SUキャブレターのOH ⑤ バタフライ シャフト チョーク機構部

ちょいと、知恵の輪状態・・・かな～

前回のサクションピストン等の組付け以前の作業です。

というのも、バタフライ（スロットルバルブ）の組付けも繊細なところがあります。

はめ込んでネジ留めすればそれでよいというものではなく、バタフライの全閉状態で、ボディとの隙間がないようにきれいに外周が接触している状態にしなければならないからです。

そのための確認に、光源に向けて透かして見ることで隙間のない位置を探る必要があり、

隙間があれば、その先の光源からの光が漏れて確認できるのです。

こちらは、まだ少しズレているために光が漏れています。偏りがありますのでもう少し詰めれば平均した状態にできます。

部品のコンディションによって、完全に漏れないものは少ないかもしれません。

全閉が理想ですが、アイドリング調整時にやや開けることになるので、やや漏れるくらいなら、その調整範囲に入るため使用上問題はないのではないかという私見で、プロフェッショナルに言わせたら疑問はあるかもしれません。

これは、SUキャブは、別のアイドル経路を持たずスロットル一つで行う構造だからそれでも良いのではと考えています。

それでは組付けに入ります。

シャフトとバタフライです。

シャフトは、以前再生している作成品のようです。直径も純正に比べ太いです。

ボディ側の軸受けの摩耗を修正した直径に合わせて作成されたもののようです。

同様にバタフライは先ほどの隙間調整のためと作成シャフトのネジ穴に合わせて取付穴を拡大されています。

実際、今回の取り付け時にも微調整を強いられました。

もちろん、純正品のシャフトならそのような加工は必要ないとは思います。

拡大加工された軸受けには少々不安はあるものの、打ち換えもできないので、そのまま使うこととし、例のモリブデンを混ぜたオイルを塗布しシャフトを差し込みました。

借り合わせして、ネジを入れない状態で、軽くパタパタとさせながら隙間を調整して、光の漏れの一番少ないところで決めてからネジ留めします。

バタフライの取り付けはこのたった二つのネジを留めるだけですが、微細な作業でもあります。

つづいて「チョーク機構」の組付けをします。

バラしてしまうと、どう組まれていたのかがわからなくなってしまいますので、細かく撮影しておきました。

このキャブは以前再組立てされていたもので、一部のワッシャーが違っていたり順序が間違っていたので、パーツカタログを確認して、正しい部品と順序で組み付けるように見直しました。

