ボクの乗っていた日産パトロール

大事にするって言ってたのだけれど…

某オクで小生の乗っていた日産パトロールが売りに出ています。

　　↑　クリックで某オクへ飛びます。

思いがけない再会です。

決め手は、運転席後ろの幌の窓に貼ってある「グリーン車」のステッカーです。これは国鉄の本物です。

このステッカーがなかったら、懐かしいなーまた乗りたいなーで話は終わっていましたね。

そしてこれが当時の写真です。ここは相模湖ピクニックランドでのイベント参加の時ですね。

パトロールを購入したのは淑女（SP311）が来てから2年位経った頃です。

大好きでどうしても乗りたくてやっと探し出し長野の方より横浜ナンバー付きで購入しましたが、NOｘ適用地域なので南足柄の友人に頼って車庫を飛ばして乗っていました。なので湘南ナンバーなのです。

数年間楽しませてくれましたが、あまり車庫で彼に迷惑がかかってもいけないので売ることを決意し、日産が保管しないなら私が保管して大事にしますと言っていた兵庫の方に嫁がせました。2000年のことです。状態の良い消防車を部品取りにしてきれいに直しますとおっしゃっていました。一見きれいに見えるボディですが、リアアーチに切り取りなど前々オーナーあたりが切ってしまったものなども、この某オクの出品写真を見ると前オーナーがオリジナル形状に直されたようです。

あれから25年経つので、事情も変化していますから。売却処分となったのでしょう。

新たなステキなオーナーへと受け継がれればと思います。

当時の思い出は数知れず。今の奥さんや友人たちと沢山お出かけしました。パシフィコ横浜で行われたニューイヤーミーティングにも参加しました。深夜のオフィス街に友人の会社を訪ね、そのまま彼は乗り込みスキー場へと足を運び、彼はスーツ姿でパトロールの後部から降り立つという場違いなことを楽しんだり、3速しかないシフトを駆使して高速道路でメーター振り切ってぶっ飛ばしたこともありましたっけ。そうそう、走行中に白煙をブワッと吹いてエンジン停止、惰性でバス停に入り込み、調べてみたらキャブレターのフロートが外れて落ちていたというトラブルもありました。もちろんその場で組み直して自走で帰りましたが、白煙が出たときには後ろについていて友人は「終わった！」と思ったそうです。ダブルクラッチで走る感覚や、足元にあるヘッドライトの切り替えスイッチなど古色蒼然の楽しいクルマでした。

小生に資力があるなら再びハンドルを握りたいところですが、そういうわけにもいかないので、見守りたいところです。

これで、かつて小生の元にあって今も尚残っているのが2台目となりました。広島のカペラREと、このパトロールです。

いつか再開したいですね！

最後に小生の元に来たばかりの頃の写真と、リニューアル後の写真を掲示しておきます。

スキーに大活躍したまだ塗り替え前の状態。チキチキマシンのポッポSL仕様です。

ドアと窓枠がシルバーなのは、新品を付けたので色が違っています。

くたびれて見えますが、一応幌も新品です。1年位経ってますが（笑）

ハイゼットのブルーメタに塗り替えました。

立っているのは友人の弟です。いまはJRに勤めているとか。

とにかく9人乗りですから、みんなでワイワイと出かけました。

歴代のクルマの中でも1、2を争うような楽しかった思い出のつまったクルマでした。

最初のオーナーの元では、鳥羽の漁港あたりで働いていたと前オーナーから聞きました。

マフラーエンド　やっぱりデュアルじゃないとね～

見た目が八割！

という言葉があるように、パッとした見た目で印象は決まってしまうものである。

何も服装などだけではなくクルマも同様。

実はマフラーパイプや太鼓は、「よくわからない誰かの自作」と思われる中古品を取付けています。

元々付いていた純正のマフラーシステムはパイプは接ぎだらけでいつ崩壊してもおかしくないような惨状でした。そこで予算のない中から探してきたのがこの”怪しい“代物です。

