自宅で亜鉛めっきをしてみる。

簡易的でも、それでよければいいんじゃない？

たまたまYoutubeを見ていたら、サンポールでめっきをしてみるといったような動画がいくつか散見されました。

もちろん中には、なんじゃいこりゃ？というものもありましたが、排水の処理までしっかりとされているまじめなものもあり感心しました。

実際、めっき処理の排水処理の問題で撤退を余儀なくされた工場もありますから大事な話です。

さて、それに感化されたので、めっき処理をやってみました。

今回は、亜鉛めっきですが、錫めっき、銅メッキ、ニッケルめっき、クロムめっき等も電解めっき処理なので同様の方法で行うことができます。

まずはお試しから始めてみましょう。

サンプルは、良く錆びた一枚の鉄板。

前処理として、酸洗いをして赤錆は落としておきます。

最近は、モノタロウの錆取り液を使っていますが、以前はサンポールを使って行っていました。

前者は処理後に放置しても錆の再発はあまりしませんが、後者はしっかりと中和しないとすぐに錆が発生してきます。

今回のようにサンポールを使っためっき処理なら後者でも問題はありませんね。

さて必要なものを用意します。

・サンポール　（塩酸と界面活性剤）

・水　（サンポールと希釈するため）

・容器　（電解槽として使用）

・ステンレスの針金（電極と素材を吊るすために使用）

・乾電池　（分解して亜鉛を取り出します）

・電源　　（電解めっきをするための電源。３V程度でよい）

まずは電池を分解して亜鉛版を取り出します。

使用済みよりも未使用の方が化学変化が起きていないので亜鉛の変質もありません。

今回使ったものは、備蓄されて忘れ去られたていたもので、2014年に期限の切れたものです。

左の缶が亜鉛板です。これが今回の主役！

その他、黒鉛電極棒、二酸化マンガンが入手できます。

材料がそろったら、セットします。

電解槽にサンポールと水を、１：４の割合で注ぎます。

マイナス極に、めっきする素材の鉄板。プラス極に、亜鉛板。をステンレス線を介して電源線に繋いで電解槽に吊るします。

今回の電源は装置を使っていますが、乾電池やDCアダプターでも問題なく使えるようです。

出力は３V程度が良いらしいので、弱気の2.8Vで行いました。

スイッチを入れると、すぐに反応が出てきます。

50分くらいで引き揚げました。

腐食していたところは仕方ありませんが、きれいなところは光沢も見られます。

実験は成功といったところでしょうか。

それでは、少しまとめたものをやってみることにします。

下回りに潜っていて気になったサイドブレーキ周りの錆びたピンなどをリフレッシュすることにしました。

サビ取り液で赤錆を除去し、取り切れないものをブラシやリューターで磨きます。

めっきは下地で仕上がりが決まってきます。

ステンレス線でからげます。

電解槽でめっき処理をします。

1時間くらいで引き揚げました。

水洗いし状態を確認。薄めですがめっきは乗っています。

処理時間を2時間くらいにした方がもう少し厚くメッキできたでしょうかね。

こんな出来でも、錆びて動きの渋かった部位が改善されること間違いなしです。

裏方の部品であればめっき屋さんに出すことなく用が足ります。

ネジ一本で出すわけにはいきませんから自宅でできるのは良いですね。

近々、銅めっきとニッケルめっきには挑戦しようと考えてます。

フロントパイプの取付

ひとまず安堵しました。

完成したフロントチューブを取付けるにあたり気になることがありました。

あれほど錆びていた接続部分はある程度アバタを削りフラットな状態にしたのですが、排気漏れの懸念は拭えません。

そこで、薄い銅板を切り出してガスケットとして挟み込むこととしました。

銅板なら両面に馴染んで密閉を保ってくれると思ったからです。

これで大丈夫でしょう。

また、エキゾーストチューブクランプも取り付けなければなりません。

これがないと、振動でパイプが踊り異音の原因となりますから。

ゴムマウントは汎用品で代用することにしました。

純正品は形状も四角でフィットするのですが、既に経年劣化していましたので交換することにしました。

台形のような薄い板は、遮熱板で排気熱からゴムを守るものです。

ただこれも素直に付けることができないのです。

パイプサイズを変更したこととタコ足を装着したことで、取り付け位置が若干ズレてしまったからです。

そのズレは、サポートの穴を開け直して調整しました。（長穴が純正の穴です）

無事に取り付けできました。

排気系は、タコ足の遮熱対策について準備を進めています。

少し時間がかかりそうです。

フロントパイプを作る

時間は掛かったけれども、一歩前進ですね！

先日入手したタコ足、Ａ社製品です。

もちろんそれまでつけていたものとはプロフィールが違います。

パッと見ても、フロントパイプとの接続位置や角度が違っています。

確認の為、以前のものにジャバラを付けて合わせてみようと試みましたが、話にならないほどにズレています。

縦位置はこの写真ではわかりませんが、もっとズレています。

MT変更に伴うマウント高さの影響は大きいようです。

そこで、A社に連絡して相談をしてみました。

フロントパイプだけを売っていただけないかと。

結果としてはNG。ただ、簡単な情報は教えていただいたので、それを参考にこちらで何とかしなければなりません。

様々な代用品や加工方法を模索しましたが、どれも良いものとは言えず無駄な出費と工程を経て行きついたのは、純正フロントパイプの接続がベターであることでした。

考えてみれば、A社に関わらず、「タコ足単品」または「タコ足＆マフラー一式セット」での販売が基本ですから、「単品」購入の場合は、純正に接続することが前提なのでしょうか？　それも、この後にしていた試行錯誤を考えるとなんとも言えませんがね。全く想像ですが。

