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18Aug
- 全通前夜の紀勢本線を走った不思議な列車
  紀勢本線（亀山駅〜和歌山市駅）はその名の通り、紀伊国と伊勢国を結ぶ路線です。日本列島でも一際大きな半島である紀伊半島をぐるりと半周する路線で、本線としては比較的新しい昭和34（1959）年7月の全通です。全通までは東西から延伸が進められ、それぞれ紀勢東線、紀勢西線（および中間部の紀勢中線）と呼ばれていたほか、亀山駅〜相可口駅（現・多気駅）〜山田駅（現・伊勢市駅）〜鳥羽駅は参宮線として開通しており、このうち亀山駅〜相可口駅間が紀勢本線全通に伴って紀勢本線に編入された歴史があります。（相可口駅、山田駅は紀勢本線全通に合わせて現駅名に改称。）昭和48（1973）には伊勢線（現・伊勢鉄道）が開通して名古屋駅方面からのショートカットルートが確立されます。今回は紀勢本線開通前夜の昭和32（1957）年時刻表から、ちょっと不思議な列車のお話です。名寄本線でも似たような列車を時刻表で見かけたことがありますが、時刻表を一見しただけではどのような運用か分かりにくい、分割併合の列車です。汽車列車の時代には、数は多くなかったとはいえ、全国的に見られた運用ではありますが、現代の感覚からいえば誠に摩訶不思議な運用となります。まず路線の概略を図示します。黒線は関西本線、橙線が当時の参宮線、青線が紀勢東線です。ここで実際の時刻表を見てみましょう。（鉄道弘済会刊「時刻表」1957年3月号）主役の一つが関西本線・参宮線下りとなる名古屋発鳥羽行き243レ。この列車は参宮線と紀勢東線が分岐する相可口駅で分割を行います。時刻表では「客車の一部九鬼2137着」という表記があります。（当時は九鬼駅が紀勢東線の終点でした。）この切り離した「九鬼行き」は別の列車に併結するのですが、その相手が、もう一つの主役である、参宮線の山田駅を始発とする「山田発九鬼行き」の列車です。相可口駅まで832レとしてやって来たこの列車は、やはり相可口駅で切り離しを行い、「客車の一部九鬼2137着」の旨の記載が時刻表にはあります。そして切り離した「九鬼2137着」同士で新たに編成を組み、紀勢東線下りの21レとして九鬼駅まで向かうわけです。ちなみに243レと832レは田丸駅で交換を行っていたようですが、243レは田丸駅には停車しません。もう一度路線の概略図を見てみましょう。243レの客車は名古屋→亀山→相可口→山田→鳥羽または名古屋→相可口→九鬼と運行。832レの客車は山田→相可口→九鬼または山田→相可口と運行。という形です。ところで、参宮線の243レというと、この時刻表の半年前に当たりますが、かの痛ましい「六軒事故」の当該列車になってしまった列車でもあります。松阪駅で交換するはずだった246レとの交換を、急遽六軒駅での交換に変更したものの、その旨が充分に伝達できず、六軒駅の停止信号を冒進して本線を支障し衝突した事故です。交換相手の246レは昭和32年のこの時刻表（昭和32年3月20日訂補）の時点では列車番号を244レに改めているものの、松阪駅での交換である点は変わっていません。なお、六軒事故発生当時は上記のような複雑な分割併合は行われていなかったようです。「時刻表復刻版戦後編３」（JTBパブリッシング）に昭和31年11月号が収録されていますが、この号に掲載の参宮線の時刻表は「昭和31年10月1日改正」とあり、昭和31年10月15日に発生した六軒事故の当時もこの時刻表で運転されていたはずです。この時刻表では上記のような複雑な運用は記載されていません。紀勢本線は昭和34（1959）年7月15日に全通し全面的にダイヤも変更となります。「時刻表復刻版戦後編３」にはその月の号も収録されており、当時の息吹を感じることができます。ところで、この頃の時刻表を見ていると目に付く那智駅〜宇久井駅間にあった駅、「狗子ノ川」（くじのかわ）。索引地図には毎号きちんと掲載されているのに、時刻表本文には何故か掲載がない、謎の駅です。さらに現在は廃止となっている駅として、紀勢本線と関係の深い関西本線名古屋口には、こちらは時刻表本文にも掲載があった「午起」（うまおこし）駅もありました。次回はそんな狗子ノ川駅と午起駅についてほんの少し掘り下げてみたいと思います。今回もここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
08Aug
- 北海道の仮乗降場と線路班の生い立ち
  以前にも弊ブログで取り上げたことのある「線路班」。「停車場変遷大事典」「駅名来歴事典」でもその存在の一部が記載されており、線路班のある場所では仮乗降場のように旅客の乗り降りを取り扱っていたケースがありました。線路班について（過去記事）『北海道の旅客列車が停車した「線路班」とは一体？』保線。列車の安全な運行と快適な乗り心地を支える、鉄道になくてはならない作業。そして、それに従事される頼もしい保線作業員の方々。今でこそ、機械化が進んで、保線基…ameblo.jpところでこの「線路班」とはどのようなものでしょうか、少し掘り下げてみたいと思います。線路班とは昭和15（1940）年3月1日に制度として誕生したもので、それまで「線路丁場」と呼ばれていたものを改称して誕生しました。組織としては保線区があり、その下に線路分区があり、さらにその下にあったのが線路班でした。線路班の役割は、毎日受け持ちの区間を見廻り点検し、問題箇所をその都度修繕するというもので、当時は線路班単位で点検と修繕を併せて行う「随時修繕方式」を採っていました。受け持ち範囲の拠点となる線路班の詰所が国鉄線沿線にあったわけで、そこに通う職員、あるいはそこに併設された宿舎に住まう職員の家族が通学などで列車に乗車する必要が出てきます。そこでその需要に応じて、貨物列車に便乗したり、旅客列車に乗車したりするために線路班の詰所のある箇所で列車を停車させるのです。これはどの列車が何時に停車するか、あらかじめ決められており、扱いとしては仮乗降場に近いものでした。一つ例を挙げますと、砂川市史（P.1523）に焼山駅の成り立ちについて記録があります。引用すると、「昭和22年歌志内線焼山線路班従業員のため仮乗降所として2往復の停車が認められたのが焼山駅そのものの、はじまりである。これにより焼山住民は唯一の交通機関として恩恵に浴することとなり、その後、歌志内線にジーゼルカーが運行することになり、正式の乗降所として駅舎を建設、7往復が停車するまでになった。40年10月に駅待合室を建設し今日に至った。」（以上、漢数字をアラビア数字に改めた他は、原文ママ）線路班での列車の停車は昭和23年以降、現存する列車運転時刻表などから道内各地でダイヤの設定がされていたことが確認できます。ただ、実態としていつ頃から列車の停車が恒常的になっていたのかは定かではありません。運転時刻表から線路班の文字が姿を消していくのは昭和30年代に入ってからです。この頃は線路班に近接してプラットホームを設置し、仮乗降場となり、市販の道内版時刻表にも掲載される存在に昇格したものが多くなってきます。それと同時に、線路班そのもののあり方が変わっていくこととなります。昭和30年代、列車密度が増大し、速度も向上したことで、線路の破壊量が大幅に増大していきます。列車間隔の縮小は保線作業間合の減少にも繋がり、さらには労働需給が逼迫してきたことにより、保線の現業においても合理化、機械化の流れとなります。第1次近代化と呼ばれるこの近代化では、従来、保線区の下にあった線路分区、線路班を改組し、線路分区に代わって保線支区を編成、そして現業の線路班が随時修繕方式を採っていたものを改め、検査と修繕を分業化し、それぞれ検査班と作業班に分けられていきます。保線支区は換算軌道距離50km、検査班、作業班は換算軌道距離10〜15kmを受け持ち範囲とするように編成されます。この近代化は、昭和40（1965）年2月1日に発足した千歳保線支区を皮切りに、昭和40年代前半に道内全体へと広がっていきました。こうして線路班というものがなくなっていき、そこに勤務する職員の便を図って列車を停車させるというダイヤも設定されなくなっていったのです。ちなみに、保線区の名称および担当区域が設定されたのが大正12（1923）年4月1日のことだそうで、それまで保線区に名前もなく担当範囲も決められていなかったというのは、今考えると随分のどかな時代だったのだと思ってしまいました。前掲の「砂川市史」にあったように、地域住民の交通の足としても重用された「線路班」への列車停車。線路班からスタートした停車場で駅として残存するものは宗谷本線初野駅の廃止を最後に消滅してしまいましたが（線路班時代と位置が変わっているものは除く）、過去には北海道の交通の拡充に、確かに貢献していた存在だったのです。今回もここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。参考文献「北海道鉄道百年史」日本国有鉄道北海道総局、1981年「砂川市史」砂川市史編纂委員会、1971年
05Aug
- 昭和12年当時の仮乗降場・仮停車場
  先日、昭和12年版の「鉄道停車場一覧」（鉄道省発行）を入手する機会がありましたので、今回は、同書に掲載されている仮乗降場を見てみたいと思います。この時代には、日本国有鉄道発足後の「仮乗降場」とは制度が若干異なったようです。「停車場一覧」昭和12年版に掲載の停車場について、路線図で（仮）と明記されるような停車場には、以下のようなものがありました。・仮停車場・仮乗降場・仮降車場巻頭の正誤表でわざわざ加治川仮乗降場に対して以下のような訂正が入っていたことからも、仮乗降場と仮停車場は明確に分けられていたものと思われます。見にくいですが、「加治川仮」が、「誤：停車場」「正：乗降場」と訂正されています。仮停車場は所在地の住所が記載されていたのに対し、仮乗降場は住所が空欄という違いがあり、仮乗降場はより扱いが簡素だったものと考えられます。なお、「仮降車場」というのは同書では常磐線公園下仮降車場（現在の偕楽園駅）のみで、当時は乗車が出来なかったと推測されます。偕楽園駅は現在も臨時駅で、下り線にしかホームがなく、偕楽園駅から乗車するニーズは現在も想定されていない（上りの東京方面の列車に乗車出来ないため）ことから、異色の存在といえます。それでは、昭和12（1937）年当時の仮乗降場類を見てみましょう。・袖師仮停車場（東海道本線）・小舞子仮停車場（北陸本線）・浜黒崎仮停車場（北陸本線）・東浅川仮停車場（中央本線）・東京競馬場前仮停車場（中央本線）・狩留賀浜仮停車場（呉線）・安芸浜崎仮停車場（呉線）・諸寄仮停車場（山陰本線）・白兎仮停車場（山陰本線）・八橋浜仮停車場（山陰本線）・名和仮停車場（山陰本線）・清水寺仮停車場（山陰本線）・午起仮停車場（関西本線）・長田仮乗降場（和歌山線）・公園下仮降車場（常磐線）・矢祭山仮停車場（水郡線）・岩原スキー場前仮乗降場（上越線）・加治川仮乗降場（羽越本線）・津島ノ宮仮停車場（予讃本線）・椿宮仮乗降場（予讃本線）・深江浜仮停車場（筑肥線）・肥後長浜仮停車場（三角線）・赤瀬仮停車場（三角線）・目達原仮乗降場（長崎本線）・心岳寺仮乗降場（日豊本線）・色内仮停車場（手宮線）・瀬越仮乗降場（留萠本線）（掲載順）※牟岐線金磯駅は仮停車場に降格したのが昭和15年なので、本書には正駅として掲載されています。※信号場は割愛しています。このように、日本全国に仮停車場に類するものは存在していました。一方で、昭和後期には仮乗降場が多数設置されていた北海道には意外に少なかったのが分かります。北海道の仮乗降場は日本国有鉄道発足前後に設置されたものが多く、戦前のこの「停車場一覧」の時代の仮停車場や仮乗降場とは性質が異なるのかもしれません。当時は正駅であっても旅客の取り扱い範囲が制限されていたケースも多く、近年の感覚で論じることは難しいように思います。また仮停車場の中には、その所在する町村内で唯一の停車場というものもいくつかあり、正駅がおかれなかった町村の人々の心情は如何ばかりかと感じるところです。まだ東京市も35区だった時代、市制を施行していた自治体も全国に数えるほどしかなく、町村間での力関係というのも背景にあったのかもしれません。今回はいにしえの仮停車場、仮乗降場について見てみました。ここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
02Aug
- 【仮乗降場紹介．３０】栄町仮乗降場（岩見沢市；幌内線）