これは、SR用として作られてたもので、SUS製48φ、エンドは一本出しで、ややいびつなメガホン形状という代物。

これならこれでも機能はするので良いのですが、「SP311」としてはいただけない形状です。

昔なら、「SRルック」にして見栄を張りたいという風潮もあったと思いますが、堂々と「SPルック」で胸を張りたいのです。

と言いつつも、フェンダーは「SR用」だったりというやはり寄せ集め車両なのです（汗；；）

では、デュアルエンドのサブマフラーをどうにかしなければなりません。このシングル出しのものを改造するには大変な工数と費用が掛かることでしょから、初めから論外です。

そこで、随分前の某オクで、だれも手を出さなかったジャンク品を入手しておりましたのでそちらを基に加工することにしました。

上は、元々付けていた純正品。これは問題ないものですが、加工するには忍びないので、予備部品とし下のジャンク品を加工して利用することにします。

ジャンク理由は、前後共に切断されていることと、タイコ部分に謎の手術跡があることです。

どんな意図でこの形状なのかは理解しかねますが、他車への流用でもしようとしたのかもしれませんね。

これが、車体から下ろした「謎のSR用」です。

タイコが大きく多少の消音効果などは見込めそうですが、そのせいで、板バネのシャックル付近に干渉していたのかその予防なのか雑に凹まされています。

フロント部分への取り付け形状も異なっています。これも課題です。

早速検討に入ります。

やはりジャンク品のパイプ接続部を利用して、タイコ部分に溶接して繋げる方向で作業を進めることにしました。

車上で長さ検討し、丁度よいところを求めます。

切断して借り合わせ。こんなところで良いでしょうかね。

こちらは、溶接でつなぎました。画像無し！

続いて、後端処理もしていきます。

何かの支柱で使われていたステンレスパイプです。

これを利用します。

適切な長さに切断して仮に差し込んで、純正と合わせるようにします。

サビ取りと防錆処理（サビキラー）を使用後に、耐熱塗装してからパイプはリベット留めとしました。

取り付けました！

良い感じかな？

これも自己満足です。

少々抜けは悪くなるのですが、ストリートでは問題ないですし、もしサーキットでぶっ飛ばしたいなら、「謎のSR用」に付け替えればよいのですから。それも楽しみかも。

ヘッドライト　おかまとコネクターのメンテナンス

イロイロ不具合がありまして・・・

ヘッドライトのおかま周りをメンテすることにしました。

ハウジングとも言いますね。パーツカタログではASSY扱いで、個別番号もなくハウジングの名称も書かれていません。

今回のいきさつは、20年位前にハウジングを完全分解してケーブルの引き直しを行った際に使ったコネクター端子に難があり、不具合があったのですが、その解決目途が立ったためです。

それがこのコネクターです。

フェンダー内側からエンジンルームに差し込んであるものです。

これの取付が差し込んで引っ掛けてあるだけなので、ずれてフェンダー側に落ちてしまいやすいことに加え、使用した端子がこのコネクターにマッチしておらず、オス側のコネクターが嵌め込みずらく、かつ抜けやすかったりしました。

取付穴はこんな形状です。

コネクターは、防塵ゴムを纏った独自の形状で、汎用品にはありません。

この防塵ゴムを外すには温めて柔らかくする必要があります。真夏の炎天下の元ならその場で剥がすことはできますが、真冬の今ではそうはいきません。

当初、段ボール箱にヒートガンを突っ込んだもので対処する予定でしたが、今回は、コタツに放り込んでしばらくしてから作業をしました。寒いので、部屋で作業していたこともあります。

