時計の再生 ④ Ⅱ型の完成

約２ヶ月間のテストを経て、一応再生完了としました。

前回より経過観察を続けていた“Ⅱ型”のテストですが、狂いを調整しつつも止まることなく時を刻み続けてくれました。

従って、再生を完了とすることにしました。

非オリジナルだった針の色を、赤から白に塗り替え、文字盤等の清掃と、磨き出し、ボディも「サビトリキング」を使って綺麗になったところで、「メッキング」を塗布し完全ではありませんが光沢を取り戻しました。

クロームメッキのリングも再メッキで蘇っています。もう新品の輝きです！！

片方は、“苦悩するⅠ型”です。見た目は綺麗に仕上がっていますが、部品破損を修復しなければ復帰できません。

追々やっつけることとします。いつになる？・・・忘れた頃でしょ！

Ⅱ型を裏から見ても、良い感じです（＾＾）

再メッキしてしまうとシリアルナンバー消えてしまうので、そこまではしませんでした。

Ⅱ型の再生作業をおさらいすると、

　・モーターのオーバーホール　（コンミュテーターとブラシの清掃と面研磨、軸受けの注油）

　・ムーブメントは、分解せずに、古い油脂の洗浄　（ブレーキクリーナー使用）

　・ムーブメントの注油　（シリコンスプレーの使用）

以上となります。

　今回感じたのは、ムーブメントを分解しなかったことは正解だったと思いました。

というのは、軸受けの精度などは大変精密で、少々のズレが動作の不確実性を助長してしまうことにあります。

また、今回は、時間調整をする為にちょっと触っただけでも大きく時間が狂ってしまうというのも経験しました。その為、２ヶ月間のテスト稼動となってしまったともいえます。

要点としては、古く固くなっている油脂をキレイに洗い流して、新しく注油するだけともいえます。モーターが元気でも動かない最大の原因ですから。

モーターは本来は非分解で、通常は交換によってまかなわれるものですが、モノがないのでチャレンジしてみました。

オーバーホールとはこういうものですよね？

因みに、色々と調べていたらわかったことですが、SP310の後期型とはインパネデザインは同じで、時計も同じデザインなのですが、モノが違うということです。その訳は、SP310までは「プラスアース」仕様だからです。その他、SP310は色々と違う部分が多くて、部品や整備も大変だろうな～と感じずにはいられませんでした。

フットレストの取り付け ① 運転席側

ないものねだりは人情なのかな？

昨年8月のブログ「淑女にもフットレストを・・・」で、取り付けようかどうか考えていましたが、どこかにしまってわからなくなっていた「日産純正」と思しきフットレストを含み３つ出てきたので、取り付けをすることとしました。

左はａｕｔｏｌｏｏｋ製の汎用品、最近はちょっとプレミアもついてるみたいですね。

右上は車種不明ですがプラスチックでちょっとチャチなもので使う気になりません。

そして右下が、探していたものです。

こちらも車種不明なのですが、ＳＲ３１１純正品とゴムモールドパターンが酷似していますので「日産純正」と思います。ただサイズがＳＲ３１１用よりも１．５倍位長いのと、ブラケットの角度が全く違っていますのでそのまま取り付けは出来ません。

当時は解体屋さんで“使えそう！”と気軽にはずしてきたものなので車種を全く覚えていないのです（汗）

さて、ブラケットは淑女に合うように新規に作成しなくてはなりません。

アルミのアングル等を気ままに切り出しました。

塗装して組み立てます。

取り付けの為に、ハンドナッターを利用します。Ｍ６としました。

取り付け完了です。概ね純正の位置に付きました。

けれども、もしかしたら取り付け方法を変更するかも・・・

ちょっとは役に立ってくれるでしょうかね（笑）

アリババと独りの購賊

ニッポンを応援したい気持ちは山々なのだが・・・

こうもデフレが続き、感染症の影響もあり、身入りとのバランスが崩れ続けるニッポンでは、お金遊びに長ける方々との格差が広がり、労働者は消費税アップと共に平等という大義名分に翻弄され打ち砕かれるのです。