  今回は、幌内線の栄町（さかえまち）仮乗降場について見てみたいと思います。幌内線は北海道の鉄道としては最初期に開通した区間になりますが、第2次特定地方交通線に指定されて廃止となっています。岩見沢市の栄町仮乗降場は、既に幌内線の廃止問題が俎上に乗っていた昭和55（1980）年の開設で、北海道の数ある仮乗降場の中でも札沼線の大学前仮乗降場（現・北海道医療大学駅）に次いで新しいものでした。その設置は地元の要望によるものでもありましたが、赤字ローカル線の廃止や国鉄分割民営化、現業の合理化などに対して徹底攻勢の構えを見せていた労働組合の希望の灯たる存在でもあったようです。（「労働運動」228号、新日本出版社、昭和59年11月）仮乗降場来歴昭和55（1980）年10月1日　幌内線、岩見沢駅〜萱野駅間に栄町仮乗降場として開設昭和62（1987）年4月1日　国鉄民営化に伴い正駅化、JR栄町駅となる昭和62（1987）年7月13日　幌内線の廃線により廃止仮乗降場名の由来この附近の地区名から。一般的に見られる願望地名と思われます。岩見沢市の行政地名としては「さかえちょう」という読みだそうです。（角川日本地名大辞典）仮乗降場の所在地は東町になるようですが、岩見沢市栄町も、元々は岩見沢市東町の一部であったところが昭和48（1973）年に栄町として起立したものです。宅地化が進んでいた地区で、乗降場の需要も高かったものと推測されます。図らずも政争の具にされてしまった面もありますが、実態は労働組合の活動とは無関係な、一般的な請願駅と考えて良いでしょう。しかし昭和50年代新設の仮乗降場というのは異色であることは確かで、栄町の他には日高本線の東町と札沼線の大学前くらいしかありません。特に国鉄再建法による廃止対象路線への新設は異例です。（ただし設置時点では幌内線の存廃問題が出てはいたようですが、廃止の決定はしていません。）ダイヤ廃止直前のダイヤでは、幌内線岩見沢駅〜幾春別駅間に7往復の列車が運用されており、栄町駅には全列車が停車していました。国鉄時代（仮乗降場時代）についても、特に通過列車は設定されていなかったようで、私の手元にある道内時刻表（昭和57年11月改正）でも同じく1日7往復が設定され、全列車全乗降場停車となっていました。最後に、典拠とした文献はイデオロギー色の濃いものではありますが、本稿は特定の政治信条、思想、主義・主張を支持もしくは批判するものではないことを付け加えておきます。異例の時期に新設された仮乗降場ということで気になってはおりましたが、先述の文献をたまたま読む機会に恵まれたので、筆を執らせて頂きました。その背景にはさまざまな思惑があり、赤字路線の存続に一縷の望みをかけて誕生した、難産の末の仮乗降場であったように感じます。赤字路線の存廃の是非についてもさまざま議論はあるかと思いますが、今回は一つの仮乗降場を通してその当時の時代背景を見ることができたのではないかという気がします。今回もここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
30Jul
- 両毛線の消えた小駅たち
  両毛線は群馬県と栃木県に路線を延ばす関東の近郊路線です。上越線の新前橋駅から東北本線の小山駅までを結び、運行系統上は上越線に直通して高崎駅を発着する運用が基本であるほか、前橋駅からは高崎線直通列車もあり東京方面にも直通します。路線の大部分は単線で、ローカルムードも漂う両毛線ですが、沿線には現在、田畑に混じって住宅も多く建ち並んでいます。そんな両毛線、今から60〜70年前に、宅地化の波に乗ってか、気動車の運行開始に相前後して小さな無人駅が次々と新設されていったものの、20年少々で敢えなく営業休止となり、復活することなく国鉄民営化の頃に一斉に廃止となった過去があります。両毛線にはそんな駅が多数あったことはご存じの方も多いと思いますし、古い時刻表や路線図を見ると実際にそれらが掲載されているのを確認することができます。▲「時刻表」昭和33年7月号（交通公社刊）より現在は廃止となったこれら無人駅群は、開業も休止も廃止も、足並みが揃っているようでいて、少しずつ異なる歩みをしていました。今回はこれらの駅の歩みをご紹介したいと思います。まず両毛線の駅を列挙します。起点は小山駅ですが、列車番号上は新前橋、高崎方面が偶数番号の上り列車なので、ここでは高崎を始発駅として記載します。高崎（高崎問屋町）井野新前橋前橋（前橋大島）東前橋駒形下増田伊勢崎東伊勢崎国定相野谷岩宿桐生東桐生小俣葉鹿山前三重西足利足利東足利（あしかがフラワーパーク）富田佐野犬伏小野寺岩舟大平下栃木思川小山※（　）は民営化後に新設された駅上記の駅の中で、太字で表した駅以外は、気動車のみの停車でした。客車列車、電車列車（高崎～前橋間で運転）は太字の駅にのみ停車しました。これら気動車しか停車しない駅のうち、井野駅は現在では普通列車全てが停車する駅として成長しましたが、その他の駅は昭和40年代に休止になった後、廃止されてしまいました。なお井野駅は昭和32（1957）年に信号場から駅に昇格したものの当初は両毛線の列車しか停車せず、両毛線内の他の小駅と停車列車は揃えられていました。▲「時刻表」昭和33年7月号（交通公社刊）より（列車番号100位が4の列車が気動車による運行）では、これらの気動車しか停車しなかった駅について開業日、休止日、廃止日を見てみます。・井野（いの）※現存　昭和32（1957）年12月20日正駅化　（信号場時代は仮乗降場として営業）・東前橋（ひがしまえばし）　昭和30（1955）年9月3日開業・下増田（しもますだ）　昭和26（1951）年9月1日開業・東伊勢崎（ひがしいせさき）　昭和29（1954）年3月15日開業・相野谷（あいのや）　昭和30（1955）年1月20日開業・東桐生（ひがしきりゅう）　昭和27（1952）年4月5日開業・葉鹿（はじか）　昭和26（1951）年9月1日開業・三重（みえ）　昭和29（1954）年3月15日開業・西足利（にしあしかが）　昭和29（1954）年10月20日開業・東足利（ひがしあしかが）　昭和26（1951）年9月1日開業・犬伏（いぬぶし）　昭和27（1952）年4月5日開業・小野寺（おのでら）　昭和27（1952）年4月5日開業休止は犬伏、小野寺が昭和41（1966）年12月20日、東前橋が昭和42年9月1日、他は昭和43（1968）年10月1日廃止は三重のみ昭和59（1984）年3月1日、他は昭和62（1987）年4月1日（JTB刊「駅名来歴事典」より）休止は電化に伴うスピードアップを目的としたものとされています。先述の通り、設置当初は気動車列車しか停車しなかったので、停車本数は少なく、2～3時間に1本程度の頻度でした。電化直前になって客車の多くが気動車に置き換えられた後も停車する列車の頻度はさほど変わっていません。そのため利用者はさほど多くなかったものと思われ、スピードアップと引き換えに犠牲となってしまったのでしょう。なお井野駅は当時、上越線と両毛線の二重戸籍区間にあり、上越線の列車は一切停車していませんでした。犬伏、小野寺や東前橋が先行して休止になった経緯や、三重のみ国鉄民営化前に廃止された理由は定かではありません。前橋大島駅、あしかがフラワーパーク駅がJRになってから新設されていますが、廃止駅とは別位置で、廃止された駅が実質的に復活した例は今のところありません。両毛線といえば、上毛電気鉄道や東武鉄道といった私鉄路線の接続も多く、国鉄時代の駅間距離そのままの両毛線は相対的に駅間が長くなっており、これら廃止駅が現存していたら利便性も向上したのではという気もします。特に私鉄の駅と駅勢圏が競合した駅はなかったようですので、廃止に至った一因には停車本数の少なさによる利用者の伸び悩みもあったのではないかと思います。強いて言えば、西足利駅が東武伊勢崎線足利市駅、三重駅が同野州山辺駅に直線距離でやや近いか、というところてすが、途中で渡良瀬川を渡らなくてはいけないので、道のりでいえば隣駅からと同程度のキロ数はあるかと思います。特に新前橋駅側は伊勢崎駅あたりまで高崎との間で通勤通学需要が高く、平成11（1999）年には前橋大島という新駅も設置されているので、前橋、伊勢崎周辺だけでも廃止せずに残せなかったものかと惜しまれます。（もっとも現在の尺度で昭和40年代のことを推し量るのは筋違いとは思いますが。）ちなみにこれらの廃止駅は正式な廃止こそ国鉄民営化時ですが、休止期間中も再開を前提とはしておらず、一部の駅は複線化用地に飲まれたり、駅跡が跡形もなくなったりと、実質的には廃止同然だったようです。現在では往時を偲ぶよすがもほとんど残されていないといいます。今回は両毛線の短命だった小駅たちをご紹介しました。ここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。（補足）下新田信号場について桐生駅〜岩宿駅間にある信号場で、足尾線（現・わたらせ渓谷鐵道）との分岐点に設けられています。足尾線、両毛線双方における信号場であり、足尾線側は第三セクター転換後に常設駅となって現在に至りますが、両毛線でも国鉄時代に一時期、信号場兼仮乗降場という形で客扱いを行っていました。弘済会版の時刻表になりますが、昭和32（1957）年当時の当該欄を見ると、本記事本文中の無人駅群と同じく気動車のみが停車していたことが記されていますが、同年5月号までは掲載があったものの、6月号では削除されています。また最後の掲載号となる昭和32年5月号を見ると、上り（新前橋、高崎方面）1本だけ、客車列車（628レ）も停車していました。この列車は他の客車列車同様、本文中の無人駅群や井野信号場は通過となっています。なお、井野も信号場時代から時刻表に掲載がありました。
27Jul
- 全国版時刻表に登場した仮乗降場一覧
  仮乗降場といえば北海道に多かったイメージですが、本州以南にも全く無かったわけではなく、特に昭和30年代以前に設置が盛んで、昭和30年代の全国版時刻表には掲載されていた仮乗降場も一部に存在しました。この記事ではそれらをピックアップして一覧としてまとめています。交通公社刊の全国版時刻表の索引地図（巻頭の路線図）に記載があったものを全て対象としており、北海道の仮乗降場もあわせて紹介致します。※2025年1月9日更新あり（記事末尾参照）・瀬越（留萠本線）・花岡（羽幌線）・富岡（羽幌線）・番屋ノ沢（羽幌線）・興津（羽幌線）・下ノ滝（羽幌線）・旧白滝（石北本線）・野上（石北本線）・常紋（石北本線）・狩勝（根室本線）・古瀬（根室本線）・旭浜（室蘭本線）・小幌（室蘭本線）・北入江（室蘭本線）※2・豊住（室蘭本線）・崎守町（室蘭本線）・仁山（函館本線）・東山（函館本線）・姫川（函館本線）・桂川（函館本線）・本石倉（函館本線）・鷲ノ巣（函館本線）・北豊津（函館本線）・空知太（函館本線）・嵐山（函館本線）※1・渡島沼尻（函館本線）・色内（手宮線）・幌内住吉（幌内線）・栄丘（興浜南線）・千畳敷（五能線）・十二湖（五能線）・横磯（五能線）・鳥越（奥羽本線）・今川（羽越本線）・東酒田（羽越本線）・北松戸（常磐線）・黒又川（只見線）・柿ノ木（只見線）・井野（上越線）・岩原スキー場前（上越線）・大穴（上越線）※1※2・下新田（両毛線）※1※2・小舞子（北陸本線）・恋路（能登線）・立戸ノ浜（能登線）・袖師（東海道本線）・三河大塚（東海道本線）・相模（横浜線）※3・東浅川（中央本線）・新府（中央本線）・東塩尻（中央本線）・狩留賀浜（呉線）・安芸浜崎（呉線）・船平山（山口線）・白兎（山陰本線）・清水寺（山陰本線）・酒津（伯備線）・布原（伯備線）※2・三井野原（木次線）※1・高松桟橋（予讃本線）・津島ノ宮（予讃本線）・小松島港（小松島線）・金磯（牟岐線）・奥洞海（筑豊本線）・横島（長崎本線）・芦屋（芦屋線）※4※1：索引地図には掲載実績なし、時刻表本文にのみ掲載※2：鉄道弘済会版の時刻表でのみ確認※3：時刻表では「相模仮乗降場」と記載※4：時刻表では「芦屋乗降場」と記載この他、時刻表には掲載がなかったものの、国鉄監修の全国版路線図に掲載があったもの・布川（相生線）・加治川（羽越本線）・公園下（常磐線）・江田（磐越東線）・椿宮（予讃本線）・深江浜（筑肥線）・唐浜（鹿児島本線）・東都筑（二俣線）なお、これら全てが記載された号は確認できておらず、たとえば函館本線の空知太が掲載されていた頃の号では石北本線の旧白滝は掲載されていたものの野上が非掲載であったというようなケースが多々あります。また表記方法も（仮）の印を付していたものが大部分でしたが、無印であったり（臨）であったりと、まちまちでした。さらには時刻表の号によって（仮）が付いていたり無表示だったりと扱いにブレがあるので、個々の仮乗降場の表記方法については割愛致します。ここに挙げた仮乗降場も、北海道外の仮乗降場として、今後調べていけたらと考えております。この記事を目次記事として、随時更新していく予定ですので、ご期待頂けたら幸いです。ここまでお付き合い下さいましてありがとうございました。2024年8月10日更新鉄道弘済会版の時刻表で上越線大穴仮乗降場の掲載を確認したため追加しました。2024年8月12日更新山口線船平山仮停車場が抜けていたので追加しました。2024年8月14日更新鉄道弘済会版の時刻表で伯備線布原信号場、室蘭本線北入江仮乗降場の掲載を確認したため修正しました。2024年8月21日更新木次線三井野原仮乗降場の時刻表本文での掲載を確認したため追加しました。2024年8月24日更新呉線狩留賀浜、安芸浜崎が抜けていたので追加しました。2024年10月24日更新鹿児島本線唐浜仮停車場、二俣線東都筑仮停車場が掲載されている路線図（昭和29年発行）を発見したので追加しました。2025年1月9日更新興浜南線栄丘仮乗降場が開設直後の昭和23年7月号時刻表ほか仮乗降場時代の時刻表、路線図にも掲載されていたのを確認したので追加しました。また相生線布川が仮乗降場時代に全国版路線図に掲載されていたのを確認したので追加しました。
24Jul
- 【仮乗降場紹介．２９】海老川仮乗降場（むつ市；大畑線）
