時計の再生 ① 現状確認とテスト

機械たるもの、仕様変更はつきものなのである。

旧車の時計は、概ね故障していることが当たり前のように言われることが多々あります。

けれども、せっかく装備されているのですから機能しないのは残念ですよね。

淑女の時計も、以前整備して動くようになっていたのですが、保管中に動かなくなってしまいました。

一番の理由として考えられるのは、油脂の劣化による固形化、２番目はモーターの劣化と考えられます。

一般的に「腕時計」も機械式なら定期的なオーバーホールとすることでいつまでも時を刻むものですが、それを怠ると十分な機能を果たせなくなるものです。時計のオーバーホールの目的は、分解して注油をすることです。

なので、旧車の時計も機械式なので本来なら定期的なオーバーホールは必要なものだったのかもしれませんね。

暫くおざなりであった時計の再生を着手しました。

手元には２個の淑女用の時計があります。製造メーカーは「ジェコー」です。

ひとつは元々ついていたもの。もうひとつは予備として入手したものです。

もう分解してしまいましたが、開けてみると缶モーターの違いが一目瞭然です。

構成部品の感じから、淑女についていたものの方が古いようです。便宜上「Ⅰ型」と呼ぶことにしました。

なので、もうひとつを「Ⅱ型」とします。

時刻合わせの構成部品と取付位置も異なっていました。

モーターのサイズもほぼ一緒なので、位置の変更は何故だかわかりません。

クロームメッキされたツマミも互換性はありません。

モーター取付ベースの形状も異なっています。

「Ⅱ型のモーター」は取付面が凹んでいるためか、ベースもそれに合わせた突起形状になっています。

缶モーターも、性能が違うようです。

ピニオンギヤの歯数と回転を抑えるため？と思われる抵抗器の値も違っています。

↑”歯”と書くところを”山”と書いてしまいました（汗；；）。

この２個の時計の現状を確認しました。

「Ⅰ型」は、モーターは程よく回り、触ってみても抵抗感を感じるくらいのトルクはあるので、良品と思われます。

ところが、ムーブメントは、重くて回りづらかったので、清掃と注油は必須です。

「Ⅱ型」は、モーターは回るけれども、トルク感がなくて、触ると止まってしまいました。問題ありです。

逆にムーブメントは、軽く動作しました。このままでも良さそうですが、点検注油はしようと思います。

さて、以前より時計故障は、モーターの交換で直るとされていますが、同一のモーターは入手困難です。

現在入手可能な小型モーターで何とかならないかも検証しています。いくつか良さそうなモノの当てはつけましたが実行には移していません。

そんな中、所有しているジャンクの中から「ジェコー」の時計が出てきました。

電源を繋ぎ、数日間テストしてみました。

問題なく作動し、時間の狂いも感じられませんでした。

中々よいですね！このモーター使えるかも！

開けてみると、「Ⅱ型」より新しくなった仕様でしたが、サイズ的にもそのまま利用できそうです。

製造時期がより新しいようで、プラスチックの部品が増えています。

再稼動できたのもそんな要因もあったのかもしれません。

ピニオンギヤは１４歯、抵抗器も３００Ωでしたので、仕様としてはⅡ型と変わっていないようです。

さあモーター取っちゃおうか？と思ったけれどやめました。

この時計はせっかく稼動できるのですから、本来の使用車種に使うのが本当だと思ったからです。

それではどうしましょう？

とりあえず今回は、「Ⅱ型」のモーターの分解修理でもしてみようと思います。

まずは、ブラシを抜きます。プラスねじで留まっているだけなので簡単に外せます。

つづいて、缶モーターの蓋を開けなければなりません。

淵に４箇所かしめがあるので、それを緩めるだけなのですが意外と大変です。

また、ピニオンのついている軸は”０．５φ”しかないので、気をつけないと直ぐに曲がってしまいます。

何とか外しました。

構成はこれだけです。

写真ではわかりませんが、実はコイルと軸の接着が取れており､分離していました。

これが、トルクもなく触ると直ぐに止まってしまう一番の原因だったようです。

その部分は接着して問題解決しました。

また、コンミュテーターも真っ黒です。こちらも綺麗に清掃して、接点グリスを塗布しました。

同様に、ブラシも清掃と接点グリスを塗布しました。

接点グリスは、対磨耗対策でもありますが、スパークが飛びにくくなり接点の荒れも抑制しますので、寿命を延ばすことが可能です。

あとは、元通りに組み付けて、とりあえずテスト稼動します。

モーター単体でのテストでは、トルク感もあり触っても止まるようなことはなくなりました。

問題なさそうです。

ムーブメントはとりあえずそのままですが、モーター組付けで稼動できました。

数日間このままテスト稼動をして様子を見ることにします。