とはいえ、何ができるというものでもなく可能な範囲で、“クルマ遊び“にウツツを抜かすことで現実逃避を図っているわけです。

小生が中高生の頃、自転車の部品を買うのは自転車屋さんでした。けれどもクルマに乗るようになると、ディスカウントストアやホームセンターが現れ始め、徐々に知らず知らずの内に購買動向が変わっていってしまったものです。

安さと品揃え、そして駐車場完備であることは便利以外の何ものでもなかったからです。

以前のホームセンターは、職人向け商品を中心としたラインナップで結構かゆいところに届くような品揃えで重宝したものですが、コンピューター管理と顧客のファミリー化が進むに連れ、回転の悪い商品は棚から消え去りどの店に行っても同じものしか手に入らなくなってしまい便利のようで便利でないという好事家にとっては悩ましい状況に変化してきたわけなのです。

（最近は職人向け店舗も増えてきていますが）

地域柄、かつての工場はホームセンター,やショッピングモール化されてしまい、２軒並びの店もあるほどで、３ｋｍ内にザッと数えても９件もできてしまいました。

工場がなくなったことで、「螺子専門店」もなくなってしまったので、変わったもの、インチ螺子の入手も近所ではできなくなりました。

eコマース、そんな呼び方も最近聞かなくなりましたが、インターネットでの商品購入は当たり前になり、決済も様々な方法で即時決着となるシステムが標準で、仮想通貨払いも現実化しそうですね。銀行振り込みの確認後に発送なんていうお店も減りつつあります。小生も、「モノタロウ」や「RSコンポーネンツ」を以前より利用して助かっています。秋葉原に行かずとも電車賃以下の送料で、「秋月電子」や「千石電商」からも部品が買えます。（店頭に並ぶ面白い商品が買えないのは残念ですが・・・）

しかしここでも、取扱廃止や効率化の為に、１個単位で入手できたものが、箱単位になってしまい、その代金と数量に購入を躊躇わせることもしばしば遭遇することが増えてきました。また、送料も苦慮されているのはわかるのですが、そこもひとつの足かせなのです。

