新潟発　土木史見聞録 -3ページ目

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03Jan
- 【全国編　関西③】変わったね～姫路駅前
  1.姫路城と姫路駅駅をバックにした景観に限定すると、今までこれ以上の景観に出会ったことがありません。この姫路駅と姫路城を結ぶ大手前通りですが、国土交通省の歩行者利便増進道路制度、通称「ほこみち」制度の第一号に指定されました。簡単に言うと、これほどの景観があるのですから、歩いて楽しい道にしようよ！という制度です。そんな姫路に期待を込めて、生まれ故郷の姫路駅周辺の変化をみていきましょう。2.　昭和の姫路駅前（昭和35年～昭和45年祖父が撮影）1888年、明治21年開業の姫路駅。他の城下町と比較して、戦後に出来た大手前通りを挟んで姫路城の真正面に設置されたことは奇跡だと思っています。江戸時代から明治中期までは、大手前通りの1筋西側の中之門筋が、1903年（明治36年）以降は現在の大手前通りの1筋東側の御幸通がメインストリートだったようです。意外でした・・・姫路のシンボルロードである大手前通り、戦後の戦災復興土地区画整理事業の目玉事業として、姫路城と姫路駅を結ぶ道路（国府寺小路）の拡幅が姫路市都市計画街路として計画され、1949年（昭和24年）9月に着工、1955年に完成しました。姫路駅は1888年山陽鉄道によって設置され、1894年播但鉄道（播但線）、1930年姫新線が開業しました。1958年に電化、1972年に新幹線が開業したのですが、高架化は遅れていました。祖父が撮影した1960年頃は、姫路駅で電気機関車から蒸気機関車への付け替えが行われていたようです。姫路駅デパートが入った姫路駅ビルは1959年（昭和34年）に完成したようです。祖父によく連れて行ってもらい、屋上の遊園地で遊んだ記憶が残っています。私が2歳の時、1966年（昭和41年）に姫路市営モノレールが開業しましたが、1974年に休止となってしまいました。延長1.6ｋｍと遊園地の乗り物的な感じ（高額運賃）だったので、廃止は当然という感じでした。せめて姫路城まで伸びていたら・・・幼少期から20歳まで見てきた景観です。右側のOS劇場でよく「ゴジラ」を見てました。妹が務めていた山陽百貨店、ヤマトヤシキはなくなりましたが、まだ頑張っています。姫路駅前はバスとタクシーであふれかえっており、歩行者にとっては使いずらい駅前だったという印象です。2.　平成の姫路駅前（高架事業前）20歳になって姫路を離れ、そして平成になりJR西日本になった後の姫路駅です。まだ、ヤマトヤシキやダイエーもありました。平成元年から高架化事業が始まりましたが、なｋなか進まず完成はいつになるのか想像もつかなかったことを覚えています。阪神淡路大震災のあった1995年（平成7年）から、高架化工事が本格的に開始されました。2008年（平成19年）、播但線・姫新線の一部の高架化が完成、高架下にショッピングセンター「プリエ姫路」がオープン、2011年にプリエ姫路の別館「プリエごちそう館」と「プリエおみやげ館」そして「ピオレ姫路」がオープンしました。2013年（平成25年）には地下街がリニューアルし、「グランフェスタ」として2年ぶりに再開、また新駅ビル「ピオレ姫路」がグランドオープン、「プリエ」も「ピオレ」に名称が統一されました。そして2015年（平成27年）、バスターミナルが完成して姫路駅前の整備が完了しました。しかし、駅前は完成しましたが、まだまだ東側の操作場・貨物駅跡地の再開発は続いています。3.　令和の姫路駅前2021年に完成した姫路市文化コンベンションセンター「アクリエひめじ」と30年近い年月を経てトランジットモール化され完成した令和の姫路駅前を見ていきましょう。まずは、姫路城が一望できるキャッスルビュー。ちょっと間抜けな感じもしますが・・・大手前通りを挟んで姫路城と駅が正対する立地を活かし、鉄と木を組み合わせることで姫路城の門をイメージするなど「姫路らしい」玄関口となっています。（姫路市HPより）いよいよ始まる、国土交通省の「ほこみち」制度。道路空間の活用を促す制度として2020年5月に新設されました。姫路市は2021年2月、JR姫路駅と姫路城の間を結ぶ大手前通りで指定を受け、エリア価値向上へ動き出しました。大手前通りの現状と課題を整理し、単なる通りではなく、楽しみながらそぞろ歩きできる滞留空間にするため、事業を推進しているということです。トランジットモール化された駅前、この整備は全国的に注目されています。姫路の駅前は、世界遺産・国宝姫路城を擁する城下町にふさわしく、「城を望み、時を感じ人が交流するおもてなし広場」というデザインコンセプトの下、国内最大級の駅前広場へと生まれ変わりました。広場は、再整備する大手前通り（十二所前線以南）や隣接する西側の街区を加えると、整備前の約5倍の面積（約3万㎡）になります。（姫路市HPより）地下街もオシャレになりました。広い空間が確保されました。駅ビル跡地に整備されたキャッスルガーデン。新駅ビルの地下階や改装される駅地下商店街を結びます。石垣などのデザインを施すことで姫路城外濠をイメージし、周辺にはオープンカフェやイベントに活用できる広場を整備することで、水と緑にあふれた憩いの場となりました。（姫路市HPより）最近流行の駅前ペデストリアンデッキとは異なる連絡デッキが整備されています。キャッスルビューを経由して、JR新駅ビルと山陽電鉄姫路駅・キャスパ間を結びます。屋根付きなので天候に左右されることなく、スムーズな移動が可能となります。また、途中にエレベーターを設置し、全ての人に優しいユニバーサルデザインの実現を図ります。（姫路市HPより）この曲線がいいですね～山陽百貨店に突き刺すように存在した頭端式のバスターミナルがなくなり、新しいバスターミナルができていました。この付近がトランジットモール化されたため、ターミナル内のバスの動きは非常にスムーズになっています。ゴチャゴチャしていた駅西がスマートになりました。大手前通りに来ました。歩行空間（なんと16ｍ）が広くなりました。「歩いて楽しい、大好きなお城への道」をコンセプト整備されました。今後の展開に期待です。トランジットモール化されたので、歩行者も自由？？？少し東側に行くと、昭和の姫路駅が・・・とにかく歩道が広い！アクリエ姫路まで、屋根付きの歩行空間がほぼ確保されています。道路の拡幅事業はまだまだ続きそうです。テラッソの歩行空間です。アクリエひめじまで延々と続く歩行空間、すばらしいです。ここまで長いペデストリアンデッキはあまりないのではないでしょうか。姫路市文化コンベンションセンター「アクリエひめじ」。「姫路市都心部まちづくり構想」及び「キャスティ21整備プログラム」の主要施設となっています。ついにできたか～姫路に・・・って感じです。
31Dec
- 【全国編　瀬戸内海⑨】フェリー港が6つもあった島　
  1.　小豆島、どこから行く？瀬戸内海で2番目に大きい島、小豆島。この島には6つのフェリー港があります。本州からは、神戸三宮～坂手、姫路～福田、日生～大部、新岡山～土庄、宇野～直島～土庄四国からは、高松～土庄、高松～池田、高松～草壁（R3年4月から休止）、高松東～坂手どこから乗ってどう帰ろうか迷ってしまいます。そんな小豆島の港を見ていきましょう。2.　坂手港神戸からの玄関口坂手港、醬油と佃煮の町です。私の家は神戸なのでこの航路（3時間30分）を選びました。姫路・日生も魅力的だったのですが、この航路（ジャンボフェリー）が最も安く行けることがわかったので、この航路を選択したのです。楽ですし・・・瀬戸内国際芸術祭で設置されたスターアンガーが港のシンボル？昔から帆船の寄港地として知られ、明治後期には高松 - 阪神航路の客船の寄港地となっていたようです。近代港湾としての整備は1927年に桟橋が設置され、その後は数回にわたり整備拡張が行われて現在の姿になったようです。2006年から神戸港中突堤および神戸空港と結ぶ航路をセラヴィ観光汽船があったのですが、2007年に休航そのまま廃止。また、季節便として大阪南港との直航便を関西汽船が運航していましたが、2011年から休航となっています。そして2011年7月ジャンボフェリー3便/日がそのあとを引き継いだ格好（高松航路の存続のため新会社として引き継いだ）となっているようです。ターミナルの待合所はこじんまりしています。便数が少ないので、こんなもんでしょうか？ジャンボフェリーですが、小豆島で最も大きな船で車両甲板は2階建てになっており上部は露店で船橋を前方部に集約配置したユニークな形状となっています。船内も立派で快適です。とにかく安いのが魅力で神戸～高松も安い！下の写真は坂手港です。夜明けの明石海峡大橋をくぐるのも良いですね～ライトアップの明石海峡大橋もいいですね～ライトアップがレッドからレインボーに変身。神戸の夜景もGood！神戸三宮フェリーターミナル、ここはさすがに立派です。JR三宮駅から歩けるので本当に便利です。3.　土庄港小豆島最大の港、土庄港。高松港から小豆島フェリー15便、高速船16便新岡山港から国際両備フェリー四国フェリー8便宇野港から小豆島フェリー6便小豆島の玄関口としてターミナルも立派です。港周辺も賑やかです。土庄港は小豆島で一番賑わいのある港で、観光センター・平和の群像・バス・タクシー・レンタカー・レンタサイクル・セブンイレブン・ホテル・旅館・民宿等があります。銀四郎のおいしい手延そうめんをいただきました。瀬戸内国際芸術祭2013の「太陽の贈り物」の向こうにフェリーが3隻も停泊していました。ここから宇野・岡山・高松と主要港にいけるのですから、離島感はまったく感じられませんでした。豊島経由の宇野行きのフェリーが泊まっていました。岡山行きのフェリーもそこそこあります。高松行きフェリーの便数は多いです。高松行きの高速船の便数はかなりの数です。高松のベッドタウン？土庄町の統治の始まりは8世紀初頭以前とか。中世以降は細川・豊臣・徳川の管領として支配を受け、津山藩の領地と一部天領として明治維新を迎えたということです。その後の廃藩置県によって香川県に属し、県域の一部として変遷し、昭和の合併により土庄町、淵崎村、大鐸村、北浦村、四海村、及び豊島村が合併し、さらに大部村を編入して現在の土庄町となっています。日本一狭い海峡土渕海峡があります。土渕海峡は、土庄町前島と本島の間を流れる海峡で、最も狭いところは9.93ｍで1996年に「世界で一番狭い海峡」としてギネス認定されたということです。佐世保市の早岐瀬戸のほうが狭いのではないかと思うのですが・・・4.　池田港土庄の東側にある池田港。土庄港のようなターミナル感はまったくなし。のんびりした離島っぽい港です。さびれた感もなく気持ちのいいところです。国際両備フェリー高松行きが11便、ここも多いですね。池田港の北側に西之瀧という断崖絶壁のお寺がありました。小豆島霊場第42番「西之瀧」は、800年以上もの歴史を持つ、小豆島で最も古い山岳霊場で有名な寒霞渓よりすごい絶景？をみることができます。小豆島で最も古い寺のお堂の中には、自然石でできた洞窟があります。住職さんに案内していただきました。幻想的・・・ここには、かつて周辺で悪事を働いていた龍を、弘法大師空海が壺に閉じこめたと伝えられている壺が祭られているということです。そして、岩から湧き出る水は「滝水」と呼ばれ、パワースポット？だとか・・・ガイドブックにのっていない絶景スポット！小豆島一の場所だと思います。5.　草壁港（R3年4月から休止）小豆島町の西側にある草壁港。なんとなくさびれた感のある港だな～と思ってターミナルビルにいってみると、令和3年4月から休航の張り紙が・・・草壁港と高松港の間を1日5往復運航していた内海フェリーが2020年8月、両備グループに経営を譲渡。両備グループは赤字の脱却が見込めないとして、2021年3月末で草壁航路を休止して8ｋｍ西側の池田航路に集約、8便から11便に増便したということです。なるほど・・・神戸の文字がはいった帆船？が停泊していました。港の反対側から草壁港を見てみました。このまま航路廃止になるのでしょうか？醤油の町らしく、マルキンの専用船が・・・6.　福田港姫路からの玄関口が福田港です。小豆島の6つの港の中で最も閑散としたところにあります。姫路港～福田港は国道436号の海上区間となっているようです。姫路港から福田港、そして小豆島を南回りに草壁港、池田港を経由して土庄港へ通じています。土庄港から高松港も国道436号の海上区間になっています。フェリーターミナルは最近リニューアルされたようで、お洒落＆レトロな雰囲気でした。運航は小豆島フェリーで便数は7便、大丈夫かな・・・福田周辺は、なにもない感じがいいのです。次はこの周辺をSUPでのんびりツーリングかな？7.　大部港本州から最も近い港、大部港。日生～大部、1日4便運航とローカルな雰囲気を醸し出しています。便数が少ないわりに、福田港よりにぎやかで少しだけターミナルっぽい感じの港です。ちょうど日生から瀬戸内観光汽船（両備グループ）のフェリーがやってきました。日生から60分、ちょうどいい時間です。短い航路なのに、神戸からのジャンボフェリーより値段が高いのです。後日、岡山からの帰りに日生に立ち寄りました。ちょうど小豆島行きフェリーに会うことができ1日4便なのに、小豆島と日生両方でみられるなんて・・・この船にも乗ってみたいな～と思いつつ、小豆島航路の多様さを感じました。多様な航路が存在する小豆島、それぞれが個性を発揮して生き残ってくれることを祈っています。
28Nov
- 39.　さらば昭和遺産　3代目新潟駅と頭端式バスターミナル
