インマニの下ごしらえ ③ 遮熱版とヨーク

これって、ウィークポイントなんだろうな～・・・

インマニ本体の形が整ったので、リンクなどの取付を行います。

遮熱板も整えねばなりません。

しかしこの遮熱板、不具合品が多いのです。手持ちの物の殆どが取付部にヒビが入っています。

酷いものは切れてしまっています。

上のものは、当初使うことを前提として再メッキしていたのですが、後からヒビに気付き棚上げしたものです。

これを溶接補強してからとも思っていたのですが、きれいなものを入手したので再メッキしそれを使うことにしました。

これに裏板でも当てて強化しようかとも考えましたが、仮組した時にしっかり取り付けてあれば問題はなさそうでしたので、今回はそのまま使うことにしました。気が向いたら強化も視野に入れています。既にヒビが入っているものを修理し強化するのも一考かと。

更に裏には「熱交換塗料」を塗布し遮熱効果を高めます。

この塗料は、熱エネルギーを運動エネルギーに変換することで、熱を打ち消すというもので、実績のあるものです。

渋谷のスクランブル交差点などにも塗布してあり輻射熱を和らげています。残念ながら通常販売はされてません。小生は以前この取り扱いに関わっていたので、少量保管し持っていたものを使用しました。

仮組しました。塩梅良さそうです。

ヒーター回路のパイプも酷いものが多い中、状態の良いものが入手できたので再メッキしました。

接続部はアバタが酷いので、念のためシールテープを巻いています。

この方法は、足車のミニキャブでも行っていますが、7～8年たった今でも漏れなどなく問題ありません。

それでは、エンジンに組み込みましょう。

取り付けに当たり、遮熱板はいったん取り外します。

これが付いたままでは、マニ取付の下側のナット等の作業がやりにくいです。

もしかしたら、これが付いたままの作業で無理がかかり「ヒビ」が入る結果になったのかもしれません。

いずれにしても邪魔です。

今回、エキマニを社外のタコ足にしていますので、取り付けに少々工夫が必要でした。

押えに使うヨークの下側の2番と3番は写真のように削ってクリアランスを調整する必要がありました。

3番の取付は、かなりタイトで、ナットもギリギリです。

工具もスパナしか使えません。

すべてのナットを締めて、マニホールドの取付は終了しました。

つぎは、ヒーターホース類の接続です。

インマニの下ごしらえ ② 各部の修整加工

中古品は一長一短ありますね～

今回の計画では、オリジナルの38φのSUキャブから、SRLに設定されていた46φのSUキャブに換装します。

そのため、インマニのポート研磨等を行います。

まずは、フランジ面を青マジックで塗りつぶします。

（リンケージ類は仮合わせをしていたもので、ポートの加工時には取り外します。）

ガスケットのサイズを基準とするため、定規として使いケガキます。

作業内容は飛ばしますが、リューターでポート研磨を行い、ガスケット内径と同じにポートが広がりました。

同時に内部をなだらかな形状に研磨します。

キャブ側も、インシュレータを定規として同様に行い拡大研磨を行いました。

続いて、このインマニはいくつかのネジ山がつぶれていてそのままでは使うことができないため、「リコイル」加工を施します。

中古品ゆえに、インチねじに無理やりメートルネジをねじ込んであったりしているので状態が荒れてしまっていました。

今回は、メートルねじで統一することにしました。

リコイルセットです。

まず、つぶれたネジ山を付属のドリルで拡大します。

次に、付属のタップを通します。

そのネジ山に、リコイルを巻き込んでいきます。

最後に、巻き込みに使用した末端部を、上からたたいて折り取ります。

リコイルで、きれいなネジ山が再生されました。これで安心。

こちらのネジ山は、冷却水路に貫通しているので、漏れがないように液体パッキンを塗ってイモねじを入れて封鎖しました。

作業は次回に続きます。

インマニの下ごしらえ ① スリーウェイコック

珍しく溶けてもいないし固着してもいないタマ！

純正SUキャブ用のインマニには「スリーウェイコック」が付いています。

何のためについているのか？

少々疑問もある部品です。

コックの切り替えは、縦位置の「H」で室内のヒータ回路を通すようになります。

横位置では、そのままリターンしウォーターポンプに戻ります。

ですので、レース等でヒーターコアを取り外す場合に使うくらいしか考えが及びません。

或いは、夏にヒーター回路を遮断することで多少なりとも影響を避けるため何でしょうか。

ただ、

ヒーター回路を遮断するには、コンソールにある「ヒートコントロールレバー」を「COLD」に合わせれば、ヒーターバルブが閉じるので、ヒーター回路は遮断されますので、同じことだとは思うのですがどうなのでしょうかね。