よい結果が出てくれることを祈ります

接点グリスには、こちらを利用し、接点復活スプレーも併用しました。

サーモメーターユニットの考察

要は、”水温計測”するためのセンサーなのです。

うちには痛んだ外見のものしかなかったので、新調する事にしました。

元来汎用部品なので、今でも日産からは新品を購入することが出来ます。

部品番号は「25080-89900」です。

ハイフン以下の”８９９”は汎用部品番号としてに充てられているようです。

2000円ちょっとでした。

それと、シリンダーヘッドに留めるためのグランドナットも新調しました。ブッシュナットなんて言い方をする場合もあるようです。

もちろん、日産純正の新品です。「25251-30100」と「25251-37700」の2種類があります。

こちらは、共に300円ちょっとでした。

パッと見は同一部品にしか見えませんが、ねじ山が”インチ規格”と”メートル規格”の違いがあるので、当然互換性はありません。

以前はそんなことも知らずに、何で合わないんだろう？　ねじ山がつぶれているのか？・・・

な～んて悩んだこともありましたっけ。

とりあえず、新旧その他を並べてみました。

元々我が淑女には「25080-62200」がついていました。配線の”クワ型端子”をねじ止めするタイプです。

キャブオールなどの商用車には後年も使っていたようでしたが、今回生産終了とのことで入手できませんでした。

ですが、機能は同じで取付端子が”ギボシタイプ”の「25080-89900」は、供給されています。こちらは、L型やA型などに標準仕様されていますので、需要は一定数あるからでしょう。グランドナットも然りですね。

上の画像でもあるように、固着してしまったので交換という例も多々あるのでしょう。

画像にはありませんが、”平型端子の「25080-89902」というものもあるようです。

さて、下の画像では、グランドナットをはめてみた状態です。

エンジンに取り付ける際には、グリスなどをナットの内側に塗布して固着防止策を図ろうかと思っています。

また、画像の”不明品”ですが、記憶違いかもしれませんが、20年以上前に「関東精器の水温計」を購入したときに付属していたものではなかったかと思っています。当時の淑女には、メーカー不明の似合っていない水温計がついていたので、”関東精器製の似たデザインのもの”に交換したのです。

その後、純正の水温計を入手できたので再び交換しました。純正品も”関東精器製”であることはご承知の通りですね。

さて、その”不明品”も機能は同じなので使用することは可能です。実際に取り付けることも出来ました。

ですが、差込み形状の相違があるので、そのままでは水漏れしてしまうと思われます。

画像で示す位置に適当なサイズの”Ｏリング”をつければ大丈夫でしょう。

純正は”テーパー”の形状で、ヘッド側にピタリと合う設計になっていて、水漏れしないように考えられています。

ヘッド側に痛みなどがあるのなら、”Ｏリング”の利用もありかなと考えています。

今回のお題の「サーモメーターユニット」は、各車のパーツカタログ上での名称が異なっています。

淑女（ＳＰ３１１）では、「サーマル　トランスミッター」でした。

６１０ブルーバード('72､'75)では、「ウォーター　テンパレーチャー　ゲージ」

２５０プレジデント（'76）Ｅ２０キャラバン（'77)では、「ゲージ　アッセンブリー、ウォーター　テンパラチャー」

そして、今回のパッケージには、こう書いてあります。

「ＧＡＵＧＥ　ＡＳＳＹ　ＷＡＴＥ」

つまり、「ゲージ　アッシー　ワテ」　・・・・

ウォーターなんでしょうが、”Ｒ”の一文字くらい省略せずともと思ったりするのです。

結論！

純正汎用品なので、素直に日産部品から購入する方がリーズナブルなのであります。

スカッフプレート の再生と取付け

直訳すると、擦り傷板・・・・・既にその通りになってる！

スカッフプレートは何のためについているのか？

擦り傷がつかないようにするため？

どこにだろう？

もう既に自らが”傷だらけ”、”歪みだらけ”になってしまっています。これはもう新品のように再生することは、もはや不可能なのです。

とはいえ、できるだけのことはしてみましょう。

実際の役割はドアのウェザストリップの固定用の装飾部品だと・・・思う。

さて、取り外してあったスカッフプレートですが、保護に塗ってあったくすんだクリアペイントを剥離剤で剥がそうとするも、まだらに残ってしまっています。

これを落としてアルミの地肌を出さなければなりません。

まだらになって残っている塗膜の除去は、

色々試行した結果としては、剥離剤を歯ブラシで塗りつけながら、そのままゴシゴシと擦っていくと塗料が溶け出してくるので、乾いてしまわないうちに水でやはりゴシゴシこすりながら洗い落とすのが再付着せずよかったように思いました。