さて、そうなると純正のフロントパイプを探してこなければなりません。

某オクにも過去には売り物があったようですが現時点ではありません。

タコ足を譲ってくれた友人に尋ねてみても、無いとの回答。

更に他の知人の元に訪ねて聞いてみると。あるかもしれないとのことで探してもらうと、出てきました。

かなり錆に侵されています。

持ってみるとすこぶる軽い！

パイプはかなり痩せていて、穴も開いているようなものですから。

普通は再使用しないジャンク品です。

ただ、今回必要なのは「接続部分」ですからパイプそのものはダメでも良かったのです。

必要部分の肉厚はしっかりしていますので、大丈夫でしょう。

持ち帰って早速仮合わせしてみました。

ネジが一本入っていきません。

取付けピッチが違うようです。

測ってみると・・・

僅かなようですが、この違いが原因です。

金具の穴を長穴加工して再度試みます。

取付できました。

それでは、必要部を切り出し、錆取りをしていきます。

これらを、溶接すればOK！

溶接後に塗装しづらい部分はシャーシーブラックで色を入れておきました。

車体に仮組して位置を合わせ、具合の良いところで点付けで仮溶接し、位置固定します。

そのまま取り外して、グルっと一周溶接をして形になりました。

と、簡単に書いていますが、結構難題の多い溶接作業でした。

普段しない溶接作業ですから、へたくそですが、自分で使うものなので良しです（笑）

塗装も補修して、これで、フロントパイプは完成です。

これで付かなかったらどうしよう・・・

不安もよぎりますが、大丈夫でしょう（笑）

ジャンクなポータブル電源

ダメで元々、ドーンと行きましょー！！

某所より廃棄品のポータブル電源をいただいてきました。

新品箱入りのような顔をしていますが、中身はバラバラにされたジャンク品です。

箱からすべてを取り出してみると、部品は概ねそろっているようです。

某所では新品を購入し研究として調べただけらしいです。

バッテリーが生きていれば、バッテリーだけでも価値はあります。

ダメならそのまま廃棄直行でしょうか。

テスターで測ってみると、バッテリーは生きていました。

これなら、再生の価値は十分ありますね。

ただ、そのために破壊された部品もありました。

これは調達しなければなりません。

組付けてみて再生できなくてもこの出費は仕方ありません。

ダメ元ですから。

部品番号を調べて部品を注文しました。

いつもの「AliExpress」です。入手しづらい小さな部品も結構見つかるので重宝しています。

中国からの空輸で1週間ほどで届きました。５個セットで送料無料の2000円位でした。

ズバリ同じものだったので問題なしです。

壊れた部品を取り外し新しいものに交換。

研究時に切断された配線などを復旧します。

後は、元の通りに組み立てをすれば大丈夫のはず・・・です。

組み立ててみると、何とか生き返ったみたいです。

バッテリーがほとんど枯渇状態だったので、充電を行いました。

充電機能も生きていましたので、フル充電できました。

（時間はかかりましたが・・・）

表示では、DCアダプターから59wで充電していることを示しています。

それぞれの出力電圧も測ってみたところ、12V電源、５V USB電源、100V交流電源のどれもがOKでした。

無事に復活しました。

非常用でも良いのですが、いざという時に使えないとか壊れていたとかというトラブルも多いらしく、

通常使用をすることで、機能を正常に保つことは大事だという話なので、普段から利用しようと考えています。

アウトドアでのイベントなどでも重宝しますよね。

なので箱にしまわず出しておくことにします。

グローブボックスの作成

人生いろいろ、そしてカスタムとなりにけり・・・

第一期の再生時（1994年）に、底の抜けた純正のグローブボックスは取り外して捨ててしまいました。

その際に、アルミ板でカーステレオを取付けていました。

しかし今回の再生では、失われたグローブボックスを再現しようと試行錯誤して作成を試みました。

結果としては、他の要因から純正サイズとは異なるもので決着しました。

さて、時間は結構巻き戻されます。

まだインパネはベースに戻した状態の時です。

ひょんなことで入手した日産のサービスダイヤル（車検証や取扱説明書、サービス網一覧、自動車の上手な使い方、愛車整備手帳、等々が入っているファイルです）を写真のように入れたいというのが、グローブボックスの再現のきっかけです。

ステレオは、吊り下げ式の８トラにすることにしたのも一因ではあります。

とりあえず、化粧箱の厚紙でイメージサイズのボックスを作成しました。

捨ててしまったグローブボックスを悔やんでいます。寸法取りが厳しいです。

取り付けてあるスピーカーを避ける必要もありました。

そんなわけで、このような形になってしまい、サービスダイヤルも入らないこともわかりました。

後日入手した純正のグローブボックスにもサービスダイヤルは入りませんでした。

となると、コンソールボックスにも入りませんので、トランクにでも入れていたのでしょうか？

ちょっとした“ナゾ”です。

ちなみにこの純正品は知人より頂いたもので、破れや湿気による歪みがあるので、寸法取りにしたら良いよ！

とのことで小生の元へとやってきました。

それまでは、微妙な寸法との戦いが続き、少々頓挫しかかっておりましたが、これぞ」天の助けと云わんばかりのプレゼントで一気に工程は進むこととなりました。

そこで、寸法を取りながら、スピーカーの逃げも考慮して新たに作成することとしました。

素材は、本来なら厚紙製なのですが、この厚さのものは入手がしづらく、文房具のデスクトレーを流用してツギハギで作ろうかとも考えましたが、メリットも少なく返って面倒が多いのでやめました。実際、紙は湿気に弱いのもありますし。

次に、樹脂ボードで作成を試みましたが、樹脂の種類によって割れやすいこともあり、良いなと思った素材も高価なので断念。

そこで、行きついたのが、養生ボードです。一般的なプラダンの薄いものです。引っ越し屋さんなどがエレベータや廊下などに張り付け使い捨てされるものです。一般的なプラダンの厚みは４ｍｍありますが、こちらは2.5㎜です。しかも非常に安価。１畳分で300円くらいのものです。