  1.さらば3代目新潟駅どんどん新潟駅が姿を変えています。昭和の薫りむんむんの3代目駅舎もなくなりました。私が新潟に赴任した6年前の新潟駅です。このような昭和っぽい駅ビルが残っていたのは釧路駅くらいしか記憶にありません。「新潟2ｋｍ」の活性化に向けて、新潟駅周辺整備事業に期待がかかっているのですが、やはり古いものがなくなるのは寂しいです。※新潟市の『都心のまちづくり【「にいがた2km」の覚醒】』へ　　　新潟市ホームページから抜粋　みなとまち新潟を象徴する信濃川と萬代橋から広がる「都心エリア」において、高次都市機能の集積や魅力の創出、賑わいづくりを市民の皆様と一体で取り組むことで、『緑あふれ、人・モノ・情報が行き交う活力あるエリア』を創造し、8区のネットワーク強化を図りながら、『本市経済・産業の発展を牽引する成長エンジン』としていく取組を推進します。新潟駅の開業は1904年（最初に開業した沼垂駅は1897年）で、現在より少し北側の弁天公園あたりにあったようです。1935年に木造2階建ての2代目駅舎に建て替えられ、1958年に3代目駅舎になり、1982年に上越新幹線が開業し現在の形になりました。新潟はクルマ社会なので市民はなにも思っていないかもしれませんが、新潟駅の使い勝手の悪さは完全に時代遅れ・・・70万人の政令指定都市なのに、駅は10～20万人都市並みのありさまで、金沢との差をひしひしと感じるのです。新しい新潟駅に期待してます！2.さらば鉄骨大屋根の頭端式（とうたんしき）バスターミナル「頭端式」という言葉は、そもそも鉄道のターミナル駅で聞く言葉です。ヨーロッパの主要駅に多いパターンで、日本では大阪の阪急梅田駅が特に有名です。その他いっぱいありますが・・・実はバスターミナルも「頭端式」というものがあって、ホームはないものの新潟駅前にも残っているのです。新潟駅前のバスターミナルはこの大きな鉄骨の大屋根が特徴となっていて、昭和の雰囲気むんむんです。今時、こんなバスターミナルのある主要駅など見たことがありません。全国では、札幌・佐世保・小樽にあるようですが、どの都市も頻繁に行っており佐世保にも住んでいたのですが記憶にないのです・・・バスターミナルを意識するようになったのは、新潟に来てバスを使うようになったからかもしれません。新潟には3つのバスターミナルがあり、メインは高速バスの出発が多く商業施設の整った新潟交通の万代シティバスセンター（1973年開業）のように思いますが、やはり新潟駅万代口のバスターミナルの利用が一番多いのではないでしょうか？新潟駅南にもバスターミナルがあり、空港のリムジンバスや新潟交通以外の高速バスなどが発着しています。こちらは万代口とは違いロータリー式のすっきりした乗り場になっています。新潟駅万代口では、ごらんのとおり一般車が通行する道路からバックで乗り場につけるような構造となっています。この大屋根のバスターミナルももうすぐ見納めになりそうです。ノスタルジックなことも大切ですが、やはり利便性を高めて人の動きを活発にさせることが大切だと思います。人の動きが活発になるとバス路線も維持され、公共交通の使い勝手も良くなっていくのでしょう・・・現実的には公共交通の縮小を防ぐということになるんでしょうね。2023年、下の写真のような高架下にバスターミナルが完成する予定となっています。路線バスは高架下で新潟駅と直結、高速バスは駅南西側にできるバスタ新潟に集結する予定です。現在の新潟駅は交通結節点としては最悪のレベルかもしれません。乗り換え客の利便性や動線をしっかりと見極めて整備、運用していただくことを願っています。
23Nov
- 38.　8つの国道が集まるところ
  1.国道が集まるところに「道路原標」あり国道の集まるところを想像してみましょう。①日本橋国道が集まるところをイメージするとまず浮かぶのが東京の日本橋です。国道1号、4号、6号、14号、15号、17号、20号と名立たる国直轄の国道7路線の起点となっており、日本国　道路原標が設置されています。日本橋を日本国の道路の起点と定めたことは江戸時代までさかのぼり、「府内備考」にて「此橋江戸の中央にして諸国よりの行程もここより定められる故、日本橋の名あり」との伝えによるものだそうです。②ウメシン道路交通情報で常に登場する大阪の中心地？梅田新道交差点は、国道1号、25号、176号の終点、国道26号、163号の起点となっており、5つの国道が集まっています。意外と少ないですね・・・関西人は梅田新道交差点を愛情を込めて？「ウメシン」と呼んでいます。道路元標（どうろげんぴょう）とは道路の起終点を示す標識ですが、設置基準については法的な根拠はなく道路の付属物の扱いで記念碑的なものとして設置されています。下の写真は新潟市の道路原標です。2.日本で最多の国道が集まるところ、本町交差点現在私が住んでいる家から歩いてすぐのところに、新潟市の道路原標があるのです。国道7号：終点青森市国道8号：終点：京都市下京区国道113号：終点：福島県相馬市国道289号：終点：福島県いわき市（八十里越、途中点線国道）国道350号：佐渡島経由、終点：新潟県上越市国道17号：起点：東京都中央区日本橋国道116号：起点：新潟県柏崎市国道402号：起点：新潟県柏崎市（シーサイドライン）※国道49号：起点はいわき市で、終点は新潟市中央区明石の栗ノ木橋交差点なぜか国道49号は外れている・・・謎です。ここには国道の起点が5つ、終点が3つもあり合計8つの国道の起終点が集中しており、意外にも高知市の県庁前交差点と並んで日本最多となっています。地理的に新潟は納得ですが、なんで高知やねん！と突っ込みたくなります。それにしてもなんで高知やねん・・・道路原標の由来とともに、各国道の起終点までの距離がわかるようになっています。そこで疑問です。国道7号、8号はわかるけれどなぜ国道17号が新潟終点なの？また、国道8号の終点がかつての日本の中心地京都で、起点がなぜ新潟なの？更に悩ましいのが北陸自動車道（E8）の起点は米原JCTで終点は新潟中央JCT！などなど、自宅の神戸と仕事場のある新潟を行き来するなかで様々な疑問が湧いてきます。また、道路で仕事をするものにとって起点と終点が逆になるのはちょっとややこしいのです。3.国道の番号の付け方昭和27年まで1級国道といわれていた1～2桁国道（国道1号から58号まで）は東京を中心として、国土の骨格を形づくるように、順次番号がつけられました。101号からあとの路線名は、北から南へ順次番号をつけていくこと原則としており、国道の追加指定ごとに北から順番に番号が付けられているようです。国道の路線はまず、起点と終点が定められ、国道の始まりの地点を「起点」、終わりの地点を「終点」とし、「上り」は起点に向かっていくこと、「下り」はその逆の終点に向かっていくことになっています。大正時代の国道は、全ての起点が東京日本橋だったとか・・・国道8号（京都）も国道7号（青森）も東京に近い新潟が起点になったということでしょうか？現在、起点と終点については、道路法第5条第1項に掲げる指定基準の各号で示されている重要都市、人口10万以上の市、特定重要港湾、重要な飛行場または国際観光上重要な地などが「起点」に該当し、それらと連絡する高速自動車国道または道路法第5条第1項第1号に規定する国道が「終点」となるのが一般的となっています。4.国道の重複区間国道17号の終点は長岡だと思っている人は多いと思います。新潟県人ほとんどがそう思っているのではないでしょうか？道路地図を見ると一目瞭然、国道17号は長岡市の川崎ICからの表記は国道8号とされているからなのです。国道は主要都市（重要都市、人口10万以上の市、特定重要港湾、重要な飛行場または国際観光上重要な地）を起終点として指定されています。このため、同じ区間が2つ以上の国道番号で指定されることがあるのです。このような区間を「重複区間」または「重用区間」としています。国道8号と国道17号の長岡新潟間は重複区間ということになります。つまり長岡市は主要都市ではないということなんでしょうね。人口10万人以上というところはクリアしているのに・・・一般に道路標識や地図などの案内では、重複区間は小さいほうの番号（17号より8号）、あるいは、国道と県道の路線が重複するときは国道のほうが優先的に表示され、国道の大きい路線番号や県道の方は省略されてしまうのです。場所（田舎が多い？）によっては両方の標識が串団子のように表示されていて親切かなと思うこともありますが、逆に混乱するときもありますよね・・・一般国道459路線ごとの延長を合計した総延長は7万7257kmですが、、実延長は6万7427kmなのです。つまり、それを差し引いた9830kmが重用区間の延長ということなのです。ある意味驚きですよね・・・延長の半分以上を他の国道と重複している路線があったり、3本や4本（新潟県魚沼市（国道17号・国道252号・国道291号・国道352号）が重複している区間もたくさんあります。5.高知と新潟に国道が集まる理由新潟市と同様、高知市には鏡川・仁淀川などの大きな河川が流入し、これら河川に沿って並行する道路ができたことと、徳島市・高松市・松山市など四国を代表する都市と、太平洋側で唯一の大きな都市である高知市を結ぶ国道が定められたこと。つまり、道路法上の一般国道を指定する要件である「主要な都市間を結ぶ道路」という規定によって、高知市の周辺で事実上終わる国道路線であっても、法律の縛りによって高知市まで起終点を引っ張ってくる必要があったため。と、つまり高知と新潟は山に囲まれた他地域と隔絶された地方の大きな都市という側面が国道の集まる都市になったということなんですね。本町交差点は国道7号と国道116号しか表記がありません。なぜだろう・・・
03Oct
- 37. JR＆KAYAK　阿賀野川の旅
  1．　平均水量日本2位の阿賀野川新潟市を河口に持つ阿賀野川は流域面積7710ｋｍ2で日本8位、長さは210ｋｍで日本10位ですが、平均水量（馬下）は451㎥/ｓと信濃川に次ぐ堂々の2位の大河なのです。関西の淀川（枚方）の平均水量が163㎥/ｓであるこを考えると、その凄さがわかります。その水量を利用して、たくさんの水力発電所がつくられなんと60基も存在しているのです。このブログで紹介した田子倉湖や沼沢湖もその一つとなっています。つまり電力の川なのです。今回はカヤックで下りながら、阿賀野川を考えていきたいと思います。まずは咲花温泉にクルマを止め磐越西線の列車に乗って三川を目指します。磐越西線の列車はいつの間にか国鉄型の車両がなくなり、電気式気動車ＧＶ－Ｅ４００系が目立つようになりました。ノスタルジックさはなくなりましたが快適な気動車です。軽トラとプリウスの違いくらいかな？？？三川駅、このようなコンクリート造の駅は木造駅舎のようなノスタルジックな雰囲気はありませんが、いかにも昭和的な懐かしさを醸し出しています。事前に置いておいたカヤックに乗り込み阿賀野川を下ります。この時期は水量の少ない時期ですが、渦やボイルなど大きな川の特徴が随所にあらわれています。久々のソロカヤックツーリングなので慎重に漕ぎ進めます。大歩危小歩危の吉野川や増水の木曽川などを漕いだのは20年以上前の若かりし頃だったので、少しビビりながらのスタートとなりました。土木工事の現場にお邪魔しました。仮設桟橋の下を漕ぎました。これが結構芸術的？なのです。この鉄骨美！ドボクはやっぱり美しい・・・阿賀野川、昔は信濃川と新潟市の河口でつながっていたのです。水量日本一位と日本二位の川が河口で合流していたことを考えると、新潟というところの恐ろしさがわかります。氾濫を繰り返してきた阿賀野川に手をつけたのが新発田藩です。1730年に松浜地区を開削して直接日本海に流すことになったのです。松浜開削で治水の効果があがった阿賀野川ですが、昭和40年代に第二水俣病が発生するなど暗い過去を忘れてはいけません。治水に関しては安心感のある阿賀野川ですが、平成23年の新潟福島豪雨で観測史上1位の9950㎥/ｓ、令和元年の東日本台風で観測史上3位の8670㎥/ｓの水量を記録するなど大氾濫ギリギリの出水を記録しています。阿賀野川氾濫、堤防決壊が現実になる日がそろそろやってくるのではないかと不安がよぎります。海抜0ｍ以下の多い新潟市、信濃川のような分水がないので、阿賀野川の氾濫は想像を絶するものになるのではないかと・・・川の流れは快適で、瀬のないところでも分速40～60ｍくらいの流れがあります。唯一危険なところが五十島の橋脚付近の流れです。ここに引き込まれないように慎重にやり過ごしました。五十島からは国道49号のスノーシェッド沿いを漕ぎます。途中、水位の変化をきれいに表した砂場に出くわしました。雪解けシーズンとの水位差を感じることができます。この区間は延々とスノーシェッドが続きます。この区間が厳しいところであることがわかります。スノーシェッドの上から沢の水を流す工夫を、随所に見ることができます。川幅がぐんと広がりました。このあたりまで阿賀野川ライン下りの観光船が上がってきます。航路を邪魔しないように待機しますが、観光船の方もすごく気をつかってくれて低速で通過してくれます。五十島まで上がる船もあるようです。磐越道と国道49号線の橋梁をくぐります。阿賀の里が見えてきました。ここで観光船が発着しています。咲花温泉に泊まって観光船で川巡り・・・そんな旅もいいですね～そういう旅をほとんどしたことがない私は、咲花温泉の岸辺でカヤックを担ぎクルマを置いたJR咲花駅まで満足げに歩いたのでした。温泉にも入らずに・・・
18Sep
- 36. BUSUP in 佐渡島
