エンヤ19Ⅵ ②

シリンダーヘッドはキャップネジでの取付を前提で製作した。

しかし、エンヤ19の各部のネジはM3でも旧JIS規格のピッチ0.6が使われている。

3x0.6のキャップネジは見たことが無いし、作られてもいないだろう。

なので1.5Dのヘリサート（Eサート)でM3x0.5に変更した。

ツール一式にヘリサート50個付属、しかも低価格。

スグレモノなのでAmazonレビューを書き込んでしまった。

仕事で使う国産のツガミ製と使い勝手は殆ど変わらない。

中華製ならではの低コストでアマチュアには充分な品質と言える。

以前にも書いたが、タップスタンドは自作品。

模型エンジンや実車のエンジンはアルミ合金でも直接タップをたててネジ留めするのが一般的。

しかし、実機航空機ではエンジンから内装品に至るまで、

必ずと言っていいほどヘリサートを介してネジ留めされている。

改造ヘッドでイメージチェンジ出来たついでにNVAもエンヤからリリースされているSTタイプに変更しよう。

いや、送料がかかるならと一緒にABCのPCも塩谷さんにオーダーした。

一応組んではみたものの、やはり外見の古さは払拭しきれていない。

どうせ元が古い模型エンジンならと、実車の旧車エンジンを真似てベンチュリーを製作。

ウェーバーやソレックスのツインチョークキャブレターのカールファンネルをイメージして作ってみた。

内径はオリジナルと同じ。

吸気系も一新できたので、残るは排気系。

これもヤルしかない！

続く。

エンヤ19Ⅵ ①

先日はST60のヘッド製作について書いたが、実は手始めに製作練習したエンジンがあった。

それはエンヤ19Ⅵ。

鉄PCで耐久性があるので一度は使った方も多いのでは、と思う。

一般的に根強く使われているエンヤ19はⅤ(5)型とⅥ(6)の2種類。

細かな相違点はよく分からないが、

マフラーのバンドがしっかり接するように

「ENYA」の浮彫の上に四角いブロックが付いているのがⅥ型の特徴。

尚、従来のエンヤエンジンは「MODEL 4006」のように４桁の数字があり、

下一桁が6ならⅥ型となる。

前振りが長くなったが、15より力があって手軽に遊べるのが19クラスかと思い

少し弄ってみた。

白状をすると中1当時の初飛行がエンヤ09、その次はクロスフロー最終型のOS 15、

そしてOS S30と進んだので19は飛ばしたことがないのだが。

後年になってFP20-Sの新品パーツをかき集めて1台組んで、使ったことがあったくらい。

なぜS35ではなく、ボアダウン版のS30に進んだかと言うと中高校生大会を意識していたからだった。

先ずはヘッド製作。

ヘッドの外見はOS製等と違い、ゴツイと言うか野暮ったく見えてしまう。

エンヤファンには怒られそうだが、ミーハー的な私見にすぎないので戯言とし聞き流していただきたい。

フィンのピッチを細かく、固定ネジ頭の座繰りを最小限にするだけで印象は変わりそうだ。

作る工程はST60と同じ。

上面は一先ず完成。

1mm厚カッターでフィンの厚さも1mmにしたので細かすぎたかも。

ST60で1.5mm厚カッターにしたのはこの教訓。

燃焼室は、見るからにヤル気がなさそうな偏平形状をスキッシュエリアタイプにした。

欲が出て他にも変更したくなってきたので、そのレポートはまた次回。

ラジコン技術

ラジコン技術に目を通すと様々な興味深い記事が見受けられた。

元上司の紫電改はもちろんのこと、他にもUコン界のレジェンドとも言うべき、

山崎與氏のモンゴル遠征の投稿も目を惹いた。

ご承知のとおり、氏はヘルシンキで行われた1972年のF2B世界選手権に日本から愛機･飛燕を引っさげて

単身で乗り込んだ猛者である。

うろ覚えだが、飛燕の迷彩塗装のラジコングライダーで日本選か何かの記事を見たような記憶も。

後にエンジン付きフリーフライトのF1Cでも世界選にも出場されたようだ。

また、趣味が高じて模型雑誌を自費出版したほどの人物。

今回は電動の飛燕で参戦されたようだが、そのバイタリティには感服する。

私のちょうど20歳年上だが、その頃の自分はそこまでの活力はあるのか考えさせられた。

空物のみならず、ラジコンボート界もコアなマニア達がいるようで、

あのTRUSTの大川光一氏の名前を見つけることができた。

以前に氏のブログでラジコンボートを楽しまれていることは知っていた。

TRUSTと言えばクルマのチューニング界では知らぬ者はいないだろう。

谷田部で自身が駆る大川ソアラで300Km/hオーバーを記録するなど、

業界を牽引してきた人物。

残念ながらTRUSTは一度倒産してしまったが、