それでは、切り出して作成します。

内側には、それらしく黒ボール紙を張り込んで純正の雰囲気を出してみました。

一応完成し、純正品と比べてみます。

スピーカーの件があるので、奥行を短くしています。

これで仕上げれば完成！

とは問屋が卸さず、仮止めしてダッシュボードを仮組すると・・・

なんということでしょう！

スピーカーにまだ当たってしまいます。

酷い誤算です（泣）

そこで、気を取り直して、潔く凸部を無くした短いものを作りました。

これならモンクあるまい！　ウヒヒ！

後は、黒ボール紙を張り込めばOK！

と、そこに脳髄の奥の方から囁き声が・・・

どうせカスタムなんだし、明かりを付けたらいいんじゃない？

そうだね～　そうしよう　そうしよう！

で、マテリアルショップ　ダイソーでこんなものを見つけました。

これをそのまま使うわけではなく、バラシて部品を失敬いたします。

電源部も同じくダイソーのUSBカーチャージャーをバラシて使います。

つまり部品代は200円（税抜）となりますね。

これは仮に繋げて失敗したものですが、イメージはわかりますよね。

この回路を本体に取り付けます。下からUSBも差せる仕様です。

インパネに仮組して電源を通すと、点灯しました。

夜が待ち遠しいです。

いやいや、早く走らせたいです。

オルタネータの取付

純正仕様と違うものを付けるということは・・・

面倒な工数が増えるということ。

とはいえ、性能アップの為わざわざそんなことをしているのですけどね。

以前分解掃除した70Aのオルタネータを取付けました。

取り付けに当たっては、H20エンジンについていたブラケットを使いました。

取り付け部分が短いので、適宜スペーサーをかまして適正位置にベルトがかかるような位置に調整します。

また、ボルト太さもM10なのでそのまま使えます。（純正オリジナルはM8）

ベルト長さも純正とは変わってくるので、手探りで見つけます。

（２本無駄に購入してしまいました（汗；）

今回はプーリーも交換しています。（ベルト幅が違うため）

続いて電機配線の接続を行います。

ICレギュレータ内蔵のオルタネータにしたので、チリル式のレギュレーターは取り付けません。

既にその場所には「CDI」取り付けていますが・・・

そこで、純正配線との接続するための変換カプラーが必要になってきます。

そのまま差し込んで終わりなら大変楽なのですが、カプラー自体が合わないので、そうはいきません。

今回は、2分割で作成しました。

１個で賄えるようにもできたのですが、「純正配線のカプラー」を遊ばせないようにするため２個にしました。

配線のイメージはこんな感じです。

要は、イグニッションから（BW）にダイオードで制御するだけのものです。

（友人に教えていただきました。）

それを、純正カプラを通して使えるようにしました。

もちろん（BW）から直接オルタの「LS」に接続するものを作ってもよいのです。

カプラも不要でコストも抑えられるのですけどね。

作成した変換カプラを所定の位置に接続をすればOKです。

純正の丸型端子では穴が小さかったので、リーマーで少々拡大して接続しました。

これで、オルタネータの取付は完了です。