  1.国道350号線　クルマを使わない旅今回は離島の佐渡島。公共交通機関のみを使用した旅で、公共交通機関の在り方を考えていきたいと思います。現在住んでいる家から歩いて15分、佐渡汽船の乗り場へ。新潟から両津まで2時間30分、2600円です。両津からは新潟交通佐渡の2日間バス乗り放題パス2500円を買って、バスとSUPで佐渡島を巡ることにしました。行きは「ときわ丸」、長距離フェリー並みの立派な客船です。2.日本最初の第三セクター佐渡汽船関西のリゾート地として勢いのある淡路島と比較して、ネガティブなニュースばかりが聞かれる佐渡島。高速フェリー「あかね」の売却先がようやく決まった経営難の佐渡汽船、日本最初の第三セクターとは知りませんでした。天気が良いせいか、サイクリストと釣り人の多さが目につきました。SUPは私一人・・・新潟～両津航路は国道350号線の海上区間となっています。国道17号の終点（新潟市中央区本町通七番町1054-2）が国道350号の起点で、佐渡島内を走って小木港から上越市の国道18号の終点（上越市下源入橋向177-4）までが国道350号の扱いとなっているようです。航路は現在、新潟～両津、直江津～小木の2航路となっており、フェリーは新潟～両津のみになってしまいました。また寺泊～赤泊航路は2018年廃止となっています。佐渡島の現状が容易に想像できてしまいます。元々は国道ではなかったのですが、離島の道路整備の重要性を訴え、あの「田中角栄さん」が国道に昇格させたとか・・・佐渡汽船の新潟ターミナルは信濃川河口の一等地にあります。新潟駅から歩いてこれる距離ですが、明石駅から淡路島に行っていたときの明石港よりは遠いかな・・・ターミナルは立派です。ジェットフォイルなら1時間7分ですが、値段が高い（6690円）ので何の迷いもなく2時間30分の2600円のフェリーを選択しました。島旅はゆっくりでいいんです。佐渡島が近づいてきました。両津ターミナルは新潟ターミナルより中身が立派でした。お店も充実しており新潟と比較して活気があるように見えました。しかし、両津はターミナルの外にはお店もなく寂しい港町でした・・・2.新潟交通佐渡両津港で新潟交通佐渡の2dayフリーパス2500円を買って路線バスに乗り込みます。乗り換え時間が少なかったので焦りました。島全体にバス網が張り巡らされているのですが、本数が少ないので乗り遅れたら大変です。新潟交通佐渡は、佐渡島内すべての路線バスと佐渡島の観光バス事業を担う新潟交通全額出資の子会社で、1986年に新交佐渡貸切バスとして発足、1994年に新潟交通本体から路線バス全路線の譲渡を受けて現在の体制になっています。今回はほぼノープランで、気象状況と時刻表を見ながら目的地を目指すという路線バスの旅です。便数が少ないので失敗は許されません。8：40発のバスはおそろしくゆったりと遠回りしながら観光地を回りながら西を目指します。トキの森公園や佐渡歴史伝承館など遠回りをするのでとにかく時間がかかります。真野新町で乗り換え、ゴールドパークを経由しながら約2時間、小木に着いたのは10：47でした。乗客は両津で5人、そのあとはパス保有の2～3人の乗客が続き快適なバス旅となりました。休日とはいえ・・・・・小木からSUPで佐渡最西端の沢崎に行く予定でしたが、西風が強く波もあったので、宿根木までバスで移動して宿根木からSUPで小木に戻るルートを選択しました。小木港のたらい船を見学してから宿根木に向かいます。これがうわさののたらい船か～3.奇跡の集落　宿根木北前船交易で繁栄した宿根木、日本で最も行きたかった「国の重要伝統的建造物群保存地区」なのです。下の写真が有名な三角家です。ここからSUPを漕ぎだすことにしました。西廻り航路の寄港地であった小木港から南西約４㎞に位置する宿根木は、江戸時代中頃から明治にかけて、日本海を舞台とする廻船業の基地として栄えたと言われています。この頃の宿根木には120戸500人ほどが住んでおり、十人余りの船主のほか船乗りや船大工らが居住していたそうです。そのほか、四十物屋、桶屋、紺屋、鍛冶屋、石屋といった様々な職種が集まり、廻船業に加え造船基地として発展し、この町並みができあがったそうです。今は60戸180人ほどが静かに暮らす半農半漁の集落となっています。海沿いの狭い土地での工夫として、宿根木の建物は古くは平屋だったものを総二階とすることで接客空間を増やし人が集まれる座敷を造ることを意識して体裁を整えていったようです。外観は日本海から吹き付ける潮風から建物を守るため包み板と呼ばれる縦板張りとなっています。これが良い雰囲気を醸し出しているのです。家屋が密集する宿根木には、海に面した浜と谷奥に２つの広場が設けられています。ほとんどの家屋は敷地いっぱいに建ち、小路と呼ばれる路地と接しています。小路の大半は海に向かっており、大浜と呼ばれる広場に出るようになっています。子供が小さいときに連れてきていたら、忍者ごっこが始まったかも？路地と水路の景観が素晴らしいです。保存地区内に残る伝統的建造物は106棟だそうです。石畳も良い感じです。下の写真の世捨小路はなぜ世捨小路なのか？歩くとわかるような・・・4.　小木海岸SUP（宿根木～小木）宿根木のたらい船体験を横目に出航です。この海岸ではたいこ体験をやられている人と楽しい会話をさせていただきました。佐渡は新潟とは違ってオープンな気質があるなと感じました。まだまだ西風と波が強く、追い風ながらちょっと心配ながら沖に向かいました。赤手ガニが見送ってくれました。荒波の中、小木ダイビングセンターまで入り江や洞窟に入りながら遊んでいると、風がやみ波の方もやや落ち着いてきました。下の写真は青の洞窟で、モーターボートまで入ってきてびっくりしました。今回のハイライトは「虫谷の入り江」、知る人ぞ知るスポットだそうです。ここでのんびり遊んで沖の凪をまつことにしました。陸地側から一人観光客がきましたが、ずっと私一人で至福の時を過ごしました。海岸には舟屋があり、小さな船にとっては天然の良港として機能していたのかもしれません。気持ちの良いシュノーケリングが楽しめました。矢島、ここでもたらい船体験やってました。5.真野湾小木から再びバスで真野湾の背合の宿へ。佐渡のバス旅で食料調達は極めて困難です。要所にコンビニやスーパーがないのです。素泊まりの合宿宿でなんとかカップラーメンをゲット。朝一のバスで真野湾の向こうに見える大佐渡を目指します。SUPと防水ザックが今回の荷物です。佐渡島最大のバスターミナル沢和田BSで相川行きに乗り換えます。佐渡のバスはここを中心に発着、乗り換えポイントでもあります。この周辺にもコンビニがなく、朝食に在りつけず・・・6.相川から大野亀へ相川で乗り継ぎ時間があったので、きらりうむ佐渡で佐渡金銀山について学びました。鉱山町相川を巡る時間がなかったので、次回の楽しみに取っておきたいと思います。海府線ひたすら佐渡の北海岸を走ります。この路線はローカル感満載で、高齢の運転手はすれ違うクルマとあいさつを交わしながら運転しています。後継者がいるのか？心配になってきます。私と大学生2人を乗せたバスは岩屋口が終点、ここで乗り換えです。息子と同い年の大学生は大阪から来ていて、結構話が盛り上がりました。乗ってきたバスです。佐渡を世界遺産に！私は世界遺産に対してネガティブ思考ですが、地域の活性化には有効であると思っています。観光客が来る来ないは別として、それを維持するための地域の活動が重要だと考えています。何もないよりあった方がいいのです、そこに価値が生まれると思います。大野亀まで行くバスです。仲良くなった大学生と一緒に乗り込みます。世界農業遺産？初めて知りました・・・7.　佐渡最北端SUP大野亀から弾崎を越えて鷲崎まで、佐渡の最北端をSUPで巡ります。大野亀から二つ亀を目指すのですが、海はそこそこ荒れています。しかし、計算通り追い風（ダウンウィンド）なので快適なクルージングです。二つ亀の砂州を担いで、弾崎を目指します。ダウンウィンドは漕がなくても進むのですが、漕がないとバランスが保てないので一生懸命漕ぐのです。弾崎灯台が見えてきました。弾崎の海の中は、立派なイシダイがうようよ・・・こいつはカムフラージュしてますね。黄色い海にたくさんのお魚がいて、気持ちの良いお昼を過ごしました。灯台の下でビールを一杯バス旅なので飲んでもOKです。合宿宿で頂いた「柿の種おこし」がおつまみです。鷲崎まで漕いで、再び内海府線のバスに乗り1時間30分で両津港へ。このバスの乗客は５人でした。地方では公共交通機関の維持が難しくなっています。過疎地では路線を維持するには限界があると思います。時間はかかるかもしれませんが、住民による助け合いを発展させたシェアライドなどが有効なのかもしれません。
12Sep
- 35.　羽越水害と三面ダムそして奥三面ダム
  1.三面ダム湖三面川の上流に三面ダムと奥三面ダムという2つのダムがあり、その間のダム湖が良い雰囲気なのでSUPで漕いできました。しかし、どうして小さな三面川に2つも大きなダムがあるのか？少し調べてみました。2.奥三面ダム4年前、三面ダムの奥にある奥三面ダムを訪ねました。新潟県営ダムとしては大きなダムで、流路延長50ｋｍの三面川にしては少し大きさに違和感がありました。平成13年10月に完成した比較的新しいダムですが、なぜこれほど大きなダムがあるのか？三面川は流路が短いながら、大雨が降るたびに氾濫を繰り返したということで、昭和28年に三面ダムが完成しました。県営では初めてのダムでした。しかし、昭和42年に県北部（特に荒川・胎内川流域の被害が甚大）を襲った羽越豪雨では、三面ダムで想定していた洪水流量を大幅に上回り、必死の洪水調整にもかかわらず大きな被害（人的被害はなかったようです）を受けたということです。羽越豪雨以降、三面川流域住民から治水対策への強い要望と、こうした被害を2度と繰り返さないため、最適な治水対策として三面ダム上流に新たなダムの建設が計画され、平成13年に多目的ダム（治水・発電・用水）として奥三面ダムが完成しました。三面ダムと奥三面ダムの２つのダムにより三面川流域の水量をコントロールすることが可能となり、流域住民の生命と財産を守る重要な役割を果たしているということです。ダム湖の湖底には、平家の落人伝説があった旧三面集落（42戸）があり、さらには縄文時代を中心とした奥三面遺跡群が水没しましたが、「縄文の里・朝日奥三面歴史交流館」（H17年開館）で遺跡の一部が一般公開されています。奥三面ダム（アーチ式コンクリートダム）の高さは116.0ｍ、三面ダム（重力式コンクリートダム）の高さは82.5ｍ。総貯水容量は奥三面ダム125，500，000㎥、三面ダム47，800，000㎥となっています。最初に奥三面ダムを訪れたときは紅葉真っ盛りでした。このダム湖を見たらやはり漕ぎたくなります。この細い蛇行がいいのです。3.羽越豪雨昭和42年8月、前線上を進む低気圧が27日と29日に東北地方を通過、26日～27日にかけては新潟県の上中越地方を中心に50～100mmの雨が降り、28日～29日朝にかけては東北地方の日本海側や新潟県の北部で強い雨が断続的に降り大きな被害が発生しました。26日～29日にかけての期間降水量は、下越地方や山形県の南西部で200mmを越え、多い所では胎内川第一ダムで748mmを観測し、この付近を流れる中小河川が氾濫し、大規模な土砂災害が多発しました。被害は特に山形県南部から新潟県北部にかけての飯豊山系を中心に記録的な豪雨が降り注ぎ、この地域を水源とする最上川、三面川、荒川、胎内川、加治川に過去最悪の水害をもたらすことになり、新潟県の死者・行方不明者は130人を超えたということです。阿賀野川も氾濫したことから、三面川南岸から阿賀野川北岸の低地一帯に新たな湖が誕生したかの様な事態になったようです。平成31年、胎内川の胎内川ダムの上流域に建設された奥胎内ダムも多目的ダムで奥三面ダムと同じような役割を担っています。4.三面ダム湖の上流へ9月初旬に2回、SUPで上流までのんびりとツーリングしました。支流の川はさすがに清流で、ここでのんびり過ごしました。本当に気持ちいいところでした。まずは支流を遡ります。行けるところまで行って、流れに乗って下ります。気持ちのいい流れで、初のリバーSUP？何回も上流と下流を行き来して、きれいな水と遊ばせていただきました。更に上流には滝が・・・SUPに乗ったまま滝行ができるのです。冷たいけど、気持ちいい～ここは、アカハライモリが多いです。沢もあって、ちょっとした沢登りも楽しめます。ここでは伏流水が湧いてて、小魚とたわむれました。足の毛をつついてくるので、ちょっとこそばいですが可愛いんですよね・・・そんなこんなで、三面ダム湖をたっぷりと楽しみました。5.治水の効果三面川は昭和28年に三面ダム、羽越豪雨を受けて平成13年に奥三面ダムを完成させました。胎内川は昭和51年に胎内川ダムを完成させ、平成31年に奥胎内ダムをさせました。加治川は本流に日本最大級の治水ダムである加治川治水ダムを昭和49年に完成させたほか、昭和47年に支流の内の倉川に内の倉ダムを完成させています。また福島潟については福島潟放水路を建設しています。こうした治水対策の効果は平成16年7月新潟・福島豪雨において効果があったとされ、信濃川水系での浸水被害とは対照的に大きな浸水被害を受けなかったのです。その地区の雨の降り方とその範囲にもよるとは思いますが、ダムと放水路の重要性が理解できたのではないでしょうか。
29Aug
- 34. 美佐島駅とその周辺のトンネル駅
  1.北越急行　美佐島駅十日町から六日町に行く途中になんの変哲もない駅舎があるのですが、これがトンネル駅だとは思いませんでした。これが新潟県十日町市午にある北越急行ほくほく線の美佐島駅なのです。駅舎の中にはきれいな待合室があり、なんと畳部屋でか小さな会合ができるのではないか？という充実した施設となっています。1日の乗車人員は平均4人程度ということで、地元の人の姿は皆無で、この日（休日）もトンネル駅目当ての鉄道ファンと観光客の姿が目立っていました。なんと、5人もいました！長さ10，472ｍ赤倉トンネル内の地下10.1mにある単式1面1線、全長45mのホームがある無人駅となっています。筒石駅や土合駅のような深いトンネル駅とは違いますが、階段を下りていく感じは似たような雰囲気を漂わせていました。土合駅のある新清水トンネル13,490ｍ、筒石駅のある頸城トンネル11，353ｍと、いずれも長大トンネルの中にあるのが特徴です。地下10.1ｍなので、地下鉄半蔵門線や大江戸線を使うより断然ラクです(笑)北越急行ほくほく線は、もともと北陸方面への短絡線の国鉄「北越北線」として昭和43年に着工、紆余曲折の末、北越急行によって平成9年営業を開始しました。ほくほく線開業以来、平成27年北陸新幹線開業まで上越新幹線と特急「はくたか」でリレーする東京～金沢のメインルートとなっていました。特急「はくたか」は日本の狭軌在来線最高速度となる140km/h運転が行われ、平成10年から150km/h運転、平成14年から160km/h運転と徐々にスピードアップ、廉価な枠型スラブの採用や融雪パネルなどといった鉄道施設とともに在来線の高速化や整備新幹線の実験路線としての役割を果たしているようです。現在では、「はくたか」に代わる速達列車として、表定速度（越後湯沢駅 - 直江津駅間では表定速度は88.6km/h）で日本最速の「超快速スノーラビット」（最高速度110ｋｍ/ｈ）が走っています。階段を降りるとなんとも重厚なドアが現れました。007の気分？更に・・・その先にも重厚なドアが・・・これはホームと地下通路の間にある防風扉といわれるもので、建設当初は手動扉でスプリングによって閉まる構造となっていたそうです。しかし、駅建設途中に試運転列車が140km/hで通過する試験を行ったところ、階段部でなんと風速が24m/sを記録するなど安全対策が必要となったとか・・・さらに完成検査を行うに際して、防風扉が開いたままの状態で列車を通過させる実験を行ったところ、風圧で駅舎内の待合室の扉のガラスが粉砕されるという事態が発生し、補強や防風扉故障時の対策を要望されることになりました。そのために電動自動扉へ改修されることになり、また2枚の扉を連動させる方式（同時に2枚開かない構造）になったということです。駅空間が広く極端に深い土合駅にはない施設となっています。