蛇年だよ～ン！
今年で、淑女も小生も還暦です。
復帰ももう近い！
新たな年に入り脱皮をしていきますよ～。
どうぞ今年もお付き合いの程よろしくお願いお申し上げます。
ほつれるのイヤですよね・・・
空調のベンチレータの開閉や、キャブのチョークにはワイヤーが使われています。
淑女の場合でも例に漏れず、ワイヤーによるコントロールをする仕組みになっています。
純正の空調コントロールの純正のワイヤーは、張りのあるピアノ線です。
古くなって錆るなどの問題が起こってくると、動きがすこぶる悪くなります。酷いものではほとんど動かない状態にもなります。当然、運転中にコントロールレバーを軽く動かして調整するなどできるものではなくなります。
そこで、メンテナンスが必要となりますが、取り外して錆を取って注油して再使用するするのが一般的でしょう。
それでも、100％の回復がされたかどうかはわからないものです。
我が淑女の場合は、どうも引っかかる感じがぬぐえないので再使用をやめました。
今回の再生に当たって、ワイヤーはすべて交換することにしました。
ただ、純正新品などあるはずがなく次の2種の代用品で賄うことにしました。
①「近年の解体車から漁ってきた中古のピアノ線式ワイヤー」
②「自転車のブレーキ用のワイヤー」
以上を使用して再生しました。
画像右の「外気導入部」は、①「ピアノ線式」、左のベンチレーターは、②「ブレーキワイヤー」で対応しました。
①流用ピアノ線式
今回使用したのは、スズキの軽自動車用です。アルト、ワゴンRあたりだったと思います。
ワイヤーアウターは直径が丁度良かったのですが、インナーのピアノ線が淑女のものより細いものでした。
少々心もとない感じもしましたが、しっかり締め付ければ全く問題ありません。むしろ細い分内部抵抗が低く、動きも軽くスムースです。もちろん流用に当たっては、そのままの長さや末端部が使えるわけではないので適宜処理します。
また、一度抜いてシリコンスプレーをひと吹きすることでさらに軽く動くようになります。
②ブレーキワイヤーの使用
どこにでも売っている汎用の自転車用ブレーキワイヤーです。
これを適宜長さ調整して切断して使用します。
ピアノ線と違って、弛みが出るのと末端部がほつれて面倒な状態になりやすいことに注意が必要です。
今回の加工について。
ワイヤーアウターの直径が小さいので、熱圧縮チューブを付けて直径を大きくし取付がしっかりとできるようにしました。
これは、アウターが痛んでいるときの補修強化としても有効です。
ワイヤー末端部がほつれないように、最終的な長さに切断する前に「半田」を浸み込ませて固めました。
ワイヤーに半田を巻き付けてから半田ごてを当てて溶かして均しながら浸透させます。
その後、取り付けてから最適なところで切断します。
こうすることで、取り付けで締め付けてほつれるといったことがしにくくなるので、何度もすることになった場合でも安心です。
特に「チョークワイヤー」などで行うのが良いと思います。
(ほつれだすと、取り扱いも厄介です。）
ワイヤーカットには、専用のカッターを使いました。安物ですが重宝しています。
丸く切断するイメージなので通常のニッパーやペンチで切断するよりもきれいに仕上がります。ほつれ止めをしていないワイヤーも、ほつれずにきれいに切れますし、アウターもです。それでも念のためインナー差込み穴の点検調整は必要かな。
ただ、ピアノ線の切断は、硬いのでしっかりしたペンチなどの方が確実です。今回のカッターは安物なので痛んでしまうリスクがありました。
結論として、新車のようにスムースに動かせるようになったので大満足です。
小ネタですが、きっと役に立つと思います。
部品番号が違えばトウゼンです！
以前まだ純正のワイヤーハーネスが新品で購入出来たときに入手しました。
と言っても人気車種の「SR311」用です。つまり、67年～用です。
再販されるのはやはり人気のある方ですね。もちろんプレミア価格ではなく正価での購入です。
「SP311」用、というより「65～66年」用が入手できれば全く問題なかったのですが、ないのですから他のもので代用するか、一から引き直すほかないのです。
その配線は殆どが同じなのですが、若干の仕様違いがあるので、手直しすれば事足ります。部品番号が違うということはそういうことなのです。
違っているのは
①サーモメータユニットの取付位置
②ヘッドライトリレーの取付位置
③電動ウォッシャーの配線がある。