スタッドボルトを作る。 マニホールド用。

以前も似たようなこと書いたのですが・・・

現時点での作業の流れで書いていきます。

因みに以前の似たような記事はコチラ

さて、タコ足を入手したのは良かったのですが、フランジの厚さが通常より厚くて既存のスタッドボルトでは役に立ちません。

そこで、長いスタッドボルトを用意しなければなりません。

そうそう都合の良いものは売ってなかったので、やはり作ることにしました。

今回必要な本数は6本です。既存のままで良いところはそのまま使います。

材料はこれです。

半ネジタイプのボルトです。

M8　P1.25 55mmのものを入手しました。

ネジなし部分が太いタイプのものです。

ネジ部分の長さも重要です。

ホームセンター何件か回りましたが、細いタイプしかなかったので、モノタロウで購入しました。

頭の部分は要らないので、バイスで固定しサンダーで切り取ります。

これをダブルナットでL型金具に固定します。

ダイスでネジを切っていきます。

長いものができました。

下が既存サイズで、真ん中が作成したものです。

６本できました。

シリンダーヘッドに取り付けてタコ足とインマニを仮組しました。

良い感じに収まりました。

これで問題解決ですね。

サーモバンテージの考察

一長一短あるものなんですね～

先日のタコ足の取付についてどうするのがベターなのか調べてみました。

サーモバンテージの特徴として

・見た目

・熱害対策

・排気効率

・遮音効果

・消耗品

・錆る

ざっとこのようなものがあります。

1.「見た目」

    様々な個人見解がありますが、カッコいいと考える方が多いようです。

　きっと競技車両のイメージがあるからなのでしょう。

　個人的には有っても無くてもどちらでもカッコよく感じます。ただ、巻き方が悪いとカッコ悪いですね。

2.「熱害対策」

　　ターンフローエンジンなので、直接キャブレターに熱が入りやすくパーコレーション対策には有効な処置となります。　　

　　遮熱板での対策も含め、各種補器類や配線保護のためには必要かと考えています。

3.「排気効率」

　　バンテージを巻くことで排気温度を下げないため、高回転時には排気効率が良くなるが、

　　その反面、低回転時には熱いと排気抵抗になってしまう。

　　これは、競技に使うわけではないので、それほど気にすることはないと考えています。

4.「遮音効果」

　　多少は音量を抑えるのに効果があるようです。

　　無駄な騒音は芳しくありませんので、期待はします。

5.「錆びる」

　　湿気をため込む傾向があるため、錆びてしまいます。

　　悩みどころです。サビがイヤなら巻いてはいけません。

　　長所優先で考えれば錆びても仕方がないのかなと考えています。

6.「消耗品」

　　数年で痛んでくるので、必要に応じて巻き直すことになります。

　　ターンフローエンジンでは、インマニを取り外さないとならないので、マニホールドガスケットも新調することになり、それなら車載でやらずに取り外して巻き直しした方がやりやすいでしょう。定期メンテナンスみたいなものと考えればいいのかも知れませんね。