したがって勝手にホームに出ることはできません。列車が到着する客扱い時以外はホームを封鎖することになっており、下車した後はホームから2分以内に出る必要があるそうです。ホームは防犯カメラで遠隔監視され、列車発車後もホームに残っているとアナウンスで退出を促されます。（こわっ！）また、列車が通過する時は他の駅と同様に通過警告のアナウンスが流れた後、「まもなく高速で電車が通過します。大変危険です、ホームには絶対に出ないで下さい」というアナウンスが繰り返し流されます。このアナウンスは新潟弁→標準語→英語の順に流されているそうですが実際には聞いていません。これを聞きに行く人もいるのかもしれませんね。ホームと地下通路を隔てる扉は普段施錠されています。扉は普通列車到着時のみ列車運転士が車内からリモコン操作で開錠するということです。この手書きはなんだ？筒石駅と土合駅は、以前のブログで紹介しているので、軽く紹介します。2.筒石駅筒石駅は、新潟県糸魚川市にあるえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの駅です。駅舎はまるで現場事務所？のような建物となっています。この地域特有の地滑りに対応したことで誕生したトンネル駅です。この駅は深い！建設時の斜坑を活用した階段だそうです。駅舎の標高は60ｍ、頸城トンネル内のホームは標高20ｍなので高低差約40ｍとなっています。半蔵門線永田町駅の深さが地上から36ｍなので、同じくらいのイメージ？？？ちなみに、東京で一番深いのは千代田線の国会議事堂前駅で37.9ｍらしいです。駅舎の改札口から下りホームまでは290段176ｍ、上りホーム280段212ｍとなっています。半蔵門線永田町駅ホームから3番出口まで218段の階段を歩くのと比べれば少しましか・・・気分はこっちの方がいいけど、毎日はイヤです！このあたり、ホーム近くの階段はかなりきついです。ここも強烈な風が吹き抜けるので、ホームと通路とは頑丈な引き戸で遮断されています。この日は輪行（自転車）したのでたいへんでした。3.土合駅山登りが好きなので、この土合駅はちょくちょく使います。土合駅は、群馬県みなかみ町にある、JR東日本上越線の駅です。上りホームは地上にありますが、下りホームが新清水トンネル内にあります。まずは湯檜曽川と国道291号を跨ぐ143mの連絡通路を歩きます。日本一のモグラ駅として観光地化していますが、階段にいくまでのこのブロック積の長い連絡通路が印象的です。地震大丈夫？？？この長い通路、ずっとブロック積なのです。窓とブロックの感じがなんともGood！まだまだ続きます。雑なつくりですね・・・ようやく階段部分へ駅舎と上りホームのある地上と下りホームの高さは81mもの高低差があり、ここでは東京の地下鉄駅との比較は無意味です。下りホームから駅舎に行く階段は、ほぼ一直線に伸びる462段の階段で長さは338mとなっています。私は、新潟県側の土樽駅から山を歩き、土合駅に潜って土樽駅に戻るパターンが標準となっています。この駅は、他の2駅と違ってホームと通路は自由に行き来できました。貨物列車の通過を見ることが可能になっています。1日の平均乗車人員は20人程度ですが、休日はその10倍以上の観光客が押し寄せているのでは？
25Jul
- 【全国編　四国④】ごみゼロは可能なのか？ゼロ・ウェイストセンター
  1.　徳島県上勝町徳島市内から車で約1 時間の上勝町。四国の酷道ドライブ（193号・438号・439号・492号）のついでに寄ってみました。今回は酷道の紹介ではありません。四国山地の国道のほとんどが酷道で、整備されているほうが珍しいくらいなので・・・今回紹介する「葉っぱビジネス」で有名になった上勝町（人口約1500人）、四国の山地部にしては道路も整備されているので四国特有の山奥の町という感じではありません。想像していたほど不便でもない普通の田舎町です。なぜ、この町に興味を持ったかと言えば、2003 年に自治体として日本で初めての「ゼロ・ウェイスト（Zero＝0、Waste=廃棄物）宣言」を行い、2020年5月に建設されたゼロ・ウェイストセンターを見てみたいと思ったからです。ごみをゼロにする？言うのは簡単だけど、現実的にはどう考えても困難だとあきらめてしまうでしょう・・・ごみをどう処理するかではなく、ごみ自体を出さない社会を目指している上勝町。ここでは、ごみ収集は行われておらず、生ごみなどはコンポストを利用して各家庭で堆肥化しています。地元の人に聞いたのですが100％だそうです。また、瓶や缶などのさまざまな「資源」を住民各自が「ゼロ・ウェイストセンター」（ごみステーション）に持ち寄って45 種類以上に分別しているのです。「ゼロ・ウェイスト宣言」から17 年経過した現在、リサイクル率80％を超えているということです。2.　ゼロ・ウェイストセンター「2020年までに焼却・埋め立てごみをゼロにするという目標を掲げ」2018年にリサイクル率80%を達成したのですが、残りの20%という数字は、町民だけの力では成し遂げられません。ごみの種類によってはリサイクルに高い費用がかかるものもあったり、そもそもリサイクルが難しいものがあったりします。そのため、生産者やリサイクル業者などとのパートナーシップが重要で、その問い「残り20%という問題を解決する」に答えるため、2020年5月に建設された施設がこの「ゼロ・ウェイストセンター」であるとと理解させていただきました。通常、一般のごみは清掃工場（ゴミ処理場、ゴミ焼却施設、クリーンセンター、ごみ処理施設、環境美化センターなど自治体によって呼称はまちまち）というところでリサイクル可能な資源の分別・可燃ごみの焼却処理・残渣の無害化処理などを行い、残ったものは最終処分場で埋め立て処分になるのです。町全体のごみを、焼却のないこの施設だけで解決しようとしているのですから、ものすごい取り組みです。その施設が下の写真（ゴミステーション部）です。ホームページ見てみると、下記のような問いかけから始まります。WHY do you buy it?　なぜそれを買うのか?WHY do you throw it away?　なぜそれを捨てるのか?私たち消費者は問いかけられますWHY do you produce it?なぜそれを作るのか ?WHY do you sell it?なぜそれを売るのか？私たち生産者は問いかけられます上勝町ゼロ・ウェイストセンターでは、WHYという疑問符を持って生産者と消費者が日々のごみから学び合い、ごみのない社会を目指します。（※公式Webサイト　上勝ゼロ・ウェイストセンター（WHY）より）この施設ができるまでの歴史を少し紐解いてみましょう。この町には、1997 年まで公営の野焼き場がありました。.当時大きな話題となったダイオキシン問題で、行き場を失ったゴミの焼却委託費を減らす必要に迫られました。そこで上勝町は 2001 年から 35 分別により資源化促進を図りました。これが活動家の目に留まり、2003 年に日本初の「ゼロ・ウェイスト宣言」を行うことになりました。そして2018 年に SDGs 未来都市の一つに選定されることになりました。ごみ関連の施設は、一般的にはなるべく存在を消すように設計されます。しかし、ここはわざと見えるような設計となっているのです。上勝町にはごみ収集車がなく生ごみはコンポストで、それ以外のごみは45分別されているので、町民がクルマに乗ってゼロウェイストセンターのゴミステーションにやってきて少し時間をかけて処理していきます。したがってこの分別回収施設は、町民が常に集う開かれた町のコミュニティになる可能性があるのです。※但し、ごみというプライベートなものを扱う施設であるため、プライバシーにも配慮しているそうです。ゴミステーションには町民以外はいることはできません。3. 2021年日本建築学会賞この建物は、2021年日本建築学会賞（作品）を受賞したそうです。？の半円部分がゴミステーション、続いて直線部分に管理事務所、くるくるショップ、交流ホール、コインランドリー、トイレ、オフィスラボとなっています。特に面白いのがくるくるショップで、簡単に言えば不用品交換所です。自分には不要だけど、まだ使えるものを持ち込んで、誰でも欲しい人が無料で持ちかえることができるリユースショップです。家族連れの人が多くみな楽しそうで、素晴らしいシステムだと思いました。設計や建設工事には、「域外から物を持ち込まない、廃材を出さない、地域資源を活用する」ということが徹底されており、建物の主材は町内産杉丸太材を利用、そして町内の製材所を活用するなどゼロ・ウェイストを突き詰めた施設となっています。この建物の最大の特徴は、町民から集めた廃材建具 700 枚によるパッチワークのペアサッシだと思います。自分の家の廃材が、このようにアート建築として残るのってうれしいですよね！4.　HOTEL　WHY？の・の部分がすごくお洒落なホテルになっています。ゴミステーションとホテルがなぜ共存できるでしょうか？最大の理由は、ここには生ごみがないから・・・全町民がコンポストで100％生ごみを堆肥化させているので生ごみの匂いがないのです。そのような理由で衛生面も担保されているので、ホテルとゴミステーションが共存できるのだと思います。素敵ですね～、ぜんぜん臭くなくて、まるでリゾートホテルのようです。※1994年、上勝町で出るごみの3割を占めるのが生ごみだということがわかり、1995年、町は自宅で堆肥化できるように、全国に先駆けて電動生ゴミ処理機へ補助金を拠出し始めたそうです。その結果、普及率はほぼ100%になり、WHYのごみ分別所でも生ごみが回収されていません。
13Jun
- 33.　新潟島　分水がつくった「島」
  1.ウォーキングで行く？ランニングで行く？サイクリングで行く？新潟島を楽しむ！新潟島が新潟島になったのは、1972年の関屋分水の完成の時です。周囲を水に囲まれ橋を渡らないとそこに行けないことから、「新潟島」と呼ばれるようになったということです。周囲約15ｋｍはサイクリングコースになっており、海と川沿いの走りやすいフラットな道でランナーの聖地としても親しまれています。ウォーキング、ランニング、サイクリングそれぞれのスタイルの方々を魅了する新潟島を観察することにしました。2.萬代橋と柳都大橋スタートは萬代橋です。頑丈な石づくりの萬代橋は美しい連続アーチが特徴的で、橋の長さは306.9m、幅は22.0mと規模としては中規模の橋ですが存在感はバツグンです。1929年に架け替えられた現在の三代目萬代橋は、2004年7月に国の重要文化財に指定されました。国道にかかる橋梁で重要文化財に指定されたのは、東京の日本橋に次いで2番目ということだそうです。1964年に起きた新潟地震に持ちこたえたこともあり、耐久性の面でも評価の高い橋となっています。萬代橋のお隣は新潟島で最も新しい橋、柳都大橋（2002年開通）です。橋の形式は上部アーチの要素を持たした３径間連続PC箱桁橋となっています。この橋の特徴として、塩害に強いファインセラミックスによる化粧張りが、全国の道路橋梁としては初めて施されることになったということです。そして萬代橋との調和を考えてつくられたということもあり、派手さはないものの美しい橋だなぁ～と思っています。3.新潟西港周辺新潟には西港と東港があるのですが、元々新潟港として栄えたのがこの西港であり、信濃川の河口両岸に開かれた河口港で佐渡航路や北海道航路のターミナルがあります。河口港という立地条件上、定期的に港内の浚渫を行って水深を維持しなければならないため、年間の浚渫量は約85万㎥にも及ぶということです。西港一帯はみなとオアシスとして登録されていて、左岸にみなとぴあ新潟市歴史博物館、右岸にトキメッセやピアBandaiを代表施設とするみなとオアシス新潟として整備されていますが、観光施設としては中途半端な立ち位置であることは否めません。トキメッセの隣には佐渡航路のターミナルがあります。北海道航路はもう少し東側の離れたところにターミナルがあります。佐渡汽船の財務状況は危機的なものとなっており、今後が心配です。みなとぴあは、2004年信濃川のほとりに誕生した新潟市の歴史博物館です。「郷土の水と人々のあゆみ」をテーマとした展示や体験、旧新潟税関庁舎・旧第四銀行住吉町支店をはじめとした明治・昭和初期の歴史的建造物など、情緒豊かな古くからの港町・水の都にいがたの歴史と文化が紹介されています。新潟交通の入船営業所には昭和の雰囲気が残っています。4.みなとトンネル付近新潟島一周自転車道と離れ新潟島の先端を目指します。新潟島の先端には信濃川の川底を横断する新潟みなとトンネル（2002年暫定開業2005年全線開通）があります。延長1,423ｍの沈埋トンネルで新潟市東区平和町と中央区西船見町とを結んでいます。車道は往復分離4車線で、車道の両側には自転車歩行者道が設けられています。先端側からもトンネル内に入る通路が設置されています。誰の目にも見えない部分、信濃川を横断する水底部の区間は川底に埋設された8函の沈埋函によって構成されており、1函あたりの寸法は全幅28.6m、全高8.9m、全長105m及び108mで、総重量は約26,000tというとんでもない土木構造物なのです。先端から関屋分水に向かう方向には歩行者専用のアンダーパスも設置されています。5.新潟島一周自転車道と海岸浸食対策工事新潟島を一周するサイクリングロード「新潟島一周自転車道」と合流します。愛称は「ぐるりん新潟島」といいいます。ここから始まる西海岸の本格的な自転車専用道路は本当に素晴らしい！これは新潟の誇りに値すると思っています。新潟には「1日たった2000円でスポーツ自転車に乗れます！」というスマートクルーズというシステムがあります。街の活性化やスタイリッシュな都市生活を目的としたレンタル自転車サービスで誰でも気軽に利用できます。通常のレンタサイクルとは違い、世界のトップメーカーのスポーツバイクに乗ることが可能です。「なんちゃってスポーツ自転車を試してみたい」「いつもと違う自転車で街を走りたい」という人は、ぜひ利用してみてください。但し、本当の自転車乗りには？？？です。海岸沿いの砂丘の上部を走る気持ちのいいコースです。下部の車道を見下ろしながら走る気分は上々です。信濃川から関屋分水路までを「西海岸」と呼びますが、港湾の海岸として位置づけられているのは入船タワーから寄居町までの区間です。