ステアリングギヤボックスのオーバーホール

希少部品の見積もり価格にはぶっ飛びました！

友人より、余剰部品を売ってほしいと依頼がありました。それは大変貴重な「ステアリングギヤボックス」でした。

特に国内向けの右ハンドル用は少なく、実際に中古品が入手できても、“開けてビックリ玉手箱！”なら良くて、“パンドラの箱”だったりすることが珍しくないからです。

なぜなら、その構造が、「カム＆レバー」という大変古色蒼然としたもので、フロントの足回りをぶつけるような事故を起こしてしまうと容易に重要部分が逝かれてしまうものだからです。そんな部品なのですが、ＳＲ３１１の最後期に漸く構造変更された｢ボール循環式」になりました。

まあ、そんな話は置いときまして、その依頼されたものを少しでも高値で販売できるようにと整備することとしました。先にも書いたように、現状中古品は怪しいものばかりなので、同等扱いでは面白くありませんからね。少しでも差別化を図ろうという魂胆です。

まずは、バラしていきましょう。

一応使えるというものなので、サクサクといきます。

並べてみました。（塗装もして組み立て始めてしまってますが（笑））

本体は汚れ落としと再塗装。いつものダンボールブースでの焼付けです。

再メッキしたボルトナットは手持ちのものと交換し美しくなりました。

消耗品のリップつきオイルシールは新品と交換しました。

ピニオンの前後につくベアリングも交換しました。

ピニオンギヤの点検もしました。

ピニオンは、新品が出るとの情報で、馴染みの部品やさんから日産に見積もりしてもらいましたが、在庫なし製造廃止とのことで、入手できませんでした。多分、バックオーダーした方の分だけ再生産したのかもしれません。いずれにしても、メンタマ飛び出るような価格に驚愕です！

交換せずとも使えるので、そのまま組んでいくことにします。

ローラーボールはニードルベアリングに囲まれるようにはまっています。

合わせ面の面だしも行いました。

ガスケットも新しいものに変えて組み立てれば完了です。

オイルプラグは、良品が入手できず、代替品としてピッチの合う「配管用プラグ」をつけておきました。

一応下の画像のように、元のプラグも付けてみましたが、どう見ても美的ではないです。

このプラグ、日産他車（ブルーバード、ダットラ等等etc・・・）とはサイズが意外にも合わず閉口しました。

とはいっても、我が淑女もののは譲れないのでやむを得ずこうしてみました。

シールテープを巻けば、オイル滲みもしないで十分役立つことでしょう。

アームの刻印がちょっと誇らしく感じました。

これで完成です。

ヤフオクに出品しましたので、どうぞよろしくお願いします。　終了しました。

ＯＨ済 SR311 SP311 SP310 CSP311 用 ステアリン... - ヤフオク!