その内①②の2点が手直しを要する部分です。
③は空きとなりますが、電動化する場合には利用できます。
①に関しては、以前の記事にしましたので、そちらをご覧ください。
サーモメータユニット取付の顛末 ←クリック
②ヘッドライトリレー配線の手直し
部品番号でもわかる通り「SR311」用です。かすれていますが・・・
丁度この部分の配線を触らなければなりませんので、テープごと剥ぎ取ります。
見ての通り、ヘッドライトリレーへの配線の長さが足りません。
もちろんこれは延長しなければなりません。
切断し、必要な長さを検討します。
切断せずに、短い延長配線を作って平型端子で繋ぐだけで凌ぐというのもありですが、それは見た目にもカッコ悪く、文字通りその場凌ぎの作業になってしまいますので、きちんと中間線を繋いで延長するようにします。
同色同規格の短い線をスプライスでガッチリと留めて延長し、圧縮チューブで保護します。
適宜良いところで、皮膜テープを巻きなおして完成です。
新車時と同じ灰色のテープで雰囲気は高まりました。
これでようやく「SP311 65～66」仕様になりましたね。
こんな小さな作業が都度発生し、再生作業は中々進みませんが、千里の道も一歩からですよねぇ（笑）
距離は走っていないのですが・・・
経年劣化は免れません。
今回の車検にあたっては、前回までの記事にあるような、ブレーキ周りの点検整備がメインでした。
2年前に、手書きでごまかした「積載量表示ステッカー」は見事に文字が蒸発してしまったので、今回は「テプラ」でそれらしいものを作成して貼り付けました。
また、車検に臨むにあたり、あまりにみすぼらしいのも何なので、洗車機に入れました。
洗わなきゃ洗わなきゃと放置するより、奮発して洗車機に放り込むほうが良さそうです。
おかげさまでかなりきれいになりました。
ぶつけられた凹みや、それに伴う錆が増殖しております。
手入れしてやらないと・・・・
なんて考えつつ車検に臨み、一発合格です。
まだまだ頑張れますね。
外装のゴム部品。窓枠などの劣化が激しいので、何とかしたいです。
放置車両なんかので賄えればなんて思っています。
紫外線劣化加速中です。
ホッタラカシはいけませんよね～
とかなんとかいっておりますが、いろんなことがスムースに進まないので、後回しになってしまい酷くなりました。
いい加減に体裁を整えねばなりません。
車検に向けての整備の一環で、着手しました。
実は、運転席側のドアハンドルが破損したらしくガタガタとしてドアが開けにくい状態になっていたので、この交換作業がそのきっかけを作ったというわけでもあります。
先ずはドアハンドルの修理、というか交換です。
取り外してみると、軸が外れてしまい、戻りバネは錆で折れていました。
当初、樹脂が折れてしまったものだと思っており再生は厳しいかと思っておりましたが、バネが折れたことによることが原因であることがわかりました。
金属部品を再生すれば回復するのですが、
ドアハンドルは、左右共に新品が出たので購入し交換することとしました。
番号違いではありますが、ほぼ同じものです。
この白いブッシュが左右で付け分けているだけなので、外して付け替えることで、このドアハンドルはどちらでも使えるものでした。今回は壊れた運転席側のみ交換しました。
それと、ごまかし修理していたボディ側の、「ストライカー」も新品交換しました。
この樹脂のカバーが粉砕していたのを、空調用ホースを切って嵌め込んで応急処置していました。
こんな樹脂がないだけでドアのしまりがすこぶる悪いのです。
さて、内張りです。
ボロボロ・・・
放置するのもいい加減にしろよ！
とお叱りの言葉も全国から1.5人くらいにいただいております・・・かな？
一番の原因は保管状況、屋外ですから紫外線と温度差の影響は多大です。
また、仕事で長年使ってきたので雨で内張が濡れる状況もありましたので、心材は水分で傷んでいます。
修繕メニューとしては、
①心材の水分による崩壊の修繕。
②縮んだ表皮の回復。
③破れたポケットの取り繕い。
④スピーカーカバーの交換。
といったところでしょうか。
① 崩壊した心材には、瞬間接着剤を染み込ませて固めることで原状回復できます。
今回は、形が残っているのでそれで済ませられますが、形がなくなるほどでしたら、ハードボードを切り貼りして再生することになります。
・100均で入手した使い切りタイプの瞬間接着剤です。
崩れた部分に浸透させます。