通常は剥離剤塗布後に或る程度時間を置いてから擦りますが、塗膜が薄いので今回のようにした方が効率がよかったです。

無用な塗膜が大体取れたら、ボンスターソープパッドなどの石鹸付スチールウールで、一定方向に擦っていきます。

石鹸付でないと無用な傷がついてしまいますが、これはむしろ綺麗で自然な光沢で仕上げることが出来ます。

ご存知、金属磨きのエース”ピカール”で磨きます。

磨きだしが概ね出来ました。

綺麗に光っています。

前後してしまいましたが、歪みを木片などを駆使して取っていきました。

過去に違ったねじで締め付けてしまったために、その部分が窪んでしまっています。

これを、穴部分に逃げを作った木片を使って、プレスで窪んだ歪みを取りました。

逃げ加工は、裏側が皿ねじのために傘状になっているからです。

皿状加工も傷んでいますので、修正加工をします。

比べると、こんな感じです。

概ね綺麗になりました。

このままでは、アルミ地肌のままで劣化しやすいので、メッキ保護剤の”メッキング”を塗布しておきました。

効果はあると思います。

座繰り加工をしっかりしましたので、丸皿ねじでの取り付けもピタリと決まっています。

因みにこの丸皿ねじは、インチ規格のNo-6サイズのタッピングねじです。

純正部品番号は、「5-30610-1」なので、長さ10mm亜鉛メッキですが、クロームメッキのネジがついていました。

パーツカタログと相違するところです。

No-6サイズは、M3.5に近いですが、巷で売っているのはM4がほとんどです。代用するとしてもちょっと大きいので、穴が広がってしまうリスクがあります。座繰りとのフィット感も劣りますので、入手しづらいですが、No-6かM3.5を使用するのがよいですね。

ドアのウェザストリップ辺り ② リベット（割りピン）

あら！やっぱりついてたのね！

淑女の未再生原型車などほとんど見かけません。

修理や塗装の分解後に再度の組付けがされていない個体ばかりで、パーツカタログにも載っていない不明部品でしたが、やっぱりついているのが正解のようでした。

それは、ドアのウェザストリップの固定に使う「リベット（割りピン）」です。

純正部品なんて出るわけないですから、部品番号より形態を見出して、”同等品”を入手してきました。

その解説は最後にいたします。

こちらが、購入したリベットです。

近所のホームセンター（カインズホーム）で購入しました。

ワッシャーは持っていたものです。

さて、なぜ付いているのが正解だったのかって話ですが、その痕跡を淑女のボディで発見したからです。

この矢印に示した部分に小さな窪みがありました。

丁度リベットが付く位置です。

2.5mmのドリルを手で当ててみると、すぐさま入っていきました。元々穴はあったようです。

ウェザストリップにも丁度よい位置に穴を開けます。

リベットとワッシャーを通して、足を折り曲げて留めるだけで固定完了です。

バッチリ決まりましたね！　よい感じ！よい感じ！

周りの部品も取り付けると隠れてしまいますが、これでよいのです。

さて、もう一ヶ所の痕跡もあったのです。

長年、なんでこんなところに穴が開いているのだろうと思っていました。

矢印で示す”ウィンドウシールドの上端部分”です。

ドアのウェザストリップの先端に当たる部分ですから間違いないでしょう。

この部分の組みつけは、ダッシュボードを取り付けてから出ないと作業できないのでそのうちとなりますね。

というわけで、どうやら、我が６５年式の淑女にもパーツカタログには未記載の謎のリベットは実装されていた！ということになりそうです。

となると、６２年式からついていた可能性は高くなりますね！

まずは、ボディチェックで穴の有無の確認を！　といったところです。

さて、パーツカタログで部品の確認です。

こちらは68年以降の「ハイウインドウ車」のものです。

ここには、65年版のパーツカタログには記載のなかった今回のリベットや前回のファスナーが確認できます。

また、ピラートップのキャップもキー番号が付いて載っています。

前回載せた65年版の抜粋です。

68年版と名称が違っていますが機能上の同等部品です。

そして、前回の記事は修正済みですが、キャップは右と左で違った仕様だったみたいですが、

68年版では左右同一部品となったようです。

参考のために、左右違いの現物を見る機会が現れることを願っています。

では、冒頭でお話した部品番号から形態を割り出したという話ですが、こういうわけです。

上記のパーツカタログの１５，１９，２０はその番号から形態がわかる仕組みが与えられています。

「１５」は、「５－３３６１０－２」という部品番号です。

最初の”５”がタッピング、”３”が丸皿を表しています。続く”３６”は６ｍｍまたは＃６サイズ、”１０”はそのまま１０ｍｍ（3/8インチ）長、最後の”２”はクロームメッキですので、