そんなときに、小生の心の隙間に入り込んできたものがいたのです。

「アリババ」です。

見事に心をその盗賊によって盗まれてしまったのです。

見せられる財宝の数々は、ちょっとした脳内改革です。

探しづらく、日本語翻訳もめちゃくちゃなのですが、上記の店では取り扱っていないような細かな部品なんかも根気よく探すと見つかります。

某オクなんかで売っている商品も、直接買えるので、手元に届くまでの時間はかかれど安価に購入できるのは大きなメリットです。

送料無料も結構多いのはありがたく感じます。

アリババ（アリエクスプレス）に注文して３週間くらいでバラバラと到着しました。

なんとも無造作な梱包ですが、中身はこんな感じです。

この後もいくつか頼んでいたものが到着しています。

結局、考えるところはあれども、「便利という名の悪魔」に負けてしまうのです。

庶民はいつでも仕掛ける側に転がされてしまうのです。

さて、野暮なことは云わずにまた作業を進めるとしましょうかね（笑）

点火時期調整ステッカー

新車時には貼っていないのですが・・・

昭和48年の排気ガス規制にあたり、その対策を実施しましたよ～という証のステッカーであります。

続く、昭和50年と51年にも排出ガス対策が実施され、それぞれのステッカーも発行されていますが、我が淑女には関わりのないことでござんす。

というわけで、48年規制時には２種類のステッカーが存在するのです。

①、昭和４２年以前に登録された自動車用。

②、昭和４３年～４９年度末までに登録された自動車用です。

我が淑女は昭和４０年式です。つまり、①のステッカーが対象となります。

ところが、知らなかったこととはいえ２０年も前から②を貼っていました。これでは塩梅が悪いですね～

なので、①のステッカーを入手しました。といっても、当時のものではなくてレプリカ品です。

けれども、裏側は裏文字むき出しでやはり塩梅よくありませんので、左のような裏面用の印刷物を作成しました。

作成は例によって「ウェブアートデザイナー」を使用しています。

印刷したのは、コピー用紙ですが、再生紙。黄ばんだ感じが丁度よい雰囲気です。

それを、３Mのスプレーのり５５で貼り付けました。５５は仮止め用ですが時間がたつと定着してしまいます。

まだ、三角窓には貼り付けていません。

なぜなら、新車時には「OKステッカー」が貼ってあったことが判明したからです。

ちょっと悩んでいますけれど、ヤレタ車には新車から８年後に貼られたであろう「点火時期調整ステッカー」の方が似合うことでしょう。

多分そうします。　せっかく作ったのですからね。

時計の再生 ③ Ⅰ型の苦悩

ちょっとした岐路に立たされています。

元々小生の淑女に装着されていた「Ⅰ型の時計」なのですが、ちょっと再生は厳しいかもしれません。

破損部品があったことと、ピニオンギヤの歯数がⅡ型以降の“14歯”に対し“18歯”の為、モーターをピニオンギヤ付きでの置き換えができないこと、ピニオンギヤの入れ替えが困難なことなどから厳しい状況です。