アクセルペダルの再生

なんと大胆な修理痕なんだろうか！

機能としては十分果たしてはいたものの、なんともいえないダイナミックな修理がされているアクセルペダルなのでした。

過去に何があったらこんな修理をしなければならない状態になるのだろうか？

不可解極まりないのです。

そして取り外したものがこれです。

まずはお世辞にも綺麗とはいえないシロモノなのです。

不可解なる修理はこれです！

折れたのか何なのかは全くわかりませんが、「ボルト」を溶接で接いであるのです。

こればかりはどうしようもないので、知り合いを訪ね、中古品を譲ってもらいました。

こちらは、「ＳＲ３１１」用で、スロットル機能のための切り欠きもついています。

こちらもそのまま使うには躊躇せざるを得ないほどのボロさなので、再生作業をしてから取り付けることとします。

一応、ワイヤー取り付け部分の比較をしましょう。

ＳＰ３１１用は、ワイヤー取り付け部分に外れ防止の工夫がされています。

ＳＲ３１１用は、アクセルとスロットル用の２本のワイヤーが取り付けられるようになっています。

共にペダルゴムの劣化は激しいものです。

何はともあれ、錆びまみれのペダルを、サンドブラストにて綺麗にしました。

そして、例のダンボールブースでの焼付塗装。ピンとスリーブはユニクロめっきをしました。

元通りに組立れば完成です。

ビフォーアフターな感じですね！

劣化したゴムは今回そのままとし、以前から付けていた「オートルックのペダルカバー」を付けることにします。

こちらも、再生しないといけませんね！

ペダルの高さを変えたいのだ！

自らのわがままを聞いてくれるのは・・・やっぱり自分？

クラッチペダルの高さを変えたいのです。

ところが、淑女純正のマスターシリンダーには調整機構がありません。

そこで、たまたま入手した「５／８サイズ」のシリンダーが、P810ブルーバード用でした。こちらには調整機構がついています。

これはよかったと取り付けたのですが、いくら調整機構を使っても今度はペダルの高さが高すぎです。

大変塩梅が悪いのであります。

ここでお気づきの方もいらっしゃるかとは思いますが、P810のフレアナットは｢メートル」、SP311は「インチ」です。

もちろん通常は使えません。しかし、ブレーキ配管もすべて新規に引きなおしながらの作業で、ここはこれを使う為に「メートル」のフレアナットを仕込んであるので問題はありません。

なぜなら、元の配管は錆びだらけで枯れ枝が床下に伝っているのかというような有様で、一部のホイールシリンダの接続部ではフルード漏れが止まらず、タコ糸をフレアに介して漏れ止めを施しおっかなびっくりに使っていたくらいでしたから。

なので、元々ついていたマスターシリンダーも状態が悪く、丁度その時に交換用として入手した新品が｢P810用」だったのです。

そして今回組み込んでいるわけです。

また、高さ調整をしたい理由も告白します。それは小生の足が短いからです。それまでもペダルに１cmくらいの当てものにペダルカバーをつけて高さを稼いで乗っていました。なので、友人のSP,SRを運転する際の操作ではクラッチ操作がちょっと決まりづらいこともあるので、自分の車は多少でも自分の体形にあった工夫をしておこうというわけなのです。

そこで、研究用や最近入手したS30用などのマスターシリンダーを比較してみました。

すべて、「５／８サイズ」ということもあり、大差ないように思いますが、若干の仕様が違っています。

SP311,P410は、インチ規格、プッシュロッドの長さは固定、他はメートル規格で長さの調整も出来ます。、ブリーダーの有無、フレアの接続位置、S１３用だけは本体取付角度が斜め方向になっています。こちらの方が工具を使いやすいですが、淑女への流用は出来ません。

NABCO製も以前は格好のよいロック式の金属製だったのですが、ちゃちなプラスチック製になってしまっています。コストダウンは時代の流れ、やむを得まい。

形状はS30用がSP311用にそっくりなのでそちらの方が好ましいのかもしれませんが、既に配管を作ってしまっているし、新たに作るのも面倒ですので、P810用で進めていきます。プラスチックの蓋も気に入らないし・・・

さて、今回の一番のお題は「調整式」とすることです。

プッシュロッドの長さを比べてみると、SP311用の方が短いです。

この画像では、P810用のシリンダーにSP311用のプッシュロッドを取り付けてみたところです。

調整式にする必要がなければ、これでもよいのです。

元々淑女についていた部品は問題だらけです。

取り付けてある状態で、ペダルはガタガタと２cmくらいのストロークのガタがあり、的確なクラッチ操作が出来ていない要因のひとつにもなっています。その原因は、画像のようにクレビスピンの磨耗変形と取付穴の楕円化です。８ｍｍ径の穴も８×９ｍｍと、１ｍｍのガタが生じており、プッシュロッド側の穴も同様に変形してますので、都合２ｍｍのガタが生じているわけです。これが、ペダル先端部分の２ｃｍのガタとなっているのです。