クロームメッキされた丸皿タッピングねじの＃６長さ１０ｍｍとなります。（＃６は、Ｎｏ．６のインチねじのことです）

「１９」は、「６－８０３１２－５」という部品番号です。

”６”がリベット、”８”が半丸の割りリベット、”０３”が３ｍｍまたは＃３サイズ、”１２”は１２ｍｍ長、”５”は黄銅（真鍮）製となりますので、

黄銅製の＃３,１２mm長の割りリベットとなります。（＃３は、Ｎｏ．３のインチねじのことです）

「２０」は、「９－１５４０８－１」という部品番号です。

”９－１５”が座金（ワッシャー）、”４”が標準平型（プレーン）、”０８”が直径８ｍｍ、”１”が亜鉛メッキとなりますので、

亜鉛メッキ（ユニクロ）の直径８ｍｍのプレーンワッシャーとなります。

パーツカタログには、この解説が書かれていますので知っておくと便利です。

因みに、上記は「インチサイズ」を基本とした規定によるものですが、やや変則はあるものの上記番号に”８”を付けた「メートルサイズ」の規定として次世代に変更されています。

概ね５１０ブルーバード辺りの「メートルサイズ」統一車両より実施されています。

例えば、「８９－１５４３６－１」のような表記になります。

その後、先頭に”０”をつけての”１０桁”表記によって、部品番号の統一表記として変更となっていますが、更にその後に複雑怪奇になってしまうようです。

一応、パーツカタログの部品番号から、その形態を紐解くきっかけにはなったのではないでしょうか。

自分の中での”謎の部品”も調べてみれば意外と標準仕様の部品だったりするかも知れませんね。

ドアのウェザストリップ辺り ①

アッ！？　部品番号載ってるジャン！

時間が経ってしまいましたが、車内のトリミング関係の続きをしていきます。

まずは、ドアのウェザストリップから取り付けていくことにします。

といっても、取り外しておいたものを再度組み付けるということなのですが、それなりに経年劣化していますからちょっとリメイクしてから組み付けましょう。

ドアのウェザストリップの断面はこんな感じです。

ばね構造ではなく、ゴムのりで直接ボディに貼り付ける仕様です。

その上に、スカッフプレートが付くことで保持固定されます。

ややくすんだ表面をリフレッシュするために、「染めＱ」を使って染めていきます。

見た目が新品のように蘇ります。

このウェザストリップは、長物ではありますが、継いでいる部分があります。

左右揃いの位置なら何となく事情は察せるような気もしますが、それぞれバラバラの位置で継いであるので不可解なものです。

もちろん純正品で、２０余年前に2540円で購入した記録があります。

続いて、ボディ側のゴムのり跡の掃除をしなければなりません。

シンナーを使って緩めたものを拭って除去していきます。

続いて、ピラートップロックキャップを取り付けます。

これは、リプロダクト品を入手したものです。

ただ、ＳＲ３１１以降のサイズの大きなタイプなので、切断して調整する必要があります。

まずは、サイズの確認です。

半分ははみ出ています。

ウェザストリップもその分を切断する必要があります。

ピラニアソーで切断します。

ピッタリサイズになりました。

実は、このキャップはパーツカタログに載っていたのですが、キーナンバーが振られていなかったので、全く意識できていませんでした。

今回、細かく部品を追ってたら発見したというお粗末です。

パーツカタログにはこのように記載されていました。

Ｒ.Ｈ.右側、Ｒ.Ｈ.左側と部品番号は区別されていますが、Ｓ（国内向け），Ｕ（輸出用右ハンドル），Ｌ（輸出用左ハンドル）の３種モデル共通です。どうやら形態が左右で違うようです。　　

ウェザストリップも切断して調整します。

バッチリうまく取り付けできました。

続いて、幌カバーのためのファスナーを取り付けます。

いわゆる、スナップボタンのオスの方です。

パーツカタログには、ファスナーとタッピングビスの２部品となっていますが、ホームセンターで一体になったものを見つけたのでこちらを使おうと思います。デザイン的にも綺麗に見えます。