このままでもよいですが、ガムテープを貼り付けた木片（使わなくなったゴム印）でサンドイッチして一晩寝かせました。
こうすることでフラットに固まりクリップも素直に差し込めます。
出来上がりの画像はありませんが、2番目の画像と同様です。
②表皮の再生。
・縮んだ表皮をドライヤーで温めて、伸ばしてステープラーで留めていく作業です。
こちらも画像がありません。
内装用の足の短い針がベターです。これは今年惜しくも星になってしまわれた下町の内装職人さんに分けていただいたものです。
③ポケット
ポケットとしての機能は必要ないので、強力な両面テープで固定することにしました。
④スピーカーカバー
20年以上前に解体屋さんで破れたスピーカーのカバーだけもらっていたのを使いました。
ようやく日の目を見たことになります。「Biyo」懐かしいロゴですよね。ただ、スピーカーは「SONY」です。
全体の体裁が整いましたので、ドアに戻します。
スッキリと整然さを取り戻しました。
紫外線にやられて劣化した樹脂のハンドル類も何とかしたい感じです。
染めQあたりで施工すれば違和感なくできそうな気がしていますが、ズバリ！という色があるでしょうかね～（笑）
エ⁉ なんでなんで？ 回らないの？
キーを捻って、スタータースイッチを入れ、スターターが回ってエンジンがかかる。
そんな当たり前のことが、何の拍子が狂うのか「カチカチ」とマグネットスイッチのむなしい音が聞こえるだけでスターターが回らない。
一発目は勢い良く回っていたよね？ なんでいきなり？
そんなことがしばしばありました。
一つ考えられることは、バッテリーが弱っているということ。
ただこれは、夏場でも同じようなことがあったので一概に言えないかもしれない。
そこで、セルモーターに組み込まれている「マグネットスイッチ」内部のの接点不良を疑ってみた。
しかしこのセルモーターは、以前同様の「カチカチ病」があったときに、リビルト品に交換しており、使用期間も頻度も低いので、そこは疑いにくい。
となると、やはりバッテリーだろうか？
そんな疑問を抱えつつ、ネット検索すると、「カチカチ病」は、ジムニーではよくあることらしく、その対策用としてのリレーキットの販売もされていました。であるのなら、リレー回路を組んでやれば解決するのだろうという推測のもと、回路を考えていたのですが、更にネット検索してみると「リレーを使わないでも治った事例」が見つかりました。
それは単純な話、取り付け配線の接触不良を改善するだけだったのです。
つまり、接続部を磨いて接点不良を改善するだけのことです。
原点に帰ってということですね。
まずはそうしてみることにしました。
このクルマの場合、ジャッキアップせずとも車体下部からアプローチできます。
このマグネットスイッチに接続されている配線を全部外して、ワイヤブラシなどで磨いて、接点復活剤も併用して作業しました。
まあたしかに、見た目にきれいとは言えない感じではありますね。
写真ではバッテリー電源線のみナットを緩めてある状態ですが、上のナットも外して接点を磨いてあります。
差し込まれている平型端子もすべて接点復活剤を塗布しました。
そして元通り組み上げます。
はい、なんということでしょう。
「カチカチ病」はすっかりと直っており気持ちよくエンジンがかかるようになりました。
これこそ「灯台下暗し」原点に返った作業のみで修理完了です。
初心忘るべからずですね～（笑）
リビルト品だったとはいえ、何か甘かったのかもしれませんね。やはり中古品ですから。
というわけで、余計なリレー回路などは組み込むことなく解決しました。
そういえば、以前はコネクターの抜き差しをすることだけで改善することを良くやっていたものです。
すっかりと忘れていました
変な意味での、知識洪水なんですよね。
前整備、後整備・・・
以前は、前整備が当たり前でしたが、規制緩和で後整備もOKとなってから久しいものですね。
後整備の場合、目視で油漏れなどがなく機能さえしていれば車検は通ります。
しかし、分解整備点検をしていないので実際のところ中で異常が起こっていてもわかりません。
しかも、車検が通っているので後でやるといいながらも何もしないということは多々あることでしょう。
そして、その何かの異常が実際に問題を起こした時には修理内容も深刻になってしまうかもしれません。
今回は、前後のブレーキシリンダーを分解し点検整備しました。
目視ではフルード漏れはなかったものの、いざ開けてみるとピストンが錆びていました。