したがって、対策を取らねばなりません。

新品部品に全交換・・・すれば直るのでしょうが“当然”そんなものは持っていません。

そこで、加工作業を考えます。

まず、プッシュロッドですが、調整式をギリギリつめてもピン位置が違っていますので、丁度よい位置に穴あけ加工をする必要があります。

そして、ペダル側の楕円になってしまった穴を１０ｍｍに拡大加工し、それに合うスリーブを作成しました。

スリーブを介してピン留めすることで、ガタのない状態に組みつけられるようにするのです。

プッシュロッド側にも今回はスリーブが貫通する形状としたので、スリーブのズレによるトラブルはないと思います。

元の穴は不要ですが、ほかに干渉することもないので、工程省略としました。

仮にはめてみると、ピタリと決まって、ガタもなくクラッチの操作も確実に行えるようになりました。

一応構成です。

クレビスピンは、純正のものでもよいですが、上にあるような「Rピン」留めタイプの方が扱いはやりやすいかもしれません。

ペダルは、いつものようにダンボールブースでの焼きつけ塗装を施しました。

無事に、高さ調整機構も備えることが出来、装着完了です。

後は、実際に走るようになってから再調整することになりますね。

ワイパーモーターのオーバーホール

或る記事に、ほだされて・・・

あまり気にしていなかったワイパーモーター。もちろんかつては正常にに稼動していたからである。

しかし、或る記事によると、暫く動かしていなかったワイパーが、いざ車検の際に動かなかった・・・当然車検は不合格というものです。

すると、途端に気になりだし一度は取り付けたモーターを再び車体から取り外しテストしてみようと相成ったわけでございます。

以前ブラケットは再メッキしているし、外観も清掃だけはしているので、とっても良好に見えるのです。

ただ、モーターを開けてみることはしていなかったので、点検をすることにしました。

まずは、スイッチとDC１２V電源（バッテリーチャージャー）を繋いで、稼動確認です。

そして、スイッチオン！　

なんということでしょう。動きません！

モーターからは、“ウ～～ン”という微妙な音が聞こえますので、動こうとはしているみたいです。

どうやら、グリスの固形化による稼動不良のようです。

いや～　テストしてみてよかった！

まずこのオートストップスイッチが蓋になっていますので、６ｍｍタッピングボルトを３箇所緩めて外します。

オートストップスイッチを固定している「マイナスネジ」は外してはいけません。

外すとそこには古く酸化したグリスに覆われた機構部が現れます。

５６年以上前に充填されたものでしょうね。

また、モーターですから、「コンミュテーターとブラシ」も確認しなければなりませんので、側面のマイナスねじを２本緩めます。

そのマイナスネジから製造年の古さを感じさせます。　「JIDECO」の文字も鮮明です。

開けると、基盤を介したブラシがあります、いくつかの部品は置いているだけなので紛失に注意します。

ブラシのスプリングや、コンミュテーター先端のベアリング、固定金具などです。

コンミュテーターを外すと、案の定汚れていますので、清掃します。

ブレーキクリーナー、ピカールの使用でこのとおり！

機構部分も、古いグリスの除去で露わになりました。

平歯車が回ることで、オートストップスイッチと連動して回る仕組みになっています。

機構の構成部品はこの通り。

軸はスリーブを介することで耐摩耗性を考えているようです。

平歯車は「ベークライト製」です。次世代では「プラスチック製」になっていますよね。

後は、各部にグリスアップしながら元のように組み立てていくだけです。

とはいっても、ブラシの取り付けではスプリングを飛ばしてしまい紛失してしまいましたが、ジャンクパーツの中から適当なスプリングを抽出して事なきを得ました。気をつけましょう。

オートストップスイッチも気になります。

もちろん回転機構を備えているので、グリスアップは必要です。

禁断のマイナスネジを緩めて開けました。

開ける前に“位置のマーキング”は必須です。しないと後でえらい目に合います。

機構としては単純です。

モーターからの回転が「カム」を回転させて、スイッチの接点を「ON-OFF」させるだけの機能です。

左に見える「カム」を軽くブレーキクリーナーで固形化したグリスを緩め清掃、その後新しいグリスを「カム部分」の浮いた隙間から充填しながら手で回転させていきました。これもかなり軽く回るようになったので効果的面です。