一番は部品破損です。

とりあえず、バラしましょう。

メッキベゼルは、掴んで捻れば、切り欠き部分から分離できます。

また、時間調整ノブは、ケース開口部から“ピン”を外せば抜けます。

この個体は以前外したものを紛失していますので、「ステープラーの針」を刺して曲げて代用していました。

モーターのオーバーホールをします。

マイナスビスを２本外せば、缶ボディが外せます。

ブラシも、それぞれのビスを解けば外せます。

本来なら、ピニオンギヤを抜いてローターを外したいところですが、所有しているピニオン抜きも入らないクリアランスの狭さの為断念しました。

例によって、コンミュテーターとブラシを清掃して組み立てます。

接点グリスの付け過ぎ注意です。導通が悪くなります。薄く薄くです。

電源を繋げて回転確認をしました。

キューっと音が鳴っていたものが大変静かに回るようになり問題ないようです。

こちらが問題の「１８歯ピニオンギヤ」です。

ボディとのクリアランスが狭くて、ギヤプーラーを入れられず、今回は外すのを断念しました。

恐らくですが、１８歯から１４歯にⅡ型以降変更になっているのは、トルクを稼ぐ為と考えています。

これで、モーターは復活しました。

ところが、ムーブメントの部品破損が発覚し、稼動できませんでした。

部品調達するにしても、部品取りの同部品が健全なら恐らくムーブメント単位でそちらの方が状態が良いと思うので、逆にこちらが部品取り用になってしまうでしょう。

現況では、そちらもありません。

一応、樹脂ケースモーターのムーブメントを利用する方法も検討していますが、以前より検案しているクオーツの移植の題材にするのも一考かと思っています。

上のが、某車のクオーツで、バッチリと組み込めそうなものを見つけています。

本当は、もうひとつジャンクの淑女用時計が入手できたら組んでみようと企んでいました。

左が、樹脂モーター用で、ブリキ細工みたいな感じで、安っぽいつくりです。

こちらの組み換えの方が健全かもしれませんが、なんかつまりません。

さてどうしたものでしょうね。

とりあえず、クオーツ作ってみようかと気持ちは傾いています。

それと、稼動試験中の「Ⅱ型」ですが、その後、ムーブメントの洗浄と注油を行いました。

洗浄にはブレーキクリーナを用いて、古い固まった油脂の除去を行っています。

特に、ギヤ同士が絡むところの「塵と油の固形物」は確実に取り除き、回転の障害にならないようにしています。

また、注油は、今回簡易な実験として、シリコンスプレーを使用しました。かなりフリクションロスは減ったようです。

摺動部の「ガンギ車やアンクル」に効果が高かったようで、時計のカチカチ音がより静かになって、一見止まってしまったかな？と感じるほどでした。

その後、一週間が経ちますが、時間も正確に休み無く時を刻んでいます。

この調子なら大丈夫そうですが、もう少し経過観察を続けてみます。

時計の再生 ② 色々測ってみた！

そう簡単に答えなんて出やしねーゼ！

前回から時間が経っていますが、別段進展などしておりません。

稼動試験していた時計も数日で止まってしまいました。

モーターのトルク不足なのかムーブメントの動きも少々ギクシャクしたところもありましたので、再度の確認が必要と思います。

今回は、樹脂ボディの缶モーターを分解してみました。このタイプは組立時に冶具を必要とするので、ハードオフで400円で購入した「卓上糸のこ盤」で作成して挑みました。

この樹脂ボディタイプの分解は簡単です。

はめ込みだけで出来ていますから。ただし、組立は冶具が無ければ無理です！

コンミュテーターとブラシの清掃をして組み上げます。

今回は、さらにもうひとつ「ジェコー製」の時計が出てきたので合計4つの計測をしてみました。これは、「トヨタ２０００GT（後期）用」です。

あともうひとつ、「４１０ブルーバード用の時計」もあったのですが、こちらは「シチズン製（リズム製）」で互換がまったく無かったので割愛しました。

①　モーター本体の抵抗値の計測

　Ⅰ型　本体：８６２Ω、　抵抗器：２０７Ω（２００Ω）、　合計抵抗値：１０６９Ω

Ⅱ型　本体：７１９Ω、　抵抗器：２８８Ω（３００Ω）、　合計抵抗値：１００７Ω

樹脂ボディ　　本体：６９０Ω、　抵抗器：２９７Ω（３００Ω）、　合計抵抗値：９８７Ω

トヨタ用　　本体：５３６Ω、　抵抗器：５９８Ω（６００Ω）、　合計抵抗値：１１３４Ω

上位の「日産用」は全くの憶測ですが、概ね合計値が“１０００Ω”になる設計なのではと思いました。中古の劣化しているものですから完全とはいえませんね。

また、「トヨタ用」は抵抗器に“６００Ω”を採用しているところが気になります。缶モーターの外観は“Ⅱ型”と同じなのですが中のコイル抵抗値の差異が大きいこともあり、こちらも気になるところです。

※　テスターレンジの切り替えしないまま測ってしまいましたので、“ｋΩ”表示になっています。

②　モーター回転数の計測

続いて、モーターの回転数を計測してみました。

中古の劣化したものしかありませんので、参考程度です。

計測に当たっては、スマホアプリの「Giri-The RPM Checker-」を利用しました。

Ⅰ型　

Ⅱ型

樹脂タイプ

トヨタ用

と、上記のように全くマチマチデで、参考にもなりませんが、“Ⅱ型と樹脂タイプ”は接点清掃したので他よりも回転数は高いようです。

とはいえ差がありますね。

新品のモーターがあれば、劣化具合の比較にもなったかも知れません。

また、清掃のビフォーアフターでの計測もした方がよかったですね～

次回、未実施の「Ⅰ型」でしてみましょうかね。

そして、代替検討用のモーターも発注はしましたが、納期はかかるようなので、それまではムーブメントのOHもしようかと思っています。

追記

「トヨタ用」時計も、「２０００GT用」と書いてみましたが、所有のものは恐らく「RT40系コロナ」に使用されていたものです。昔アルバイトした解体屋さんの片隅で眠っていたもので、トヨタの共用部品なので間違いではないのです。