柔らかくなったところで、小さめのマイナスドライバーなどで被っている部分をめくって分解します。

端子を抜いて、洗浄すればこんなにきれいになります。

端子の方は、どこにでもある一般的なものに、かつて交換したものです。これが良くありませんでした。コネクターケースにあっておらず、差し込み辛く抜けやすい。

これを、ようやく見つけた「純正タイプ」に交換します。

左から、当時の純正、入手した純正タイプ、一般的なもの。

もちろん一般的なものも、ケース形状があっていれば問題は起こるはずはないのですが、当時モノのケースとは相性が悪かったのです。

純正タイプに組み直して試しに差し込んでみると、スッキリとした組付け具合で、この感触だな！っと安心しました。

防塵カバーも温め直して、組付けて完成です。

一番の問題は解決しました。

順番は前後しますが、ゴム部品の劣化も今回の課題となりました。

ジャンクストックから見つけたのは2種類。

左から、何用か不明グロメット、劣化した純正、初代ファミリアの純正中古

結論として、不明品を使いました。ファミリア用は穴が小さくケーブルが通らないことと、劣化も進んでいるので芳しくなかったからです。

不明品を嵌め込んでみると悪くありません。

抜け止めの金具は、ボンデ版を切って適当に作成して取り付けました。

ライト側コネクターは問題なし。わかりやすくて良いデザインです。

「Koito」製ですが、純正には、他に「ICHIKAWA」製もあるようなので、それがどんな形状なのかが氣になります。

これで完成かな？

本当はこれで良かったのですが、ボディへの取付面のボディ側に歪みがあるので、防水強化を兼ねて、防水スポンジゴムを巻くことにしました。

最後の仕上げは、最初の課題のコネクター取り付け部のガタで、抜けやすい問題の解決です。

ここでは簡単にPP板に両面テープを貼ったものを補助として取り付けてみました。

コネクターをはめてみると、フィットしました。

更に、上部にも抜けないように貼り付けると、びくともしなくなりコネクターの抜き差しにストレスを感じることもなくなりました。一度付けてしまえばそうそう抜き差しすることはありませんが、とても嫌な感触だったので解決してスッキリしました。

欲を言えば、PPの補助板をもっときれいな形状にした方が良かったかなと思っています。

気が向いたらやりましょうかね（笑）

チョークワイヤーケーブルの取付　切断調整　SUキャブ

汎用なのかな？

どんなワイヤーケーブルでも、ピタッとした長さで取り付けてあるときれいですし気持ちも良く機能もしっかりします。

場合によっては長めでないとメンテがしにくくなることもあるかもしれませんが、その場の適性に応じた長さにしたいものです。

純正品で、そのまま加工せずに取り付けられるのなら全く問題ありませんが、製造廃止になったり、番号統合などで多様な車種との共通部品となる場合も良くあることです。

そんな時は長いものを適宜短く調整して取り付けなければなりません。

今回は、そんな話です。

元々付いていたチョークワイヤーはアウターもボロボロ、インナーも錆やほつれで動きにも引っ掛かりがあり、そのままの再使用はしたくないようなものでした。

そこで、比較的後年に製造されたと思われる中古のチョークワイヤーを入手したのでそれを加工して取り付けることとしました。経緯として、S30についていたもので、ソレックスに換装された際にチョークワイヤーも「シングル」に交換したため、SUキャブ用の「ダブル」は不要となったため譲り受けました。

S30についていたので、当然長いです。

このまま付けてしまうのも無理があり、飛び跳ねたような取り付けになってしまいます。

従って、丁度よい長さに切断する必要があります。

入手したものは、従来のアウターのような内側に金属部分がなく樹脂製のアウターでした。

コストカットの側面もありそうですが、汎用としてカットしやすくこのような形態になったのかもしれません。

従来型であれば、インナーを一度抜いてアウターをカットしてからインナーを元通りに通して調整することになるのですが、今回のものは、アウターのみをパイプカッターでカットすることができるので簡単です。