新潟海岸・新潟港西海岸は明治以降、大河津分水や関屋分水その他河川改修工事やその他支流の砂防工事による流送土砂の減少、海岸部に築造された構造物による供給土砂の遮断、更には昭和30年代頃の急激な地盤沈下などにより、堆積性の海岸から著しい侵食性の海岸に変化してしまいました。河口部に位置する新潟港西海岸では、海岸汀線の後退が始まり、大正年間には平均5ｍ、昭和初期には年平均2.5ｍと侵食は進行し、明治の後半から現在に至るまでに、最大約350ｍもの後退を余儀なくされということです。昭和初期から始まった侵食対策工事は、当時の工事が局所的かつ簡易なものであったため、侵食対策を実施しても容易に破壊され、その都度復旧するといった状況だったそうです。　本格的な工事は、昭和21年に設立された「新潟港技術委員会」により昭和26年11月に新潟港西海岸侵食対策工事の全体計画が決定されたことに始まります。この計画の基本的な内容は以下の通りです。①海岸から100ｍ～150ｍ沖合の水深3.0ｍの位置に潜堤を設ける②横の流れを防ぐために突堤を設けるまた、新たな海岸侵食対策として、昭和61年度から海岸地形をより安定的、持続的に防護、維持し、且つ、より快適で潤いある海岸環境の創出が可能となる「面的防護工法」を導入しているということです。この「面的防護工法」とは、約500ｍ沖合の潜堤及び海岸から直角に伸びる突堤等の構造物を複合的に配置し、さらに潜堤背後に砂浜を造成する工法です。従来の工法が海岸侵食の主要因である波浪を浅海域の離岸堤で一気に遮断するのに対し、面的防護工法は、沖合の幅広天端の潜堤及び砂浜等により波のエネルギーを漸次減衰させる方式であり、潜堤前面の海底面を含め海岸地形を安定的に維持することが可能となっています。このような対策を実施することにより、親水空間として市民が楽しめる海岸になることを目指しています。日和山展望台に上ってみます。新潟島は海岸沿いの砂丘が高台になっており、信濃川側の市街地は低地になっており、信濃川が氾濫すれば市街地は完全に水没します。日和山展望台から見る新潟島一周自転車道です。全国屈指の自転車道であることが理解できます。「新潟島一周自転車道」といいながらも自転車よりランナーの方が多いのが特徴です。「新潟島一周ランニングロード」と言った方がいいかも？日和山より西側に行くと、自転車道とは別にウォーキング用のトレイルがあります。所々にベンチや休憩所が設置されており本当に快適です。車道との交差はほとんど立体交差になっています。少し歩くと「ドン山」があります。大砲により正午を知らせる大砲が置かれていたところです。時を告げる「何か」が最近なくなったような気がします。大砲はマズイとは思いますが、何かあると心が和みますね・・・途中には、戊辰戦争から第二次世界大戦までの新潟県出身の戦死者を祀る立派な護国神社があります。トレイルの途中には水道があります。夏にはありがたい！ここまで親切なトレイル見たことない！西海岸公園には木道も整備されています。展望台から新潟島の砂丘と市街地が望めます。6.新潟島をつくった関屋分水国の直轄事業として1972年に通水した関屋分水。洪水から新潟市を守ることが役割で、1978年の信濃川下流域の洪水の際には新潟市内での氾濫を防ぎ、また2004年に起きた新潟・福島豪雨の際にも治水対策機能を実証しました。上流からの土砂を分水路が引き受けることによって、本流下流の新潟西港への土砂堆積の防止に役立ち、分水路河口付近の海岸侵食対策にも貢献しているということです。2022年(令和4年)、関屋分水路は通水から50周年を迎えます。来年は｢関屋分水路50周年記念事業｣が実施されるということだそうです。関屋分水、ここにも専用の歩道があります。JR越後線をくぐって信濃川を目指します。信濃川に合流します。信濃川水門から信濃川左岸を歩きます。この付近には新潟競馬場があったのですが、関屋分水の工事により移転したということです。道路上には距離標があるので、ペース配分を考えることができるなど便利です。信濃川の堤防沿いもしっかりと整備されています。途中に水道と休憩所があるのがGood！12ｋｍ歩いて疲れてきた私には、このベンチがありがたい！7.親水型堤防「やすらぎ堤」当時全国初となる「5割勾配」（底辺と対辺の比率が5対1、角度にして約11度の傾斜）が採用された堤防です。堤防の高さは平均で約2m、幅は広い箇所で約15mを有し、市民の憩いの場として機能しており、この「やすらぎ堤」は世界に誇れる土木工事ではないかと思っています。1987年に工事が開始、1988年7月に市民が緑や水に親しむ緑地として完成し翌年に一般開放されました。川底を浚渫して掘り下げることによって断面積を広げて流量を確保し、川底から掘削した土砂を利用して堤防を嵩上げするという工法が採用されました。新潟島一周、市街地にこれほど充実した専用の自歩道が他にあるでしょうか？
22May
- 32.　北陸新幹線は西へ　新潟の苦悩
  北陸新幹線金沢延伸開業によって新潟市の存在感があきらかに薄れてきています。関西や北陸三県との移動だけでなく、県内の移動コスト上昇や利便性低下に直面しているうえ、北陸新幹線沿線の上越地域とそれ以外の地域との時間的･心理的距離が離れかかっています。敦賀延伸にはあまり影響はないと思いますが・・・今回は、神戸から新潟に戻るのに3月北陸本線～北陸新幹線経由と5月中央線～北陸新幹線～飯山線経由を利用して沿線を観察させていただきました。東京経由よりかなり安くなります。1.北陸新幹線　敦賀開業延期　2021年3月31日（水）、北陸新幹線金沢～敦賀間の開業延期が発表されました。　工事完了予定時期は、現在の2022年度末から、2023年度末に、そして工事費は、約1兆4121億円から2658億円増額の約1兆6779億円になるということです。変更事由は、「加賀トンネルにおける盤ぶくれ対策のための追加工事」および「敦賀駅部の工事の遅延」とされていますが、昨今の建設業界の人手不足等を考えると、さほど驚くべきことではありません。同区間をめぐっては、当初予定から3年前倒しの2022年度末に開業が予定されていましたが、それ自体に無理があったと思われます。政治判断により、施工会社に無理難題を押し付ける風潮がようやく改善されつつあると考えていいのではないでしょうか・・・北陸新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づき、東京～大阪までの整備計画が定められている整備新幹線です。1997年10月1日に高崎から長野までの117km2015年3月14日に長野から金沢までの240km2024年3月？（2023年度末）金沢から敦賀間の125kmが開業予定この日（金沢開業6周年）は神戸の自宅から新潟の職場に戻るのに、北陸本線のと北陸新幹線を使って帰ることにしました。まずは新快速で敦賀まで・・・2.敦賀駅敦賀に住んだことがあるのですが、福井県は北陸地方のはずなのに国土交通省は近畿地方整備局管内ということで、私の感覚では関西の一部という認識でした。2006年にJR敦賀駅が直流電化区間となり新快速の終着駅となり、完全に関西圏になったと確信しました。敦賀駅の開業は古く1882年となっています。1912年にはボート・トレインという国際列車が走ったということです。敦賀～ウラジオストク間の国際船の運航日に連絡する東京駅 - 金ヶ崎駅（現・敦賀港駅）間の列車が運行されたということで、ロシアの玄関口として機能していたとは驚きです。北陸新幹線の工事が進んでいますが、他の新幹線駅に比べてなぜかやたら高いのが気になります。駅の高さはビル7階に相当する23ｍの高さの巨大高架駅になるということです。福井方面から新北陸トンネル（19.76ｋｍ）を抜けて、北陸本線を北側からオーバークロスして現敦賀駅の東側に進入、国道8号バイパスを越えてから敦賀駅まであまり距離がないため、地平近くまで下ることが難しいことから、高架橋上の軌道面は地上23mの高さとならざるを得なかったようです。開業遅れに関して最も深刻なのが敦賀駅と言われています。全国的に珍しい３層構造の「上下乗り換え」方式を採用したため、北陸新幹線の駅舎で最も規模が大きい上、周辺の作業スペースが狭く、工事が難航。計画から１年半遅れています。敦賀駅の完成を急ぐことが開業延期幅短縮の鍵を握るとみられ、国は施工方法を見直し、工期短縮を図る方針を探っています。敦賀駅を巡ってはフリーゲージトレインで敦賀―大阪は乗り換えなしとする計画だったのですが断念、新幹線敦賀駅と在来線駅の移動の負担軽減策が課題だったこともあり、計画変更により事業が進まない結果となったようです。3.福井駅福井駅はまだ工事中ですが、ほぼほぼ完成しています。2005年6月に建設が開始され、2009年2月にホーム800m分がすでに完成しています。新幹線のホームとしては全国的にも珍しく、主要駅にも関わらず、まさか！の1面2線のシンプルな構造となっているようです、なぜ？なぜ？用地不足やえちぜん鉄道の高架化の関係だとか・・・在来線側の駅舎は、完成しています。駅構内は県庁駅としてはしょぼいですが、駅舎自体はかっこいいです。北陸新幹線の福井駅舎のデザインコンセプトは「福井の歴史と自然が見える駅」で、外観は一乗谷朝倉氏遺跡の唐門をモチーフにした木調のデザインで、コンコースは県産材や越前和紙を使って格調高い和の空間を演出する予定となっています。完成が楽しみです。特急サンダーバードも、もうすぐ敦賀止まりになるのかな？駅以外の区間は順調に進んでいるように感じます。この日は金沢で北陸新幹線に乗り換え、上越妙高に向かい、特急しらゆきに乗り換え新潟に向かいました。4.上越妙高駅元々は脇野田駅で、北陸新幹線の開業に合わせて信越本線の移設が進められ、2014年10月19日から旧駅舎西側120mの地点に建設された現在の橋上駅舎の運用が開始され、2015年3月14日の金沢延伸により今の形になりました。この上越妙高駅はJR東日本とJR西日本の管理境界駅となっています。また、信越本線は第三セクター「えちごトキめき鉄道」になっています。ここで新潟行きの特急「しらゆき」に乗り換えました。5.長野駅少し日が開いた5月、名古屋の帰りに長野駅から飯山経由で新潟へ戻りました。名古屋～新潟間ですが、中央線特急しなの～長野から北陸新幹線で飯山まで～飯山線～上越線～信越本線経由が安いのです。長野駅ですが、古くは1936年完成の仏閣駅舎（3代目）が有名だったのですが、1997年の長野新幹線開業と同時に近代的なデザインの橋上駅舎に改築され（4代目はめちゃめちゃしょぼい）、2015年の金沢開業時に大庇と列柱を特徴とする新駅ビル（5代目）と一体的に建設されました。大庇及び列柱は長野市が建設し、JR東日本がそれと一体的に新駅ビルを建設しました。5代目の駅は結構好きです。6.飯山駅越後湯沢と同じように、スキー客（野沢温泉・斑尾高原など）を受け入れる駅となっています。冬期間は新幹線利用者の8割がスキー客で、乗車・降車共に東京方面が9割を占めています。当然ですが、土日祝の利用者が多く、各スキー場へと乗り入れるバスを待つ行列ができる場合があるとか・・・駅構内には、立派な観光案内所やレンタルMTBを置いたアウトドアショップやキオスク内にモンベルコーナーがあるなど、観光駅として他の新幹線駅とは別の輝きを見せていました。この日は飯山線に乗り換えました。新幹線～在来線の乗り換えは上越妙高を想定しているので、飯山駅の乗り換えはおまけといった感じです。どこでもみられる新幹線と在来線の乗り換え改札口がないのです。やってきた列車は「おいこっと」車両を連結していました。ラッキー！新潟にとって金沢延伸はマイナス要因となりました。日本海縦貫線（北陸本線）は分断され、残念ながら北陸の盟主は新潟から金沢へ移りつつあります。北陸新幹線の敦賀延伸は、金沢延伸と比べれば新潟～北陸三県の交流にはさほど影響はないと思いますが、北陸三県の首都圏とのつながりはますます強まっていくでしょう。もうすでに新潟～関西は絶望的・・・昔は寝台列車がいっぱい走っていたのにね～関西～新潟は別として、北陸三県～新潟、上越～新潟、なにか対策が必要だと思います。
11Apr
- 【全国編　東北の産業遺産①】雲上都市　松尾鉱山
  1.　東洋一の硫黄鉱山「松尾鉱山」岩手山を望む八幡平の麓に「軍艦島」のような廃墟があります。八幡平に向かう途中偶然見つけました。産業遺産を小まめにチェックしていた私には衝撃でした。八幡平は何回も訪れているのになぜ気づかなかったのでしょうか？松尾鉱山は、19世紀末から1969年まで岩手県岩手郡松尾村（現在の八幡平市）に存在した鉱山で、おもな鉱物は硫黄で、黄鉄鉱も産し、一時は東洋一の硫黄鉱山でした。一時は日本の硫黄生産の30%、黄鉄鉱の15%を占め、東洋一の産出量を誇りましたが、高度成長期になると硫黄の需要減や輸入の増加で採算が徐々に悪化していきました。また、鉱山閉鎖に追い込まれた最大の要因は、1960年代の四日市ぜんそくなど深刻化する大気汚染防止のため、石油精製工場において亜硫酸ガスの脱硫装置の設置が義務付けられ、脱硫工程の副生成物として得られる硫黄の生産が活発化したことで、硫黄鉱石の需要がなくなったことです。2.　15000人が住んだ雲上都市鉱山には徐々に人が住み始め、大正時代に約1000人だった人口が、昭和時代になると4000人台となり、戦後になると労働者の確保を図るために家族も含めた福利厚生施設の充実は急務とされ、最盛期の昭和20〜30年代には都市化が進み、標高約1,000ｍの採掘地である元山地区には新たに街の建設が始まり、病院、小・中・高校、郵便局、会館などが完備され、ひとつの最先端都市が形成されていきました。この都市にはセントラルヒーティングや水洗トイレ完備の鉄筋コンクリートによる集合住宅、劇場など生活に快適な当時の最新設備が導入されました。この頃から松尾鉱山は「雲上の楽園」と言われはじめ、麓の人は松尾鉱山へ買い物や映画、演芸を観に行っていたということです。最盛期の人口は15,000人（従業員は4500人）だったということです。長崎の軍艦島の人口が5300人であったということなので、相当な規模の鉱山都市であったということがわかります。大正3年に設立された松尾鉱山鉄道は昭和9年には専用鉄道として営業を開始、昭和23年からは旅客営業も始まり、昭和26年には電化も実現し、上野駅から東八幡平駅までの直通スキー列車の運行なども行われていたということです。（昭和47年廃止）また、鉱山には巨大スキー場のような資材運搬用のゴンドラリフトが数本建設されていたようです。3.　鉱山による環境の影響鉱山には必ず環境問題のしこりが残ります。