皆さんこんにちは
大変長らくお待たせいたしました...
CBR1000RR-R(SP) 2024年モデル
こちらのECUチューニング開発が完了しましたので、本日から受付を開始いたします
◆郵送施工をご希望の場合はこちらをクリックしてください
◆車両持込（日帰り施工）をご希望の場合はこちらをクリックしてください
※2024年9月1日以降から施工予約がお取りできます
チューニングは実績に基づき下記内容で行いますのでご確認ください。
ご不明点などございましたら、お気軽にお問い合わせください。
＜基本メニュー 66,000円＞
① 点火マップ 調整（最適化）
② 電子スロットル開度マップ 調整
(スロットル分配・トルクマップ最適化)
Ｐ1モード: フルパワー ( レスポンス - 最強 ・スロットル分配 - 大 )
Ｐ2モード: フルパワー ( レスポンス - 中間 ・スロットル分配 - 大 )
Ｐ3モード: フルパワー ( レスポンス - 最弱 ・スロットル分配 - 小 )
Ｐ4モード: 上限トルク800cc相当 ( 上限トルク - 88Nm ・スロットル分配 - 小 )
Ｐ5モード: 上限トルク700cc相当 ( 上限トルク - 75Nm ・スロットル分配 - 小 )
※通常はP3～P5（スロットル分配 - 小）をご利用ください
※上限トルクのみ排気量相当となり、中間トルクは1,000cc並みとなります
※360度集合エキゾーストを利用する場合は全モードでスロットル分配 - 無となります
③ アクセルオフ時燃料カット気筒数 調整
（ドンツキ・エンブレ軽減）
1速: 2シリンダー燃料カット（ エンブレ - 弱め ）
2～4速: 3シリンダー燃料カット（ エンブレ - 中間 ）
5～6速: 4シリンダー燃料カット（ エンブレ - 強め ＜純正相当＞ ）
※5～6速 → 2～4速 → 1速 の順にエンジンブレーキが弱くなります
※3,500rpm以下は1シリンダー燃料カット（純正相当）を維持しています
④ スピードリミッター (299km/h) 解除
＜オプションメニュー① +11,000円＞
⑤ 燃料マップ調整
（MotoJPオリジナルマップ適用）
※純正マフラー用データもございます
※データが無い吸排気仕様はお受けすることが出来ません
⑥ アフターファイア 調整
＜スプロケット丁数等 調整 +11,000円＞
⑦ スプロケット丁数 調整
※前後スプロケット丁数の変更がある場合は追加調整が必要です
⑧ リアタイヤサイズ 調整
※リアサイズの変更がある場合は追加調整が必要です
※調整にはバンク角ごとのタイヤ周長データが必要です
前回からの変更点
今年の６月に下記ブログを掲載いたしました。
そこから、開発モニターとして５名様 にご協力いただき、
"サーキット走行でいきなりベストに近いタイムが出た"
"前モデルよりもパワーがあって、さらに乗りやすい"
などなど、概ね ポジティブ なご感想をいただきましたので、この仕様で良さそう。という流れでしたが、弊社として さらに良くしたい ということで、もう少し手を加えてみました
次世代の独立燃調
先日アップグレードした シャーシダイナモ設備 にて、新しい方法で 独立燃調 をやり直しました。
具体的な方法はお伝え出来ませんが、簡単にお伝えすると、
４気筒の空燃比 を計測しながら、各気筒の燃料噴射量をリアルタイムに補正していく方法 でセッティングを実施いたしました。
従来の方法と比較して、データを即時に反映して再計測に移れる ので、エンジン停止～再始動の間の僅かな環境変化 を受けることないため、さらに高精度な調整 が実現します。
また、鈴鹿8時間耐久ロードレース から得たフィードバックを加えることで、高回転の出力向上 も実現することが出来ました
※耐久レースは燃費を絞る（＝空燃比を薄くする）中でパワーを出さなければならないため、色々と試行錯誤しました
（少し画質が粗くて恐縮ですが...）空燃比もばっちり安定して、前よりも更にパワーアップが実現しました
アクセルオフ時の燃料カット調整
そして、一番の変更点は アクセルオフ時の燃料カット調整 を導入したことです。
前回の内容では実施しておりませんでしたが、やっぱり 純正の４気筒燃料カット の ドンツキ
が気になる...