知識が浅いので当時の使い方を理解していないだけなのかもですが。

このコックの“適切な使用法”は、取扱説明書にも書かれていませんでした。

ヒーターは標準装備で、オプションでもなかったので尚更気になる…やはり、レース前提か？

さて本題に戻りましょう。

このコックの切り替え機能は大概は固着しています。

しかも、裏の鉄部品は錆びてボロボロで再生は厳しいものが多いです。

以前友人が、ソレックスにするからとSU関係の部品をすべて譲ってくれました。その中の一つを今回の再生に採用しました。

今回は写真の下のコックを使います。

上の2つが本来の形状です。今回使う下のコックは、SP310用です。

燃料系統の配管変更を行ったことでホース同士の干渉を避けるためにこちらを選択しました。

因みに下の写真は、ブルーバードで採用されたもので、インマニ共々全く形状が違います。

それでは、作業に入る前に確認です。

コックの裏側ですが、結構錆は出てますが、接合面のプレートは健在です。

CRC556を吹いて十分浸透させましたら、コックは動くようになりました。

続いて汚いのでクリーニングします。

いつもの、モノタロウのさび取り液です。

適当に出し入れしながら、真鍮ブラシで汚れ落としと磨き込みをします。

液は使いまわしの為、かなり汚れていますが機能していますのでまだ使います。

鉄の錆もそれなりに落とすことができました。

本来なら分解し、めっきでもしてやりたいところですが、このままサビキラーで処理しました。

コックについては、見た目もキレイになり機能も回復したので完了とします。

たこ足のその後 断熱塗料を塗ってみる。

期待通りに・・・という願望

あの後バンテージでも巻いて適当に終わらせていればとっととたこ足のことなど終わっていたのですが、やはり気になる断熱塗料。すったもんだでようやく入手し塗ってみました。