元通りに、マーキングした位置に固定して終了です。

やりだしたらきりがありませんが、リード線も交換してしまいたいくらいです。

カプラーは、ブルP410解体車から供出した美品と交換したのできれいです。このタイプのカプラーは、割れやすいのです。

一応完成です。

テスト稼動も問題なし！これで安心して雨の日も乗ることが出来ます（笑）

外観は更にサビトリキングとメッキングを使用しピカピカです！

因みに、製造会社の「JIDECO」は、昭和２２年(1947)に「自動車電気工業株式会社」として設立され、昭和３７年（1962）に「日立製作所」の資本参加、昭和４５年（1970）に「日産自動車」の資本参加を経て、平成１９年（2007）「株式会社ミツバ」に合併されます。

時計の再生 ④ Ⅱ型の完成

約２ヶ月間のテストを経て、一応再生完了としました。

前回より経過観察を続けていた“Ⅱ型”のテストですが、狂いを調整しつつも止まることなく時を刻み続けてくれました。

従って、再生を完了とすることにしました。

非オリジナルだった針の色を、赤から白に塗り替え、文字盤等の清掃と、磨き出し、ボディも「サビトリキング」を使って綺麗になったところで、「メッキング」を塗布し完全ではありませんが光沢を取り戻しました。

クロームメッキのリングも再メッキで蘇っています。もう新品の輝きです！！

片方は、“苦悩するⅠ型”です。見た目は綺麗に仕上がっていますが、部品破損を修復しなければ復帰できません。

追々やっつけることとします。いつになる？・・・忘れた頃でしょ！

Ⅱ型を裏から見ても、良い感じです（＾＾）

再メッキしてしまうとシリアルナンバー消えてしまうので、そこまではしませんでした。

Ⅱ型の再生作業をおさらいすると、

　・モーターのオーバーホール　（コンミュテーターとブラシの清掃と面研磨、軸受けの注油）

　・ムーブメントは、分解せずに、古い油脂の洗浄　（ブレーキクリーナー使用）

　・ムーブメントの注油　（シリコンスプレーの使用）

以上となります。

　今回感じたのは、ムーブメントを分解しなかったことは正解だったと思いました。

というのは、軸受けの精度などは大変精密で、少々のズレが動作の不確実性を助長してしまうことにあります。

また、今回は、時間調整をする為にちょっと触っただけでも大きく時間が狂ってしまうというのも経験しました。その為、２ヶ月間のテスト稼動となってしまったともいえます。

要点としては、古く固くなっている油脂をキレイに洗い流して、新しく注油するだけともいえます。モーターが元気でも動かない最大の原因ですから。

モーターは本来は非分解で、通常は交換によってまかなわれるものですが、モノがないのでチャレンジしてみました。

オーバーホールとはこういうものですよね？

因みに、色々と調べていたらわかったことですが、SP310の後期型とはインパネデザインは同じで、時計も同じデザインなのですが、モノが違うということです。その訳は、SP310までは「プラスアース」仕様だからです。その他、SP310は色々と違う部分が多くて、部品や整備も大変だろうな～と感じずにはいられませんでした。

フットレストの取り付け ① 運転席側

ないものねだりは人情なのかな？

昨年8月のブログ「淑女にもフットレストを・・・」で、取り付けようかどうか考えていましたが、どこかにしまってわからなくなっていた「日産純正」と思しきフットレストを含み３つ出てきたので、取り付けをすることとしました。

左はａｕｔｏｌｏｏｋ製の汎用品、最近はちょっとプレミアもついてるみたいですね。

右上は車種不明ですがプラスチックでちょっとチャチなもので使う気になりません。

そして右下が、探していたものです。

こちらも車種不明なのですが、ＳＲ３１１純正品とゴムモールドパターンが酷似していますので「日産純正」と思います。ただサイズがＳＲ３１１用よりも１．５倍位長いのと、ブラケットの角度が全く違っていますのでそのまま取り付けは出来ません。