  今回は久々に、北海道外の仮乗降場として、青森県むつ市・大畑町を走った国鉄大畑線の海老川（えびかわ）仮乗降場について調べてみたいと思います。大畑線は東北本線の野辺地駅から分岐し、むつ市の大湊駅までを結ぶ大湊線からさらに分岐する路線で、大湊駅の一つ手前、下北駅から野辺地方向に分岐して、むつ市街地を半周し、進路を180度変えて北へ、下北郡大畑町（現在はむつ市）の大畑駅までを結ぶ路線でした。国鉄再建法に基づき第一次特定地方交通線に指定されましたが、地元の民間企業である下北交通によって継承され、平成13（2001）年まで下北交通大畑線として運行が継続されていました。仮乗降場来歴昭和35（1960）年2月25日　国鉄大畑線で気動車の運行が開始　この頃（同年3月とされる）、下北駅〜田名部駅間に海老川仮乗降場が開設（詳細な日付は不詳、「むつ市史」に記載なし）昭和35（1960）年8月1日　当乗降場が所在する大湊田名部（おおみなとたなぶ）市が市名を変更し、全国初のひらがな市名である「むつ市」となる昭和41（1966）年12月15日　正駅化、海老川駅となる昭和60（1985）年7月1日　民間企業（当時はバス会社）である下北交通に継承　下北交通大畑線の駅となる平成13（2001）年4月1日　路線の廃線により廃止仮乗降場名の由来「国鉄全駅ルーツ大辞典」（村石利夫編著、竹書房刊）によれば「海の近くでエビ形の台地をしたところか、エビがとれるところにつけられる川名。」とあります。ただしこれはあくまで地名学的なアプローチによる一般論で、当地のこの地名が本当にそのような成り立ちなのかは不明です。「角川日本地名大辞典」の「海老川町〈むつ市〉」の項には地名の由来について触れた文章はありませんが、往時の様子を克明に記録しているので引用しますと、「昭和43年〜現在のむつ市の町名。もとはむつ市田名部の一部。むつ自動車学校や県立田名部高校があり、文教地区の様相を呈している。昭和41年国鉄大畑線海老川駅（無人駅）が設置され、高校通学者の乗降者が特に多い。また新興住宅街となりつつあり発展がめざましい。世帯数・人口は、同45年522・1,631、同50年808・2,270、同55年837・2,385。」県立田名部高校の前身である町立田名部中学校（旧制）は昭和17（1942）年に開校（昭和20年に県に移管）、昭和23年より県立田名部高等学校となっています。（むつ市公式サイトより）ダイヤ仮乗降場時代は全国版の時刻表に掲載されておらず、詳細なダイヤは不明です。昭和36（1961）年9月号の復刻版時刻表（JTB社）を参照すると、この時点では大畑線の全列車が気動車による運行となっていました。大湊駅〜下北駅〜田名部駅〜大畑駅の直通運用が基本ですが、一部に下北駅〜大畑駅の大畑線内折り返し運用や、田名部〜大畑間、下北〜田名部間の区間運用もありました。正駅を通過する運用はなく、転換後の冬季休業となった樺山駅も全列車停車でした。（もっとも、冬季休止となったのは転換後の話ですが。）むつ市の市街地へは田名部駅が最も中心に近く、海老川駅も市街地の少し離れた位置にあったので、需要はある程度高かったものと思われます。正駅化後となる昭和42（1967）年9月号の復刻版時刻表（JTB社）では海老川駅も掲載されており、上り2本、下り1本の列車が通過していた他はすべて停車していました。この号に掲載の時刻表は正駅化した時点で改訂された時刻表なので、仮乗降場時代の最末期のダイヤに近いものと思われます。＜昭和41年12月15日訂補＞※特に記載のないものは大湊〜大畑間の運用です。●上り（下北、大湊方面）…2本通過（10時台・21時台）　5:44（田名部発野辺地行）　7:14（大畑発大湊経由青森行）　8:22　14:03（大畑発大湊経由野辺地行）　16:05（大畑発大湊経由野辺地行）　17:28（大畑発大湊経由野辺地行）　19:19●下り（田名部、大畑方面）…1本通過（5時台）　7:21（野辺地発大湊経由大畑行）　9:23（野辺地発大湊経由大畑行）　11:23（野辺地発大湊経由大畑行）　14:33（野辺地発大畑行※）　16:26　18:15（青森発大湊経由大畑行）　19:28（野辺地発大湊経由大畑行）　20:51（野辺地発田名部行）※下北駅で大湊行と大畑行に分割ちなみに青森〜野辺地〜大湊（下北）〜大畑の運行系統では、野辺地駅と大湊駅（下北駅）の2回、スイッチバックが生じます。今回は北海道外の仮乗降場として、仮乗降場としては知名度の低そうな乗降場を取り上げてみました。鉄道なきあとも、比較的人家の多い地区にある海老川。しかし、そこに仮乗降場由来の駅があったことは次第に人々の記憶から薄れてきているかもしれません。今回もここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。＜参考文献＞「駅名来歴事典」（石野哲氏、JTBパブリッシング）「時刻表復刻版戦後編３」（JTBパブリッシング）「角川日本地名大辞典２青森県」（角川書店）「むつ市市のあゆみ【略年表】」むつ市（公式HP）
21Jul
- 【ミニコラム】湧網線卯原内駅と二見ケ岡駅〜昭和27年の路線図〜
  旧版の路線図を見ていてたまたま見つけたのですが…。ちょっと気になる記述がありました。昭和27（1952）年に出版された全国版の路線図で、これは「鉄道友愛会」が発行した「鉄道職員用　模範鉄道線路図」という路線図の一部です。湧網東線（のちの湧網線）のところにご注目下さい。これを見ると、二見ケ岡駅、卯原内駅に（臨）という印が付されています。仮乗降場か臨時乗降場だった時期があったのでしょうか？「駅名来歴事典」にはそのような記述はなく、そもそも開業は路線図発行の17年も前、昭和10（1935）年ということなので（網走駅〜卯原内駅間の開通と同時）、単なるミスの可能性が高いですが…。もしも、昭和10年以前の古い記述が直されずに引き継がれていたのだとしたら…。昭和10年の正式な開業の前に先行して仮乗降場的に営業していたという可能性もゼロではなく、だとしたら、なんだかロマンのある話になりますね。全ては想像上の話でしかありませんが。（普通に考えて、常呂駅までの延伸を反映した時点で、昭和10年の情報から更新されていると思いますので、可能性は極めて低いでしょう。）他にも北浜駅の（臨）の印や、野上仮乗降場（のちの新栄野）、布川仮乗降場（昭和31年より正駅）が無印である点など、気になるところはありますね。この路線図の正確性自体が信頼できるものではないという可能性もありますが…。というのも…、現在の東武野田線にあたる路線に、戦時中（昭和20年5月）に休止になった「加倉」、「渋江」（昭和25年廃止）、「土井」（昭和22年廃止）、「武州川辺」（昭和30年廃止）といった駅が残されていますので、情報の更新が追いついていない路線図であったことは確かです。武州川辺の隣にあった米島駅（昭和18年に新設、戦時中の休止はなく南桜井駅の移転に伴い昭和31年に廃止）は記載がありません。米島駅はそもそも新設されたことさえ反映されていないとも考えられます。（参考文献：「東武鉄道100年史」）なお上図中、佐貫駅から出ている路線に「人池」という表記が見えますが、これも「入地」の誤植です。今回は小ネタでしたが、お付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
20Jul
- 旭川四条仮乗降場と柏陽仮乗降場について【調査報告】
  以前の弊ブログの記事について、私なりに調査を続けているものに関して、中間報告をさせて頂きます。１．旭川四条仮乗降場まず、以前のブログ記事で「昭和32年開設」と一旦は記載した宗谷本線旭川四条仮乗降場の開設日ですが、国会図書館の蔵書を調査致しましたのでご報告します。まず、「梁山泊会所告示」（停車場変遷大事典の補遺）および「停車場変遷大事典」の改訂版にあたる「駅名来歴事典」（石野哲氏、JTBパブリッシング）では「昭和31年2月1日」としています。この典拠となる「鉄道ピクトリアル」昭和33年8月号の記事「旭川〈あの駅・この駅〉」（小熊米雄氏）P.44の記述ですが、当該のピクトリアル誌は国会図書館に所蔵されており、「開業は昭和31年2月1日」と明記されていることが確認できます。同記事で「乗車券は電鉄（筆者注：旭川電気軌道のことです）の駅で委託販売されている。」ともあり、旭川電気軌道の史料に何か残っていないか調べてみましたが、こちらは有力な情報が得られませんでした。そして弊ブログで典拠とした「旭川市史」ですが、こちらは「昭和32年2月1日」と明記しています。これについては、北海道立図書館が提供している「北方資料デジタル・ライブラリー」でも同じ日付で開業記念式典の写真（旭川市図書館所蔵）が複数枚提供されています。結論としては、どちらが正しいかは判断できないというのが現状です。「昭和31年」説は小熊米雄氏が書かれた鉄道ピクトリアル誌の「旭川〈あの駅・この駅〉」、「昭和32年」説は「旭川市史」や「北方資料デジタル・ライブラリー」（どちらも原典は旭川市が提供）でしか記述を見つけることが出来ていないため、どちらの説も補強することができません。私の調査が不十分な面もあるかとは存じますが、この件については引き続き調べていきたいと思います。ちなみに「旭川〈あの駅・この駅〉」で興味深い記述がありました。小熊氏は旭川四条仮乗降場を指して「旭川駅長の管理下に、駅員無配置の臨時乗降場のような旭川四条がある」と表現し、「のような」を付けた理由として、臨時乗降場とは異なり旭川鉄道管理局が設置しているためとし、国鉄本社や北海道支社の関知しない仮乗降場の実態を明快に書き残しておられます。また旭川鉄道管理局の部内の呼称として「最近このような設備を旭川局では気動車駅と事務的に呼んでいる」と記されています。「気動車駅」という言葉は他の鉄道管理局では用いられなかったのか分かりませんが、私は初めて目にする言葉でした。２．柏陽仮乗降場石北本線柏陽仮乗降場の開設時の名称ですが、複数の文献で、当初は「柏陽高校前」と名乗っていた旨の記述が見られましたが、現在の駅名である「柏陽」への改称時期の記述に明らかな誤りがあったり、裏が取れなかったりと、情報の正確さには疑問符が付いていました。柏陽仮乗降場については情報が少ないのですが、「北見市史」を参照したところ、年表の「昭和32年12月1日」の欄に「東６号線国鉄交差点に『柏陽レールバス』乗降場を設ける」の一文を確認しました。北見市側では「柏陽レールバス」という乗降場名で記録されているということであり、北見市史を見る限りでは仮乗降場名は当初から「柏陽」だった可能性が高いと言えます。また「角川日本地名大辞典」でも当初から「柏陽」という仮乗降場名であることを示唆する書き方をしています。結局「柏陽高校前」なる名称がどこから出てきたのか分かりません。「火のないところに煙は立たない」とも言いますが、何かの情報と混同したのか、あるいは当初は「柏陽高校前」という通称があったのか、そのあたりは分かりませんが、仮乗降場名が当初は「柏陽高校前」だったというデータが記録されて、現在も一部の書籍などでそのような記載がされているのかもしれません。本件に関しては、本稿では「開設当初より『柏陽』という名称だった」と結論付けることとし、過去の記事についてはこれを以って訂正させて頂きたいと思います。私は単なる一個人であり、専門家や研究者ではないため、専門家のお歴々の残された資料を引用させて頂いている身で、その記述に異を唱えるつもりは毛頭ありませんし、そのような畏れ多いことをするつもりもありません。ただ、別の資料で「こんな記述を見つけましたよ」というものを、後学の何かしらの参考になればと思って、弊ブログ読者さま方にご紹介している立場に過ぎませんので、私の記したことがらについては鵜呑みにはしないで頂ければ幸いです。あくまで素人のブログである点はご承知おき下さい。（だからといって出鱈目を書くことは決して致しません。必ず何かしらの根拠に基づいて記すように心がけております。）ということで今回は中間報告でした。性質上、堅い文章になってしまい申し訳ありません。ここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
18Jul
- 【仮乗降場紹介．２８】幸福仮乗降場（帯広市；広尾線）