この鉱山では、大量の強酸性水が赤川～北上川を汚濁していたため、大きな社会問題となっていました。岩手県議会は昭和46年7月「北上川水質汚濁防止の恒久対策の樹立」を国に請願し、「北上川水質汚濁対策各省連絡会議」（五省庁会議）を設置して対策の検討が進められました。　昭和47年5月から建設省が暫定中和処理を行う一方、この五省庁会議においては昭和51年、新たな中和処理施設を建設することが決定され、岩手県が通産省の補助を受けて建設するとともに、昭和57年4月から維持管理を行うことになったということです。中和施設は、昭和57年4月に本格稼働を開始し、以来、pH2程度の強酸性で鉄分や砒素を多く含む坑廃水を、昼夜・季節を問わず、毎分約17tの中和処理を行い、殿物を分離・堆積し、上澄水を赤川に放流しているということです。平成18年には、岩手県が平成12年度から16年度まで行われた新中和処理施設省エネルギー総合実証試験設備を買い取り、効率のよい運転管理に努め、平成19年度からは、分散制御システムを導入するなど、さらに確実な坑廃水処理を行っているということですが財政負担は相当なもののようです。4.　岩手山と八幡平東北の一大観光地岩手山と八幡平を訪れる人は、鉱山の繁栄と事後処理についてほとんど関心がないと思います。岩手の最高峰岩手山は二つの外輪山からなる標高2,038mの成層火山です。岩手富士と言われていますが、見る角度でまったく別の山に見えるのが特徴です。八幡平は岩手・秋田両県にまたがる標高1614ｍの台地状火山です。頂上部には9000～5000年前に発生した水蒸気爆発によつ多くの火口があります。冬季は北西の季節風の影響により八幡沼などは結氷し、アオモリトドマツなどに付いた樹氷が大きく発達して日本最大級の樹氷群となり、日本有数のパウダースノーエリアで山スキーの聖地的存在にもなっています。通行止めになっている御在所駐車場からが山スキーエリアになっています。4月11日、まだまだ雪がたっぷり残っています。八幡平に向かうアスピーテラインの路肩に大きなパイプが見えます。5.　松尾八幡平地熱発電所2019年1月に本格運転を開始した。定格出力は7,499kWで、国内で7,000 kWを超える規模の地熱発電所としては22年ぶりの稼働ということです。2本の生産井を通じて取り出した地熱を用いて発電を行い、発電した電力は固定価格買い取り制度を活用し東北電力に売却するほか、特定卸供給先であるアーバンエナジー株式会社に売却しています。タービンを回した後の排熱水は岩手県八幡平市に提供しており、農業などに活用されています。松尾鉱山の負の遺産を残したまま新しく始まった地熱利用、これが新しい負の遺産とならないように・・・
04Apr
- 【全国編　四国③】山奥で輝く檮原町
  1.四国カルスト晴天の中、隈研吾さんの建築を見に檮原町を訪ねました。檮原町と言えば四国カルストが有名ですが、最近は隈研吾さんの建築で有名になっており、その街づくりを見てみたいと思いました。町のホームページから↓梼原町は町面積の91％を森林が占め、標高1455ｍにもなる雄大な四国カルストに抱かれた自然豊かな山間の小さな町です。四国カルスト高原は、全国的にも珍しい高位高原カルスト地形になっており、至る所に手付かずの自然が残り、晴れた日などには太平洋から瀬戸内海まで一望できます。標高1455ｍの山頂にこれほどのカルスト高原があるなんて、びっくりです。2.なぜ？檮原町と隈研吾さんなの隈健吾さんが梼原町に引き寄せられたのは1990年代だということです。梼原で仕事をしていた建築家の友人から、古い木造の芝居小屋の保存について助言を求められたのがきっかけでした。その後、隈は梼原町長からホテル（下の写真の雲の上のホテル：1996年竣工）の設計を依頼されてから、現在まで6つの建物が建設されています。このホテルの奥に隈研吾ミュージアム「雲の上のギャラリー」あり、ここで入館券を買って無人の入場システムを使用して入場することになっています。「雲の上のホテル」は、ポストモダンの代表的建築と考えられており、サーフボード型の屋根は、「雲の上のまち」と呼ばれる梼原にちなんで雲をイメージしたものとなっています。いたるところに木が使われ、素のままの木を好む隈研吾さんの建築には珍しく、外壁は白く塗装されています。最初はコンクリートだと思ってみていました。この「雲の上のホテル」に始まった一連のプロジェクトは、梼原町総合庁舎（2006年）、まちの駅ゆすはら（2010年）、雲の上のギャラリー（2010年）、ゆすはら雲の上の図書館（2017年）、YURURIゆすはらと続きました。ここは雲の上のギャラリー。木の香りがいいですね～一見、土木の世界では考えられない構造（橋脚の細さ）です。梼原産の杉を繰り返し組み上げていくことで、周囲の大自然と調和しながら「梼原の象徴」としての迫力ある存在感も表現したデザインとなっています。日本三大奇橋の一つ山梨県の「猿橋」に近いものであると思われます。この施設は、森のような建築物を作り、梼原の森の中に溶け込ませたいという思いから始まったということです。目指したのは、枝葉が広がり、木漏れ日のような光と影を作り出す建物で、日本建築の軒を支える「ときょう」という伝統的な木材表現をモチーフとして、「はねぎ」を何本も重ねながら、桁を乗せていく「やじろべえ型はねばし」は、世界でも類を見ない橋として今後注目されていくのかもしれません。このデザインが、木材の限りない可能性と、梼原町産材の振興を進めていく中での、大きな可能性もたらせてくれるといいですね。これは土木としての橋ではなくあくまでも建築として建てられていますが、土木の世界でもこのようなスターが生まれてほしいですね。公共の土木工事でもデザイン重視の風潮になってほしい・・・隈研吾さんが手がけた梼原町の建築作品は、ほとんど杉材のみでつくられています。この橋が、ギャラリーではなく公共の橋だといいのですが・・・隈研吾さんの建築の多くに、未塗装の梁やパネル板に、よりなめらかで薄いルーバー（羽板）が組み合わせて用いられています。これは当然ながら建築に木のぬくもりをもたらしますが、一方で、杉材は自然環境の影響を受けやすく、耐久性は劣り、日焼けによる黒ずみやささくれができます。しかし、杉の香りは残ってくれます。梼原町総合庁舎は、「防災の拠点機能」、「住民の利便性」、「環境と梼原産材の利用」を熟思して、2006年に建てられたとか・・・15年も前に建てられたとは思えない新鮮さ！四万十川源流の豊かな自然環境に育まれた梼原産の杉材をふんだんに使用。館内全域に温かい木のぬくもりが漂っています。こんな図書館があったらいいな！2018年開館のゆすはら雲の上の図書館です。山並みと調和したデザインも素晴らしい！館内にはボルダリング設備やカフェを併設し、知の拠点として学びの場であるとともに、様々な方々との世代間交流ができる憩いの場、ゆったりと語り合える空間を演出しているということです。確かに・・・実にうらやましい～YURURIゆすはらなんじゃこれ？って感じでしたが、なんと福祉施設だったのです。住民の願いである「住み慣れた地域で安心して暮らし続けたい」という思いを実現するため、在宅生活を支援しながら在宅と特別養護老人ホームの中間的な役割を果たすとともに、健康づくりや介護予防の機能も持った複合的な福祉施設ということだそうです。建物の外壁には梼原産の杉板を・纏わせ、内装には町内製作の手漉き和紙をはじめとした自然素材を活用し、精原の自然と呼応する町民に開かれた「まちの家」をつくったということです。まちの駅「ゆすはら」泊まれる道の駅？2010年完成、梼原町の特産物販売と、ホテルが融合した建物です。施設東側外壁に用いられている茅(かや)は、隈氏が、町内の伝統的な茅葺屋根に学ばれ設計されました。施設内には杉丸太の柱を林立させ、森の中を巡るような内部空間を作り出していると言われていますが、そこのところはよくわかりませんでした。しかし、ホテルには泊まってみたいと思いました。メインストリートも無電中化が進み、きれいな街並みを創り出しています。これも隈研吾さん効果なのでしょうか？山奥のこんな小さな町が、これほどの輝きを見せるなんて・・・これほどの魅力が町にあれば、移住だけでなく関係人口も増加して、それが町や地域の活性化につながる良い事例であると思いました。3.関係人口今、関係人口が注目されています。国交省が本格的に動き始めました。関係人口とは、特定の地域に継続的に多様な形でかかわる人のこと。よく、観光以上移住未満と例えられたりします。具体的には、兼業や副業などの仕事を絡めていたり、祭りやイベントの運営に参画して楽しむなどファンベースの交流を重ねたりするなど、さまざまです。関係人口の創出・拡大に向けて、受け手（地域）・関係人口がスムーズにつながれるように、つなぎ手（中間支援組織）の取組みを支援するなど関係省庁と連携し、創出・拡大に向けて取り組みが進められています。移住者も増えています。移住の相談件数は2014年度の94件から年々増え、2018年度は235件に。県外からの問い合わせの割合は約50%（2014年）から86.4%（2018年）に増えています。2019年3月末までに移住したのは、90組187人。平均年齡39歳と若いのが特徴で、2015年より人口も社会増に転じたということです。檮原の移住対策については「SMOUT移住研究所」のHPを参考にしてください。移住者が増えて、上の写真のような本屋さんができたり、カフェが増えたりすれば自然に人が集まります。町の魅力が人を呼び、その人の魅力が更に人を呼ぶ。そのような好循環が生まれた町、その一つが檮原町なのかもしれませんね。
28Mar
- 【全国編　九州⑦】筑豊の鉄道
  今回は福岡空港から行橋に向かうのに、最短ルートの筑豊経由で向かうことにしました。意外と列車が走っているに驚きました。1.麻生セメントの源流　後藤寺線筑豊と土木のつながりで思い浮かぶのが石灰石です。「筑豊＝石炭」はすでに昔のこと（2000万トンもあった九州の石炭輸送も昭和37年頃から急降下して15年でほとんど消滅）、現在は石灰石のヤマが目立ちます。石灰石の主要な用途はセメント原料です。日本では年間約7,900万トンの石灰石（全出荷量の47％）がセメント向けに出荷されています。セメントは石灰石、粘土、けい石、鉄滓などをキルンで焼成し、石膏を添加し粉砕して製造されます。セメントは石灰石からつくられ、コンクリートをつくるための骨材にも石灰石が使われているのです。新飯塚からJR後藤寺線にのって麻生セメントを源流を訪ねます。麻生セメントの源流は、大正11年10月に、麻生太吉が九州産業鉄道株式会社の社長に就任したときにはじまったと言われています。この会社は、福岡県田川郡後藤寺町の船尾山および松尾山一帯にある、良質の石灰石資源の活用と、筑豊の横断鉄道の建設を目的として創立されたものでしたが、石灰石および石灰のみの生産では会社に発展性がなく、良質豊富な資源を活用して新たにセメント事業を興すべきであるという太吉の決断によって、昭和8年7月、九州産業株式会社セメント工場〈現田川工場〉の建設が開始されたと言うことです。同社はその後順調な発展を遂げ、ついて今日の麻生セメントへと発展成長したわけです。当時、太吉は石炭鉱業の終わりを見越していて、次々とセメント事業開始の事前調査に当たらせ、当時としては考えられない、200ヘクタールもの石灰石の山を所有しました。そして45年後、全麻生の石炭のヤマが閉山した後、従業員を救うとともに、麻生の屋台骨を支える基幹事業となったのです。後藤寺線の旅は短く、すぐ田川後藤寺に到着しました。田川後藤寺駅はJRと平成筑豊鉄道の連絡駅となっています。2.日田英彦山線田川後藤寺から日田英彦山線で田川伊田に向かいます。田川後藤寺の構内は広大で、石炭及び石灰石輸送全盛期の面影をみることができます。田川伊田駅に近づくと田川市石炭・歴史博物館が見えてきます。かつて筑豊随一の規模を誇った三井田川鉱業所伊田竪坑の跡地に設置されています。大牟田市石炭産業科学館ほどの規模ではありませんが、原始的な採掘から近代的な採掘までの、炭鉱で使われた道具や機械類の変遷を展示解説しているほか、屋外展示スペースには実際に炭坑での作業に使われた電気機関車やトロッコ、炭坑用機械などの展示は地味ながら圧巻です。田川伊田駅の構内もめちゃくちゃ広い！広すぎて寂しい・・・JR九州の日田彦山線と、平成筑豊鉄道の伊田線、田川線の3路線が乗り入れています。複雑な日田彦山線。1915年小倉鉄道として添田線（廃止）ルートで東小倉～添田間開業、西添田駅～夜明駅間は1937年から1956年にかけて延伸開業しました。1956年11月に城野駅付近で線路の付け替えが行なわれ、東小倉駅～石田駅間は貨物線となりましたが1962年に廃止されました。彦山～添田～田川後藤寺～田川伊田～行橋は豊洲鉄道として1895～1942年に順次開業しており、現在はこのルートが日田彦山線となっています。田川伊田駅から、現在の平成筑豊鉄道と別れて香春方面に向かっていきます。駅構内が広大なことから、地下通路も長いのです。駅舎も立派で、1990年にJR九州が建設（鉄骨造3階建）、レトロ調？の外観となっています。田川伊田駅舎ホテル・鉄板焼き料理店・うどん店・パン屋さんが入っています。これほど立派な駅なのに、JRも平成筑豊鉄道も駅員さんはいませんでした。田川後藤寺より南側については2009年に訪ねているので、その写真を使います。添田駅は廃止前の添田線と日田英彦山の接続駅でした。現在の日田彦山線のホームは駅舎から約100m離れた位置にあるのですが、添田駅構内は添田線のホームや貨物の操車線でいっぱいだったため、添田駅の日田彦山線ホームは駅舎から遠く離れた位置に作らざるを得なかったということが原因のようです。九州北部豪雨により、添田駅～夜明駅は不通となっており、鉄道での復旧は断念したということです。日田彦山線の筑前岩屋駅～大行司駅に架かる3つのめがね橋は、昭和18年に完成した多連アーチ橋で、近代土木遺産にも選ばれています。「無筋コンクリート充腹アーチ橋」と呼ばれています。もう列車は走らないようですが・・・日田彦山線のBRTを使った復旧計画ではJR九州は釈迦岳トンネルの前後部分7.9kmをバス専用道として整備し、ほかは一般道を走る計画だということです。2009年には止まっていた、彦山駅にももう列車は来ない・・・昭和54年の路線図です。上山田線・漆生線・添田線・宮田線・室木線などが存在していました。現在は田川線・糸田線・伊田線が平成筑豊鉄道に代わっています。