時計の再生 ① 現状確認とテスト

機械たるもの、仕様変更はつきものなのである。

旧車の時計は、概ね故障していることが当たり前のように言われることが多々あります。

けれども、せっかく装備されているのですから機能しないのは残念ですよね。

淑女の時計も、以前整備して動くようになっていたのですが、保管中に動かなくなってしまいました。

一番の理由として考えられるのは、油脂の劣化による固形化、２番目はモーターの劣化と考えられます。

一般的に「腕時計」も機械式なら定期的なオーバーホールとすることでいつまでも時を刻むものですが、それを怠ると十分な機能を果たせなくなるものです。時計のオーバーホールの目的は、分解して注油をすることです。

なので、旧車の時計も機械式なので本来なら定期的なオーバーホールは必要なものだったのかもしれませんね。

暫くおざなりであった時計の再生を着手しました。

手元には２個の淑女用の時計があります。製造メーカーは「ジェコー」です。

ひとつは元々ついていたもの。もうひとつは予備として入手したものです。

もう分解してしまいましたが、開けてみると缶モーターの違いが一目瞭然です。

構成部品の感じから、淑女についていたものの方が古いようです。便宜上「Ⅰ型」と呼ぶことにしました。

なので、もうひとつを「Ⅱ型」とします。

時刻合わせの構成部品と取付位置も異なっていました。

モーターのサイズもほぼ一緒なので、位置の変更は何故だかわかりません。

クロームメッキされたツマミも互換性はありません。

モーター取付ベースの形状も異なっています。

「Ⅱ型のモーター」は取付面が凹んでいるためか、ベースもそれに合わせた突起形状になっています。

缶モーターも、性能が違うようです。

ピニオンギヤの歯数と回転を抑えるため？と思われる抵抗器の値も違っています。

↑”歯”と書くところを”山”と書いてしまいました（汗；；）。

この２個の時計の現状を確認しました。

「Ⅰ型」は、モーターは程よく回り、触ってみても抵抗感を感じるくらいのトルクはあるので、良品と思われます。

ところが、ムーブメントは、重くて回りづらかったので、清掃と注油は必須です。

「Ⅱ型」は、モーターは回るけれども、トルク感がなくて、触ると止まってしまいました。問題ありです。

逆にムーブメントは、軽く動作しました。このままでも良さそうですが、点検注油はしようと思います。

さて、以前より時計故障は、モーターの交換で直るとされていますが、同一のモーターは入手困難です。

現在入手可能な小型モーターで何とかならないかも検証しています。いくつか良さそうなモノの当てはつけましたが実行には移していません。

そんな中、所有しているジャンクの中から「ジェコー」の時計が出てきました。

電源を繋ぎ、数日間テストしてみました。

問題なく作動し、時間の狂いも感じられませんでした。

中々よいですね！このモーター使えるかも！

開けてみると、「Ⅱ型」より新しくなった仕様でしたが、サイズ的にもそのまま利用できそうです。

製造時期がより新しいようで、プラスチックの部品が増えています。

再稼動できたのもそんな要因もあったのかもしれません。

ピニオンギヤは１４歯、抵抗器も３００Ωでしたので、仕様としてはⅡ型と変わっていないようです。

さあモーター取っちゃおうか？と思ったけれどやめました。

この時計はせっかく稼動できるのですから、本来の使用車種に使うのが本当だと思ったからです。

それではどうしましょう？

とりあえず今回は、「Ⅱ型」のモーターの分解修理でもしてみようと思います。

まずは、ブラシを抜きます。プラスねじで留まっているだけなので簡単に外せます。

