冷却ファンの手入れ カップリングオイル

やっちまったな～　が事の始まり…

淑女の冷却ファンは本来は鉄の4枚ものなのですが、それは使いません。

カップリング付きのファンを取り付けます。

効率重視といったところでしょうか。

オリジナルの鉄羽根の方も温存しますので、氣が向けば取り換えてみればいいわけです。

それまでのブログの写真でもチラチラと見えている空調関連部品から察してる方もいるかもしれませんが、このクルマでは「エアコン」の取付を10年以上前から試行錯誤しています。そんなことも一つの理由です。

さて、その冷却ファンなのですが、これも以前解体屋さんのエンジンの山の中から拾ってきたものです。

当時は、これ使えそう！　という感覚だけで入手したので、どんな型式のエンジンに装着していたのかも失念しています。日産だったのは間違いありません。

という経緯ですので、残念なことにファンの一部に亀裂が入ってしまっています。

このまま付けて使えないことはないですが、万が一亀裂が進行すれば破断という最悪な問題も起こらないとは限りません。

そこで前回紹介した「プラスチック溶接機」の出番となるわけです。

この程度ですからサクサクっと作業は終わります。

仕上がりは表裏共にこんなものでしょう。

実用に問題なければそれでよいのです。

そしてもう一つの問題は、「カップリング」です。

このカップリングの中には「シリコンオイル」が入っており、その流動抵抗によってファンによるエンジン回転負荷を軽減しつつも必要な風量を発生させる役割を持っています。

入手した状態でも、回転に於いて問題ない程度の抵抗感がありましたので、そのまま使用するつもりでした。

ところがやっちまいました。

ファンを外し、ボルトやカップリング表面の清掃もしようと置いていたのですが、ボルトを全部外していたために、保管時に転倒し中のシリコンオイルが流れ出てしまってたのです。

これは困りました。日産でも昔の整備要領書には部品番号もあり供給していたようですが今はありません。

ガレージジャッキ等にに注入する「タービンオイル（油圧作動油）」が使えるかと思いましたが、粘度が緩すぎで使い物になりません。

さてさて本当に困りました。

そんな時は、やはりネットの出番です。

調べてみると、トヨタではカップリング用のシリコンオイルの供給を行っていたのです。

一般用とハードなものの２種類ありましたが、前者を購入しました。

それと、カップリングの合わせ面の「Oリング」も適正サイズを探し出して入手しました。

元のものは伸びてしまって使い物になりませんでした。

共にモノタロウで賄えました。

カップリングはモナカ合わせになっています。

それでは、シリコンオイルの注入です。

失敗で流出してしまった分は仕方ないとして、追加充填する形で行いました。

一本でも足りないかな？という感じでしたが、流出量を考えてもこのくらいでしたし、ある記事では入れすぎも良くないようなことも書かれていましたので、一応これでOK！ということにして組み立てました。