以上が、簡単ですが、サーモバンテージの特徴です。

一番は、「熱害対策」かなとの個人見解です。

どうせ錆びたタコ足ですし、機能上巻くのが賢明かなと思っています。

他に何かありますでしょうかね？

タコ足を入手したので、取り付けよう！

終わり良ければ総て良し・・・まだ終わってないけど・・・

A社製のステンレス製、等長タイプのタコ足を譲っていただきました。

これは例のU20エンジンに載せ替えた友人のSP311で使っていたものです。

U20には使えないので、そちらは新調し余ったコチラを右から左に、というわけです。

右のサーモバンテージが巻いてある方が今回入手したものです。

左は、93年の車両購入当初に、溶接のイタチごっこでどうにも手間取った満身創痍の純正エキマニを廃して当時購入した鉄製のタコ足です。

交換直後に、"こんなに走りが違うんんだ！”と実感したものです。

そして今回、更なるアップデートとなるわけです。

とりあえず比較してみましょう。

フランジは、鉄製は4本のパイプを連結したもので、ステンレス製は独立しています。

パイプ接続部も、鉄製は段差が酷く、排気効率にも差が出そうです。

ただ、ステンレス製は少々口径が大きすぎるようです。

パイプも鉄製が38φなのに対しステンレス製は42φと大きいです。高回転向きですね。

もっとも、競技を意識した設計でしょうからこんなものでしょうか。

また鉄製は、曲げ精度の問題で、純正インマニに当たってしまい、一部凹んでしまいました。

そんな精度の悪さも、当時は全く気にならないノーテンキな小生でした。

さて、今回入手したものを整備して取り付けていきましょう。

まずは、傷んだサーモバンテージを剥がしてしまいます。

あれれ？　鉄じゃないよね？

ステンレスって錆びないんじゃなかったっけ？

実はステンレスは「錆びにくい」というだけで、条件によってこのように錆びるのです。

どう始末を付けましょう？

剥がしてみると美しい等長パイプの曲線が露わになります。

この美しさを見て、磨きなおしてそのまま露出させたままも良いかな～？

それとも、バンテージを新しくして熱害対策を主眼とするのが良いか？

少々悩んでおります。

そしてフランジの厚さは「19㎜」と結構厚いです。（ガスケットカスが残っているのでちょっと多く表示しています）

純正は「15㎜」程度です。

それでは、取付の検証を行っていきます。

4番排気ポート前のスタッドボルトはきつく干渉し、取り外した状態ではねじ込めないクリアランスでした。

ここは、最小限削って無理なく取付ができるようにしました。

1番排気ポート前のスタッドボルトが入った状態だと、干渉してしまい、フランジが差し込めませんでした。

原因として、パイプがフレームに干渉してしまうことにあります。

仕方がないのでフレームの耳の部分を最小限削ってクリアランスを得られるようにする必要があります。

最小限削りました。耳なので、フレーム強度には影響のない部分です。

因みに、S社製タコ足はパイプの方を凹ませてあるので、フレーム加工を避けた設計となっているようです。

これで、スタッドボルトへの干渉はなくなりスムースに取り付け取り外しができるようになりました。

因みにガスケットは再利用ではなく、仮組の様子を見るために古いものを使っています。

が、しかし、スタッドボルト問題は、更なる問題を孕んでいました。