※あの燃費を競う鈴鹿8耐ですらホンダ系チームは3気筒燃料カットで頑張っていました
サーキットでも街乗りでも、アクセルオフ（燃料カット）・オン（燃料復帰）のラグでドンツキ を感じてしまいます。
燃料カット制御 はアクセルを オフ にした瞬間発動して、アクセルが 数%（エンジン回転数により異なる）開けないと 復帰しない（燃料がついてこない）ため、アクセルの開け方によっては 自分の操作 と エンジンレスポンス に ラグ感
を感じて乗りづらく感じることがあります。
そこで、アクセルオフ中 でも 予め燃料を噴射しておく ことで、このラグ感を減らす効果が期待できます。
⇒ この調整を弊社では「アクセルオフ時の燃料カット 調整」と呼んでおります
ただし、４気筒全ての燃料カット を止めてしまうと、燃費にかなりの悪影響を与えてしまうばかりでなく、エンジンブレーキにも影響が大きくなるため、下記のように変更いたしました。
③ アクセルオフ時燃料カット気筒数 調整
（ドンツキ・エンブレ軽減）
1速: 2シリンダー燃料カット（ エンブレ - 弱め ）
2～4速: 3シリンダー燃料カット（ エンブレ - 中間 ）
5～6速: 4シリンダー燃料カット（ エンブレ - 強め ＜純正相当＞ ）
※5～6速 → 2～4速 → 1速 の順にエンジンブレーキが弱くなります
※3,500rpm以下は1シリンダー燃料カット（純正相当）を維持しています
１速：２シリンダー燃料カット（#1#2シリンダーのみ噴射）
２～４速：３シリンダー燃料カット（＃１シリンダーのみ噴射）
５～６速：４シリンダー燃料カット
上記のように、ドンツキを感じやすい低いギア（１～４速）についてのみ変更 といたしましたので、アクセルオフ時の燃料カット調整 による 燃費悪化 を最小限にとどめております
※デュアルスロットルによるスロットル分配の合力トルクを考慮し、２シリンダーカット時は#1#2シリンダー噴射、３シリンダーカット時は#１シリンダー噴射としております
試乗すると見違えるように乗りやすくなりました
ドンツキを感じにくくするだけでも大分街乗りが楽しくなりますよ
パワーモードについて
パワーモードに関しては、前回のブログにてある程度お伝えさせていただきました。
パワーモード１：フルパワー（113Nm - レスポンス大）スロットル分配大
パワーモード２：フルパワー（113Nm - レスポンス小）スロットル分配小
パワーモード３：上限トルク900cc相当（101Nm）スロットル分配小
パワーモード４：上限トルク800cc相当（88Nm）スロットル分配小
パワーモード５：上限トルク600cc相当（63Nm）スロットル分配小
当初はこのように設定しておりましたが、実際のところ、900cc と 600ccの使いどころが難しく微妙だったこと。
さらには、サーキット走行されるユーザーが多いことから、フルパワーのバリエーションを３段階 設けた方が良いと判断。
② 電子スロットル開度マップ 調整
(スロットル分配・トルクマップ最適化)
Ｐ1モード: フルパワー ( レスポンス - 最強 ・スロットル分配 - 大 )
Ｐ2モード: フルパワー ( レスポンス - 中間 ・スロットル分配 - 大 )
Ｐ3モード: フルパワー ( レスポンス - 最弱 ・スロットル分配 - 小 )
Ｐ4モード: 上限トルク800cc相当 ( 上限トルク - 88Nm ・スロットル分配 - 小 )
Ｐ5モード: 上限トルク700cc相当 ( 上限トルク - 75Nm ・スロットル分配 - 小 )
※通常はP3～P5（スロットル分配 - 小）をご利用ください
※上限トルクのみ排気量相当となり、中間トルクは1,000cc並みとなります
※360度集合エキゾーストを利用する場合は全モードでスロットル分配 - 無となります
最終的にはこのような内容でリリースをさせていただくことといたしました
ご依頼をお待ちしております♪
新しい CBR1000RR-R 2024年モデル の チューニング開発 は本当に時間がかかりましたが、日本のトップチーム・トップライダーと全日本選手権、鈴鹿８耐などのレースに携わっている誇りをもって、しっかり作りこませていただきました
弊社ならではのチューニング技術でお客様の車両をさらに乗りやすく、パワフルな仕様にチューニングさせて頂ければ幸いでございます。
是非ご検討ください
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ECU Tuning, Performance Parts
株式会社MotoJP
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