私もクルマに没頭していた頃はマフラーやタコ足、VVCバルブ等のTRUST(GReddy)製品の愛用者だった。

TRUSTはターボチューンの印象があるが、

当時のTRUSTカタログにはホンダの軽自動車･N360のマフラーまでもラインナップに載っていたのを憶えている。

実車と模型の違いはあっても、やはりエンジン好きには変わりなさそうだ。

他にC/L F2B曲技で常勝の能米氏がF3Kグライダー日本選で2位に入賞するなどのニュースも。

各氏に共通してるのは打ち込める趣味があること。

年齢とは関係なく皆さん楽しまれているのが伝わって来た。

これが明日への活力の源になっていることには間違いないであろう。

元上司 その２

会社の元上司であるH氏から連絡がありラジコン技術に製作した機体が掲載されると知り、

早速取り寄せた。

現在は会社をリタイアし、趣味に専念されている様だ。

在職中はスケール機の世界選出場でスイスまで遠征したりと、

その分野では知られた人物である。

鮮やかなブルーのFA-200で22年の日本F4Cの選手権者になったのは記憶に新しい。

記事を読むと、より精力的に活動している様子が見てとれた。

私も模型好きだが全くもって敵わない。

私もあと数年で定年になるので、ライフプランについてのセミナーを先週受講したばかり。

退職金や年金、趣味や生きがいについての話を聴いていて、元上司のことをイメージしていたところだった。

ラジコン技術は久しぶりに読んだ。

中でもスケール機の飛行会に関するレポートも多く、スケール人口の層の厚さも窺えた。

その厚い層の頂点に身近な人物がいることは、とても嬉しく思っている次第である。

Uコンスタントエンジン ST60シリンダーヘッド製作⑤

ヘッド上面が仕上がったので次は下面の燃焼室側。

仕上がったヘッドをスクロールチャックで把握するとキズがついてしまう。

もっとも５Rで角をとっているので把握代も少なく、ヤトイを製作した。

ピックテスターで振れを最小限にして把握。

真鍮で作ったダミーのプラグをねじ込んで切削。

下面側の寸法を仕上げて燃焼室は15Rの半球型にした。

シリンダー挿入部の外径は23.95ｍｍ。

最後の加工はピストンデフレクターのリセス。

3個とも無事に仕上がった。

以下は、左のごく初期に生産された純正品との比較。

左から2つ目が今回の製作品（フィン間隔1.3ｍｍ）

フィットチェックも問題なし！

お蔭で有意義な正月休みを過ごせました！！

Uコンスタントエンジン ST60シリンダーヘッド製作④

ロータリーテーブルを横に固定。

厚さ1.5ｍｍの丸鋸カッターでフィンを削り出した。

とりあえずフィンの厚みは1.2ｍｍで。

出来上がりを見ると1.2ｍｍだと薄すぎたようだ。

デジタルスケールで1.2ｍｍ厚になるようにZ方向に移動しても実際はそれよりも薄くなってしまった。

鋸なので僅かにアサリもあり僅かでも鋸に歪があると回転すると増幅され、

鋸の厚み(1.5mm)以上の間隔になってしまうのが原因だと判った。

それならばと、次は1.4mm厚で製作。

中央が1.2mmで右が1.4mm。

1.2だとシャープ過ぎて華奢な感じ。

右の1.4だとちょっと野暮ったい。

1.3ｍｍあたりがベストと思われるので、最後はそれにした。

この時点では3個とも失敗はなく一安心。

Uコンスタントエンジン ST60シリンダーヘッド製作③

PCDが決まったのでフライスにロータリーテーブルを載せて分割割り出しインデックスもセット。

ピックテスターをフライス軸に取り付けて手動で回して一周させ、

振れが無くなった座標が同軸となるわけだ。

その座標からPCDの半分(16.75mm)をX方向に移動させてセンタードリルでもみつけ。

インデックスを使って60度ずつ回せば下穴は終わり。

同じ6か所のインデックス位置でインチネジ＃6のネジ穴としてΦ3.6のドリル、

キャップネジ頭の座繰りとしてΦ5.5のエンドミルを使った。

Uコンスタントエンジン ST60シリンダーヘッド製作②

アルミの素材は5056を使用した。

一般的に5052が入手しやすいが、切削性から5056を選択。

切削性と強度なら2017等も選択肢に入るが、耐食性ではやや劣るので地のままでは変色のおそれが考えられる。

失敗のバックアップとして3個同時に製作することにした。

3個も作れば1個くらいは上手く作れるだろう。

ヘッド外径がΦ44なので5056のΦ46から削り出した。

プラグネジ穴は1/4"-32、プラグ脱着ソケットが入る実用最小限としてΦ13になるように座繰り。