回転させてみて、従来よりも抵抗感が高まっていましたので機能は回復していると思われます。

とりあえずこれで完了です。

もし、充填量が足りないとなったときには、追加すればいいだけだと楽観的に考えております。

プラスチック溶接機を使ってみる。

見た目はともかく質実剛健ということで・・・

プラスチック部品が割れたり亀裂が入ったりするとその修復に困ります。

接着剤では見た目は悪くないように接着できても剝がれやすかったり強度に問題があったりします。

ホットメルトも材質に対して相性があります。

武藤商事の「プラリペア」は以前より重宝して使っています。

はんだごてを用いて双方を溶着する方法もやってきました。

今回入手したのは、熱で溶着するという意味では、はんだごてを使った方法の類でしょうか。

一番の違いは、単純に溶着するのではなく「骨材」を溶かし込むことで強度が保たれるということと、簡易的にサクサクと作業できるのも特徴です。

中華製ですが、買ってみました。

溶着用の金具は数種類入っています。

先ずは試しに、工具などを入れているレターケースが割れていましたので、その修復をしてみました。

見た目はともかく、強度もばっちりで十分です。

ついでに、割れてしまって結束バンドでしのいでいた工具箱もこれに交換したところ、強度も上がり不安はなくなりました。

元がよくないので今一の見た目ですが、なかなか良いですね。

裏側から施工すれば、表に目立つようなことはないので良いのではないでしょうかね。

プラスチック修理のアイテムが一つ増えました。

タコメータードライブの「Oリング」交換

エ！違うの？　部品捜索は暗中模索

スピードメーターの針が踊りだすという原因に、ケーブルを伝ってきたオイルによるものがあります。

淑女の場合、タコメーターも電気式ではなく機械式なので同様のトラブルも発生しやすいものです。

今回はその原因になるオイルシールを交換する作業です。

タコメーターの動力は、ディスビサポートに取り付けられているタコメータードライブからとっています。

取り外してシャフトを抜くとスペーサーの奥にオイルシールが仕込まれています。

このシールによってオイルが遮断されケーブルに伝わらないようになっています。

これが消耗すればオイルが伝わってきて冒頭の「針が踊る」という現象につながってきます。

このシールを交換するにはスペーサーを抜かなければなりません。

（後で説明しますが、型式によっては抜く必要がないかもしれないことも作業中にわかりました。）

このスペーサーを抜くために観察すると、内部の対面2か所に丸い穴がありました。

どうやらこれを使って引き抜く構造になっているようです。

もちろんこれを引き抜くための特殊工具など持ち合わせていません。

そこで思いついたのが文房具の「ダブルクリップ」の利用です。

といってもそのまま使うわけではなく、部品を取り外して使います。

丁度対面する穴に引っ掛けて取り付けます。

これを万力に固定し、スライドハンマーでコンコンと何度か行って抜きました。

にわかの工具ですから外れてしまうこともしばしばですが、そのたびに取り付けなおして行いました。

抜けました。

タコメータードライブの構成部品はこんな感じです。

パーツカタログには個々の部品番号の設定はなくアッセンブル扱いです。

そのため消耗品である「Oリング」は「純正部品」としての入手はできません。

代替品を探す必要があります。

今回は「Oリング」２個を調達します。

計測したところこんな感じの数値でした。（シャフト側のOリングの値）

そこで、市販汎用品からこの２つをモノタロウで購入しました。

汎用品なので、各メーカーに同様のものがありましたが、なんとなく計測値の類似サイズであるこの２つを選定しました。

実は、事前情報で入手していたオイルシールがあったのですが、今回の再生では使うことができませんでした。

外形サイズが違っていたからです。つまり、情報元では違う型式のタコメータードライブだった可能性があります。

ここは現物がないので確認できませんが、もしもその型式があるならその参考として入手部品を挙げておきます。

こちらのオイルシールです。

サイズを測ると大きいので、今回の再生では使うことができませんでした。

憶測ですが、後期になるとOリングからオイルシールに変更になったのかもしれません。

いずれにしても今回は使えませんでした。

それでは、先ほどのOリングを組み込みます。

スリーブをプラハンで打ち込んでいきますが、Oリングが遊ばない程度の丁度良いところまで打ち込みます。

打ち込みすぎるとOリングが変形し内径が狭くなりすぎ摩耗を早めますし、遊んでいるとその隙間からオイルを伝わらせてしまうので本末転倒になります。

この塩梅が難しかったです。

この「Oリング」の交換なら、スリーブを外さずとも針金のようなピックアップツールを用いれば単純交換も可能かもしれません。

ただ、調達した「Oリング」がジャストサイズならという前提ですが。

細かったり太かったりした場合にはスリーブでの調整は必須と思われます。

画像ではちょっと打ち込みすぎたので、このあと少し引き戻しました。

「Oリング」が遊んでないか？シャフトの回転がきつくないか？等の確認が肝要です。

最後はシャフトを組み込み、上記の問題がなければ完成です。

組み込みにあたり、以前トランスミッションの給油の際添加した「丸山モリブデン」の余りを塗布しました。

フリクションロスと摩耗に有効かと考えています。

最後にディストリビューターサポートに組み込めば完了です。

ジャンクな高機能タイミングライト

なんとなくからの卒業か！？

相変わらずなのですが、ジャンクな道具を入手し修理してみました。