つづいて、缶モーターの蓋を開けなければなりません。

淵に４箇所かしめがあるので、それを緩めるだけなのですが意外と大変です。

また、ピニオンのついている軸は”０．５φ”しかないので、気をつけないと直ぐに曲がってしまいます。

何とか外しました。

構成はこれだけです。

写真ではわかりませんが、実はコイルと軸の接着が取れており､分離していました。

これが、トルクもなく触ると直ぐに止まってしまう一番の原因だったようです。

その部分は接着して問題解決しました。

また、コンミュテーターも真っ黒です。こちらも綺麗に清掃して、接点グリスを塗布しました。

同様に、ブラシも清掃と接点グリスを塗布しました。

接点グリスは、対磨耗対策でもありますが、スパークが飛びにくくなり接点の荒れも抑制しますので、寿命を延ばすことが可能です。

あとは、元通りに組み付けて、とりあえずテスト稼動します。

モーター単体でのテストでは、トルク感もあり触っても止まるようなことはなくなりました。

問題なさそうです。

ムーブメントはとりあえずそのままですが、モーター組付けで稼動できました。

数日間このままテスト稼動をして様子を見ることにします。

よい結果が出てくれることを祈ります

接点グリスには、こちらを利用し、接点復活スプレーも併用しました。

サーモメーターユニットの考察

要は、”水温計測”するためのセンサーなのです。

うちには痛んだ外見のものしかなかったので、新調する事にしました。

元来汎用部品なので、今でも日産からは新品を購入することが出来ます。

部品番号は「25080-89900」です。

ハイフン以下の”８９９”は汎用部品番号としてに充てられているようです。

2000円ちょっとでした。

それと、シリンダーヘッドに留めるためのグランドナットも新調しました。ブッシュナットなんて言い方をする場合もあるようです。

もちろん、日産純正の新品です。「25251-30100」と「25251-37700」の2種類があります。

こちらは、共に300円ちょっとでした。

パッと見は同一部品にしか見えませんが、ねじ山が”インチ規格”と”メートル規格”の違いがあるので、当然互換性はありません。

以前はそんなことも知らずに、何で合わないんだろう？　ねじ山がつぶれているのか？・・・

な～んて悩んだこともありましたっけ。

とりあえず、新旧その他を並べてみました。

元々我が淑女には「25080-62200」がついていました。配線の”クワ型端子”をねじ止めするタイプです。

キャブオールなどの商用車には後年も使っていたようでしたが、今回生産終了とのことで入手できませんでした。

ですが、機能は同じで取付端子が”ギボシタイプ”の「25080-89900」は、供給されています。こちらは、L型やA型などに標準仕様されていますので、需要は一定数あるからでしょう。グランドナットも然りですね。

上の画像でもあるように、固着してしまったので交換という例も多々あるのでしょう。

画像にはありませんが、”平型端子の「25080-89902」というものもあるようです。

さて、下の画像では、グランドナットをはめてみた状態です。

エンジンに取り付ける際には、グリスなどをナットの内側に塗布して固着防止策を図ろうかと思っています。

また、画像の”不明品”ですが、記憶違いかもしれませんが、20年以上前に「関東精器の水温計」を購入したときに付属していたものではなかったかと思っています。当時の淑女には、メーカー不明の似合っていない水温計がついていたので、”関東精器製の似たデザインのもの”に交換したのです。