  今回は、広尾線の幸福（こうふく）仮乗降場について調べてみたいと思います。広尾線は根室本線の帯広駅の根室方から分岐し、十勝平野を南下し広尾駅までの84.0kmを結ぶ長大な盲腸線でした。昭和40年代後半に全国的なブームとなり、廃止から37年が経過した今なお観光名所として有名な旧国鉄広尾線幸福駅。いかにも北海道らしい板張りホームに、ローカル列車の代名詞的なキハ22形気動車が保存されている様は画になりますが、その姿から察せられるように、生来の正駅ではなく、仮乗降場に出自を持つ駅であるということはあまり知られていないかもしれません。その生い立ちについても考察してみます。仮乗降場来歴昭和27（1952）年以前？（※詳細後述）　広尾線、大正駅〜中札内駅間に、幸福仮乗降場として開設昭和31（1956）年11月1日　正駅化、幸福駅となる昭和62（1987）年2月2日　広尾線の廃線により廃止※仮乗降場としての開設日について「停車場変遷大事典」では典拠が示されていないものの「昭和31年8月26日？」とあります。ただし、昭和27年交通公社発行の「最新全国鉄道線路図」には既に幸福の文字（仮乗降場を示す旨の記載は他の仮乗降場共々、この路線図にはありません）が記載されているので、この時点では仮乗降場として存在したのは間違いないと思われます。ちなみに、昭和30年代には新駅を設置する際に、正式な開業を待たずして仮乗降場として先行して営業を開始するケースが多く、もし「停車場変遷大事典」の通りなら、幸福駅もそのケースの可能性が高いですが…。なお国土地理院が提供している空中写真には、ちょうどこの時代のものがなく、判断できませんでした（正駅化前最後の撮影が昭和23年で、不鮮明ではあるもののこの時点では乗降場のようなものは確認できません）。昭和31年版の地形図（幸震〈さつない〉）では幸福仮乗降場はまだ描かれていません。地理院地図で仮乗降場まで網羅するようになったのは、昭和40年代に入ってからという傾向があります。もちろん例外もあるかとは思いますが。仮乗降場名の由来元々は「サツナイ」という地名で、アイヌ語の「サッ・ナィ」（sat-nay：乾いた川）からきています。乾いた川というのは、降雨などで水量が多い時にだけ水が流れ、普段は川底の小石だけが帯状に続いているような地形を指すようです。川はアイヌの人々にとっては交通路でもありますから、こうした地名は各地に残っています。この「サツナイ」にここでは「幸震」という字を当てましたが、読みにくいため早いうちに「こうしん」という読みに変わってしまいました。この「幸震」の「幸」の字と、福井県からの移住者が多かったことから郷里の「福」の字を合わせて「幸福」としたものです。「さつない」に一風変わった「幸震」という字を当てたのは、一つには同音の地名が道内に多数あることによるものと思われますが、十勝地方では他の地名でも少々変わった字を当てる例が散見され、字を当てた人がかなり博識だったこともあるのではないかと考えられます。「幸」は「さち」、「震」は古語で「なゐ」（地震の意）と読ませて「幸震（さつない）」の字を当てたようです。昭和37年版の「北海道駅名の起源」によると願望も込めて「幸福」とした旨の記載があります。なお同著によればこの時点で駅員無配置駅となっており、恐らくは正駅化当初より無人駅であったと思われます。ダイヤ数としては多くない、釧路鉄道管理局管内の仮乗降場です。また広尾線では唯一の存在です。昭和31（1956）年11月号の交通公社全国版時刻表は復刻版が出ていますのでそちらを参照すると、正駅化前の編集のためか、幸福駅は未掲載でした。私の手元にある、次に古い時刻表である昭和33（1958）年7月号を参照すると以下のようなダイヤでした。＜昭和33（1958）年4月25日改正＞●上り（帯広方面）　7:08、9:59、12:02、15:17、17:48、20:01●下り（中札内、広尾方面）　6:41、8:56、12:19、14:17、16:55、18:08、19:35※全列車停車昭和31年11月号の時刻表の時点では客車列車が残存していましたが、昭和33年の4月改正の時点では、全列車が気動車による運行になっています。最終の下り列車は中札内止まりです。＜昭和39（1964）年6月＞●上り（帯広方面）…2本通過　7:16、9:36、12:36、16:41、19:20●下り（中札内、広尾方面）…1本通過　9:16、11:45、13:45、16:17、18:22、19:36正駅化直後は全便停車だったものの、この時代には通過列車が出現します。これは仮乗降場に出自を持つ幸福駅に限ったことではなく、依田駅、北愛国駅、十勝東和駅、新生駅にも通過列車が設定されています。なお最終下りは中札内行きから広尾行きに変更されており、全列車が帯広〜広尾間での運転となっています。＜昭和47（1972）年3月15日改正＞●上り（帯広方面）…1本通過　7:14、9:26、14:46、16:45、19:38●下り（中札内、広尾方面）　6:14、8:37、13:42、16:22、18:43、20:50この頃は、下りは全列車が全駅停車になっており、上りのみ夜に依田、北愛国、幸福、十勝東和、新生の各駅を通過する列車がありました。（依田駅のみ上り2本が通過のため、上り最終列車は17:10）また広尾線全体で1往復減少し6往復体制となっています。幸福駅ブーム後の昭和52（1977）年のダイヤでもパターンは全く同じでしたが、下りの初列車が依田駅を通過するようになっています。最終列車の時刻がやや遅くなり、上りは19:59、下りは21:18となっていました。＜昭和61（1986）年3月3日改正＞●上り（帯広方面）　7:15、8:51、12:24、15:35、18:19、21:42●下り（中札内、広尾方面）　6:43、8:35、14:46、17:19、19:48、20:51廃線前最後のダイヤ改正以降の時刻です。この頃になると通過列車がある駅は依田駅のみとなり、その他全駅が全列車停車となっています。昭和50年代には夏季など行楽シーズンに臨時列車が運転されており、通過駅も多い中で幸福駅には停車するようなダイヤが組まれ、人気の高かったことが窺えます。（さすがに臨時急行「大平原」は停車していなかったようです〈昭和50年7月号道内時刻表より〉。）今なお伝説として語り継がれる幸福駅。廃止されてもなおスポットライトが当たり続ける観光名所の、スポットライトの当たらない謎めいた歴史の部分を取り上げてみました。今回もここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
15Jul
- 目次記事
  北海道国鉄の仮乗降場一覧『北海道国鉄の仮乗降場一覧』今回は北海道の国鉄に存在したことのある仮乗降場を、50音順に列挙していきます。要するに、物置き的な記事です。ここに挙げるものの扱いとして、・仮乗降場の状態で廃…ameblo.jpだいぶ前に作成した記事ですが、この記事は目次として設置したため、その後の記事の追加に合わせて随時更新しております。埋もれてきてしまっているので、今一度リンクを掲載させて頂きます。
12Jul
- 【仮乗降場紹介．２７】雄鎮内仮乗降場（紋別郡滝上町；渚滑線）
  今回は、渚滑線の雄鎮内（ゆうちんない）仮乗降場について調べてみたいと思います。開設は昭和30（1955）年12月25日、渚滑線のほか名寄本線、湧網線に、同時に誕生した仮乗降場が多数存在します。渚滑線は名寄本線の渚滑駅（紋別市）から南西方向に渚滑川に沿って内陸へと入っていく、北見滝ノ上駅までの34.3kmの路線でした。仮乗降場来歴昭和30（1955）年12月25日　渚滑線、滝ノ下駅〜濁川駅間に雄鎮内仮乗降場として開設　渚滑線では同時に十六号線、上東、奥東仮乗降場が設置昭和60（1985）年4月1日　渚滑線の廃線により廃止仮乗降場名の由来本多貢氏「北海道漢字地名解」の「御鎮内（おちんない、網走・滝上町）」を参照したところ、アイヌ語の「オ・チン・ウン・ナィ」（o-chin-un-nay：川尻に張り枠のある川）からきているようです。地名は「雄鎮内」とも表記されるようですが、その読みは「おちんない」である一方、仮乗降場名だけが「ゆうちんない」という読みでした。アイヌ語の「chin」は「獣皮を乾かすための張り枠」を意味し、地名にしばしば出てくる語です。「北海道の駅 878ものがたり」では「渚滑川左岸の支流の名からと思われる。意味不明。」とあり、多少の謎を含んだ地名です。なお、「角川日本地名大辞典」や山田秀三氏「北海道の地名」では言及されていない地名です。ダイヤ渚滑線では末端の濁川駅〜北見滝ノ上駅間を除いて、全ての正駅間に一つずつ仮乗降場が設置されていました。その中でも雄鎮内は最も終点に近い仮乗降場ということもあり、利用者は少なかったようで、停車列車は少なめでした。＜昭和39年6月＞●下り（北見滝ノ上方面）…通過3本　9:12、14:43、16:53、18:07、20:19●上り（上渚滑、渚滑、紋別方面）…通過3本　5:52、7:05、17:28、19:40、21:58この当時は下りについては渚滑線内で最も停車列車が少ない仮乗降場でした。上りについても停車本数自体は元西、奥東と同数でしたが、やはり線内では最も少ない停車本数でした。特に上りで日中10時間以上間隔が開くのは元西と雄鎮内だけでしたが、この間に3本の列車が立て続けに通過するというのはなかなか厳しいダイヤだったと言えるでしょう。＜昭和47年3月＞●下り（北見滝ノ上方面）…通過1本　6:23、14:33、17:01、18:08、20:09、23:34●上り（上渚滑、渚滑、紋別方面）…通過3本　6:56、17:28、21:34この時代は朝一の上りが通過に変更された他、運転本数自体も削減されたため、停車本数は減少していますが、他の乗降場と比べ相対的に停車本数は多くなり、上りは奥東の停車本数2本（朝のみ）が最少となりました。一方、下りは朝の通過列車が停車に改められたことで初列車が大幅に繰り下げられたほか、最終列車が停車に改められました。運転本数も削減されていますが、削減された列車が当乗降場通過の便だったため停車列車の比率が高まり、こちらも線内最少を脱却して十六号線や奥東より停車本数が多くなっています。これらの結果、上下で停車本数が大きく異なる不思議なダイヤとなりました。以後、昭和60年の廃止まで、停車本数も変化なく、概ねこのダイヤで推移していくことになります。仮乗降場周囲は農村が広がっており人家も点在していたことが国土地理院の空中写真から読み取れます。また現在の道道932号と渚滑線とが交わるところに「おちんない」という乗降場が地理院地図（昭和48年版）には描かれています。隣の濁川の集落は大きなものですが、雄鎮内仮乗降場周辺も人家は疎らであるものの需要が全く無かったわけではなさそうで、「正駅を設置するほどではないが、ある程度の需要が見込まれる」という、仮乗降場の設置にはうってつけの地勢であったと推測されます。なお、雄鎮内仮乗降場は濁川駅から実キロで2.3kmとのことです。（この距離なら日中10時間列車が来なくても降雪期でなければなんとか濁川まで歩けそうではありますが…。）余談になりますが、地図を見ると雄鎮内の地内では渚滑川の右岸に「オシラネップ川」という支流があり、「おちんない」という地名との関連性が気になるところです。「北海道の駅 878ものがたり」で言及されている左岸側の支流については現在それらしい一次支流は見られず、五十二左川（「北海道の地名」ではアブカナイ川となっている支流で、渚滑川の左岸側の一次支流）の支流（渚滑川から見て二次支流に相当）にそのような川があるのかもしれませんが、よく分かりませんでした。今回はその名前が印象的だった「雄鎮内」を取り上げてみました。名寄本線とその沿線の路線に多数あった仮乗降場の一つで、特に目立つ存在ではなかったかもしれませんが、アイヌ語地名を採用した仮乗降場名として貴重な存在でした。今回もここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
11Jul
- 名寄本線あれこれ
  宗谷本線の名寄駅から出発して、上川郡、紋別郡をオホーツク海に沿って南下し、石北本線の遠軽駅までを結んだ、名寄本線。国鉄〜JRの「本線」の中で唯一特定地方交通線に指定され、全線が廃止となってしまった路線です。その廃止は平成元（1989）年、今から約35年前のこととなります。交通公社版「北海道時刻表」1977年2月号より。緑のマーカーで示した区間が名寄本線です。名寄本線は「本線」とはいえ、近代化の波から取り残された、ローカル線色の濃い路線でした。国鉄時代には、今では考えられない列車も走っていました。そんな往時の様子を、時刻表から読み取ってみたいと思います。１．急行「天都」「天都」とは網走市にある天都山から名付けられた列車名です。名寄本線の急行列車に付けられた名前ですが、この列車は遠軽駅から石北本線に直通して網走まで向かうので、こうした命名になったのでしょう。ただし石北本線内では急行「大雪」に併結されるため、時刻表上で「天都」の列車名が見られるのは名寄本線内のみとなります。昭和50年代の時刻表を見ると、１日１往復が設定され、その下り列車で奇妙な表記を見ることができます。鉄道弘済会版「道内時刻表」1978（昭和53）年8月号より余談ですが上りの時刻表の「開盛」の振り仮名が「かいせん」になっています。複数の号でこの誤植が確認できます。これを見ると、紋別駅で先行の普通列車の一部が後から来る急行「天都」に連結され、紋別駅から急行となって走るように読み取れます。実際に当時はそのように運行されていたそうですが、後続の優等列車の待ち合わせの際に、待たされている普通列車の一部が優等列車に連結されて先に行ってしまうというのはなかなか無いことだと思います。普通列車として急行の待ち合わせをしていると思いきや、一部の車両は急行に寝返って先に行ってしまう、そして残された相方の車両がその後を追う、不可思議な運用です。ちなみに急行「天都」はこの後、遠軽駅で急行「大雪１号」に連結され、急行「大雪１号」は網走駅に着いた後、その一部が続いて釧網本線に直通し、標茶駅で標津線から来る普通列車を併結して釧路駅まで向かうという、アクロバティックな運用でした。