3.平成筑豊鉄道田川伊田駅から第三セクターの平成筑豊鉄道で行橋に向かいます。平成筑豊鉄道の社名は1988年に一般公募し、翌1989年（昭和64年）1月7日が社名決定日でした。社名の最終候補に残ったのは「新筑豊」「向陽」「あけぼの」「サンライン」の4つで、いずれの候補にも「新たなスタート」という共通した意味合いがありました。しかし、1月7日に昭和天皇の崩御で新元号「平成」が発表されるや否や、急遽「平成筑豊鉄道株式会社」に決定したということです。直方行きの列車が先に発車していきました。このあたりの路線図が複雑でどの列車がどこに行くのかよくわからず、行橋にいくつもりがあやうく直方へ行ってしまいそうになりました。交換施設のある駅はどこも広く、まるで北海道の鉄道のようです。この風情はなんとも言えません。行橋駅に到着。行橋駅は高架式でJRのホームと改札を経て直接つながっています。となりのホームにはソニックがやってきました。筑豊の各駅とはあきらかに景色が違います。4.篠栗線と筑豊本線（福北ゆたか線）2001年10月までディーゼル列車王国だった筑豊本線の折尾駅～桂川駅間と篠栗線全線が電化されました。それに合わせてこの路線を福岡市・北九州市・筑豊地区（豊（ゆたか））を結ぶことから「福北ゆたか線」と呼ばれることになりました。九州以外の人にはピンとこないかもしれませんが、この路線は完全に福岡近郊路線になっており、昔の筑豊の鉄道という感じはまったくありません。博多駅も立派になりましたが、駅ビルや地下街が充実している札幌駅と比較すると少し劣るかな？都市としての賑わいは福岡がやや優勢かな？都市圏人口が違うから仕方がないと思います。筑豊本線との接続駅桂川駅には面白い売店がありました。新飯塚はマンションが立ち並んでいて福岡の通勤圏であることがよくわかります。近くに大きなボタ山があるはずなのにまったくわかりません。同じように考えていた筑豊地方、福北ゆたか線沿線と日田英彦山沿線とはあきらかに異なります。九州において福岡都市圏がいかに強力かが理解できます。下の写真は2009年の折尾駅です。当時は十字に立体交差するかっこいい駅でした。立体交差はなくなったものの、駅舎は2021年1月2日に当時の姿を踏襲した新駅舎が開業したということですが、今回はいけませんでした。新駅舎は北口仮駅舎の西側、鹿児島本線と筑豊本線（若松線）の高架分岐部分に建設され、これが完成したことで東口・西口・鷹見口・北口と分散していた出口が新駅舎の一カ所に集約され、高架下に通路が確保される形になったということです。機会があればまた訪ねてみたいですね。
07Mar
- 【全国編　東北23-3】冬期閉鎖道路を行く（蘭峠と高曽根山）
  1.旧米沢街道　蘭峠（あららぎとうげ）江戸時代、この峠が米沢街道だっということはあまり知られていないのかもしれません。会津若松と米沢を結んでいた米沢街道、実は大峠ではなく檜原湖の北側の檜原峠（1094ｍ）と蘭峠（940ｍ）と大塩峠（865ｍ）を経由していたそうです。檜原湖周辺の地図をみて、この険しい山の中を街道が通っていたなんて想像もできません。なぜ？単純に山スキーをしようと入山したところが、歴史のある旧街道だった！ということで米沢街道について調べてみました。また、米沢街道が歴史の道100選に選ばれていることも後で知りました。選ばれた理由は以下の通りです。①会津藩内本街道五筋の一つで、会津若松から米沢までの約56ｋｍを結んでいる。②戦国時代にも蘆名氏領の会津から伊達氏領の米沢までの往来として利用されていた。③大塩宿は江戸時代に塩泉を使用した「山塩」づくりが盛んであったことで有名である。④桧原宿は、明治21年の磐梯山水蒸気爆発による桧原湖形成の際に水没し、災害とその後の復興を物語る道でもある。なぜ、旧米沢街道がこのルートだったのか？大塩の山塩？檜原宿？現在のところその理由はわかりませんが、その後の明治時代に三島通庸によって改修された会津三方道路の羽州街道はこの三つの峠を経由せず、西の喜多方や大峠などを経由するルートになっていました。現在の主要道路の国道121号は大峠経由となっていることを考えると、あまり合理的なルートではなかったということなんでしょう。檜原集落の除雪終了場所から冬期閉鎖の蘭峠を経由して高曽根山を目指します。途中に集落もないのにこの道が維持されているのは、歴史のある旧米沢街道だったからなのでしょうか？電柱があるので、何かしら人の生活があるのでしょうか？しかし木が倒れかかって電線がやばい状況になっています。蘭峠に到着しました。この辺りはスキーやスノーボードで遊ぶにはちょうどいい感じです。今日は高曽根山を目指しているので、林道を進みます。沢沿いの林道をひたすら登っていきます。誰か一人雪山登山者がいるようです。初めての山なので足跡があると助かります。但しその足跡を頼りにしすぎるのは危険です。あくまで参考程度にして、わかりにくいところは自分で判断して進んでいきます。3月になって気温が上がったこともあり、クリープ現象でき裂が入った個所が現れるようになりました。今日のところは安定しており危険性は感じませんでした。目的地の高曽根山が見えてきました。ここまで来ると、先に入山していた人の足跡がなくなり、地図と地形を頼りに山の頂を目指します。林道が途切れてから、しばらく進むと少し古い足跡が・・・この足跡から離れてもまた同じように合流するので、なんとなく安心感が出てきました。気温は氷点下、霧氷がきれいです。樹霜とか木花とかという表現もあるようです。過冷却した雲粒が枝に衝突・凍結したもので、どれも本当にきれいです。毛虫のようにも見えます。山の中腹は針葉樹、そして頂上付近にいくとブナ林となります。ブナ林も見事です。頂上からは360度の大展望。磐梯山、安達太良山、吾妻連峰、飯豊連峰、そして外側には蔵王連峰、朝日連峰、鳥海山、南会津の山々と最高の景色です。高曽根山の標高は1443ｍ、2週間前に登った雄国山1271ｍより高く、展望もGood！帰りの滑りは、折れた枝が多く落ちており、少し緊張しながら滑走しました。3月になると、温かくなって緊張感が緩みがちになりますが、雪崩をはじめ様々な危険が増してくるとも言えます。真冬以上のリスク管理をして春の残雪を楽しみたいと思います。
28Feb
- 【全国編　東北24】廃スキー場のいま（秋田駒ケ岳）
  1.秋田駒ケ岳前日は極上のパウダースノー、焼石連峰の大森山で山スノーボードを楽しみました。本日は横手から田沢湖に向けて移動し、秋田駒ケ岳で山スキーです。天気は快晴、横手盆地は放射冷却により雪国特有の幻想的な靄（もや）が発生しています。秋田駒ケ岳が見えてきました。標高は1637ｍですが、見た目は2000ｍくらいの迫力があります。横手盆地の標高が低い（20～100ｍ）ということもあるのでしょう。2.廃止になった田沢湖高原アッスルスキー場たざわ湖スキー場のお隣にあったのが、旧田沢湖高原アッスルスキー場です。どうやら2007年頃に休業したようです。2006年に廃止された森吉スキー場とほぼ同時期ですか・・・しかし現在、この資源を活かそうとする動きがあるようです。2019年には、インバウンド需要を喚起するため、ここをプライベートゲレンデとして活用するための調査を実施し、斜面特性（斜度、広さ等）に応じたスノーラフティングツアーや、地元の料理等を楽しむスノーピクニックなど、新たなスノーアクティビティの開発を行うという計画が進められていました。果たしてウィズコロナ時代にどうなっていくのか・・・また、ラフティングボート付きのスノーモービルを活用したスキースノーボードのバックカントリーツアーも実験的におこなわれているようです。プレミアム感の創出に向けてドローンでの動画撮影を行うなどガイドツアーの商品化の可能性について検証しているようです。※私個人の山スキー・スノーボードとバックカントリースキー・スノーボードの区分　スキー場のリフトを使わずに除雪終了地点から登って滑る形態を山スキー・スノーボード　スキー場のリフトを使ってもその先の山を目指す形態は山スキー・スノーボード　スキー場のリフトを使って、周辺の管理区域外を滑ってスキー場に戻るのがバックカントリースキー・スノーボード　ガイドカンパニーによる滑走主体のバックカントリーツアーに参加する場合はバックカントリースキー・スノーボード数年前までは、雪上車（ＣＡＴ）を使ったツアーが実施されていました。今回歩き始めたアルパ駒草から8合目までＣＡＴで行けるのは魅力ですが、残念ながら、雪上車の故障等による経費増大により復活は期待できなさそうです。緩い直線状の旧ゲレンデをひたすら歩き続けます。初心者やファミリースキーにはちょうどいいスキー場であったと思われます。秋田駒ケ岳の頂上が見えてきました。気温が予想より低く、雪質は上々です。但し本日の入山者はざっくりと200人くらいいるようです。普段はほとんど人のいない山に入っているのでびっくりです。雪山登山・山スキー・山スノーボード・スノートレッキングなど様々なスタイルでみなさん楽しまれていました。旧スキー場の頂上からは8合目小屋に向かう登山道路をショートカットしながら登っていきます。カーブミラーの頭だけが見えています。この登山道路は混雑解消と自然環境保護のため、駒ヶ岳登山口（かもしか駐車場分岐点）から駒ヶ岳八合目までの区間において、マイカー等の乗り入れが規制（主に6月～10月末の休日）されています。私は、混雑を避けるため昨年の秋は国見温泉から登りましたが、メインの登山口は8合目小屋です。秋田駒ケ岳が近づいてきました。山のマイカー規制は個人的には賛成です。絶景は多少の苦労をしてこそ・・・だと思っているからです。山スキー・スノーボードも苦労して登るからこそ1本を大切に滑るし、事前の準備や登行時の滑走イメージ醸成などリフトやＣＡＴを使用するより安全面で有利になります。バックカントリースキースノーボードの人気が高まれば高まるほど、ある程度の敷居の高さは保つべきだと考えています。山スキーヤーが多いこともあって、私は独自の滑走斜面を探すことにしました。山頂を踏むことに執着はないので、ガリガリの雪よりフワフワの斜面を選ぶのです。男女岳方面か笹森山湯森山を目指すか？悩んだのですが、とりあえず浄土平を目指しました。岩手山が見え始めたところから、雪質がガリガリになってきたのでそこそこから滑走することにしました。とてもパウダーといえるような雪質ではありませんでしたが、誰もいない斜面を気持ちよくちょっとカクカクしながら滑りました。旧スキー場の緩斜面はつらいものになるかと覚悟していたのですが、予想より気温が上がらず雪質も上々、快適な滑走で帰路につきました。長い長い旧スキー場のゆる～い登りは大変ですが、手入れが行き届いていることから初心者でも安心して山に入れると思います。廃スキー場が有効に使われている好事例であると思いました。これから廃止休業されるスキー場もこのような感じになればいいですね・・・新潟県も最近ものすごい勢いでスキー場がなくなってきてます。3.至福の帰り道秋田県からの帰り道、天気のいい日は至福のドライブになります。日本海東北道から見る鳥海山、そして象潟の九十九島から見る鳥海山。象潟の国道7号から見る鳥海山。日本海東北道から離れて国道7号の海岸沿いから見る「海」鳥海山。そして締めは、粟島に沈む夕日。最高です。山スキーで満足した心にこの絶景、至福の帰り道、本当に幸せです。
27Feb
- 【全国編　東北23-2】冬期閉鎖道路を行く（大森山）
  1.国道397号国道397号は岩手県大船渡市と秋田県横手市を結ぶ一般国道で、一応・・・幹線道路ということになっています。しかし、岩手・秋田県境附近は冬期閉鎖区間となっているので少なくともこの区間は幹線道路とは言い難いと思います。私の大好きな山スノーボードエリアで、訪れるのは今回で4回目です。尾根筋から下を見ると、雪に覆われた道路を見ることができます。今日は登ったり滑ったりを繰り返しながら秋田岩手県境のトンネルまで行きます。今日は、昨夜に降った新雪が30ｃｍそして快晴！今シーズン最高のコンディションです。入山者は私以外に山スキーヤーが一人だけで、目的地が異なるため極上スノーを独り占めです。今年は冬らしい冬で、快晴のパウダーは久々です。雪は安定しているものの、この斜面はどう考えても雪崩地形・・・安定してても雪崩が怖いので、端っこの方で恐る恐るドロップイン。まったく問題なくえ～感じで滑ることができました。今日はスノーボードにスノーシュー。目的地の大森山トンネルを目指し、ラッセルしながら3回も登行と滑走を繰り返しました。2.大森山トンネル国道の延長は135.8ｋｍ、この区間（水沢～横手）は1954年に県道として主要地方道に指定され1982年に一般国道397号線となりました。この区間は、2008年に発生した岩手宮城内陸地震で大きなダメージを受け、地震当日より閉鎖状態が続いていましたが、2009年5月11日の冬季閉鎖期間の解除に合わせ、全面的に通行が可能になったということです。国道397号の岩手県東部は大船渡港と岩手県内陸部の工業団地を結ぶ物流路線となっており、国道としての役割を感じますが、大森山トンネル（596ｍ）のある岩手秋田県境は冬期閉鎖が半年以上、とても幹線とは言えません。標識やトンネルの埋まり具合を見ると、積雪は4ｍ以上ありそうです。大森山トンネルがあるこの区間は2020年11月5日から冬期通行止めになっており、春の開通予定は5月中旬の予定で、ＧＷ前にローターリーで除雪を完了させる他のメジャーな観光道路とはまったく考え方が異なっています。雪解けを待ち、除雪費用をできるかぎり抑えて開通させるようです。鳥海山と同じ考え方、そして同じ時期くらいになりそうです。今後は更に除雪費用を抑える傾向は続くものと思われます。大森山トンネルから、行きと同じように登行と滑走を繰り返しながら帰路につきました。今日は快晴ですが氷点下、お昼を過ぎても雪質はバッチリです。ブナ林の中をひたすらツリーラン。最後はバテバテでクルマに戻ったのは私が設定している限界時刻の16時でした。残雪時、また来ようかな？
21Feb
- 【全国編　東北23-1】冬期閉鎖道路を行く（栗駒山）