このまま分解しなければいつかは作動が悪くなったり固着の原因になる可能性がありました。
カップ交換で済むか、シリンダーアッセンブリ交換になってしまうかという審判はここでくだされることになります。
費用面でも大変な違いがあります。
あらためて、前整備の重要さを感じた次第です。
さあ、チャチャっとやってしまいましょう。
カップキットは購入することができました。
都ブレーキ製品です。
まずリアから、ドラムを外して目視。特に問題はありません。
ところが、シリンダーを外してみると、ピストンから錆が発生していました。
幸いなことに深刻なものではなく表面的なものでしたので、そのままクリーニングしてカップを交換しました。
シリンダー内面も軽くホーニングしておきました。
後は、元通り組付けて、フルード交換とエア抜きし、シャーシーブラックをこれ見よがしに吹き付け、作業しましたよ感をアピールします。
フロント側も、分解します。目視では問題ありません。
シリンダー内部もきれいなものです。
こちらもカップ交換して、クリーニングと、車軸はグリス交換してからか組付けてフルード交換とエア抜きし、シャーシーブラックを吹き付けて完了です。
ワンマンブリーダーで、エア抜きする時に、気前よくブレーキペダルを置くまで踏み込むと作業は早いのですが、普段の踏み代位のストロークでちょこちょことやる方が、旧いフルードがきっちりと抜けるようです。
つまり、従来のツーマン作業で行う場合のストロークが良いみたいです。
今回、最初前者でやって全交換したつもりでしたが、再度後者でやったところ、どういうわけか濃い黄色く劣化したフルードが最初だけ出てきました。
勢いよくやると、隅にある古いフルードが抜けにくいのかもしれませんね。
どういうことでこうなるのはわかりませんが、ゆっくりとやった方が確実であると今回学びました。
つづいて、冷却水（LLC）の交換です。
ラジエーター下のコックを緩めて下抜きしました。
LLCをラジエーターとサブタンクに注入し、エンジンをかけてエア抜きをします。
最初は、気泡が結構出ます。
エアが抜けた分を足しながら時間をかけてエア抜きします。
気泡がほとんど出なくなったので、そろそろ終盤です。
ラジエーターキャップをしてからも少しエンジン回しておきました。
エンジンオイルの交換はしてから日が浅いので今回はしません。
その他、ファンベルト交換、灯火類の点検、プラグやエアクリーナー、マフラーなどを点検しました。
問題はないので、これで車検に臨むことができます。
後いくつかの整備修理をしていますが、それらは別項目としてブログアップ予定です。
いつ入手したのかな？
記憶というものは曖昧なものであてになりませんね。
さて、入手時期は忘れてしまったけれども当時のものであることは間違いないと・・・・思います。
そんなキーケースですが、それなりの経年劣化というか使用感が出ております。
それでも良いのかもしれませんが、本革は手入れをしないと早々と傷んでしまします。
そこで、ビジネスシューズのメンテに買ったコレを使います。
靴墨の延長線上にあるような商品です。
ペースト状で、革製品の傷に刷り込むことでパテのような役割で目立たなくするというものです。
キーケースの現状はこんな感じです。
ペーストを刷り込んで再生すると。
しっとりとした光沢感が蘇りました。
赤いステッチ部分には塗りこまないようにし、薄ぼけたステッチには赤のサインペンでテキトーになぞってみました
内側の赤いバックスキンは何もしませんがこんな感じです。
新しいものも良いけれど、旧いクルマにはこの感じで良いのかなと（笑）
こんなアイテムも当時の演出には欠かせませんね！
エンジンルームが狭いから？
ということではありません。
作業が進まず、ブログ更新が滞っていますので、前回の続きを少々。
オイルキャッチタンクを小改造したというところまででしたので、取り付けについてアップします。
左のタイヤハウス内の後ろ側。
ラジオアンテナが収まっているところにブラケット作成して取り付けることにしました。
表題通り、そんなものは付いていませんという仕様です。
まずは、厚紙でブラケットイメージを作ります。
アルミアングル材を切り出して作成しました。
塗装して取り付けます。
ホースには、破損防止と折れ防止のために、ステンレス針金を棒にグルグル巻いてスプリング状の物を作って対処します。
このように取り付けました。
メンテナンスも、タイヤを左いっぱいに切れば手が入りますのでカップを取り外すことも簡単です。