当時は解体屋さんで“使えそう！”と気軽にはずしてきたものなので車種を全く覚えていないのです（汗）

さて、ブラケットは淑女に合うように新規に作成しなくてはなりません。

アルミのアングル等を気ままに切り出しました。

塗装して組み立てます。

取り付けの為に、ハンドナッターを利用します。Ｍ６としました。

取り付け完了です。概ね純正の位置に付きました。

けれども、もしかしたら取り付け方法を変更するかも・・・

ちょっとは役に立ってくれるでしょうかね（笑）

アリババと独りの購賊

ニッポンを応援したい気持ちは山々なのだが・・・

こうもデフレが続き、感染症の影響もあり、身入りとのバランスが崩れ続けるニッポンでは、お金遊びに長ける方々との格差が広がり、労働者は消費税アップと共に平等という大義名分に翻弄され打ち砕かれるのです。

とはいえ、何ができるというものでもなく可能な範囲で、“クルマ遊び“にウツツを抜かすことで現実逃避を図っているわけです。

小生が中高生の頃、自転車の部品を買うのは自転車屋さんでした。けれどもクルマに乗るようになると、ディスカウントストアやホームセンターが現れ始め、徐々に知らず知らずの内に購買動向が変わっていってしまったものです。

安さと品揃え、そして駐車場完備であることは便利以外の何ものでもなかったからです。

以前のホームセンターは、職人向け商品を中心としたラインナップで結構かゆいところに届くような品揃えで重宝したものですが、コンピューター管理と顧客のファミリー化が進むに連れ、回転の悪い商品は棚から消え去りどの店に行っても同じものしか手に入らなくなってしまい便利のようで便利でないという好事家にとっては悩ましい状況に変化してきたわけなのです。

（最近は職人向け店舗も増えてきていますが）

地域柄、かつての工場はホームセンター,やショッピングモール化されてしまい、２軒並びの店もあるほどで、３ｋｍ内にザッと数えても９件もできてしまいました。

工場がなくなったことで、「螺子専門店」もなくなってしまったので、変わったもの、インチ螺子の入手も近所ではできなくなりました。

eコマース、そんな呼び方も最近聞かなくなりましたが、インターネットでの商品購入は当たり前になり、決済も様々な方法で即時決着となるシステムが標準で、仮想通貨払いも現実化しそうですね。銀行振り込みの確認後に発送なんていうお店も減りつつあります。小生も、「モノタロウ」や「RSコンポーネンツ」を以前より利用して助かっています。秋葉原に行かずとも電車賃以下の送料で、「秋月電子」や「千石電商」からも部品が買えます。（店頭に並ぶ面白い商品が買えないのは残念ですが・・・）

しかしここでも、取扱廃止や効率化の為に、１個単位で入手できたものが、箱単位になってしまい、その代金と数量に購入を躊躇わせることもしばしば遭遇することが増えてきました。また、送料も苦慮されているのはわかるのですが、そこもひとつの足かせなのです。