この分厚い「ヨーク」を使う6カ所は長さが足りなく芳しくないので、何らかの方法で解決しなければなりません。

スタッドボルトの長いものを用意する必要もありそうです。

他にもアイデアは浮かんでますが、またちょっと時間がかかりそうですね。

そうそう、譲ってくれた友人にも聞いてみることにしよう。

次回はスタッドボルト問題ではなく、「サーモバンテージ」について考察しようと思います。

オイルエレメント フィルターの考察

小さくてもいいのかも・・・

SP311の標準仕様は、カートリッジタイプではなく、中のエレメントだけを交換するタイプなのですが、車両入手時点で既にカートリッジ式にブラケット共々交換されていました。

実際に使用する上では、カートリッジの方が扱いやすいので、純正戻しをすることなく使っています。

以前、日産パトロール（60型）を乗っていた時は、エレメントのみを交換するタイプでしたので、交換時に漏れ出た残オイルで周囲が汚れて後始末に手間を取りましたが、カートリッジタイプだと汚すことも最小限で便利です。

日産純正品は、水色なのが特徴で、日産乗りなら当たり前の認識だと思いますが、初期製品は朱色の塗装がされていたようです。

随分と前のスワップミートで入手したものが手元にあります。

当時は交換用と考えていましたが、今となっては貴重なものでしょう。

色が違うので一目でわかります。

純正箱にはマジックで「４１０」と書いてあったので、P410ブルーバード用だったのかもしれません。

品番は「15208 13211」です。

調べてみたところ、SR311,SP311も昭和42年式からはカートリッジタイプに変更されていました。

パーツカタログにはこの品番が記載されていますので、こちらがオリジナルとなります。

いつ頃までこの塗色だったのでしょうね。

隣は、「15208 13212」基本的に塗色が違うくらいの差しか感じません。

こちらは、昭和60年頃の愛車、V610カイ、ブルーバードUバン改ワゴンの為に当時購入したものです。

真中の「15208 H8920」は、最近今回の淑女の路上復帰のために購入したものです。

その左は、たまたま入手したもので多分「A型エンジンなど用」と思われます。品番は「15208 H1010」です。

一番左は、モノタロウ製品として購入したもの。

「AY100-NS007」の品番を確認できるので、「ピットワーク」製品のOEM版と思われます。

これが一番小さいですが、取り付けに関してはネジサイズ（3/4-16UNF）も同じなので当たり前のように取り付けることが可能です。

こちらは、サニーの「E13」1300ccから「VH41DE」シーマの4100㏄エンジンまでにも対応しているものです。

その中には、「RB、CA、VG」の各種エンジンも含まれています。

因みに純正品番は「15208 H8903」です。

要は、このサイズで十分であると考えても良いのかもしれません。

P410ブルーバードの時代のオイル品質や加工精度に比べて、格段と良くなったという証なのかもしれませんね。

標準サイズを意識するなら「15208 H8920」、小さくて機能も十分と考えるなら「15208 H8903」をチョイスする感じでしょうか。

もし、当時っぽい演出をするのであれば、カートリッジを近似色に塗り替えて装着するのも面白いかもしれませんね。