました。
今から考えるとブランドのみで買ったはいいものの、この青コイルは「３Ω」のコイルだったということを知らなかったからなのです。
つまり、外部抵抗器の1.5Ωを足して4.5Ω状態にしてしまったので不調になったというわけです。
ブランドに振り回されてはいけませんね～