ビス部分はやや長いので切断しました。（左のもの、隠れちゃってますが（＾＾；；）

右は、それまで使っていたものです。（これも純正ではなく本来は丸皿ビスです。）

純正にはありませんが、今回は樹脂製のワッシャーを作成して取り付けることにしました。

取り付けました。

左右に都合６個付いています。

きれいに収まりました。

レストアと称する車にこの部品をつけている車はあまり見かけません。

幌カバーを装備しない限り、無くても全く問題ないですから。

それでも、あるものが無いのは気持ち悪いものです。

幌カバーはあるのかって？

もちろん持っています。

ただ純正品ではありませんがね（笑）

淑女のシールドビーム

なんか旧い歌謡曲のタイトルみたいですが・・・

暫くはマーシャルのヨウ素ランプ（昔はそう言っていた。つまりハロゲンランプ）を装着していたのですが、資金捻出のため売却してしまいました。それまで付いていたシールドビームをゴソゴソと探してきて装着したものの、右はコイト、左はＩＫＩとちゃんぽんです。しかもＩＫＩは端子折れでオシャカになっていました。

これはきちんと左右揃いで用意しなければならないですね～。

長年盲目的に「東芝製のシールドビーム」が純正指定されていると思い込んでいましたが、パーツカタログをしっかりと見直すとそんなことはありませんでした。

「KOITO」、「ICHIKAWA」とあり、全くの盲信であることを知らされたのです。

そこで、どちらかの製品を所望しようと探すことにしました。

「KOITO」はご存知、小糸製作所ですから某オクなどでも見かけますが、「ICHIKAWA」の方は見かけません。

そこで調べてみました。

小糸製作所は、創業１９１５年（大正４年）設立１９３６年（昭和１１年）の会社です。

シールドビームの販売は１９５７年から始まっているそうです。

こちらは、「自動車ガイドブック６５→６６」掲載の広告です。

同、「自動車ガイドブック６９→７０」掲載の広告です。

この期間に変化があります。

マークの変更です。

淑女には新車時に旧マークのものが付いていたと思われます。

他にも、住所表記が「芝高輪南町」から「高輪」になっています。

この時期は都内の町名変更が繰り返され、歴史ある町名が消滅させられてしまった時期でもあります。

首都高速では、「高樹町」「代官町」「宝町」「谷町」などの名称として残っているものもありますが、大半は消え去りました。

森ビルの大規模開発という破壊によって街の景色そのものも跡形も無く消え去っているところも珍しくはありません。

百恵ちゃんの結婚式を行った旧霊南坂教会の谷町付近も建物ごと消え去ってます。現在のアークヒルズ付近です。

脱線してしまいました。

さて、本題に戻って今度は「ICHIKAWA」の方ですが、こちらは現在の「市光工業」です。

１９０３年（明治３６年）創業の「白光舎工業」と１９１６年（大正５年）創業の「市川工業所」が１９６８年（昭和４３年）に合併した会社です。

つまり、「ICHIKAWA」とは「市川工業所」ということになります。

明治時代創業の歴史あるすばらしい会社です。

シールドビームの発売は１９６５年ですからＳＰ３１１の発売年と同じですね。

現在の市光工業は、２０１７年にフランスの「Valeo社」の子会社となっており、出資額の６１％が同社でCEOはじめ半数の役員が外国人の会社です。日本の稼ぎは株主配当で持っていかれるという仕組みですね。日産もそうですが。残念ですね。知らないうちに植民地とされてしまうのでしょうか。

５０年前なら、イヤミが、”シェー！しながら、おフランス製ザンス！”なんてギャグで通りましたが、そうではありませんね～

因みに１９６３年のＳＰ３１０のパーツカタログにはメーカー名は無く「26010-10400」の一種だけでしたが、部品番号、「26010-12901」の”１２９”はＳＰ３１０（６５）を示すものなので、１９６５年式にのみ「市川製作所」製品が採用されていたものだと思われます。