交通公社版「北海道時刻表」1977（昭和52）年2月号より交通公社版の方が詳細で、紋別駅の到着時刻が表示されているほか、「前１両継送」との表示があります。２．紋別駅名寄本線の沿線自治体では唯一、市制を施行している紋別市の代表駅でした。しかし興浜南線の接続する興部駅、渚滑線の接続する渚滑駅、湧網線の接続する中湧別駅に比べると、駅構内の広さもコンパクトで、時刻表での表記もあまり主要駅に見えない書き方をされてしまっています。それでも昭和58（1983）年発行の「北海道690駅」（小学館刊）によれば当時１日800人の乗降客があり、紛れもなく線内最大の駅でした。（参考までに、当時の名寄駅が１日1564人、遠軽駅が1305人、中湧別駅が686人）さらに、線内の途中駅としては唯一「みどりの窓口」も設置されていました。この紋別駅のみどりの窓口は、昭和50年代中ごろに新設されたもののようなので、その設置期間は10年前後と、全国的に見てもかなり短命に終わったみどりの窓口だったと思われます。紋別駅と隣の潮見町駅とはわずか1.2kmの距離で、もちろん名寄本線内では最も駅間距離が短い区間でしたが、北海道の国鉄路線としてもかなり短い部類に入ります。（函館本線下鶉駅〜鶉駅間の0.8kmが北海道の国鉄としては最短の駅間距離だったと思われます）旭川鉄道管理局管内では仮乗降場を除けば最も短い駅間距離だったのではないでしょうか。（間違っていたら申し訳ありません）３．石北本線とのパワーバランス元々は湧別軽便線として現在の石北本線北見駅〜遠軽駅〜名寄本線湧別駅が一体となって開通したことに始まる名寄本線ですが、全通後は名寄駅から遠軽駅を経て北見駅（旧野付牛駅）までを最短で結ぶ交通路として栄えました。北見駅から遠軽駅までは、後の池北線とともに網走本線を形成しましたが、石北線新旭川駅〜北見駅が開通したことで、道央から北見駅までは石北線・網走本線を経由した方が圧倒的に速くなり、やがて石北線と網走本線北見駅〜遠軽駅〜網走駅間が石北本線となり、名寄本線は一気にローカル線へと転落してしまいます。石北線全通の時が、後の石北本線と名寄本線との主客転倒の瞬間となってしまった形になります。それでも急行「紋別」が晩年まで札幌駅から直通し、名寄駅を経て、名寄本線全線を走破していました。（昭和52年当時の急行運転区間は下りが名寄〜興部間、上りが渚滑〜名寄間）４．最終列車再びダイヤの話題に戻ります。名寄駅発下りの最終列車は、昭和53（1978）年当時、上興部行きでした。その１本前はなんと急行列車「紋別」で、上興部駅には停車せず、その１つ先の駅、西興部駅に停車でした。上興部駅も紋別郡西興部村にある駅で、西興部駅は西興部村の代表駅なので急行が停車しますが、この急行も興部駅からは普通列車となるので、名寄駅から到達すると考えた場合、西興部駅から興部駅までの間（22.6km）だけが普通列車の最終が名寄発18時台とやたら早い時間帯になっています。この記事を書いている7月初めならばまだ明るい時間帯です。興部駅から先は先述の急行が20時台に名寄駅を発車、上興部駅までは最終の普通列車が21時台に名寄駅を発車しています。こうしたダイヤも、名寄本線のローカル線的な一面と言えるかもしれません。それでも複数の急行列車が走っていることを思うと、やはり「本線」だという印象もあります。ちなみに名寄側から来ると、分水嶺を越えて紋別郡域に入って最初の駅が上興部駅で、１つ前の一ノ橋駅（上川郡下川町）からは11.0km離れており、気動車で15〜16分を要する区間です。西興部駅は片面ホーム１面のみで旅客列車同士の交換ができないため、最終列車は上興部止まりとしていたのかもしれません。古くは下川発一ノ橋行きという列車もありましたが、最終列車が一ノ橋止まりではなく分水嶺を越えて一駅先の上興部まで、そしてその１本前が「紋別」というダイヤは昭和30年代から長らく変わっていませんでした。５．循環列車「旭川」前述の通り、遠軽駅までは石北本線と名寄本線、ふたつのルートができたことになりますが、旭川駅を起点として、このふたつのルートを利用した循環列車が昭和40年代まで存在しました。その名も「旭川」です。新設当初は準急でしたが、走行距離100km以上の準急列車が全て急行に改められた際に「旭川」も急行列車となりました。北海道国鉄で定期列車として運転された循環列車は、この「旭川」と、札幌駅を起点としていた「いぶり」の２列車のみです。「旭川」については過去の記事で詳しく取り上げていますので、よかったらご参照下さい。準急（急行）「旭川」の運転区間。旭川→（宗谷本線）→名寄→（名寄本線）→紋別→遠軽→（石北本線）→新旭川→旭川逆回りの列車も設定されていました。掘り下げれば掘り下げるほど魅力が出てくるローカル線。名寄本線はそんなローカル線のエッセンスをたくさん詰め込んだ、魅力的な路線でした。まだまだご紹介していない要素はたくさんありますが、今回はここで筆を置かせて頂きます。ここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
04Jul
- 【仮乗降場紹介．２６】四号線仮乗降場（紋別郡湧別町；名寄本線）
  今回は、名寄本線の四号線（しごうせん）仮乗降場について調べてみたいと思います。仮乗降場来歴昭和30（1955）年12月25日　名寄本線、中湧別駅〜湧別駅間に四号線仮乗降場として開設昭和62（1987）年4月1日　国鉄民営化により、JR四号線駅となる平成元（1987）年5月1日　名寄本線の廃線により廃止仮乗降場名の由来かつての地区名より。4号線は、上湧別駅と湧別駅のほぼ中間にあり、町を東西に走る通りの名です。現在バス停が置かれていますが、名称は「湧別4号線」と書いて「ゆうべつよんごうせん」と読むようです。実は仮乗降場名も始めから「しごうせん」だったのか、当初は「よんごうせん」と読まれていたのか、はっきりしない部分があります。というのは、1970年代の北海道版の時刻表では、「よんごうせん」という振り仮名がしてあるものが多いためです。昭和47（1972）年3月15日改正の北海道総局発行の時刻表には「しごうせん」の振り仮名がしてあるものの、弘済会版「道内時刻表」1974年2月号、1980年8月号は「よんごうせん」、交通公社版「北海道時刻表」1977年2月号も「よんごうせん」でした。ちなみに昭和47年3月の北海道総局発行の時刻表は交通公社が編集しているものなのですが、湧網線「堺橋仮乗降場」に「さかいばし」と正しい振り仮名がしてあるなど、本来の交通公社版時刻表とは相違点もあります。（市販の道内版時刻表は2社とも「さかえばし」と振り仮名をしていましたが「堺橋（さかいばし）」が正しい乗降場名です。）「よんごうせん」の問題に関しては、堺橋仮乗降場と同様、時刻表の振り仮名が誤りという可能性が考えられ、正駅化後には「しごうせん」となっていたため、これがこの乗降場の元々の読み方なのだろうと個人的には思っています。さらに、現在のバス停が「よんごうせん」と読んでいるため、仮乗降場名と地名とでねじれがあったと考えることもできます。ダイヤそもそもこの仮乗降場が位置する上湧別駅〜湧別駅間は名寄本線、石北本線の一部の前身である湧別軽便線に由来するのですが、名寄本線の開通によって支線的な路線になってしまった区間で、列車の運転自体が非常に少なかった線区です。手持ちの北海道時刻表で最も古い昭和37（1962）年5月号によると、当時は中湧別駅〜湧別駅間の区間列車はなく、全て湧網線に直通する列車でした。当時はまだ5往復がありましたが、四号線仮乗降場に停車するのは3往復でした。＜昭和37年5月＞●下り（中湧別、湧網線方面）　7:29、16:22、18:36●上り（湧別方面）　8:56、16:11、18:26下り7:29（925レ）と上り8:56（922レ）、18:26（932レ）は湧網線内も全仮乗降場停車でした。また下りの931レ（湧別駅14:12発網走行き）は湧網線内全仮乗降場停車ながら四号線のみ通過でした。この時代は前回の記事で取り上げた東富丘仮乗降場にも下り5本、上り6本の停車があり、まだ活気があったことが窺えます。ところが、この翌年、昭和38（1963）年7月号の時刻表を見ると、一気に湧別〜中湧別間の運転本数が１日２往復に減少してしまいます。四号線仮乗降場には2往復とも停車していましたが、本数の減少によって通過列車がない仮乗降場となってしまいました。＜昭和38年7月＞●下り（中湧別、湧網線方面）　7:25、16:22●上り（湧別方面）　7:10、16:11以後、廃線まで１日２往復体制でした。途中時刻の変更により（2往復目が17時台に変更したため）中湧別〜湧別間の区間列車が出現し、全便湧網線直通ではなくなりましたが、基本的には大きな変化もなく推移しました。巨大な「名寄本線」という「本線」の一部として計上されていたため、図らずもJRの駅となった四号線。他の線区より長生きしたのが、路線名単位での廃止がプラスに働いたという見方もできます。30年近くも１日２往復体制を貫いた湧別駅と四号線仮乗降場。そのダイヤが印象的だったこの支線ですが、「四号線」の読み方にブレがあったのは今回初めて知り、記事にしてみました。今回もここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
01Jul
- 【仮乗降場紹介．２５】東富丘仮乗降場（常呂郡常呂町；湧網線）
  今回は、列車到達難易度最高レベルだった湧網線の東富丘（ひがしとみおか）仮乗降場について調べてみたいと思います。仮乗降場の停車本数は時代と共に変わりますが、昭和52（1977）年の時刻表においては、北海道全体で最も最終列車の時間が早かったのが東富丘仮乗降場でした。仮乗降場来歴昭和31（1956）年5月1日　湧網線、北見富丘駅〜北見共立駅間に、東富丘仮乗降場として開設昭和62（1987）年3月20日　湧網線の廃線により廃止仮乗降場名の由来北見富丘駅の東に位置したため。富丘は常呂郡常呂町（現北見市）の行政字名で、昭和16（1941）年に大字が廃された際に起立しました。以前は常呂村大字常呂村と称した地域の一部をなしています。（常呂村は昭和25〈1950〉年に町制を施行）昭和20年代に開拓者が入植したもののインフレなどにより開墾の目処も立たず離農が相次いだといいます。昭和27年に湧網東線（当時）の北見富丘駅が設置され、次いでインフラも整備されていきようやく徐々に発展した地域です。（角川日本地名大辞典）富丘の名の由来は詳らかでありませんが、なだらかな丘陵をなす当地が富んだ丘になるようにとの願望地名と推定されています。（北海道の駅878ものがたり）ちなみに「北海道駅名の起源」昭和37年版を見ると、北見富丘駅は昭和35年から無人駅になったとあり、開業時は有人駅であったことが分かります。また、角川日本地名大辞典にはなかった情報ですが、同書によれば隣の北見共立駅共々、昭和16年の字富丘の起立前は「西川沿」という地域内にあったとあります。ダイヤ昭和52（1977）年2月号の交通公社版「北海道時刻表」を見渡して、道内で最も早い最終列車だったのが、当仮乗降場の下り列車でした。当時の湧網線では大曲仮乗降場と東富丘仮乗降場の２乗降場が１日１往復のみの停車で、東富丘の時刻は以下の通りでした。●下り　6:34発●上り　17:58発ちなみに大曲は下りが7:46発、上りが16:59発で、単純に「最終列車が早い」ということであれば１日1.5往復停車だった福島仮乗降場が上り最終6:58発だったので、こちらが東富丘に次いで２番目に最終列車が早い仮乗降場となります。なお、３位は同じく湧網線の五鹿山仮乗降場（上り）7:01、４位に渚滑線の奥東仮乗降場（上り）7:07がランクインします。奥東は上下２本ずつの停車にも関わらず、上りの最終の7時間後にようやく下りの１本目（14:28発）が停車します。これらは、いわゆる秘境駅のランク付けの指標の一つである「列車到達難易度」が、間違いなくトップクラスであったと言えるでしょう。湧網線では昭和47（1972）年2月8日付けで利用の少ない仮乗降場３箇所を一斉に廃止していますが、この時に廃止を免れた仮乗降場はいずれも湧網線の廃線まで残存しました。本題からは少し話がそれますが、もう一つ特筆すべき仮乗降場として、１日２往復停車だった石北本線の柏陽仮乗降場が、柏陽高校の通学の便を図って設置されたといわれている割には、最終が下りで16:06、上りに至っては15:34と少々早めだったのが目につきます。柏陽仮乗降場は今や立派な高架駅に生まれ変わっており、当時の様子とは隔世の感があります。特に目立った特徴はなかった東富丘仮乗降場ですが、思わぬところで道内No.1となってしまっていました。今後別の年代の時刻表も調べて、同じようにNo.1になる駅・仮乗降場があればまたご紹介したいと思います。今回もここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
29Jun
- 【備忘録】「停車場変遷大事典」掲載の情報についての補足など