このようにカットしていきます。

丁度よい長さにカットして取り付けました。

この状態ではまだインナーが長すぎるので、こちらもカットします。

カット後は、半田を浸み込ませてほつれるのを防止する加工をしておきます。

このあたりのことはこちらに書いています。→　こちら

良い長さに取り付けることができ完成です。

カットしたワイヤーケーブルはこのくらいでした。長めに切って一度調整しているので短いものもありますね。

一発でできれば良いのですが、短くやってしまうと取り返しがつきませんからね。慎重になります。

中古なので先端は、ほつれていましたので先にカットしておきました。

今回はこんな感じでした。

順不同の記事も多いですが、また適当にアップしますのでお付き合いくださいませ。

スターター（セル）モーターが動かない⁉　③　組立して完成！

状態把握しておけば劣化部分もやむをえまい・・・

錆色に染まった本体は、CNSベベルで、そぎ落とした後に、サビキラーで黒錆転換処理をしてから塗装しました。

本来、本体は黒）、マグネットスイッチはクロメートめっきという仕様なのですが、後者の再めっきはできないので一緒に塗ってしまいました（笑）

この後いつものダンボール箱乾燥室でのヒートガンによる焼き付けをして乾燥させました。

さて、組み立てていきましょう。

コンミュテーター周りの、軸、ピニオン繰り出し機構、本体側の軸受け、等の各部にグリスアップをします。

変形していたゴム部品は代替品がないので、お湯を沸騰させて少々煮て柔らかくして形状を修整しました。

本体側軸受けにコンミュテーターを差し込みます。ゴム部品もこのように切り欠き溝に収まるように取り付けます。

以前の作業者は、このゴム部品を溝に合わさず無理やり挟まれたまま組付けていたのであのように押しつぶされて変形させてしまっていました。今回は180度回転して変形の少ない方を溝に合わせて組み立てることにします。

続いて、胴体側のブラシは飛び出しバラバラになっていますので、簡単な治具を用意し整列させました。

整備要領書では、”わにぐちクリップ“で押さえる方法が記載されています。要は飛び出さないように固定して、コンミュテーターがスムースに挿入できるようにするのが目的です。

この状態で、先ほどのコンミュテーター側に差し込んで組付けます。

上手く収まりました。

ここでのチェックとして、マグネットスイッチへ繋ぐ銅線との位置関係や、裏蓋を留める「通しボルト」の入る位置を確認し位置を決める必要があります。通しボルトが、内部の銅線に引っかかってしまうようではなりませんので。

位置関係が決まれば、通しボルトで固定していきます。その際に本体との勘合はなされます。

例のゴム部品もこのようにきれいにはまります。隙間が気になるなら、液体パッキンでも入れればよいでしょうが、そのまま組み立てました。

次にマグネットスイッチです。

パッキンは再使用できないので、パッキン紙より作成しました。ボルト3本締めなので穴も3つしか開けませんでした。

この時代のマグネットスイッチは、分解して接点の交換ができる仕様です。

後年のものはカシメで一体となっているためアセンブル交換が一般的なので手が出ませんが、分解できるとメンテできるメリットがありますね。

本来なら、この荒れた接点も交換したいところですけれども、部品は無いので（探してない（笑））ちょっと修正した程度で再利用します。運良く、部品が入手できた暁には交換したいですね。

もう一つの課題だった「切れた銅線」は、できる限りクリーニングして、外れない程度に半田付けをして現状回復としました。本当はもう少し半田を浸透させたかったのですが、汚れが取り切れず、無理して更なる切断となってもいけないのでこの辺で手を打つことにしました。