その後、純正の水温計を入手できたので再び交換しました。純正品も”関東精器製”であることはご承知の通りですね。

さて、その”不明品”も機能は同じなので使用することは可能です。実際に取り付けることも出来ました。

ですが、差込み形状の相違があるので、そのままでは水漏れしてしまうと思われます。

画像で示す位置に適当なサイズの”Ｏリング”をつければ大丈夫でしょう。

純正は”テーパー”の形状で、ヘッド側にピタリと合う設計になっていて、水漏れしないように考えられています。

ヘッド側に痛みなどがあるのなら、”Ｏリング”の利用もありかなと考えています。

今回のお題の「サーモメーターユニット」は、各車のパーツカタログ上での名称が異なっています。

淑女（ＳＰ３１１）では、「サーマル　トランスミッター」でした。

６１０ブルーバード('72､'75)では、「ウォーター　テンパレーチャー　ゲージ」

２５０プレジデント（'76）Ｅ２０キャラバン（'77)では、「ゲージ　アッセンブリー、ウォーター　テンパラチャー」

そして、今回のパッケージには、こう書いてあります。

「ＧＡＵＧＥ　ＡＳＳＹ　ＷＡＴＥ」

つまり、「ゲージ　アッシー　ワテ」　・・・・

ウォーターなんでしょうが、”Ｒ”の一文字くらい省略せずともと思ったりするのです。

結論！

純正汎用品なので、素直に日産部品から購入する方がリーズナブルなのであります。

スカッフプレート の再生と取付け

直訳すると、擦り傷板・・・・・既にその通りになってる！

スカッフプレートは何のためについているのか？

擦り傷がつかないようにするため？

どこにだろう？

もう既に自らが”傷だらけ”、”歪みだらけ”になってしまっています。これはもう新品のように再生することは、もはや不可能なのです。

とはいえ、できるだけのことはしてみましょう。

実際の役割はドアのウェザストリップの固定用の装飾部品だと・・・思う。

さて、取り外してあったスカッフプレートですが、保護に塗ってあったくすんだクリアペイントを剥離剤で剥がそうとするも、まだらに残ってしまっています。

これを落としてアルミの地肌を出さなければなりません。

まだらになって残っている塗膜の除去は、

色々試行した結果としては、剥離剤を歯ブラシで塗りつけながら、そのままゴシゴシと擦っていくと塗料が溶け出してくるので、乾いてしまわないうちに水でやはりゴシゴシこすりながら洗い落とすのが再付着せずよかったように思いました。

通常は剥離剤塗布後に或る程度時間を置いてから擦りますが、塗膜が薄いので今回のようにした方が効率がよかったです。

無用な塗膜が大体取れたら、ボンスターソープパッドなどの石鹸付スチールウールで、一定方向に擦っていきます。

石鹸付でないと無用な傷がついてしまいますが、これはむしろ綺麗で自然な光沢で仕上げることが出来ます。

ご存知、金属磨きのエース”ピカール”で磨きます。

磨きだしが概ね出来ました。

綺麗に光っています。

前後してしまいましたが、歪みを木片などを駆使して取っていきました。

過去に違ったねじで締め付けてしまったために、その部分が窪んでしまっています。

これを、穴部分に逃げを作った木片を使って、プレスで窪んだ歪みを取りました。

逃げ加工は、裏側が皿ねじのために傘状になっているからです。

皿状加工も傷んでいますので、修正加工をします。

比べると、こんな感じです。

概ね綺麗になりました。

このままでは、アルミ地肌のままで劣化しやすいので、メッキ保護剤の”メッキング”を塗布しておきました。

効果はあると思います。

座繰り加工をしっかりしましたので、丸皿ねじでの取り付けもピタリと決まっています。

因みにこの丸皿ねじは、インチ規格のNo-6サイズのタッピングねじです。

純正部品番号は、「5-30610-1」なので、長さ10mm亜鉛メッキですが、クロームメッキのネジがついていました。

パーツカタログと相違するところです。

No-6サイズは、M3.5に近いですが、巷で売っているのはM4がほとんどです。代用するとしてもちょっと大きいので、穴が広がってしまうリスクがあります。座繰りとのフィット感も劣りますので、入手しづらいですが、No-6かM3.5を使用するのがよいですね。