高機能のタイミングライトです。

INNOVA　5568　という機種です。

エンジン回転数、進角、ドエル角、バッテリー電圧、オルタネータ電圧などが測れるらしい。

特に、回転数と進角の状態が同時に見ることができるのはありがたいです。

で、手元にやってきたのはこれです。

専用ケースに、ごちゃっと入っていました。

そして、ジャンクの内容はこれです。

接続ケーブルが、ブチ切れています。

この状態で一応使えていたということなので、本体は問題ないようです。

さて、ケーブルを直せばよいだけなのですが、コネクター内部での切断もあるのでちょっと厄介です。

テープを外して展開してみましたら、同軸ケーブルが皮一枚で繋がっていた以外は完全に切断されていました。

しかも寸足らずです。

このような状況ですので、短くなった配線を継ぎ足して絶縁をしっかりしてやればよいので、ハンダでつなぎます。

接続後の絶縁には熱圧縮チューブが必須です。

むき出しでは塩梅悪いので、コルゲートチューブと被膜テーブで養生し完成です。

バッテリーに接続して、簡単なテストです。

実際にエンジンの測定はしていませんが、各機能の切り替えや、電圧の表示など問題ないようですので修理完了としました。

あとは実際に使ってみてからですね。

単純にタイミングだけではなく、キャブ調整時の回転数や進角の測定が正確にやりやすくなると思われるので、活躍を期待しています。

なんとなくこんなもんかな？

から卒業できそうです。

サーモメーターユニット（サーマルトランスミッターまたは水温ゲージセンサー） 取付の顛末

あるはずのものがない！

どこにあるのか？　母を訪ねて三千里。

探し物はちょっと置いておいて、オリジナル形態のサーマルトランスミッターの新品を入手したので、取り付けようとよく見ると、

ちょっとおかしい。

右がSR用として売られていたものであるが、ベークライトの色が「黒色」なのです。

元々SPについていたものは「茶色」です。

SPも1500(SP310)までは、ラジエーター圧力が0.3kg/㎠で、「黒色」が指定品。

1600(SP311)、2000(SR311)は圧力が0.9kg/㎠で、「茶色」が指定品となっている。

つまり、買ったものはこのクルマには使えません。

売っていた方はこのような知識がなかったのでしょう。

抵抗値も、もちろん違っていました。

したがって、新品は温存し旧来のものを継続使用することになりました。

以前にも、サーモメータユニットの記事は書いていますので、補足的な内容でしょうか。

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クリックでリンクします。

そして、問題の探し物です。

それは、接続するための配線が見当たらないということなのです。

エンジンルームの配線は、入手していた日産の純正新品を使って従来の旧い配線と置き換えました。

なので、すっかり安心していたのですが、サーマルトランスミッターにつながる配線が見当たらないのです。

配線図を見ると、「YW」つまり黄色に白線入りのものが該当します。

どこにあるのかわからないので、仕方なく被覆を剝いて調べると、ありました。

全部剝いて辿っていくと、オルタネーター付近に伸びている一本の黒いチューブを纏った線につながっていました。

なんでこんなとこに？

そうなんです。

実はこのエンジン配線は、SRのU20型エンジン用で、サーマルトランスミッターはエンジン右側についているからだったのです。

そんなことはすっかりと忘れていたため、というより、共通部品であると勝手な思い込みから今回の騒動になってしまいました。

SPのR型エンジンには、サーマルトランスミッターは左側につきますので、そこにはそんな線はあるわけないのです。

ただ、線が長いのが幸いし、本来の位置に配線するために長さを短くすることで対処できます。

そして端子を取り付け、被覆も新たに巻き直せばよいのです。

今回は、黒だったものを、当時の純正品のように「灰色」の被覆テープで巻きなおしてみました。

なんちゃってかもしれませんが、小さな自己満足です。

そんなことを繰り返しながらも、牛歩で進んでいます。

ラジエーターコア交換しました。

用意していたものはあったのですが・・・

結局オリジナルのラジエーターを再生することとし、コア交換をしてもらいました。

いくらLLCを交換しても錆混じりの色になってしまう冷却水周り。

水路の詰まりも酷いし、一部はつぶれた部分をパテで修理されているため当然冷却水は流れなくなっていました。以前ラジエーターを点検の為開けてみたところ、真っ赤な内部にあきれて放置していました。

コア交換もお金がかかるなと考えていたところ、アルミラジエーターを安価で手に入れることができ、当然それを使って再生しようと思っていました。

ですが、小改造はしてあるもののエンジンルームのオリジナリティな雰囲気を損ないすぎないためにも「コア交換」で再生をするのが良いと思い直し、何とか財布のひもを緩めて「コア交換」をしていただきました。

やはり、オリジナルの風合いがいいですね。

ただ、今回のオーダーでは、２層から３層へとコア増しし、ピッチは１０ｍｍへと広くしてもらいました。

水量増量と風通しを良くして冷却しやすいようにという狙いです。

一進一退を無駄に繰り返していますが、少しづつ進んでいます。

まずは走れるように・・・

待ってる淑女(おんな)

誰を待つのか…

あれから5年は経っただろうか。
最初に見かけてからの月日は早いものだ。
偶々この方面に仕事があり、どうしてるだろうと思い出しハンドルを切った。
街の景色も変わっているようだがまだ彼女は変わらずに待っていた。