マグネットスイッチも取り付けて完成です。

単体動作確認も問題ありませんでした。

元のようにエンジンブロックへと組み込みます。シャーシーへのアース線も必要です。

このアース線は欠落している車は多いと思います。

キースイッチをひねって、クランキングできたのでひとまずはOKかな（笑）

復帰へとまた一歩進みました。

スターター（セル）モーターが動かない⁉　②　分解と状態確認

既に分解されていた痕跡がまるわかり？！

では、分解していきましょう。

ボルトを緩めて、プラハンでコンコンしたりして全バラとなりました。

内部はすこぶる汚いです。

マグネットスイッチに接続される銅線も切断している部分があり劣化が進んでいます。

マグネットスイッチの接点も、かなり荒れています。

接続部分に使われているゴム部品は過去の作業者がいい加減な取り付け方をしたせいで変形して歪んでボロボロです。

コンミュテーターは、テスターによる導通テストも問題なく、異常摩耗も無かったので、クリーニングして接点を磨きました。

ブラシも整備要領書に記載から全く問題ない状態です。

この状態であれば、塗装と、各部の修整クリーニングで、見た目も良く再使用は問題ないでしょう。

次回は、実作業を行い、完成します。

スターター（セル）モーターが動かない⁉　①　まずは検証！

見た目だけではわからないものですね～・・・

昨年はミニキャブのセルモーターの「カチカチ病」に悩まされましたが、今度は淑女の方です。

キーを回しても”カチッ“ともいいません。

マグネットスイッチが機能していないようです。

直すなり取り換えるなりしないとどうにもなりません。

そこで、在庫をゴソゴソと探してみましたところ、いくつかのセルモーターが出てきました。

左から、①L型用（日立製）、②元々淑女に付いていたもの（三菱製）、③今回壊れたRB型用（三菱製）、④知人が昔アダプターを作成し淑女に付けていたもの（デンソー製）です。

この中から使えるのは、②元々付いていたものか、④デンソー製かのどちらかになります。

とりあえずは、マグネットスイッチが流用できないかを考えました。

①と④はメーカー違いで当然サイズが異なり使えません。

従って、②と③の三菱製を外して比べてみました。

結果として内部の直径が違うので使えませんでした。

そこで、三菱製のマグネットスイッチを求めて入手したのは「スズキカプチーノ」用です。

セルモーターの本体の大きさからみても出力は小さいと思われるのと、ピニオンの飛び出し位置も違うので、交換して使えないと判断し、当初の目的であるマグネットスイッチを外して換えてみることにしました。もちろん、セルモーターが正常作動することは確認しました。

取り外して比べてみても同じものなので問題ありません。

そしていざテスト始動してみると、動きません・・・

どうやら、アマチュア・コンミュテーター側のトラブルだったようです。

マグネットスイッチの故障と決めつけ、思い込みで見切り発車したものの見当違いだったことに今更気づくのでした。

同型の現状品でも入手できていれば、アマチュアの交換で甦ったかもしれません。

見た目がきれいなだけに未練はありますが、仕方ありませんね。しかも30年前に新品で買ったものなんですけど・・・

そして振出しに戻ります。残念・・・

そうなると、今あるもので対処するなら、②か④でという選択になります。①はマグネットスイッチが逆についているので使えません。

キレイなので、④にしようと考えて取付検討してみましたが、少々大柄なことで、隙間から滑り込ませるのにスムースではなく、しかも取付ボルトも手持ちのものでは短くてできませんでした。今後のメンテも考えて今回は見送りました。

最後に残ったのは、②となります。元々このクルマについていたものなので、取り付けに関しては問題ありません。

ただ、この錆びまみれの状態では取り付けたくありません。

テストで稼働することは確認できたので、OHしてから取り付けることにします。

型式はなんだろう？

この状態では、辛うじて「MITSUBISHIとE-3 A」くらいが読み取れます。

SP311のパーツカタログと、SP310後期サービス週報には、「日立製のS114-71,

部品番号23300-36900」が記載されています。

三菱製の記載は見つかりませんでした。

小生の元に来る前に既に交換されていたようです。

そこで、整備解説を参考にしている「キャブオールの整備要領書」を見てみると、日立製と三菱製の両方が載っていました。

型番こそ少々怪しいものの、展開図上の部品構成は同じですから、そのまま参照しながらの作業となります。

次回は、分解と各部の確認作業を書きます。

銀座に淑女がやってきてた⁉️

通りすがりで見えるんです！

銀座四丁目交差点には、三越、和光、日産クロッシングがあります。残念ながら円筒形でステキな三愛ビルは解体されてしまいました。

その日産クロッシングには入れ替えで座間記念庫から歴史的車両が展示されます。以前は日産ギャラリーって言ってましたのでそちらの方が馴染みがありますねー😅

何ヶ月か前には、たま電気自動車が展示されていました。
昨今トレンドのEVです。70年くらい前の車でしょうかね。