チョーク機構の核はこの四つの部品で構成されています。

概ねこの位置関係で組み立てるとこのようになります。

そこに、ボディ取り付けのボルトなどを並べると、

順番に差し込みます。

ボディに取り付けます。

ボディ側の大きなスプリングは、半回転してテンションをかけるようにして、ボディ突起部に引っかかるようにして留めます。この組付けがこの工程では難しい部分です。

上の写真では、引っ掛けた状態で納まってるところです。

それと、今回スロットルアジャストスクリューを、キットのもの（上のナベプラスネジ）に交換しました、ストロークが長いので微調整範囲が広がるので好都合と考えました。

今回はここまでです。

次回は、フロートチャンバー関連です。

SUキャブレターのOH ④ ノズルスリーブの心出し

整備要領書には、なるべく分解しない・・・

と、書いてありますが、元があてにならない中古品なので、再確認は必須です。

結局は、汚いので清掃して組み直しをすることになりました。

組み込みにあたっては、2点の要点があります。

①　心出しを確実にすること。

②　アイドルアジャストナットの目印を、正面に合わせること。

以上です。

①は、ジェットニードルとノズルの干渉による異常摩耗と燃料計量の不備につながります。

②は、目印のあるものに限りますが、調整時の原点位置がわかることで、正確な回転数を測れます。

こちらは、SP311時代の古いタイプには目印がついていませんので、そのまま固定すればよく、後から原点位置をマーキングしておくなどしておくと調整時に便利です。

それでは、組み込んでいきます。

左からアイドルアジャストナット、ノズルスリーブ、パッキン、ノズルスリーブセットスクリューです。

ボディにノズルスリーブを差し込みます。

調整代があるためブカブカです。

パッキンを挿入し、セットスクリューをねじ込み　“仮締め”します。

続いて、アイドルアジャストナットを最後まで締めこみます。

ナットの目印が正面を向いていません、これはノズルスリーブの方向がずれているからです。

ノズルスリーブに、ナットの目印が合う位置にマーキングしておきます。

いったんアイドルアジャストナットを外して、ノズルスリーブの位置を調整してセットスクリューを再度仮締めしてからアイドルアジャストナットを締めこんで正面を向いてれば正解です。

参考に写真を示します。

元々付けていたSP311純正キャブでは年代が古いため、アイドルアジャストナットには目印がついていません。

そのため、マーキングしていました。

さて、ここまでで、②の目印の正面出しをしました。

いよいよ肝心な「心出し（センターリング）」を行っていきます。

現時点ではこのように完全に中心からずれた状態です。

これを正確に心出ししなければなりません。

整備要領書には、この部分は再組み立て困難なので、なるべく分解しない。と記載されています。

それだけ、心出しはデリケートな組み立てをしなければならないからです。

組立ついて、整備要領書の説明を要約して記します。

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①サクションピストン、サクションチャンバーは正規に組み込んだ状態で、オイルキャップを外す。

　オイルは入れない。

②ノズルスリーブ、パッキン、セットスクリューを仮付けする。

③サクションピストンを全閉の状態にして、ノズルスリーブに当たるまで入れる。

　（アイドルアジャストナットは組付けない）

　ノズルのジェット部が、ジェットニードルに当たるようであれば、スリーブを少し動かして当たらないようにスリーブの位置を決める。

④この状態でサクションピストンを指で上げて静かに降ろす。

　この時、ストップピンが　“コトン”と軽い音を立てて当たるまで円滑に落下すれば良好である。

　セットスクリューを締め付ける。

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以上となり、以降は、アジャストナットの組付けからフューエルパイプの組付けなどが記載されています。

その最後に、ふたたびサクションピストンを落下させて円滑であるかどうかを確認することが記載されています。

ただ、今回は我流とも言えますが、③④を少々違った方法で行ってみました。

整備要領書通りでは、少々当たりがわかりづらかったからです。

ピストンの重みとスプリングの力があるので、全閉に近いところでは多少のズレでも入ってしまうので、妥協点ともいえる感じがしました。

そこで、変則的な方法を思いつきましたので、やってみました。

キャブを逆さの状態にして、サクションピストンを全閉状態で指で固定します。

スリーブ内部とノズルとの差込み時の抵抗を最小限にするため、CRC556等の潤滑剤を適宜塗布し、ノズルをジェットニードルが突き出た状態のスリーブに、落下させて入れます。