因みに”１０４”もＳＰ３１０を示す部品形式です。ＳＰ３１１は”１４６”となります。

さて、趣味に戻って、年式に合ったシールドビームが欲しくなりました。

時間をかけて探していたところ某オクにて出品物がありました。初代ファミリアについていたそうです。

そちらを落札購入。競いませんでした。

マークはこちらです。

変更後のマークはこちらです。

ついでに、市光製のマークはこちらです。

こうなると、市川製作所製のマークも気になりますが、まあいいでしょう。キリがありません！

汚れて錆の転写したものを洗ってきれいにします。

おお！ピッカピカ！　新品みたいな輝きです。

左側（向かって右）だけ取り付けてみました。

あまり違いはありませんね～

まあ、自己満足なのでよいのです。

雪に備えて、タイヤチェーンの作成！ １０インチ用！

大袈裟なタイトルとは裏腹に、意外とお手軽にやっちゃうのです！

実はもう４年前の作業なのです。

その翌年の２０１８年２月２２日には大活躍でした！

その話は、文末でお話します。

それまではスタッドレスタイヤを冬場は履いていましたが、不経済のため止めていました。

ここのところ、殆ど雪など降らなかったからです。なので、雪が降ったらお手上げの状態でした。

そんな時、ある取引先で廃棄されるタイヤチェーンを頂いてきました。

車両の買い替えでサイズの合わないものは不要だからです。

一度くらいは使ったのでしょうか。使いっぱなしなので錆びてヒドイ状態です。

とりあえずは、錆び取りです。

どの程度のサイズ違いかを確認するために、タイヤに装着してみます。

長い分がダブついております。

長い分は潔く切断します。

もう一度、装着してみます。

まあ悪くはないでしょう。

この後、テンションかけるバネも、ちょっと切断して組み直しました。

このままでは見栄えも悪いし、直ぐに錆が再発してしまいますので、黒く塗装します。

いつものように、ダンボール箱での焼きつけも行い、冷まして乾燥させてからケースに入れて終了です。

備えあれば憂い無し！ですね。

～～～～～～～～～～～～～～～～～～

そう！この翌年に早速活躍してくれたのです。

それは、２０１８年２月２２日のことでした。

大阪への夜行バスでの出張の日です。

日中の仕事を終え、夕食をすませ、梅田のレトロな喫茶店で一服しているときに、メールが入りました。

バス運営会社からです。

「降雪のため運休」を知らせるものでした。

帰りも夜行バスで、、、のはずでしたが・・・

朝までに帰って翌日のキャンセルできない仕事しなければならない。

焦りました。

もう仕方がないので、まだ走っていた新幹線で帰路につくことにしました。

費用を抑えようとしていましたが、背に腹は代えられません。

新幹線に乗り込み、車窓は雨模様から段々と雪混じりになっていきました。

車体に何か外れているのか挟み込んだのか、バタバタと騒がしい音までして不安を煽ります。

そんな時間もいつの間にか過ぎていき、小田原駅に到着しました。

小田原駅からは小田急で、バスターミナルのある海老名まで行き、雪道を革靴でバスターミナルまで歩きます。

街から離れたその場所には、ミニキャブが雪に埋もれて待っていました。深夜帯ではありますが、この場所でチェーンを巻かなければ雪道は走れません。懐中電灯の明かりを頼りに作業を済ませた頃には既に午前零時を回っていました。

駐車場から、人通りのない道を進むと、その先の幹線には渋滞が出来ていました。少しずつ進みますが中々思ったようになりません。

国道２４６号線との立体交差に差し掛かり、この渋滞の原因が国道であることがわかりました。

それならそのまま、裏道の山越えで行くことにしましょうとハンドルを切り、そこからは空いた道を順調に走ります。流石チェーンの威力は侮れません。

途中、ハイエースが下りで滑ったらしく側溝にスタックしていました。レッカーは呼んでいるとのことですが、あのような状況ではいつ来ることやら。そこで、牽引ロープを取り出し、ハイエースに繋いで引っ張り出してあげようとがんばりましたが、軽のミニキャブでは役不足でどうもならず、申し訳なくもレッカーを待ってもらうこととして、こちらは帰路を急ぎました。