そんなときに、小生の心の隙間に入り込んできたものがいたのです。

「アリババ」です。

見事に心をその盗賊によって盗まれてしまったのです。

見せられる財宝の数々は、ちょっとした脳内改革です。

探しづらく、日本語翻訳もめちゃくちゃなのですが、上記の店では取り扱っていないような細かな部品なんかも根気よく探すと見つかります。

某オクなんかで売っている商品も、直接買えるので、手元に届くまでの時間はかかれど安価に購入できるのは大きなメリットです。

送料無料も結構多いのはありがたく感じます。

アリババ（アリエクスプレス）に注文して３週間くらいでバラバラと到着しました。

なんとも無造作な梱包ですが、中身はこんな感じです。

この後もいくつか頼んでいたものが到着しています。

結局、考えるところはあれども、「便利という名の悪魔」に負けてしまうのです。

庶民はいつでも仕掛ける側に転がされてしまうのです。

さて、野暮なことは云わずにまた作業を進めるとしましょうかね（笑）

点火時期調整ステッカー

新車時には貼っていないのですが・・・

昭和48年の排気ガス規制にあたり、その対策を実施しましたよ～という証のステッカーであります。

続く、昭和50年と51年にも排出ガス対策が実施され、それぞれのステッカーも発行されていますが、我が淑女には関わりのないことでござんす。

というわけで、48年規制時には２種類のステッカーが存在するのです。

①、昭和４２年以前に登録された自動車用。

②、昭和４３年～４９年度末までに登録された自動車用です。

我が淑女は昭和４０年式です。つまり、①のステッカーが対象となります。

ところが、知らなかったこととはいえ２０年も前から②を貼っていました。これでは塩梅が悪いですね～

なので、①のステッカーを入手しました。といっても、当時のものではなくてレプリカ品です。

けれども、裏側は裏文字むき出しでやはり塩梅よくありませんので、左のような裏面用の印刷物を作成しました。

作成は例によって「ウェブアートデザイナー」を使用しています。

印刷したのは、コピー用紙ですが、再生紙。黄ばんだ感じが丁度よい雰囲気です。

それを、３Mのスプレーのり５５で貼り付けました。５５は仮止め用ですが時間がたつと定着してしまいます。

まだ、三角窓には貼り付けていません。

なぜなら、新車時には「OKステッカー」が貼ってあったことが判明したからです。

ちょっと悩んでいますけれど、ヤレタ車には新車から８年後に貼られたであろう「点火時期調整ステッカー」の方が似合うことでしょう。

多分そうします。　せっかく作ったのですからね。

時計の再生 ③ Ⅰ型の苦悩

ちょっとした岐路に立たされています。

元々小生の淑女に装着されていた「Ⅰ型の時計」なのですが、ちょっと再生は厳しいかもしれません。

破損部品があったことと、ピニオンギヤの歯数がⅡ型以降の“14歯”に対し“18歯”の為、モーターをピニオンギヤ付きでの置き換えができないこと、ピニオンギヤの入れ替えが困難なことなどから厳しい状況です。