付いてないように見せるのも目論見通りです。
自己満足ですけどね（笑）
またほかの進捗も徐々に更新していきます。
ありがとうございました。
大気開放仕様なので車検は取れるんですが・・・
ブローバイガスって自分も臭いし周りにも迷惑が掛かりますよね。
でも、我が淑女はオリジナルの状態が大気開放の設計なので尚更なのです。
後の年式からマイナーチェンジで、ロッカーカバーからエアクリーナーケースにホースが接続された還元式に変更となっています。
今回は、オイルキャッチタンクを新たに設定しオリジナルよりも高機能な還元仕様になるようにしようと考えました。
一般にオイルキャッチタンクと言えば、本来の目的は競技などのトラブル時にエンジンオイルが噴出してコースを汚してしまわないようにタンクで受け止めて防止するために設置するものですが、一般的には「ブローバイセパレーター」「オイルミストセパレーター」として使用するのが通例だと考えられます。また、競技用の場合規定によって2リットルなどの大容量のタンクが義務付けられています。
しかし、今回は「オイルセパレーター」としての設置ですから、小型の市販汎用品で十分です、これを小改造して「オイルミストの分離機能」を高めるようにしてみました。
用意したのは、かなり出回っている中華製のものです。3000円程度です。
総アルミ製で、安価な割には意外としっかりとした造りとなっています。
バラして部品構成はこんな感じです。アタッチメントも接続サイズを選べるようになっています。
オイルセパレート部です。
このままでもよいですし、スチールウールやスポンジなどを入れることもできます。
ここは机上の空論的な発想ではあるのですが、空圧機器用の「オイルミストセパレーター」を参考に機能を高められればと考えました。
空圧機器用は、スポンジフィルターによってより多くのオイルを分離する機能を備えています。
そこで、まずはこんなフィルターを入手しました。
実際には、空圧機器のように分離するオイルが決まっているというわけではなく、ブローバイガスには様々な要因の不純物が入っていますから、思っているように機能する保証もないのですけれどもやってみなくてはその結果はわかりません。
良い結果ならオーライですし、ダメなら再改良をしたりの試行錯誤、状況によっては、やめてしまうこともできますから（笑）
というわけで、進めてみましょう。
観賞魚用だったと思うのですが、小型のメッシュフィルターを見つけましたので、これを利用することにしました。
既存の分離部品（上側）を加工して本体に取り付けられるようにしました。
本体に取り付けてみます。
良い感じに収まりました。これだけでも分離機能は相当上がっていると思います。
ついでに、レベルゲージにもメモリをつけてわかりやすくしてみました。
パイプカッターを軽く当てただけですが（笑）
これも実際にはこんなに溜まる前に処理すればよいのですが、せっかくついているのですから。
そしてさらに分離機能を高めるべく考察します。
ステンレスたわしを入れるのも良いのですが、それなら無加工の状態でできますから
スポンジフィルターで作ってみることにしました。
台所用のモノを適宜切り出し板状に下から丸めて瞬間接着剤で作りました。
はめ込んで完成です。
これで理想通りなら、ブローバイガスに混入しているの不純物をかなり取り除けるハズです。
ガスのみになれば再燃焼にも最小限の影響となるでしょう。
しかし、懸念事項はたくさんあります。
一番は、水分による乳化とその固形物による詰まりです。
詰まってしまうと、通常は密閉型のためエンジン内に圧がかかりブローも引き起こしかねません。
その点では、元々大気開放設計なので、オイルキャップから外気導入される仕組みになっていて、内圧がかかった時にはそこから抜けることができるので問題ないかなと考えています。
また、当然、接続ホース内で熱かったガスも冷えてしまうので水滴が発生します。特に暖機時や冬場で気温が下がると水分が発生しやすくなりますので、注意が必要です。
こちらは、タンクを排出口よりも低い位置に設置することでホース内の水滴は逆流しづらいと考えています。
水によるトラブル防止には、タンクに溜まった水を、こまめに確認して排出する必要性はあると考えています。
さてさて、あとはブラケットを作成して車体に取り付けられるように進めていきます。
理想と現実とのギャップに悩まされることにならなければ良いのですがネ。