ドアのウェザストリップ辺り ② リベット（割りピン）

あら！やっぱりついてたのね！

淑女の未再生原型車などほとんど見かけません。

修理や塗装の分解後に再度の組付けがされていない個体ばかりで、パーツカタログにも載っていない不明部品でしたが、やっぱりついているのが正解のようでした。

それは、ドアのウェザストリップの固定に使う「リベット（割りピン）」です。

純正部品なんて出るわけないですから、部品番号より形態を見出して、”同等品”を入手してきました。

その解説は最後にいたします。

こちらが、購入したリベットです。

近所のホームセンター（カインズホーム）で購入しました。

ワッシャーは持っていたものです。

さて、なぜ付いているのが正解だったのかって話ですが、その痕跡を淑女のボディで発見したからです。

この矢印に示した部分に小さな窪みがありました。

丁度リベットが付く位置です。

2.5mmのドリルを手で当ててみると、すぐさま入っていきました。元々穴はあったようです。

ウェザストリップにも丁度よい位置に穴を開けます。

リベットとワッシャーを通して、足を折り曲げて留めるだけで固定完了です。

バッチリ決まりましたね！　よい感じ！よい感じ！

周りの部品も取り付けると隠れてしまいますが、これでよいのです。

さて、もう一ヶ所の痕跡もあったのです。

長年、なんでこんなところに穴が開いているのだろうと思っていました。

矢印で示す”ウィンドウシールドの上端部分”です。

ドアのウェザストリップの先端に当たる部分ですから間違いないでしょう。

この部分の組みつけは、ダッシュボードを取り付けてから出ないと作業できないのでそのうちとなりますね。

というわけで、どうやら、我が６５年式の淑女にもパーツカタログには未記載の謎のリベットは実装されていた！ということになりそうです。

となると、６２年式からついていた可能性は高くなりますね！

まずは、ボディチェックで穴の有無の確認を！　といったところです。

さて、パーツカタログで部品の確認です。

こちらは68年以降の「ハイウインドウ車」のものです。

ここには、65年版のパーツカタログには記載のなかった今回のリベットや前回のファスナーが確認できます。

また、ピラートップのキャップもキー番号が付いて載っています。

前回載せた65年版の抜粋です。

68年版と名称が違っていますが機能上の同等部品です。

そして、前回の記事は修正済みですが、キャップは右と左で違った仕様だったみたいですが、

68年版では左右同一部品となったようです。

参考のために、左右違いの現物を見る機会が現れることを願っています。

では、冒頭でお話した部品番号から形態を割り出したという話ですが、こういうわけです。

上記のパーツカタログの１５，１９，２０はその番号から形態がわかる仕組みが与えられています。

「１５」は、「５－３３６１０－２」という部品番号です。

最初の”５”がタッピング、”３”が丸皿を表しています。続く”３６”は６ｍｍまたは＃６サイズ、”１０”はそのまま１０ｍｍ（3/8インチ）長、最後の”２”はクロームメッキですので、

クロームメッキされた丸皿タッピングねじの＃６長さ１０ｍｍとなります。（＃６は、Ｎｏ．６のインチねじのことです）

「１９」は、「６－８０３１２－５」という部品番号です。

”６”がリベット、”８”が半丸の割りリベット、”０３”が３ｍｍまたは＃３サイズ、”１２”は１２ｍｍ長、”５”は黄銅（真鍮）製となりますので、

黄銅製の＃３,１２mm長の割りリベットとなります。（＃３は、Ｎｏ．３のインチねじのことです）

「２０」は、「９－１５４０８－１」という部品番号です。

”９－１５”が座金（ワッシャー）、”４”が標準平型（プレーン）、”０８”が直径８ｍｍ、”１”が亜鉛メッキとなりますので、

亜鉛メッキ（ユニクロ）の直径８ｍｍのプレーンワッシャーとなります。

パーツカタログには、この解説が書かれていますので知っておくと便利です。

因みに、上記は「インチサイズ」を基本とした規定によるものですが、やや変則はあるものの上記番号に”８”を付けた「メートルサイズ」の規定として次世代に変更されています。

概ね５１０ブルーバード辺りの「メートルサイズ」統一車両より実施されています。

例えば、「８９－１５４３６－１」のような表記になります。

その後、先頭に”０”をつけての”１０桁”表記によって、部品番号の統一表記として変更となっていますが、更にその後に複雑怪奇になってしまうようです。

一応、パーツカタログの部品番号から、その形態を紐解くきっかけにはなったのではないでしょうか。

自分の中での”謎の部品”も調べてみれば意外と標準仕様の部品だったりするかも知れませんね。