我が家に着いたのは、午前３時にもなろうかというそんな時間となりました。

そして、明け方連絡が入りました。

仕事の相手からです。

「今日は、積雪のため、日程変更をお願いしたいと・・・・・」

LEDヘッドライトが片目を瞑ってしまった・・・

原点に戻ろうか・・・

先日、緊急事態宣言もあり、フィットネスにも行けなくなった母を気分転換に連れてでました。

出先の立体駐車場では、もちろんヘッドライトを点灯し、辺りに注意を促します。

ところが、前の車に接近するとライトが片方ついていないのがわかったのです。

そこで、原始的にも叩いてみましたが、昭和のテレビジョンではないので反応はありませんでした。

どうやら、LEDを制御する回路が壊れてしまったようです。

このLEDライトは、2017年の8月に取り付けたものです。

こちらのブログに書いてありますが、たったの３年半で壊れてしまいました。

とりあえず、LEDユニットを左右交換したりして点灯確認をしましたが、やはり当該ユニットのロービームが点灯しませんでした。

そして、お約束でばらしてみました。シリコンで固められておりほじくってみましたが、当然ながら集積回路によるもので、修理は不能と判断しました。

仕方がないので、新品を購入しなければならないかな～と思ったときに、悪魔がささやくのです。

「ユニットだけ入手できるなら安く直るんじゃない？」と。。

そこで、検索すると多分使えるんじゃないかなと思われるものを発見し、ポチッとし２日目に届きました。

読めない漢字がてんこ盛りです。

小学生、否、中学生でも日本では習いません。

まさしく中華製です。

箱を開けると、ビニールにも入っておらず、無造作に放り込まれていました。

しかも、既に傷ついて錆が出ています。

一応新品だよね～？

まあそんなことにはかまっていられません。

念のため、導通などの確認をし問題はなかったので、壊れた方のユニットのコネクターを使えるように配線加工をし、電源を入れて点灯確認も問題なく済みました。

そして、ユニットの蓋を閉めて、ミニキャブに装着してから点灯確認をして終わるはずでした。

ところが、ローとハイを切り替えた途端消灯してしまい全くライトがつかなくなってしまいました。

ヒューズが飛んでいました。

どこかでショートしたようです。同時に問題のなかった方のユニットも壊れてしまいました。

さて困った！

慌てて、各部の点検です。

散々探した挙句、最終的にはやはり、今回購入したユニット内のショートが原因だったようです。

恐らく、点灯確認後に蓋を閉めた際に、繋いだ配線が悪さをしたようなのです。シリコンゴムまみれにして絶縁には気を使ったつもりだったのですが、マヌケな小生はやっぱりマヌケだったようです。

この大騒ぎの独り舞台の際に、スイッチレバー関係も疑いばらしました。

見事に汚い、緑青もありましたので、クリーニングを実施しました。

接点グリスを塗ったところです。

接点グリスは、導通があるものではなく、接点同士の摩擦を軽減させるためのグリスです。

今回は手元にあった「シリコングリス」を使いました。

スイッチレバーも紫外線の影響でみすぼらしいのです。

染めQで、気持ちだけですが、黒く塗ってみることにしました。

元通りに組み立てて、とりあえず終了です。

原点戻ってといいますか、純正のステアリングを１５年以上ぶりに装着してみました。

細くて握ったときの違和感を感じずにはいられませんが、ちょっとこれで乗ってみようかと思います。

ステアリングで随分と印象が変わるものです。

あ～、ライトの方はLEDは今回はあきらめ、やはり原点に戻ってシールドビームに、、、、はしませんが、

H4のバーゲンで買ってストックしていたバルブを装着して修理完了となりました。

経年劣化による不具合はいつ現れるかわかりませんね。

でも今回のは、中華製の品質によるものかな？

中々、淑女と戯れられませんね。

イグニッションコイルの外部抵抗器って・・・

ポイント式なら重要な役割なんだね！

先日のレジスター購入によって気になった部品番号のことで、日産旧型各車のパーツカタログを追っかけてみました。

このレジスターは、イグニッションコイルに直列で接続される「外部抵抗器」のことです。

車種によって、このレジスターを装備しないものもあり、また、標準車には無くても、その「寒冷地仕様車」には装備されている車種もありました。

例えば「ダットサントラック５２１や６２０、キャブオールC340」など商用車に見ることが出来ました。

ブルーバードやフェアレディには標準装備でしたが、セドリックには見かけなかった・・・なぜかな？

ではなぜ「レジスター」を取り付ける必要があったのでしょうか。

ポイント式点火装置では、エンジン回転によってディストリビュータ内のポイントの接点の接続と断続が繰り返し行われています。

接点が接続したときに電流が流れてイグニッションコイルに溜め込まれます。その溜まった電気によってスパークプラグを点火させてるわけです。

しかし、高回転や多気筒となってくると、ポイントの接続時間が短くなってしまうために、イグニッションコイルへの電流供給が十分でなくなってしまい、スパークも弱くなってしまうという問題が出てきました。

それを改善するために、イグニッションコイルの１次側の巻き数を減らすことで満充電しやすくし、減らした分の抵抗を外部抵抗器で帳尻合わせをするという方法が考えられました。