愚痴を言うのもなんですが、3日もあれば十分な取引内容に2週間もかかってしまいました。

あまりの杜撰なやり取りに閉口しやめようかと思ったほどでしたが、興味の誘惑に負けて食い下がり何とか手元にやってきました。

さて、塗装するにあたりたこ足の錆を多少なりとも落として足付けなどもしなければなりません。

ベビーサンダーやリューターなどを駆使して研磨したものの結構強固でこんな感じで妥協しました。

元のステンレスの輝きを取り戻すなんて・・・

早速、断熱塗料なるものを塗ることにします。

購入したものは量的には3回塗りがいいところでしょうか。

１回目、これじゃ期待できないなといった感じに透けています。

ガン吹きしたらもう少し均一にはなるでしょう。

３回塗り天日干し。

翌週、温度測定してみました。

残念なことに、施工前のデータを取っていないのが小生のバカなところ。

ヒートガンの最高温度４５０～５００度を２０分間通して計測しました。

丁度10㎝の位置から測定し、約147℃でした。

なんだかまだ熱いような気もするので、追加で塗りたいですが、当初の塗料はなくなってしまったので、通常の耐熱塗料を購入しましたが、それでは断熱効果は変わりません。

そこで、こんなものを見つけました。

ヒートカットパウダーなるもの。

先の断熱塗料にも同様の物体が混入されています。

それを多めに混ぜました。

さらに塗り重ねます。4回目です。

5回目を塗り終えましたので、再計測します。

今回も、20分間ヒートガンをかけた後に計測です。

約136℃になりました。効果は期待できそうです。

その後、耐熱塗料のチタンカラーでスプレーして仕上げとしました。

塗りにくい塗料の刷毛塗りなので、凸凹感はご愛敬。

期待通りの効果を願います。

残念だけど、明日があるさ！

慌てることはないのだけど…

友人からも話のあったイベント参加を目指して夏の路上復帰を画策していましたが、かたや中止、もう一つは受付終了と相成りました。

高畠は何度か代理参加者として参加させていただきました。
今度こそ自分のクルマでと思っていたのですがね。

残念😢

冷却ファンの手入れ カップリングオイル

やっちまったな～　が事の始まり…

淑女の冷却ファンは本来は鉄の4枚ものなのですが、それは使いません。

カップリング付きのファンを取り付けます。

効率重視といったところでしょうか。

オリジナルの鉄羽根の方も温存しますので、氣が向けば取り換えてみればいいわけです。

それまでのブログの写真でもチラチラと見えている空調関連部品から察してる方もいるかもしれませんが、このクルマでは「エアコン」の取付を10年以上前から試行錯誤しています。そんなことも一つの理由です。

さて、その冷却ファンなのですが、これも以前解体屋さんのエンジンの山の中から拾ってきたものです。

当時は、これ使えそう！　という感覚だけで入手したので、どんな型式のエンジンに装着していたのかも失念しています。日産だったのは間違いありません。

という経緯ですので、残念なことにファンの一部に亀裂が入ってしまっています。

このまま付けて使えないことはないですが、万が一亀裂が進行すれば破断という最悪な問題も起こらないとは限りません。

そこで前回紹介した「プラスチック溶接機」の出番となるわけです。

この程度ですからサクサクっと作業は終わります。

仕上がりは表裏共にこんなものでしょう。

実用に問題なければそれでよいのです。

そしてもう一つの問題は、「カップリング」です。

このカップリングの中には「シリコンオイル」が入っており、その流動抵抗によってファンによるエンジン回転負荷を軽減しつつも必要な風量を発生させる役割を持っています。

入手した状態でも、回転に於いて問題ない程度の抵抗感がありましたので、そのまま使用するつもりでした。

ところがやっちまいました。

ファンを外し、ボルトやカップリング表面の清掃もしようと置いていたのですが、ボルトを全部外していたために、保管時に転倒し中のシリコンオイルが流れ出てしまってたのです。

これは困りました。日産でも昔の整備要領書には部品番号もあり供給していたようですが今はありません。

ガレージジャッキ等にに注入する「タービンオイル（油圧作動油）」が使えるかと思いましたが、粘度が緩すぎで使い物になりません。

さてさて本当に困りました。

そんな時は、やはりネットの出番です。

調べてみると、トヨタではカップリング用のシリコンオイルの供給を行っていたのです。

一般用とハードなものの２種類ありましたが、前者を購入しました。

それと、カップリングの合わせ面の「Oリング」も適正サイズを探し出して入手しました。

元のものは伸びてしまって使い物になりませんでした。

共にモノタロウで賄えました。

カップリングはモナカ合わせになっています。

それでは、シリコンオイルの注入です。

失敗で流出してしまった分は仕方ないとして、追加充填する形で行いました。

一本でも足りないかな？という感じでしたが、流出量を考えてもこのくらいでしたし、ある記事では入れすぎも良くないようなことも書かれていましたので、一応これでOK！ということにして組み立てました。