一番は部品破損です。

とりあえず、バラしましょう。

メッキベゼルは、掴んで捻れば、切り欠き部分から分離できます。

また、時間調整ノブは、ケース開口部から“ピン”を外せば抜けます。

この個体は以前外したものを紛失していますので、「ステープラーの針」を刺して曲げて代用していました。

モーターのオーバーホールをします。

マイナスビスを２本外せば、缶ボディが外せます。

ブラシも、それぞれのビスを解けば外せます。

本来なら、ピニオンギヤを抜いてローターを外したいところですが、所有しているピニオン抜きも入らないクリアランスの狭さの為断念しました。

例によって、コンミュテーターとブラシを清掃して組み立てます。

接点グリスの付け過ぎ注意です。導通が悪くなります。薄く薄くです。

電源を繋げて回転確認をしました。

キューっと音が鳴っていたものが大変静かに回るようになり問題ないようです。

こちらが問題の「１８歯ピニオンギヤ」です。

ボディとのクリアランスが狭くて、ギヤプーラーを入れられず、今回は外すのを断念しました。

恐らくですが、１８歯から１４歯にⅡ型以降変更になっているのは、トルクを稼ぐ為と考えています。

これで、モーターは復活しました。

ところが、ムーブメントの部品破損が発覚し、稼動できませんでした。

部品調達するにしても、部品取りの同部品が健全なら恐らくムーブメント単位でそちらの方が状態が良いと思うので、逆にこちらが部品取り用になってしまうでしょう。

現況では、そちらもありません。

一応、樹脂ケースモーターのムーブメントを利用する方法も検討していますが、以前より検案しているクオーツの移植の題材にするのも一考かと思っています。

上のが、某車のクオーツで、バッチリと組み込めそうなものを見つけています。

本当は、もうひとつジャンクの淑女用時計が入手できたら組んでみようと企んでいました。

左が、樹脂モーター用で、ブリキ細工みたいな感じで、安っぽいつくりです。

こちらの組み換えの方が健全かもしれませんが、なんかつまりません。

さてどうしたものでしょうね。

とりあえず、クオーツ作ってみようかと気持ちは傾いています。

それと、稼動試験中の「Ⅱ型」ですが、その後、ムーブメントの洗浄と注油を行いました。

洗浄にはブレーキクリーナを用いて、古い固まった油脂の除去を行っています。

特に、ギヤ同士が絡むところの「塵と油の固形物」は確実に取り除き、回転の障害にならないようにしています。

また、注油は、今回簡易な実験として、シリコンスプレーを使用しました。かなりフリクションロスは減ったようです。

摺動部の「ガンギ車やアンクル」に効果が高かったようで、時計のカチカチ音がより静かになって、一見止まってしまったかな？と感じるほどでした。

その後、一週間が経ちますが、時間も正確に休み無く時を刻んでいます。

この調子なら大丈夫そうですが、もう少し経過観察を続けてみます。

時計の再生 ② 色々測ってみた！

そう簡単に答えなんて出やしねーゼ！

前回から時間が経っていますが、別段進展などしておりません。

稼動試験していた時計も数日で止まってしまいました。

モーターのトルク不足なのかムーブメントの動きも少々ギクシャクしたところもありましたので、再度の確認が必要と思います。

今回は、樹脂ボディの缶モーターを分解してみました。このタイプは組立時に冶具を必要とするので、ハードオフで400円で購入した「卓上糸のこ盤」で作成して挑みました。

この樹脂ボディタイプの分解は簡単です。

はめ込みだけで出来ていますから。ただし、組立は冶具が無ければ無理です！

コンミュテーターとブラシの清掃をして組み上げます。

今回は、さらにもうひとつ「ジェコー製」の時計が出てきたので合計4つの計測をしてみました。これは、「トヨタ２０００GT（後期）用」です。

あともうひとつ、「４１０ブルーバード用の時計」もあったのですが、こちらは「シチズン製（リズム製）」で互換がまったく無かったので割愛しました。

①　モーター本体の抵抗値の計測

　Ⅰ型　本体：８６２Ω、　抵抗器：２０７Ω（２００Ω）、　合計抵抗値：１０６９Ω

Ⅱ型　本体：７１９Ω、　抵抗器：２８８Ω（３００Ω）、　合計抵抗値：１００７Ω

樹脂ボディ　　本体：６９０Ω、　抵抗器：２９７Ω（３００Ω）、　合計抵抗値：９８７Ω

トヨタ用　　本体：５３６Ω、　抵抗器：５９８Ω（６００Ω）、　合計抵抗値：１１３４Ω

上位の「日産用」は全くの憶測ですが、概ね合計値が“１０００Ω”になる設計なのではと思いました。中古の劣化しているものですから完全とはいえませんね。

また、「トヨタ用」は抵抗器に“６００Ω”を採用しているところが気になります。缶モーターの外観は“Ⅱ型”と同じなのですが中のコイル抵抗値の差異が大きいこともあり、こちらも気になるところです。

※　テスターレンジの切り替えしないまま測ってしまいましたので、“ｋΩ”表示になっています。

②　モーター回転数の計測

続いて、モーターの回転数を計測してみました。

中古の劣化したものしかありませんので、参考程度です。

計測に当たっては、スマホアプリの「Giri-The RPM Checker-」を利用しました。

Ⅰ型　

Ⅱ型

樹脂タイプ

トヨタ用

と、上記のように全くマチマチデで、参考にもなりませんが、“Ⅱ型と樹脂タイプ”は接点清掃したので他よりも回転数は高いようです。

とはいえ差がありますね。

新品のモーターがあれば、劣化具合の比較にもなったかも知れません。

また、清掃のビフォーアフターでの計測もした方がよかったですね～

次回、未実施の「Ⅰ型」でしてみましょうかね。

そして、代替検討用のモーターも発注はしましたが、納期はかかるようなので、それまではムーブメントのOHもしようかと思っています。

追記

「トヨタ用」時計も、「２０００GT用」と書いてみましたが、所有のものは恐らく「RT40系コロナ」に使用されていたものです。昔アルバイトした解体屋さんの片隅で眠っていたもので、トヨタの共用部品なので間違いではないのです。