この方法によって、短くなったポイント接続時間を補うことができるようになりました。

なので、この場合は、外部抵抗器を接続しないと、電流が強くなりすぎてしまい、ポイント損傷が早まってしまうので、必ず取り付けなければなりません。

つまり、セットでなければならないのです。

簡単な計算式で見てみましょう。

オームの法則です。

I=V/R

I：電流、V：電圧、R:抵抗　です。

それを基に

バッテリー電圧：１２V

IGコイルの抵抗値：３Ω

とすると、通常流れる電流は４Aとなります。

巻き数を減らしたIGコイルの抵抗値が１．５Ω

の場合は、電流は８Aとなってしまいます。

ポイント接点を傷めるのも当然のことです。

そこで、１．５Ωの外部抵抗器の必要性があるということなのです。

つまり、低中速回転では問題ないものの、高回転や悪条件時に必要なスパークをさせようというのが目的であることがわかりました。

さて、寒冷地仕様に採用されているというのはどういうことでしょう？

憶測ですが、当時のIGコイルは冷間時に出力が低下するという品質だったので、それを補うためなのかなと思いました。

実際はどうなんでしょうね。

以下は、部品番号についての整理事項です。

購入したレジスターの部品番号は、

「２２４６０－１４６１５」でした。

SP311に初採用されているのは

「２２４６０－１４６００」と

「２２４６０－１４４００」です。

前者は日立製、後者は阪神製です。

もちろんIGコイルも同一メーカー製でのセット装着となります。（番号省略します）

因みに「２２４６０－１４４００」は、４１０ブルーバードで初採用されています。

その後、５１０ブルーバードで変化が起こります。

ISO化です。

つまり、インチ規格からメートル規格への変更です。

もちろん部品番号が変わります。

日立製は「２２４６０－１４６０５」、

阪神製は「２２４６０－１４６１５」となりました。

すぐに

日立製は「２２４６０－１４６０６」に変更になっています。

そして今に至りますが、日立製は製廃かもしれません。

小生の持っている古い方はどうやら日立製みたいですね。

番号もメーカー名も一切の記載が無いのでなんともいえませんが、造りが違うので、そうなのではと思います。

前にブログで書いたときはメーカー違いとは思わなかったので、変更されたものという認識でしたが違いましたね（汗；；

因みに、今回購入した阪神製の抵抗値は、「1.8Ω」でした。

相方のイグニッションコイルも新調しようと思っています。

純正もよいですが、ワコーテクニカルの「クラシックスポーツ」に触手が動かされそうです。

価格もさることながら、抵抗値が「1.2Ω」なんです。相性良さそうですからね。

昔の失敗談をついでにします。

淑女に乗り始めた頃、解体屋さんで「ボッシュの青コイル」見つけて交換しました。

期待したようにパワーは出ず、むしろパワーダウンしたような感じになってしまいすぐに元に戻しました。

今から考えるとブランドのみで買ったはいいものの、この青コイルは「３Ω」のコイルだったということを知らなかったからなのです。

つまり、外部抵抗器の1.5Ωを足して4.5Ω状態にしてしまったので不調になったというわけです。

ブランドに振り回されてはいけませんね～

オイルシールの顛末

ウッカリの代償は一週間・・・

その日の午前中には作業を終えてしまい買い物に行く予定でした。

ミッションを車体から降ろして着々と作業は進んでいたのですが、オイルシールの圧入時にやらかしてしまいました。

オイルシールと直径が同寸のソケット駒を利用して圧入していたのですが、決まりが悪くて歪めてしまったのです。

何とか取り繕おうと考えるも実際にまたオイル漏れするようでは本末転倒です。

ここは潔く諦め、部品を再手配して一週間後の休みに作業再開とすることにしたのです。

さて、どうしてこのような失敗をしてしまったのでしょうか。

もちろんアマチュアである小生は見よう見真似でやってきていたので、基本を知らないからなのです。

そこで、圧入方法をよく調べた上で再トライしたのが今回の内容です。

「フロントベアリングリテーナー」を外したところまでは前回お話しています。

そして、古いシールを取り外したところです。

ここまでは問題ありません。

そして、オイルシールの圧入なのですが、向きが表（大気側）から入れるのと違い、裏（流体側）から入れるようになっています。

ここに落とし穴がありました。

構造はこのようになっています。

大気側なら、フラットな「バックフェイス」で、治具の当たる面積も大きいので失敗はしづらいのですが、

流体側は、「溝」と「シールリップ」があり、外周面の面積も極狭いので少しでもずれると歪みを生じたり、「シールリップ」を傷める結果となりがちです。

そこで、治具を作りました。

何かに使うバンドですが、それを切って輪っかにしたものです。

この治具を溝の部分にセットします。

全周に渡って「バックフェイス」に当たるようになり、歪むことはありません。

リップシールにも緩衝しないので、安心です。

プレスで圧入しました。

問題なく圧入され一件落着です。

このあと、ミッションの組立が順調にできたことは言うまでもありませんね。

因みに今回の圧入については、古いオイルシールで一度練習しました。