  1.栗駒山宮城・岩手・秋田の3県にまたがる標高1626ｍの栗駒山。東日本大震災で忘れてしまった方も多いと思いますが、2008年の岩手・宮城内陸地震Ｍ7.2震度6強により、山体南東麓で大規模な地すべり（荒砥沢地すべり）が発生したところです。人的被害（死者17人）や建物被害が少なかったのであまりクローズアップされることはないようです。今回は山スキーをするため栗駒山にやってきました。夏の登山道はイワカガミ平から1～2時間で登頂できてしまいますが、冬は、除雪がハイルザーム栗駒までで、そこから長い長い冬期閉鎖道路を歩くことになります。2.宮城県道42号築館栗駒公園線その道路の名前は、宮城県道42号築館栗駒公園線で総延長36.7 kmの主要地方道となっています。ハイルザーム栗駒からは、道路をショートカットしながら登っていきます。閉鎖中のスノーシェルターはこんな感じです。昔はもっと上部（地震で閉鎖された？いこいの村栗駒）まで除雪されていたので、スノーシェルターが残っていますが、もう必要のない施設なんでしょうね・・・壊れたところから雪が入り込んでいます。ただ、少しだけ開通前の除雪作業が軽減されるので必要なくはないと思いますが、結構中まで積もっています。反対側の坑口です。スノーシェルター、もうひとつありました。上部になるほどに道路の形がわからなくなってきます。豪雪地帯などの山岳道路では、積雪や吹雪によりドライバーの安全な通行を確保することができなくなるため、やむを得ず冬期閉鎖を実施します。というのは表向きの言葉で、観光地とは言え人家のない区間に除雪費用をかけることはできないというのが本当のところです。但し、自然が豊で山間部に温泉等の観光資源が豊富にあるところでは、本来の自然消雪を待つよりも早く開通させることになっており、一部区間を除いて観光客の多くなるＧＷ前の早期開通を目標にして春山除雪（ロータリ除雪車等）が行われています。当たり前のように感じていますが、ありがたいことなのです。ちなみにお隣の秋田県では、４７路線５９区間約３９６kmについて冬期閉鎖が実施されており、春山除雪は１６路線２０区間約１３１ kmとなっているそうです。東北の観光道路では蔵王など観光地として名高いところから順次除雪～開通（磐梯吾妻スカイラインは4/8予定、八幡平アスピーテライン4/15予定、蔵王エコーライン4/23予定）が始まりますが、この宮城県道42号築館栗駒公園線は4/28開通予定となっています。上の写真はスノーポールがあるから道路の存在がわかりますが、下の写真は完全に埋まっていてわからなくなっています。イワカガミ平までやってきました。山頂は見えていますが、風が強く山頂付近は暴風だったので途中からの滑降にしました。この日の雪は水分をたっぷり含んだストッパースノーで、勾配の緩い栗駒山での滑走は厳しいものでした。3.栗駒山麓ジオパークビジターセンター宮城県側から栗駒山を訪ねたら是非寄っていただきたいのが、旧栗駒小学校をリノベーションしてＨ314/1に開館した栗駒山麓ジオパークビジターセンターです。3つの展示室からなるビジターセンターとは思えない規模感なのです。2008年の岩手・宮城内陸地震の展示がメインとなっていますが、1億年前から現在までのスケールで栗駒山麓ジオパークの歴史を紹介したり、ジオラマや床一面に広がる空中写真などで地形の特徴や見どころを知ることができたり、様々な自然災害の記録と経験から防災・減災について考えることができたりと、栗駒山麓ジオパークについてじっくり学べる施設となっています。このシアタールームの超大型スクリーン（400インチ2画面）で見る映像は大迫力！栗駒山麓ジオパークのきっかけとなった震災の記録と、その大地の成り立ちの物語が映し出され、靴を脱いだら座ったり寝っ転がったりしながら大迫力の映像を見ることができます。シアタールームは旧小学校の多目的ホールだったようで、建築も独特です。スタッフもいい感じで、他のビジターセンターの模範となりうる施設です。
20Feb
- 【全国編　東北22】　東北と歩いて行こう！「みちのく潮風トレイル」
  1.東北と歩いて行こう！東北の新しい道がひらけました。※パンフレットのまま紹介します。名前は、「みちのく潮風トレイル」と言います。雄大な太平洋にそって旅をする、とてもとても長い道です。森と海のどちらの恵みも感じることができる豊かな道です。森、里、川、海のつながりから生まれた自然とそこで紡がれた物語は、このトレイルだけが持つ美しい魅力。そしてこの道から人々の暮らしが伝わり、やがて未来へと続いて行くことを願っています。道は、人が歩いて道になります。「みちのく潮風トレイル」も、東北に住んでいる人と、東北を訪れる人と、みんながいっしょになって歩くことで道になる。どうぞ、東北を、この道を歩いてください。それが東北の復興の歩みとも重なっていきます。2.みちのく潮風トレイル「みちのく潮風トレイル」は、青森県八戸市から福島県相馬市までの太平洋沿岸をつなぐ1025ｋｍのロングトレイルです。北側の起点は青森県八戸市の蕪島（かぶしま）、南側の起点は福島県相馬市の松川浦環境公園となっています。環境省が東日本大震災の復興支援として進めてきた「グリーン復興プロジェクト」の一つで、青森、岩手、宮城、福島の4県28市町村の既存の道を繋いだ日本最長のトレイルとなっています。※注：今回はいいところどりをしながら歩いたので、いい所だけを紹介していきます。本来のロングトレイルの歩き方とは別物です。3.八戸ルート　11.3ｋｍ三陸復興国立公園の中でも、絶景の宝庫といわれる種差海岸を巡るトレイルコースです。起伏に富んだ岩礁から白砂青松まで、歩くたびに変化する海岸風景が印象的で、本当に気持ちいい遊歩道が整備されており超おススメコースです。不思議な島、蕪島からトレイルは始まります。ここから葦毛崎展望台までウミネコだらけです。葦毛崎展望台、実は戦時中に海軍の監視所として使われていたということです。それっぽい雰囲気を醸し出しています。大須賀海岸へと続く道です。土曜日の午後なのに誰も歩いていません。ところどころに気持ちのいいベンチが設置されています。2ｋｍもある鳴き砂の浜「大須賀海岸」、いい砂浜です。南側から見るときれいな弓形に見え、北と南では随分印象が異なります。海も山も少し見方を変えるだけで別物に見えるから面白いんですよね。田村崎もいい感じの道が続きます。種差漁港から種差海岸へ天然芝の種差天然芝生地が見えてきました。冷涼な気候と馬の放牧によって維持されてきた天然の芝生地です。日本ではなかなか見ることができない海岸風景です。他では御崎馬で有名な宮崎の都井岬とか・・・都井岬、懐かしいなぁ～久慈周辺はドライブ、所々で防潮堤を見学しながら断崖絶壁が続く野田村・普代村ルートに移動します。4.野田村・普代村ルート普代村区間は急峻な崖の海岸線を望む迫力ある風景が見どころです山間部を走る道路から離れてネダリ浜自然歩道を歩きます。静かな漁港から断崖絶壁に向けて遊歩道が設置されています。漁港側を振り返ってみます。落石防止など維持管理が大変そうな遊歩道です。それだけに大迫力です。手掘りのトンネルもいい感じです。手掘りのトンネル、上の崖から見るとこんな感じです。ネダリ浜には休憩所が設置されています。無人の山小屋のような感じです。トイレも設置されているのですが、冬場はロック。なぜ？北山崎のビジターセンターに立ち寄りました。ここでみちのく潮風トレイルの話を聞きましたが、残念ながら職員2人は事務的対応しかできない人達でした。なんのためにビジターセンターがあるのか？ビジターセンターを評価する仕組みがないとダメかな～環境省さん、頑張ってくださいね・・・トレイルマップはビジターセンターで、無料でいただけます。いただけるのは大変うれしいのですが、本質はコミュニケーションでしょう？マップがあるからこそ、それを使ってビジターをわくわくさせるような話を聞かせてほしいですね。結局無料だから役所仕事になってしまうのでしょう・・・ビジターセンターのある北山崎は、三陸復興国立公園の北部、岩手県下閉伊郡田野畑村北山にある断崖絶壁の自然景勝地です。20年前に近くまで来たのですが雨でパス、今回は何が何でも見たかったのです。濃霧が海上に発生しやすく、雲のような霧が断崖麓の海面を覆う時もあるそうです。なかなか全貌をみることはできませんが、海面からの高さ200ｍの大海食崖が連なる景色は、「自然資源・海岸の部」で唯一の特Ａ級に格付け（日本交通公社全国観光資源評価）されたということです。危険ですが、ギリギリまで行きました。5.宮古市北部～宮古市中部ルート最後は浄土ヶ浜、夕暮れに到着したのでクローズしたビジターセンターから走りました。ここは本当の観光地、トレイルという雰囲気は感じられず。一部で壊れているところがありましたが、きれいな観光遊歩道が整備されていました。6.名取市～岩沼市ルート仙台空港を利用した際に訪れたのが名取市～岩沼市ルートの中心地、閖上地区。福島県・宮城県を流れる阿武隈川と、仙台市を水源とする名取川がつくった広大な平野部を歩くルートです。この地区には名取トレイセンター・震災復興伝承館・かわまちてらす閖上・メイプル館・震災メモリアル公園・名取市サイクルスポーツセンターと丸一日過ごせる施設があり、岩手県と比較してなんとなく勢いが感じられます。巨大堤防の上にある名取市震災復興伝承館。東日本大震災の記憶及び教訓を世界各地そして後世に伝承し、震災を風化させることなく、防災意識を醸成していくことを目的としている施設です。閖上地区には名取トレイルセンターがあり、みちのく潮風トレイルを歩く上で必要な情報や、「ロングトレイル」と「歩く文化」を発信する施設で、大変立派な施設です。まさか、ロングトレイルをテーマにした施設なんて・・・施設内容は、①みちのく潮風トレイル全線大型マップ（全線のルート、注意情報、見どころ等が一目でわかる長さ5mのマップが展示されています）②4県28市町村情報（トレイルが通過する4県28市町村、サテライト施設、等の観光や利便施設のパンフレットが揃っています）③みちのく潮風トレイル動画（トレイルの紹介動画、道づくりに関わってくださった方々、みちのく潮風トレイルを歩いたハイカーのインタビュー動画が見られます）このような施設が機能して、みちのく潮風トレイルが1000年以上の歴史を持つスペインのサンチアゴ・デ・コンポステーラの巡礼路ような巡礼路の聖地になることを期待しています。7.相馬市ルート城下町として栄えた相馬市の歴史と文化を巡るルートです。相馬野馬追の出陣式が行われる相馬中村神社は、境内には馬が係留されていて、ふれあいを楽しむことができるそうです。起点は松川浦環境公園ですが、基本的は海岸沿いにある相馬市伝承鎮魂記念館からスタートしたいところです。学生時代だったら全線歩いていたかもしれませんが、今のところ定年後に全線歩こうという気分にはなっていません。今後も良いところどりになりそうですが、「みちのく潮風トレイル」を楽しみたいと思っています。
03Jan
- 【全国編　瀬戸内海⑧】後の世に、人に笑われない仕事をしよう（瀬戸大橋記念館）
  1.巨大防潮堤？これは巨大防潮堤か？いやいや、橋梁なんです。今日は香川県側の瀬戸大橋記念館と東山魁夷せとうち美術館を訪ねました。瀬戸大橋記念館、前から行きたかったのですが、なぜかいつもスルー・・・2021年1月3日、ついに来館を果たしました。2.紫雲寺丸事故紫雲丸事故とは？紫雲丸事故のことは何回も書いていますが、意外なことがわかりました。修学旅行生の児童など168人の死者を出した1955年5月11日の5回目の事故を指す場合が多いのですが、実は宇高連絡船（国鉄）紫雲丸が1947年の就航から、9年間に5度にわたって起こした事故の総称であるということを知りました。1955年に発生した5回目の事故概要は、高松港発の宇高連絡船紫雲丸1480ｔと宇野港発の宇高連絡貨物船第三宇高丸1282ｔとが、濃霧の中で香川県高松沖合において衝突しました。速度10ノットの紫雲丸右舷船尾に速度12.5ノットの第三宇高丸船首が前方から約70度の角度で衝突、その結果紫雲丸は沈没し、船長を含む168人が死亡・行方不明となり、122人が負傷しました。死亡した船客の多くが、婦人、子供、修学旅行の生徒達であったこと、レーダーという最新式の航海機器を装備した船舶間の事故であったことなどから、社会に与えたショックは相当大きなものだったようです。国鉄は前年の1954年に青函連絡船で洞爺丸事故（死者1430人）を起こしており、これらの事故を機に青函トンネルと瀬戸大橋の事業化が進むことになったようです。3.　瀬戸大橋記念館瀬戸大橋完成を記念して整備された瀬戸大橋記念公園内にある施設で、瀬戸大橋架橋記念博覧会終了後の1988年11月にパビリオンを活用して開館しました。20世紀最大のプロジェクトの完成と開通を記念して建てられた瀬戸大橋記念館、なんと！無料です。展示内容は豊富で、海底50ｍから海上200ｍ、長さ約9.4Kmにわたる壮大な空間のなかで展開された架橋工事の全貌や架橋技術の粋を、動く模型や映像などにより、わかりやすく紹介しています。特に模型がわかりやすい！最も心に刺さる展示は、初代の本州四国連絡橋公団坂出工事事務所長杉田秀夫さんの「後の世に、人に笑われない仕事をしよう」です。杉田秀夫さんの名言『土木は直接自然と対い合う仕事である｡自然の大きさ､怖ろしさを生々しく体験できる職業である｡神に対する畏れが自ら生ずる｡何かを会得したという法悦は､何物にも代え難い｡その思いの前で､個人の業績などはまことにケチくさいことである』その他にも、NHKのプロジェクトXでの名言があります。①偉大なる人生とは何か、橋を作ることより、もっと難しい人生がある②男は常に沈着冷静であらねばならない、いかなる苦境に立っても、うわずった声を出してはならない、悠々と構えよ淡々と語れ③海は巨大で恐い、ちっぽけな人間の精神力は通用しない、生意気なことは考えてはいけない③逆境の中でやり遂げる執念が必要だ、後の世に人に笑われない仕事をしよう④事を計るは人にあり、事の成るは天にあり、個人の業績など、まことにけちくさいことなのである⑤五分五分ならばやる方にかける⑥橋をつくるということの経験が、人より多少に余計にあったからといって、これは人生の価値と全く別のことなんですね。偉大なる人生とはどんな生活を言うのかということなのですが、これは非常に難しい問題でありまして、瀬戸大橋をつくるよりはるかに難しい4.東山魁夷せとうち美術館平成17年4月開館の香川県立東山魁夷せとうち美術館。東山魁夷画伯の祖父が坂出市櫃石島の出身で、香川県とゆかりが深いことから、ご遺族より版画作品270点余の寄贈を受けたことから、建設～開館に至ったということです。小さな美術館ですが、東山魁夷の絵と瀬戸大橋の眺望がとにかくGood！カフェでのお茶は最高です。最後は岡山側の海沿いを走りました。瀬戸内海の景観美を確実に高めた「瀬戸大橋」を見ながら帰路につきました。