これからも誰かを待ち続けるのか。

シンメトリーだったので

苦労は報われる…

最近、仕事や生き方など色々考えることが多くちょっと鬱傾向なところがあります。

そんな矢先、昨日の仕事終わりのオドメーターの数字がシンメトリーだったので面白がってパチリ。

よくよく見ると語呂合わせもできていました。

96069 苦労は報われる。

4141 良い良い　

ヨイヨイと合いの手かな😆

好い転機が来ると信じています😌

燃料ポンプを交換しておこう。

結局ポン付けとはならないのです。

今日は車体の下へ潜って燃料ポンプの交換をしました。

晴れているときしか作業ができないので、今の内です！

かつて取り付けた古い電磁ポンプが付いています。

これは、スカイラインジャパンの純正中古品です。

流石に40年以上経っているのと、ガソリン抜いてから稼働させていないのもあり不安は募るのです。

取り外してフィルターを取り出してみると見事に汚い。

なので、トラブルのリスクを回避するため、これは交換してしまおうというわけで、ニスモの新品を購入しました。

一時期の中華製はトラブルがあったということですが、こちらは安心の日本製です。

違いは、パイプの向きと内径が8φと、従来の6φに比べ太くなっていることです。

製造会社名も「自動車機器」から「ユーシン」になっています。

どういう流れで変わったのかはわかりません。

ただ、前者は社名が水平にきちんとしているのに対し、後者は斜めになっています。

昔の製品の方が丁寧な造りだったことが窺えるように思いますね。

早速取り付けました。

8φ用のホースがなかったので新調しました。

ただちょっとグルっと長いホースが美しくないですね。

ボディ側のパイプを切り詰めて短く接続するようにした方が良さそうです。

このパイプは純正とは左右逆方向に引き直したものです。

フロントに燃料配管を廻したくなかったからです。

なので、純正のダイヤフラム式ポンプには戻れません。

材料は、家庭用エアコンの銅パイプの廃品の転用です。

とりあえず今日はここまででした。

自宅で亜鉛めっきをしてみる。

簡易的でも、それでよければいいんじゃない？

たまたまYoutubeを見ていたら、サンポールでめっきをしてみるといったような動画がいくつか散見されました。

もちろん中には、なんじゃいこりゃ？というものもありましたが、排水の処理までしっかりとされているまじめなものもあり感心しました。

実際、めっき処理の排水処理の問題で撤退を余儀なくされた工場もありますから大事な話です。

さて、それに感化されたので、めっき処理をやってみました。

今回は、亜鉛めっきですが、錫めっき、銅メッキ、ニッケルめっき、クロムめっき等も電解めっき処理なので同様の方法で行うことができます。

まずはお試しから始めてみましょう。

サンプルは、良く錆びた一枚の鉄板。

前処理として、酸洗いをして赤錆は落としておきます。

最近は、モノタロウの錆取り液を使っていますが、以前はサンポールを使って行っていました。

前者は処理後に放置しても錆の再発はあまりしませんが、後者はしっかりと中和しないとすぐに錆が発生してきます。

今回のようにサンポールを使っためっき処理なら後者でも問題はありませんね。

さて必要なものを用意します。

・サンポール　（塩酸と界面活性剤）

・水　（サンポールと希釈するため）

・容器　（電解槽として使用）

・ステンレスの針金（電極と素材を吊るすために使用）

・乾電池　（分解して亜鉛を取り出します）

・電源　　（電解めっきをするための電源。３V程度でよい）

まずは電池を分解して亜鉛版を取り出します。

使用済みよりも未使用の方が化学変化が起きていないので亜鉛の変質もありません。

今回使ったものは、備蓄されて忘れ去られたていたもので、2014年に期限の切れたものです。

左の缶が亜鉛板です。これが今回の主役！

その他、黒鉛電極棒、二酸化マンガンが入手できます。

材料がそろったら、セットします。

電解槽にサンポールと水を、１：４の割合で注ぎます。

マイナス極に、めっきする素材の鉄板。プラス極に、亜鉛板。をステンレス線を介して電源線に繋いで電解槽に吊るします。

今回の電源は装置を使っていますが、乾電池やDCアダプターでも問題なく使えるようです。

出力は３V程度が良いらしいので、弱気の2.8Vで行いました。

スイッチを入れると、すぐに反応が出てきます。

50分くらいで引き揚げました。

腐食していたところは仕方ありませんが、きれいなところは光沢も見られます。

実験は成功といったところでしょうか。

それでは、少しまとめたものをやってみることにします。

下回りに潜っていて気になったサイドブレーキ周りの錆びたピンなどをリフレッシュすることにしました。

サビ取り液で赤錆を除去し、取り切れないものをブラシやリューターで磨きます。

めっきは下地で仕上がりが決まってきます。

ステンレス線でからげます。

電解槽でめっき処理をします。

1時間くらいで引き揚げました。

水洗いし状態を確認。薄めですがめっきは乗っています。

処理時間を2時間くらいにした方がもう少し厚くメッキできたでしょうかね。

こんな出来でも、錆びて動きの渋かった部位が改善されること間違いなしです。

裏方の部品であればめっき屋さんに出すことなく用が足ります。

ネジ一本で出すわけにはいきませんから自宅でできるのは良いですね。

近々、銅めっきとニッケルめっきには挑戦しようと考えてます。