回転させてみて、従来よりも抵抗感が高まっていましたので機能は回復していると思われます。

とりあえずこれで完了です。

もし、充填量が足りないとなったときには、追加すればいいだけだと楽観的に考えております。

プラスチック溶接機を使ってみる。

見た目はともかく質実剛健ということで・・・

プラスチック部品が割れたり亀裂が入ったりするとその修復に困ります。

接着剤では見た目は悪くないように接着できても剝がれやすかったり強度に問題があったりします。

ホットメルトも材質に対して相性があります。

武藤商事の「プラリペア」は以前より重宝して使っています。

はんだごてを用いて双方を溶着する方法もやってきました。

今回入手したのは、熱で溶着するという意味では、はんだごてを使った方法の類でしょうか。

一番の違いは、単純に溶着するのではなく「骨材」を溶かし込むことで強度が保たれるということと、簡易的にサクサクと作業できるのも特徴です。

中華製ですが、買ってみました。

溶着用の金具は数種類入っています。

先ずは試しに、工具などを入れているレターケースが割れていましたので、その修復をしてみました。

見た目はともかく、強度もばっちりで十分です。

ついでに、割れてしまって結束バンドでしのいでいた工具箱もこれに交換したところ、強度も上がり不安はなくなりました。

元がよくないので今一の見た目ですが、なかなか良いですね。

裏側から施工すれば、表に目立つようなことはないので良いのではないでしょうかね。

プラスチック修理のアイテムが一つ増えました。

タコメータードライブの「Oリング」交換

エ！違うの？　部品捜索は暗中模索

スピードメーターの針が踊りだすという原因に、ケーブルを伝ってきたオイルによるものがあります。

淑女の場合、タコメーターも電気式ではなく機械式なので同様のトラブルも発生しやすいものです。

今回はその原因になるオイルシールを交換する作業です。

タコメーターの動力は、ディスビサポートに取り付けられているタコメータードライブからとっています。

取り外してシャフトを抜くとスペーサーの奥にオイルシールが仕込まれています。

このシールによってオイルが遮断されケーブルに伝わらないようになっています。

これが消耗すればオイルが伝わってきて冒頭の「針が踊る」という現象につながってきます。

このシールを交換するにはスペーサーを抜かなければなりません。

（後で説明しますが、型式によっては抜く必要がないかもしれないことも作業中にわかりました。）

このスペーサーを抜くために観察すると、内部の対面2か所に丸い穴がありました。

どうやらこれを使って引き抜く構造になっているようです。

もちろんこれを引き抜くための特殊工具など持ち合わせていません。

そこで思いついたのが文房具の「ダブルクリップ」の利用です。

といってもそのまま使うわけではなく、部品を取り外して使います。

丁度対面する穴に引っ掛けて取り付けます。

これを万力に固定し、スライドハンマーでコンコンと何度か行って抜きました。

にわかの工具ですから外れてしまうこともしばしばですが、そのたびに取り付けなおして行いました。

抜けました。

タコメータードライブの構成部品はこんな感じです。

パーツカタログには個々の部品番号の設定はなくアッセンブル扱いです。

そのため消耗品である「Oリング」は「純正部品」としての入手はできません。

代替品を探す必要があります。

今回は「Oリング」２個を調達します。

計測したところこんな感じの数値でした。（シャフト側のOリングの値）

そこで、市販汎用品からこの２つをモノタロウで購入しました。

汎用品なので、各メーカーに同様のものがありましたが、なんとなく計測値の類似サイズであるこの２つを選定しました。

実は、事前情報で入手していたオイルシールがあったのですが、今回の再生では使うことができませんでした。

外形サイズが違っていたからです。つまり、情報元では違う型式のタコメータードライブだった可能性があります。

ここは現物がないので確認できませんが、もしもその型式があるならその参考として入手部品を挙げておきます。

こちらのオイルシールです。

サイズを測ると大きいので、今回の再生では使うことができませんでした。

憶測ですが、後期になるとOリングからオイルシールに変更になったのかもしれません。

いずれにしても今回は使えませんでした。

それでは、先ほどのOリングを組み込みます。

スリーブをプラハンで打ち込んでいきますが、Oリングが遊ばない程度の丁度良いところまで打ち込みます。

打ち込みすぎるとOリングが変形し内径が狭くなりすぎ摩耗を早めますし、遊んでいるとその隙間からオイルを伝わらせてしまうので本末転倒になります。

この塩梅が難しかったです。

この「Oリング」の交換なら、スリーブを外さずとも針金のようなピックアップツールを用いれば単純交換も可能かもしれません。

ただ、調達した「Oリング」がジャストサイズならという前提ですが。