  かねてより弊ブログでは仮乗降場などの開設、廃止年月日を、JTB刊「停車場変遷大事典」の「駅名の移りかわり」の項から引用させて頂いてきました。停車場変遷大事典　国鉄・JR編Amazon（アマゾン）5,000〜36,018円同書は1998年の出版とやや古いのですが、2022年に日本の鉄道150周年を機に「駅名来歴事典」として現状に合わせて加筆された書籍が出ていますので、非常に有り難いところです。駅名来歴事典国鉄・JR・第三セクター編 (単行本[鉄道])Amazon（アマゾン）3,377〜13,670円同書は過去の時刻表、公示・告示、列車運転時刻表など膨大な資料から緻密なデータを掲載しており、非常に資料的価値の高いものとなっていますが、やはり資料に乏しく、明らかでない部分については「？」を付して断言を避けています。私ごとき素人がこの大作に異を唱えるような知識も資料も経験も持ち合わせていませんが、それでも、いろいろ調べているうちに、同書で「不詳」となっている、特に年月日について、別の資料からたまたま判明したり異説が出てきたりするのに遭遇します。この記事では、それをまとめて、私個人の備忘録とさせて頂きます。注意：ここに記載するものは私が調べた範囲で出典が明らかになっている情報ですが、別の調査との乖離がある以上、必ずしも正しい情報とは断定できません。あくまで別説としてこういう情報もあった、くらいの参考資料としてご覧頂ければ幸いです。2024年6月29日記事公開後追記貴重なコメントを読者様より頂きました。この場をお借りして深く感謝申し上げます。「停車場変遷大事典」編者の石野哲氏ご自身による補遺もWEB上に公開されておりますのでリンクを貼らせて頂きます。https://www.railforum.jp/ftrain/public/dl/ryozanpaku/hoi12.html梁山泊会所告示(12)www.railforum.jpまた、本ブログ記事のコンセプトがブレていたので方向性を正しつつ補足致しますと、「停車場変遷大事典」本文または上記リンク先の補遺にない情報、補遺と異なる情報を本記事にて取り扱いたいというものです。私の構成力のなさには汗顔の至りです。私自身が後日調べ物をした際に役に立つかもしれないと思い、今回、備忘録という形で記事に致しました。・宗谷本線旭川四条仮乗降場の開設日「停車場変遷大事典」…開設日不詳（※）判明したデータ…昭和32（1957）年2月1日開設典拠…旭川市史（開設日当日のセレモニーの写真もキャプション付きで掲載）※「駅名来歴事典」や新潮社刊「日本鉄道旅行地図」では昭和31（1956）年2月1日開設となっています。→こちらの記事もご参照下さい。▲「停車場変遷大事典」（1998）の「旭川四条」の項。開設日が空欄（不詳）となっています。▲「駅名来歴事典」（2022）では1956（昭和31）年2月1日開設となっています。▲「旭川市史」より。本文、キャプションとも昭和32（1957）年開設となっています。単行のディーゼルカー（キハ17系）が写っています。・広尾線幸福仮乗降場の開設時期「停車場変遷大事典」…昭和31（1956）年8月26日？判明したデータ…昭和27年時点で既に存在典拠…日本交通公社刊「最新鉄道線路図」昭和27年10月15日改訂版・函館本線桂川信号場の旅客扱い開始時期「停車場変遷大事典」…昭和48年以前判明したデータ…昭和27年時点で既に旅客扱い開始典拠…日本交通公社刊「時刻表」昭和27年5月号（日本交通公社刊「最新鉄道線路図」昭和27年10月15日改訂版にも掲載）時刻表復刻版戦後編5 (単行本)Amazon（アマゾン）14,769〜39,567円▲こちらの復刻版に収録されている各号を比較すると、昭和24年までは函館本線の仮乗降場としては大中山と本石倉のみ掲載、その次の収録号である昭和27年からは姫川、渡島沼尻、鷲ノ巣などとともに桂川も掲載されるようになり、桂川にも旅客列車が停車していたことが分かります。なお、桂川は信号場としては昭和19（1944）年開設、信号場を廃して単なる仮乗降場となったのが昭和54（1979）年とのことです。・函館本線嵐山仮乗降場の営業時期「停車場変遷大事典」…昭和33年6月開業、同年8月廃止判明したデータ…昭和32年6月開業、昭和33年8月廃止の可能性が高い典拠…旭川市史（昭和32年開設と明記）、日本交通公社刊「時刻表」各号（昭和32年、33年の号の時刻表に掲載あり、同34年には掲載なし）→こちらの記事もご参照下さい。・千歳線西の里信号場（初代）「停車場変遷大事典」…旅客扱いをしていた旨の記述なし判明したデータ…「北海道時刻表」昭和37年5月号に掲載があり、この時点では旅客扱いを実施典拠…日本交通公社刊「北海道時刻表」昭和37年5月号（なお、同昭和38年7月号では既に削除されており、昭和45年の列車運転時刻表でも旅客扱いはしておらず、運転停車のみでした。）・星置線路班「停車場変遷大事典」…星置線路班の存在に言及なし判明したデータ…函館本線銭函〜手稲間に星置線路班が存在典拠…昭和31年6月1日改正の「列車運転時刻表」（札幌鉄道管理局発行）、ただしキロ程の記載なし※大部分の線路班で旅客扱いを始めた昭和23年7月改正、および同24年9月改正の時点では線路班は未設置のため、線路班として後発のものか？・番外編マニアックな（幻の）駅名昭和38年7月1日開業の標津線「上春別駅」ですが、昭和38年7月号の交通公社版「北海道時刻表」では、原稿締め切りの時点ではまだ駅名が仮称の段階だったのか、「大成」という駅名で掲載されています。（大成は駅の所在地の地名）このようなケースは他にもあったかもしれません。▲昭和38年7月号「北海道時刻表」（交通公社刊）より。標津線上り時刻表。計根別〜西春別間に「大成」という乗降場が見えますが、これが実際は上春別駅でした。この当時は交通公社版にも多和仮乗降場が掲載されていましたが、後年なぜか削除され、標津線では開栄仮乗降場のみが掲載される形になりました（光進は駅に昇格）。今後も何か発見したら備忘録という形でブログにまとめたいと思います。今回は（今回も？）自己満足のような記事になってしまいましたが、ここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
27Jun
- 「臨時乗降場」と「仮乗降場」の違いが分からない？〜昭和36年の「鉄道路線図」〜
  今回はちょっとした小ネタです。まずは画像をご覧下さい。これは私が所持している、国鉄職員向けの「最新鉄道路線図」です。昭和36（1961）年に改訂された版になります。この路線図にしても、昭和30年代の全国版の時刻表にしてもそうですが、北海道の一部の仮乗降場が掲載されているのです。特に青函鉄道船舶管理局管内は結構網羅しています。また旭川鉄道管理局管内では留萠本線瀬越、羽幌線の築別以南、石北本線の一部仮乗降場などが掲載されています。ここで上掲の「最新鉄道路線図」の本文の一部を画像でご覧頂きたいと思います。読み取りにくくて申し訳ないのですが、仮乗降場の掲載の仕方にいくつかのパターンがあるのがお分かり頂けるでしょうか？まず1枚目に見える函館本線のうち、砂原線の「渡島沼尻」は△印で表記されています。国鉄の路線図では、通常△印は「信号場」を表します。渡島沼尻は信号場扱いとなっているのです。次に同じく函館本線の「仁山」ですが、現在位置には昭和19年に信号場として開設しており、昭和36年時点でも信号場のはずですが、◯印になっています。◯印は「一般駅」を表します。仁山が正式な駅となったのは国鉄民営化時ということになっているので、これは誤植かもしれませんが、貨物の取り扱いも行っていて一般駅と同等の表記にした可能性もあります（仁山で貨物の取り扱いをしていたという記録を見つけたことがないので、何とも言えません）。さらに分からないのが、タイトルで述べた内容になります。1枚目の画像で「（臨）東山」「（臨）姫川」「（仮）桂川」「鷲ノ巣（臨）」とあるのが見えると思います。言うまでもなく、（臨）は「臨時乗降場」、（仮）は「仮乗降場」です。路線上の印は◉になっていますが、これは「旅客駅」を表し、貨物の扱いがないことを示します。2枚目の画像でも「（臨）色内」「（仮）瀬越」などといった表記が見られます。ここで疑問となるのが、（臨）と（仮）の使い分けです。昭和36年のこの路線図の時点では、どの乗降場も分類上は「仮乗降場」です。昭和44（1969）年に瀬越は臨時乗降場に変更されていますが、この路線図はそれより前の時代となります。結論としては、（臨）と（仮）の使い分けは「不明」なのですが、もう少しだけ掘り下げてみましょう。一般的には仮乗降場は「鉄道管理局が設定」します。つまり多くの正式な駅のように「国鉄本社が設定」しているものではありません。臨時乗降場は「国鉄本社が設定」している場合があり、このため臨時乗降場の一部は全国版の時刻表にも掲載されます。とすれば、（臨）の表記のあるものは「鉄道管理局が設定」したものではないのかもしれない、と仮定し、開設時期を調べてみました。まず前提として、鉄道省→運輸省から国有鉄道が独立し、公共事業体である日本国有鉄道が発足したのが昭和24（1949）年6月1日です。日本国有鉄道発足前からある仮乗降場も局設定のものが多いですが、日本国有鉄道発足の前と後とで（臨）と（仮）とに分かれてしまったのではないかという仮定です。仁山は昭和11（1936）年に信号場として開設、昭和18年に旅客扱いを開始、昭和19年に現在地に移転したとあります。東山は昭和18年に信号場として開設、昭和24年に信号場の役目は終えるものの仮乗降場として存続。姫川は大正2（1913）年に信号所（大正11年より信号場）として開設、旅客扱いの開始ははっきりしないものの昭和26（1951）年といわれています。桂川は信号場としては昭和19（1944）年開設ですが旅客扱いの開始は不詳、「停車場変遷大事典」では昭和48年以前とあります。昭和36年の路線図に既に掲載があるのでこの頃には旅客扱いしていたと考えてよいかと思われますが、旅客扱いの開始はさほど古い時代ではないようです。鷲ノ巣は昭和19（1944）年信号場としての開設当初から旅客扱いを開始、昭和24年に信号場の機能を廃止し仮乗降場に移行しています。この中で（仮）表記は桂川のみ、他は（臨）表記です。まだ情報が足りませんね。そこで全道で路線図掲載のものを取り上げていきます。（　）内に信号場の開設時期／旅客扱い開始時期を記します。信号場の開設時期が「−」になっているものは純然たる仮乗降場、日付が入っているものは信号場兼仮乗降場となります。（臨）表記は下記の乗降場です。・東山（S18.2.26／S24.8.1）・姫川（T2.8.1／S26.5.19？）・本石倉（S19.9.16／S23.7.1）・鷲ノ巣（S19.9.1／S19.9.1）・色内（−／S24.9.1）・北入江（S20.8.1／S20.8.1）・崎守町（S19.10.1／S19.10.1）・旧白滝（−／S22.2.11）・野上（後の新栄野）（−／S21.12.1）・常紋（T3.10.5／S26.4.1？）一方（仮）表記なのは下記の乗降場です。・桂川（S19.9.1／S48以前）・瀬越（−／T15.7.1）・花岡（−／S31.8.20 )・富岡（−／S31.5.13）・番屋ノ沢（−／S30.3.26）・興津（−／S31.9.1）・下ノ滝（−／S31.11.1）また、△印で信号場表記になっているのは下記の乗降場です。・渡島沼尻（S20.6.1／S20.6.1）・狩勝（M40.9.8／S26.4.1？）・古瀬（S29.7.1／S29.7.1）最後に、昭和36年当時、仮乗降場であったにも関わらず、正式な駅と同等に表記されているものは下記の乗降場です。・北豊津（S19.7.1／S19.7.1）・旭浜（S18.9.25／S18.9.25）なお、1950年代の全国版時刻表には掲載されていたものの「最新鉄道路線図」には掲載がない仮乗降場もあり、北海道では室蘭本線の小幌が該当します。小幌は昭和42（1967）年まで信号場であったはずなので、信号場や貨物駅まで網羅している昭和36年の「最新鉄道線路図」に掲載がないのも謎です。ということで、昭和20年代開設の仮乗降場は（臨）、昭和30年代開設の仮乗降場は（仮）となるような傾向はあるかと思いますが、例外も多く、やはりはっきりしません。鉄道管理局の違いによっても左右されてくるかと思いますので、何とも言えないところです。（ちなみに先ほどの2枚の画像で茶色の箇所が青函局、赤が札鉄局、緑が旭鉄局、写っていませんが釧鉄局は紫で表記されています。）特に函館本線では時刻表で（仮）となっているものが路線図では（臨）となっているものと（仮）となっているものとに分かれ、不可解な状況です。ここまで挙げてきましたが、結局のところよく分からないのです。補足として、羽幌線の築別以北の仮乗降場の掲載がないのは、羽幌線全通前の名残と考えられます。幌延側（遠別以北）は現在の宗谷本線から分岐する形で天塩線として開業、留萠側（築別以南）は現在の留萌本線と一体で開通し、のちに羽幌線という路線名が与えられたもので、昭和33年10月に初山別〜遠別が開通して羽幌線が全通となるより前から花岡、富岡、番屋ノ沢、…と一連の仮乗降場が全国版時刻表にも掲載されていました（昭和33年7月号の時刻表より）。ただし昭和31年11月号の復刻版時刻表ではこれらの仮乗降場は非掲載です。宗谷本線に一切仮乗降場の掲載がないのと同様、天塩線として開業した区間（遠別〜幌延）にあった仮乗降場も一切掲載がないということなのだと思います。なお開業の新しい築別〜遠別間には仮乗降場は設置されていません。ということで、今回は路線図における仮乗降場の不可解な表記の違いについてまとめてみました。ここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