角は円弧切削アタッチメントで純正同様5Rで仕上げた。

上面と側面の外形が仕上がったので、次はフライス作業。

その前に取付のビス穴間隔の決定。

Super Tigreの60BB(Small Case)純正品も各タイプがあり、ノギスで計ってみるとバラバラの測定値。

さすがはイタリアン、精密度とは無関係の部分の品質はそれなりの様だ。

平均値をとってPCD33.5mmとした。

以下の画像どおり、60BBも60Kの凹みヘッドをはじめダブルリング時代のごく初期には半球型燃焼室もあり、

ラジコン曲技でのエンスト防止としてデュアルプラグの時代もあったようだ。

デュアルプラグはSuper Tigreの他にMercoなどでも採用された様であるが、

プラグをダブルにしても根本的なエンスト防止策とはならず短期間で終わったようである。

半球型以外の3個を見てのとおり、通常のグローエンジンのヘッドは段付きが主流。

理由は段付きにしてスキッシュエリアを設けることで、ピストンが上昇して行くと燃焼室外周の混合気が中央に押し出されて、

センターのプラグ点火でより燃焼効率の向上が図られる為のようだ。

Uコンスタントエンジン ST60シリンダーヘッド製作①

ずーっと更新していなかったので久しぶりにUコンネタで書こうと思う。

先日の正月休みにエンジンのシリンダーヘッドを製作。

飛ばす機体があるわけでもセッティングに選択肢に作ったわけでもないので遊びで作っただけだが

勿論、実用性も考えて。
 

オリジナルのヘッドを基に、

Aldrich CustomのST60(左)とGreenawayのST60(右)、それに初期のSTに付けられていた純正ヘッドも参考にして、

ヘミヘッド（半球型燃焼室）タイプに決定。

Aldrich Customは名機Noblerの設計者で知られる、George・M・Aldrich氏が生前に

生業にしていたTexas州San AntonioにあったAldrich Modelsに注文して組んでもらったエンジン。

今となっては家宝の一つ。

ヘッドには「GMA Custom」、左右のマウントフランジには氏と私の名前が刻まれている。

生前はAldrich ModelsのHPがあり、氏の最初の模型との出会いは

「2歳頃(?)に母親の膝の上に抱かれ、兄が作った模型飛行機が飛ぶのを見たことから始まった」

と記されていたと記憶している。

Jim Greenaway(Big Jim)はPatternmasterの設計者で知られ、生前に図面を送ってもらったことも。

Patternmasterは故・Bob Baron氏をはじめ多くのモデラーに作られ、

Tom Dixon氏は90％縮小してTime Machineとしてデザインしているのは承知のとおり。

ただ、Greenaway氏からの図面に手紙が同封されており、

多くの人に作られているがStiletto型のタートルデッキはラインテンションを保つ為に有効

と書かれていた。

Patternmasterはジェネシスの様に前に大きなキャノピーがあるスタイルや、

スーパーハリケーンの様に胴体中央にキャノピーがあるスタイルに改造されるケースも見受けられたが、

タートルデッキの採用は設計者として飛行性能上の理由があったようだ。

但し、このエンジンは直接ではなくアメリカの前オーナーから譲ってもらったもの。

左がGMA、右がBig Jim

続く

レブアップモデルス

本日、久しぶりに西麻布まで出掛けてきた。

元レブアップモデルスの店主でもあり模型エンジン界の重鎮というべき人物に17～18年振りに会ったのだが、

御元気そうで何よりであった。

日曜夜の拙宅に電話があり

｢模型関係の●室さんと言う人から電話だよ｣

のカミさんからの声に、｢おぉ！｣となったわけである。

ちょうど今日は一時帰休で休みに割り当てられた為、早速都合を確認して訪ねた次第である。

御年87才とお聞きしたのでウチの親父の1つ上とのことだが、

倅が産まれた後に差し出した年賀状を見つけていたようで、

｢息子さんも、もう15才でしょう｣

などと、その矍鑠たる会話は全く老いとは無縁に思われた。

上京前に何通かレブアップモデルスに問い合わせた往復はがきの返信を掘り出してみたところ、

消印が'81年とか'83年なので、自分の中学時代のものであった。

訪れてわかったのだが、５日前（電話があった前日あたり）に奥様を亡くされたとのこと。

弔問客の対応や遺品整理などをしている最中にも関わらず、

気持ちよく迎えていただいた。

40年以上前はUコン技術の誌面でしか知らなかった大御所に久しぶりお会い出来、楽しい一時を過ごせました。