細かったり太かったりした場合にはスリーブでの調整は必須と思われます。

画像ではちょっと打ち込みすぎたので、このあと少し引き戻しました。

「Oリング」が遊んでないか？シャフトの回転がきつくないか？等の確認が肝要です。

最後はシャフトを組み込み、上記の問題がなければ完成です。

組み込みにあたり、以前トランスミッションの給油の際添加した「丸山モリブデン」の余りを塗布しました。

フリクションロスと摩耗に有効かと考えています。

最後にディストリビューターサポートに組み込めば完了です。

ジャンクな高機能タイミングライト

なんとなくからの卒業か！？

相変わらずなのですが、ジャンクな道具を入手し修理してみました。

高機能のタイミングライトです。

INNOVA　5568　という機種です。

エンジン回転数、進角、ドエル角、バッテリー電圧、オルタネータ電圧などが測れるらしい。

特に、回転数と進角の状態が同時に見ることができるのはありがたいです。

で、手元にやってきたのはこれです。

専用ケースに、ごちゃっと入っていました。

そして、ジャンクの内容はこれです。

接続ケーブルが、ブチ切れています。

この状態で一応使えていたということなので、本体は問題ないようです。

さて、ケーブルを直せばよいだけなのですが、コネクター内部での切断もあるのでちょっと厄介です。

テープを外して展開してみましたら、同軸ケーブルが皮一枚で繋がっていた以外は完全に切断されていました。

しかも寸足らずです。

このような状況ですので、短くなった配線を継ぎ足して絶縁をしっかりしてやればよいので、ハンダでつなぎます。

接続後の絶縁には熱圧縮チューブが必須です。

むき出しでは塩梅悪いので、コルゲートチューブと被膜テーブで養生し完成です。

バッテリーに接続して、簡単なテストです。

実際にエンジンの測定はしていませんが、各機能の切り替えや、電圧の表示など問題ないようですので修理完了としました。

あとは実際に使ってみてからですね。

単純にタイミングだけではなく、キャブ調整時の回転数や進角の測定が正確にやりやすくなると思われるので、活躍を期待しています。

なんとなくこんなもんかな？

から卒業できそうです。

サーモメーターユニット（サーマルトランスミッターまたは水温ゲージセンサー） 取付の顛末

あるはずのものがない！

どこにあるのか？　母を訪ねて三千里。

探し物はちょっと置いておいて、オリジナル形態のサーマルトランスミッターの新品を入手したので、取り付けようとよく見ると、

ちょっとおかしい。

右がSR用として売られていたものであるが、ベークライトの色が「黒色」なのです。

元々SPについていたものは「茶色」です。

SPも1500(SP310)までは、ラジエーター圧力が0.3kg/㎠で、「黒色」が指定品。

1600(SP311)、2000(SR311)は圧力が0.9kg/㎠で、「茶色」が指定品となっている。

つまり、買ったものはこのクルマには使えません。

売っていた方はこのような知識がなかったのでしょう。

抵抗値も、もちろん違っていました。

したがって、新品は温存し旧来のものを継続使用することになりました。

以前にも、サーモメータユニットの記事は書いていますので、補足的な内容でしょうか。

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クリックでリンクします。

そして、問題の探し物です。

それは、接続するための配線が見当たらないということなのです。

エンジンルームの配線は、入手していた日産の純正新品を使って従来の旧い配線と置き換えました。

なので、すっかり安心していたのですが、サーマルトランスミッターにつながる配線が見当たらないのです。

配線図を見ると、「YW」つまり黄色に白線入りのものが該当します。

どこにあるのかわからないので、仕方なく被覆を剝いて調べると、ありました。

全部剝いて辿っていくと、オルタネーター付近に伸びている一本の黒いチューブを纏った線につながっていました。

なんでこんなとこに？

そうなんです。

実はこのエンジン配線は、SRのU20型エンジン用で、サーマルトランスミッターはエンジン右側についているからだったのです。

そんなことはすっかりと忘れていたため、というより、共通部品であると勝手な思い込みから今回の騒動になってしまいました。

SPのR型エンジンには、サーマルトランスミッターは左側につきますので、そこにはそんな線はあるわけないのです。

ただ、線が長いのが幸いし、本来の位置に配線するために長さを短くすることで対処できます。

そして端子を取り付け、被覆も新たに巻き直せばよいのです。

今回は、黒だったものを、当時の純正品のように「灰色」の被覆テープで巻きなおしてみました。

なんちゃってかもしれませんが、小さな自己満足です。

そんなことを繰り返しながらも、牛歩で進んでいます。