21Jun
- 【仮乗降場紹介．２４】嵐山仮乗降場（旭川市；函館本線）
  今回は、季節営業の仮乗降場の中から、函館本線の謎多き嵐山（あらしやま）仮乗降場について調べてみたいと思います。物の本によると、今から66年前の昭和33（1958）年、この年の6月から8月の間だけ存在したとされる嵐山仮乗降場。今回、この仮乗降場を調べるにあたって、いくつか文献を参照しましたが、どうも全容が掴めませんでした。仮乗降場来歴昭和32（1957）年6月（日付不詳）※詳細を後述します　函館本線、伊納駅〜近文駅間に、嵐山仮乗降場として開設昭和33（1958）年8月（日付不詳）　廃止昭和44（1969）年10月1日　当乗降場を含む納内駅〜近文駅間が前日限りで複線の新線に切り替わったため、当乗降場跡地を含む区間は廃線上記は「停車場変遷大事典」（1998年、石野哲、JTB刊）に掲載の情報です。補足として、「旭川市史」第三巻 P.148（1981年、国書刊行会刊）ではこのようにあります（青字や下線は弊ブログ筆者による加筆）。＜以下引用＞（上略）…なお（昭和）三十年十二月旭川・稚内間にヂイゼルカー（原文ママ）運転開始され三十二年二月一日には四条十八丁目に国鉄旭川四条駅（無人駅）開設、市内東部住民に多大の便をもたらしている（注：当時は仮乗降場）。またこの年（昭和三十二年）より観光期間中ヂーゼルカーを運転、嵐山臨時停留所を開設、観光客の便を図る＜引用終わり＞また、昭和32（1957）年の時刻表にも「仮駅」の掲載があるようで、「停車場変遷大事典」の昭和33年6〜8月号にのみ掲載という記述はどうやら誤りのようです。そして「この年より観光期間中（中略）開設」という言い回しからは、やはり複数シーズン開設がされたように読み取れます。となると、廃止時期についても昭和33年とは断言できなくなりますが、以下の点から昭和33年の廃止の可能性が最も濃厚かと思われます。というのも、昭和34年7月号の交通公社版時刻表（時刻表復刻版「戦後編３」1959年7月号、JTB社刊）を参照しますと、「仮駅」発着の臨時列車は見られず、同年には開設がされなかった可能性が高いのです。定期列車のみの停車という形で開設が継続されていた可能性もわずかにありますが、「観光期間中ヂーゼルカーを運転」という旭川市史の記述から、その可能性はかなり低いように思われます。嵐山公園の歴史は昭和32（1957）年に旭川営林署所管の国有林地区の無償貸与を受けたことに始まり、昭和40（1965）年11月に風致公園として開園しました。嵐山公園の整備が開始された同年に嵐山仮乗降場が開設されたということになるでしょうか。なお旭川市史によると、昭和31年に逝去した旭川ゆかりの歌人、酒井広治の歌碑（嵐山歌碑）が昭和33年6月に「嵐山の頂上、眺望絶佳のところ」に建てられたとあります。現在は嵐山展望台となっている地点です。また「神居古潭及び嵐山を含む地域」「近文山上の開拓記念碑を含む地域」で大公園の構想が戦前からあり、昭和30（1955）年10月にこの地に北海道自然博物園の設立が決定しています。嵐山公園の開園は昭和40年となっていますが、昭和32年の嵐山仮乗降場開設時には既に観光地としての整備が進んでいたことが窺えます。ではこれだけ嵐山の観光がこれからという時代にもかかわらず、昭和33年を最後に以降開設されなくなったのは何故でしょうか。旭川市街軌道㈱は昭和31年に電車事業を全廃、旭川バス株式会社に社名変更しバス専業となりますが、昭和33年6月より嵐山線の運行を開始したと旭川市史にあります。一方で国鉄函館本線は後述の「ダイヤ」の項でお目にかける時刻表を参照して頂くと分かりますが、普通列車も客車列車がほとんどで、「観光期間中ヂーゼルカーを運転」とあるところから、嵐山乗降場が長大な客車列車に対応できるほどのホームを持たなかった可能性は高く、わざわざ「ヂーゼルカーを運転」しなければならない臨場乗降場を開設したところで通年運行のバスに利便性で適わないのも想像でき、昭和34年シーズン以降開設しなかったと推測しています。ちなみに昭和33（1958）年といえば北海道全域でお馴染みとなる「キハ22」の製造がやっと始まる時期ですので、当時北海道にいた普通列車用の気動車といえばまだキハ12、キハ21やキハ04、そしてレールバスのキハ01やキハ03くらいのもので、臨時列車に使用できる車両数はまだまだ多くはなかったものと思われます。仮乗降場名の由来当乗降場が設置された目的地である嵐山公園の名から。当地の嵐山は、明治期に開拓使が視察した折、京都の嵐山に似ていることから命名しました。ダイヤ確実に仮乗降場が存在した期間中の昭和33年7月号の全国版の時刻表を見てみますと、確かに「嵐山（仮駅）」の文字が函館本線の時刻表に見て取れます。●下り列車（嵐山始発の臨時列車）時刻●上り列車（嵐山止まりの臨時列車）時刻交通公社刊「時刻表」昭和33年7月号より季節営業だったようですが、停車列車の本数などの実態はよく分かりません。ただし、上掲の時刻表からは、土休日に限って、旭川から嵐山仮乗降場までの区間列車が１日２ないし４往復設定されていたことだけは読み取れます。他の通常の営業列車が停車したかどうかは道内版の時刻表を確認すれば分かるのでしょうが、1950年代の道内版時刻表というのは滅多にお目にかかれません。（仮乗降場という性質上、恐らく客車列車は停車できなかったと思われます。）全国版の時刻表に姿を見せたのは、昭和32年、33年の２箇年のみということになるようです。ちなみに鉄道弘済会が発行していた「道内時刻表」は昭和35（1960）年創刊、交通公社が発行していた「北海道時刻表」は昭和19（1944）年からあるようです。昭和33（1958）年当時には、まだ弘済会版は出版されていなかったことになりますね。弘済会版は初期のものでは仮乗降場の掲載が少なく、交通公社版の方が情報量は多い傾向にありますが、交通公社版には標津線の多和仮乗降場の掲載がなかったりと、両者には微妙な毛色の違いがあります。いまだに不明な点も多い「嵐山」仮乗降場。私ごとき素人の一個人が調べたところで全容を解き明かすことはできませんが、仮乗降場をご紹介していく上で避けては通れず、またご閲覧者さまから情報提供があればと思い、今回記事に致しました。中途半端なところで結びとしてしまい大変恐縮ですが、ここまでお読み下さいまして、誠にありがとうございました。参考文献「停車場変遷大事典」（1998、JTB刊）「駅名来歴事典」（2022、JTB刊）「時刻表」昭和33年7月号（交通公社〈現・JTB〉刊）「復刻版時刻表戦後編３」昭和34年7月号（JTB刊）「旭川市史」（1981、国書刊行会刊）「旭川市公園緑地協会」公式サイトhttps://www.asahikawa-park.or.jp/『あさひかわの公園』 - 公益財団法人旭川市公園緑地協会 -「あさひかわの公園」は公益財団法人旭川市公園緑地協会が管理運営する公園緑地の情報を提供するサイトです。www.asahikawa-park.or.jp「レスポンス」2017年3月4日記事（下記；2024年6月12日閲覧）『北海道時刻表』に改題した『道内時刻表』…背景に「着後購入」効果 | レスポンス（Response.jp）北海道の地域版時刻表といえば、交通新聞社北海道支社が発行している『道内時刻表』が有名だが、同誌は2月20日発売の3月号から『交通新聞社の北海道時刻表』に改題されている。response.jp
18Jun
- 駅名由来の出どころ不詳!? 根室本線羽帯駅の駅名の起源とは？
  北海道の駅878ものがたり―駅名のルーツ探究Amazon（アマゾン）149〜7,731円平成30（2018）年3月17日に廃止となってしまいましたが、根室本線には羽帯（はおび）駅という駅がありました。新駅の設置が活発だった昭和33（1958）年、この年の9月10日に十勝清水〜御影間（上川郡清水町）に新設され、開業当初より無人駅だったようです（北海道鉄道百年史《下》）。同じ日に開業した駅として網走本線（後の池北線）薫別駅、分線駅があります。北海道の国鉄駅の駅名由来は「北海道駅名の起源」という書籍が何度も改訂されながら出版されてきましたので、現在刊行されている北海道の駅名の由来を紹介した書籍では、これらが元にされている場合が多いです。「北海道駅名の起源」の歴史は古く、昭和4（1929）年に初版が発行され、昭和17（1942）年までは永田方正氏やジョン・バチェラー氏、磯部精一氏といった明治以前の古い時代の説をベースにしていました。昭和25（1950）年に改訂された版からは知里真志保氏、高倉新一郎氏、更科源蔵氏といった当時のアイヌ語研究の第一人者を迎え全面的に刷新され、主にこの時の説が現在も継承されてきています。弊ブログでも国鉄駅の駅名の由来を参考にさせて頂いているのが、富士コンテム刊「北海道の駅 878ものがたり」（本稿冒頭にてご紹介させて頂いています）という本ですが、この書籍も「北海道駅名の起源」の説を全面的にベースにしつつ、新たな説や知見を加えて著されています。このように長い年月と多くの専門家の方々の熱意によってブラッシュアップされてきた北海道の駅名の由来に関する書物ですが、稀に謎のアイヌ語説が長らく見直されぬまま残されてしまっているものがあります。その筆頭というか、昔から個人的に気になっていた代表格が、表題の「羽帯駅」の由来なのです。羽帯駅は前述の通り、昭和33年の開業なので、「北海道駅名の起源」に登場するのはそれより後の版、昭和37年版からとなります。知里真志保氏が鬼籍に入られたのが昭和36年6月9日ですので、昭和37年版から新たに追加された新駅に対しては、知里氏の研究成果があまり反映されていないかもしれません。知里氏はご自身もアイヌのご出身で、金田一京助氏に師事した言語学者です。弊ブログでもお世話になっている「地名アイヌ語小辞典」を執筆された方で、「北海道駅名の起源」の巻末にあるアイヌ語集も「地名アイヌ語小辞典」が元にされているほか、アイヌ語の表記法や文法を体系立てて明快な解説を遺された方でもあり、アイヌ語地名の研究の分野では大きな功績を遺されています。知里氏の説にも異同はあるかと思いますが、明確に否と断定できるほどの論理的かつ合理的な対案を出すことが現代では難しくなり、現状では知里氏の説が最も説得力があるというケースが多いです。知里氏と研究を共にしたこともある山田秀三氏も知里氏とは異なる見解を持つ場合もありつつ、ご自身の足で稼いだ研究成果と両論併記で丁寧に解説しておられますが、山田氏も平成4（1992）年に亡くなられています。さて、話が逸れてしまい申し訳ありませんが、「羽帯駅」の由来に戻りましょう。「北海道の駅 878ものがたり」から引用します。”付近に「ホネキップ川」（長い帯状の美しい川の意）が流れ、その近くを羽帯地区と称していたところから、この地区名を駅名とした。”これは細かい表現の違いこそあれ、昭和37年版の「北海道駅名の起源」の記述と同一です。この「ホネキップ」というアイヌ語？が何なのか、私には分かりませんでした。結論から申し上げますと、「羽帯」の名は「ホネオップ」から来ているようです。元々は「羽帯」と書いて「ポネオプ（ハネオビ）」と読ませていたことが分かっています。（旧仮名遣いではしばしば濁点・半濁点は欠落します。）恐らく、どこかの段階で、手書きの「オ」が「キ」に誤写され、「ホネキップ」となって伝わってきたのではないかと私は推測していますが、確証はありません。また「美しい帯状の川」という対訳ですが、これは本当に謎です。「ポニオプ」に「羽帯（はねおび）」という字を当てた際にそういう意味を込めて当て字をしたのかもしれません。「ホネオップ」「ポニオプ」の原義ですが、これはアイヌ語の「ポニオㇷ゚」（pon-i-o-p：小さい「それ」の多い処）です。「i（それ）」は地名では熊や蛇などを直接言い表すのを忌避する場合によく使われます。ここでは「小さい蛇」のことを指すと考えられ、「ポニオプ（ポン・イ・オ・ㇷ゚）」全体では「小さい蛇の多い処（川）」という意味になります。アイヌ語地名を紐解くには土地のアイヌの伝承も大事ですし、現地に実際にそういう場所があることを確かめるのも大事です。ですが、この「羽帯」のケースでは、古い時代にアイヌからの聞き取りをして文字に残した和人の記録を確認するという作業が抜け落ちてしまったための誤訳のように思います。現在のアイヌ語地名は明治以降の和人とアイヌの同化を経てかなり訛った形になっている場合が多いのと、漢字を当ててしまったために漢字の読みに引かれて発音が変わってしまったものもあるので、江戸期・明治初期の地図上の表記も確認できたらすべきなのかもしれません。素人の私が言える立場ではありませんが…。今回は「ホネキップ川」に長らく悩まされた後に、「ポニオプ」の記録に触れる機会があって、長年の疑問がすぅっと氷解したスッキリ体験をした時の私の個人的な体験談でした。ここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。
15Jun
- 北海道の偉大なる盲腸線たち〜営業キロランキング〜
  盲腸線。起点駅以外の駅で他の路線と接続せず、終点駅まで1本の路線のみが続いているような路線を指します。「盲腸」というのは正確には人体においては大腸の一部で、我々が日常「盲腸」と呼んでいるのは盲腸に付属している「虫垂」のことです。盲腸は英語でいう「cecum」で、虫垂は「appendix」といいます。英語でいうように虫垂はまさに付属物で、長い小腸・大腸からちょこんと分岐した行き止まりの管で、文字通り「盲腸線」です。漢字の「盲」という字には「管が行き止まりになっている」という意味があり、行き止まりの管状の器官のことを「盲管」と言ったりもします。盲腸こと虫垂は免疫細胞が集積した免疫組織としての一面もありますが、人体の機能においてはさほど大きな役割を果たしているとは言い難いですが、鉄道における「盲腸線」はそのイメージとは少々異なります。特に北海道の盲腸線はやはり規模が違います。今回は国鉄時代の北海道にあった盲腸線の営業キロをランキングにしてみました。今さら感のある話題ですが、改めて見てみましょう。ランキングは国鉄再建法に基づき路線の廃止が始まった白糠線廃止（昭和58〈1983〉年）直前のデータに基づきます。なお、起点駅以外に他路線の接続がある（あった）駅を持つ路線は対象外としています。（宗谷本線、日高本線など）私鉄は路線延長の長いもののみ扱っています。１．広尾線（帯広〜広尾 84.0km）広大な十勝平野を南北に結ぶ路線です。広尾から襟裳を経て日高本線様似駅までを鉄道で結ぶ構想もありました。広尾線には「愛の国から幸福へ」で一躍有名となった愛国駅、幸福駅があります。愛国駅は歌謡曲「愛の国から幸福へ」が発売（昭和49年11月）された直後の昭和49年12月15日に無人駅になっているので、愛国駅から幸福駅までの、ブームになってから販売された切符のうち、実際に使用されたのは果たして何枚あったのでしょうね。ちなみに幸福駅は仮乗降場としてスタートした駅です。２．富内線（鵡川〜日高町 82.5km）日高山脈を貫いて、占冠までを結ぶ路線として改正鉄道敷設法の付表に記載された路線で、富内駅（開業時は辺富内駅）までが私鉄の手で開業し、それを国有化したため富内線という線路名称となりましたが、その後延伸、昭和33（1958）年に振内まで、昭和39年に日高町まで開通した段階で延伸はストップしました。富内駅も振内駅も昭和52（1977）年に無人駅になっています。ちなみに昭和39年に富内線と美幸線、白糠線が開通し、昭和45年に根北線が廃止になっているので、北海道の鉄道網が一番充実していたのがこの6年間となります。なお参考までに、日高本線の盲腸線区間（鵡川〜様似間）は116.0kmです。富内線廃止から深名線廃止までの約9年間は、日高本線が北海道最長の盲腸線となりました（宗谷本線は厳密には途中の新旭川駅で石北本線が分岐）。３．士幌線（帯広〜十勝三股 78.3km）広尾線とともに帯広から分岐していた士幌線は、広尾線とは反対に、北へと向かう路線でした。上士幌駅には私鉄である北海道拓殖鉄道も乗り入れていた時期があり、生来の盲腸線であった広尾線と異なり、接続路線の廃止によって盲腸線になってしまった路線でした。晩年は糠平駅〜十勝三股駅間の収支が同線の他の区間に比べて著しく悪いということで、バス代行輸送となりました。鉄道はあくまで休止の扱いでしたが、結局復活することはありませんでした。４．札沼線（桑園〜新十津川 76.5km）札沼線は名前の通り札幌市（桑園駅）から沼田町（石狩沼田駅）までを結んだ路線ですが、戦中は不要不急路線として石狩月形〜石狩追分間が休止、戦後、昭和31（1956）年になって全線の復活が叶ったものの、昭和47（1972）年には新十津川〜石狩沼田間がいわゆる「赤字83線」に指定されて廃止となった短命の路線でした。末端の廃止によって図らずも盲腸線となった状態で50年近く維持されてきましたが、令和2（2020）年に末端が廃止され、今や札幌近郊の都市型の盲腸線に変貌しました。路線図で見ると長い印象ですが、士幌線より短いのは個人的には意外でした。５．松前線（木古内〜松前 50.8km）北海道最南端の路線として知られ、江戸期から松前藩が置かれ蝦夷地と幕府との交易の拠点でもあった歴史ある松前町へと至る唯一の鉄道路線でした。松前から北上し、江差線の江差まで延伸する計画がありましたが、松前線沿線にはマンガン鉱が採取できる地が点在し、戦中に重用されたのが背景にあります。碁盤坂駅（のちの千軒駅）は後年までマンガン鉱の積み出し駅として賑わいました。ちなみに江差線の木古内〜江差間は42.1kmで松前線より短く、ちょうどフルマラソンの距離くらいです。五稜郭〜木古内間が江差線の方に編入されていたため、松前線より長く生き残ることになりました。松前線廃止と相前後して、江差線五稜郭〜木古内間が青函トンネルを持つ海峡線と結ばれ、本州からの玄関口となったのは言うまでもありません。６．瀬棚線（国縫〜瀬棚 48.4km）内浦湾沿いの函館本線から、日本海側の瀬棚町（現在はせたな町）までを結んだ路線でした。この路線の特徴としては、末端側の方が輸送需要が高かったことで、盲腸線には珍しく、今金駅から瀬棚駅までの末端側の区間列車がありました。また各駅の乗降人員を見ても、町の代表駅である瀬棚駅、北檜山駅、今金駅はもとより、函館本線に接続する国縫駅をも押さえて、丹羽駅が線内最多（長万部駅と同程度）でしたが、どの駅も廃止対象のローカル線にしては晩年まで利用者数は多くありました。７．雄別鉄道（釧路〜雄別炭山 44.1km）ここで私鉄がランクインします。釧路市から北へ、かつての阿寒町へと路線を有した私鉄でした。釧路市内で貨物支線などが分岐していたので、厳密には完全な盲腸線とは言えないかもしれません。（番外）夕張線（追分〜夕張 43.6km）厳密には昭和56（1981）年から石勝線の一部となり、それまでは登川支線も分岐し、さらに昭和62（1987）年まで三菱石炭鉱業大夕張鉄道線が清水沢駅で接続していたので、本来の意味での盲腸線であった時期はなく、大夕張鉄道廃線後、石勝線の夕張支線（新夕張〜夕張 18.2km、夕張駅移転前）が盲腸線として存在していたのみです。８．相生線（美幌〜北見相生 36.8km）石北本線の美幌駅から南西に向かって山中へと入っていく路線でした。阿寒湖方面へと抜けるルート上にある路線でしたが、晩年は観光路線というよりは、地域の生活に根ざした路線となっていました。９．北海道拓殖鉄道（新得〜東瓜幕 35.4km）東瓜幕から上士幌までが廃止となった結果、盲腸線になりました。昭和43（1968）年に残された当区間も廃止され、同社は鉄道事業からは撤退しました。１０．渚滑線（渚滑〜北見滝ノ上 34.3km）名寄本線紋別駅に直通する列車も運転されていた渚滑線。渚滑は紋別市の地名ですが、渚滑川に沿って上っていく路線のため下渚滑、中渚滑、上渚滑と延々と「渚滑」の名が付く駅が続き、間に交互に仮乗降場があるのが路線図上では印象的です。木材輸送に活路を見出した路線で、終点の北見滝ノ上駅の木材集積場とシバザクラは当線の象徴的な光景でした。ちなみに一般的に呼ばれる環状線としての東京の「山手線」（線路名称上は品川〜池袋〜田端間の北半分が「山手線」で、南半分の田端〜東京〜品川間の都心部は山の手ではなく下町です）が一周34.5kmなので、渚滑線とほぼ同じ長さです。所要時間も、渚滑線の方がわずかに短い傾向にあるもののおおよそ山手線と同じ1時間をかけて走っていました。１１．白糠線（白糠〜北進 33.1km）北海道の国鉄路線としては最後の開業でありながら、特定地方交通線として全国で最初に廃止されてしまった白糠線。最初の開業が昭和39（1964）年、上茶路駅から北進駅までの延伸区間の開通が昭和47（1972）年で、全線の廃止が昭和58（1983）年、最初の開業区間ですらわずか19年の生涯でした。上茶路〜北進間の開通は根北線廃止後のことなので、北海道の国鉄路線が全て同時に出揃っていた時期は存在しません。白糠線は33.1kmと結構な延長がありますが、全線が白糠町内にあったことでも知られます。また、道内版時刻表にも載らない「共栄」という仮乗降場があったのも一部では有名です。１２．興浜北線（浜頓別〜北見枝幸 30.4km）宗谷本線の旧ルートにあたる、天北線の浜頓別駅からちょこんと分かれていたオホーツク沿岸の路線。帆立などの海産物でも全国的に有名な枝幸に至る路線でした。長大な宗谷本線や天北線に比べると短く見えますが、それでも30kmを超える長い路線でした。枝幸は美幸線と興浜線、2つの未成路線が交わるはずだった町ですが夢は潰え、興浜線の南北の既成区間も、そしてそれらが分岐した幹にあたる天北線と名寄本線も廃止されてしまい、オホーツク沿岸の鉄道路線図は新旧を比較すると一際寂しく見えます。１３．万字線（志文〜万字炭山 29.2km）典型的な運炭路線です。石狩、空知には炭鉱があるところに短い支線が多数張り巡らされており、万字線もその1つですが、10キロ台の路線が多い中で万字線だけは30キロ近くの延長を誇りました。途中の美流渡駅に市街が形成され、終点の万字駅や万字炭山駅は利用も少なく、昭和53（1978）年に早々と無人駅化されてしまいました。１４．定山渓鉄道（東札幌〜定山渓 27.2km）札幌の奥座敷、定山渓温泉へと向かう路線ですが、観光路線であると同時に石灰石の輸送や札幌市内の生活の足としても活躍した路線です。全線が札幌市内にあり、市街地化に飲まれて高架化か廃止かという話になり、平岸から真駒内までを地下鉄の用地に転用するということに落ち着き昭和44（1969）年に廃線となりました。地下鉄は札幌五輪を控えた昭和46（1971）年に開業、定山渓鉄道改めじょうてつも現在はバス会社として札幌近郊の重要な足となっています。１５．美幸線（美深〜仁宇布 21.2km）美深から歌登を経て北見枝幸までを結ぶ予定だった路線です。美深町内の一部のみ完成し開業しましたが、残りの区間は路盤の工事などがかなり進んだ段階で国鉄再建法が成立、莫大な負の遺産を残してしまいました。福岡県の添田線と「国鉄一の赤字線」の称号を争うほどの赤字線として有名で、末端の辺渓駅から仁宇布駅までの1駅だけで14キロもの間、無人地帯を走る過疎路線でした。これだけの駅間距離ですが、仮乗降場は設けられず、それほど人家の少ない地域だったことが窺えます。また美深駅以外は無人駅だったため、駅での切符の販売がなされず、切符の売上が路線の収入としてカウントされていた国鉄の算定方式のこともあって、旅客収入は微々たるものにならざるを得ませんでした。１６．興浜南線（興部〜雄武 19.9km）12位にランクインした興浜北線と結ばれる予定だった路線です。名寄本線興部駅を起点とするオホーツク沿岸の路線で、名寄本線も湧網線もなき今、列車でオホーツク沿岸に出るルートは限られてしまいました。名寄線の部は所属する興浜南線、渚滑線と湧網線いずれもが廃止され、大元の名寄本線までもが廃線になったため「部」ごと消滅した、「今のところ」唯一の事例です。第２、第３の例がいつ出てもおかしくない厳しい経営環境は周知のとおりです。１７．幌内線（岩見沢〜幾春別 18.1km）この数値は国鉄末期に旅客営業をしていた上記区間のみの値です。途中の三笠駅から分かれ幌内駅まで至る路線もあり、元々そちらが本線でしたが、昭和47（1972）年より貨物専用となっています。北海道の鉄道は幌内から小樽の手宮まで石炭を運搬し、手宮から海路で搬出する目的でスタートしましたが、この陸路の両端、手宮線と幌内線は共に廃線となっています。１８．岩内線（小沢〜岩内 14.9km）函館本線沿線から日本海側までを結ぶ路線という点では瀬棚線や寿都鉄道に似た性格の路線ですが、瀬棚線に比べ路線延長は３分の１程度と、だいぶ盲腸線らしい距離になっています。１９．歌志内線（砂川〜歌志内 14.5km）こちらも炭鉱路線です。同じく砂川から分かれる函館本線上砂川支線よりも歌志内線の方が路線としては長かったです。終点の歌志内市は、同じく炭鉱で栄えたかつての福岡県山田市（現在は合併して嘉麻市）とともに人口の少ない市として知られ、炭鉱の町の衰退を象徴しています。２０．根北線（斜里〜越川 12.8km）いわゆる「赤字83線」に指定されて廃止となった路線です。根室国と北見国を結ぶ計画で「根北線」としていましたが、北見側、越川までを開通させたところで国鉄一の赤字路線として存廃問題が浮上、延伸区間もかなり工事が進んだものの日の目を見ることなく、昭和45（1970）年に北海道の国鉄線として初めて路線名単位で廃止となりました。赤字83線のうち、北海道内で実際に廃止となったのは根北線と札沼線（新十津川〜石狩沼田間）のみでした。なお昭和58年以降の国鉄再建法に基づく特定地方交通線の廃止は全て路線名単位で行われています。以上、いかがだったでしょうか？北海道のスケールの大きさを改めて知らされました。実は本稿をまとめるきっかけになったのが昭和47年の富内線の時刻表を眺めていた時でした。振内や富内で折り返す列車があり、日高町まで至る列車がかなり少ないのを見て「乗り潰すのに大変そうだなぁ」と空想を巡らせ始めたところからこの記事を書くのにデータを集め始めました。ですので、記述や選定基準など粗があるかとは思いますが、「ふ〜ん」と読んで頂けたら幸いです。今回もここまでお付き合い下さいまして、誠にありがとうございました。