この時に、スリーブの芯がズレていると最後まで落下できず途中で止まります。

スリーブをちょっと揺さぶるとスルスルと引っかかっていたノズルは最後まで入っていきます。

これを繰り返して、最もスムースに落下する位置関係を割り出していくという方法です。

ノズル本体は軽いので、ちょっとした抵抗があっても入っていきませんが、それが入るのならそこが中心であると考えられるからです。

更に、何度も当たるような感触がないかを確かめつつ良いところを探ります。

整備要領書のようにサクションピストンを持ち上げて落とすことも確認の上で行います。

位置が決まったら、本締めしてアジャストナットを組み付けて再度落下確認して問題ないならOKという手順です。

ただ、本締めも徐々に確認をしながら行うことが肝要です。

結構、スリーブの微妙なずれを生じますので慎重に確認しつつ行う必要があります。

このあと、アジャストナットを外してスプリングを組み込み、その他の組立も進めていきます。

心出しに関しては以上となります。

やはり、かなり微妙な感覚で何度も行わなければならないので、整備要領書記載の通り

「なるべく分解しない」というのは、その通りというのが正直なところです。

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以下は、心出しに失敗し不採用とした検討案です。

・スリーブにテープを巻いてブレを無くして中心を出さそうと追いう方法。

中心は出るかもしれませんが、テープを除去できないのと、ピストンの中心と必ずしも合ってない可能性があるので不採用となりました。

・半田ごて先を使った方法。

スリーブ内径にちょうど良い「半田ごてのこて先」があったので、それを使って心出ししようと試みました。

下りているピストンのジェットニードルの穴に差し込まれる位置が円錐形で中心が出るのではと考えてやってみましたが、

決まったはずの位置では、ジェットニードルとノズルとの干渉が若干あり今一つの結果となり不採用となりました。

次回は、バタフライと機構部分です。

SUキャブレターのOH ③ サクションピストン

無いものは何とかするのだ・・・

サクションピストンには、ジェットニードルとストップピンが付いています。

こちらは、今回使わない「38φキャブ」のサクションピストンですが、真ん中から突き出ているのが前者で、左のつぶれている丸いものが後者です。

前者は取付部が凹んでいるので、ピストン下部と面一になるようにややでぱった状態で取り付けられています。

後者は、ピストンがボディにガツンと当たってしまわないためと、若干の隙間を作ることでアイドリング空気量を確保するためについていると小生は理解しています。材質は樹脂製です。

ところが今回再生しているピストンにはストップピンが付いていませんでした。

消耗品なので交換が前提なのですが、スペア部品は持っていません。英国SUのものが使えるそうですが、入手するのも面倒ですので、手製で用意しようと思います。

色々と検討した結果、竹を使うことにしました。金属に対し攻撃性は弱く、適宜調整できますし、減ったら交換も容易です。

そのようなことから、いつか食べたアメリカンドッグの竹串が丁度あったので、これを使います。

なんということでしょう！　直径もズバリ丁度良いのです！

穴の深さが「５ｍｍ」でしたので、仮に「６ｍｍ」の長さで切り出しました。

これをプラハンで打ち込みました。

良い感じです。

あとは、必要に応じ適宜高さ調整をやすりで行えばよいのです。

ボディ側の当たりはこうなっていました。

次に、サクションピストンのドロップテストをします。

サクションチャンバーにセットした状態での上下の動きに問題はないかを確認するテストです。

まず、ピストンの空気穴をテープでふさぎます。

サクションチャンバーにスプリングと共にピストンをセットします。

この時の負圧がかかる状態で上下の作動を確認します。

通常は押し込んで、落ちてくるピストンの速度や引っ掛かりがないかを確認します。

今回は、直置きしサクションチャンバーを持ち上げて落として確認するという方法を行ってみました。

空中でやると落としてしまうリスクがあるので・・・

下の写真では左だけ持ち上げていますが、実際には左右同時に持ち上げて放すということを数度繰り返して、テストしました。

両方ともスコスコと気持ちよく同時に落ちてきてくれました。

当初の汚れた状態のテストでは、引っ掛かりがあり速度もバラバラでしたので、洗浄の効果は発揮され、きれいに保つことが大事であると再認識できました。定期的にサクションチャンバーとピストンはメンテするのは重要です。

続いて、ジェットニードルを取付けます。

整備要領書にも定規を使って高さを合わせる旨が書かれています。

ジェットニードルの高さを合わせて手前に見えるマイナスねじを締めこんで留めます。

正確な定位置に固定できました。

今回セットしたジェットニードルは、キットに付属の「N-54」にしました。

全体に太く長いので、燃料を抑え気味に供給するタイプのようです。

車検用にはこちらが良いのではないかと選択しました。

もう一つ購入した「N-57」は全体として細目ですので、リッチ傾向の燃料供給をする設計です。

力強い走りができそうです。

今回はここまでです。

次回は、ノズルスリーブの取付です。一番重要な工程です。

SUキャブレターのOH ② 洗浄作業などなど

本当はブラストかけるときれいになるんだけれども・・・

メディアが残るとよろしくないので、従来通りのやり方で行います。

30年前に親友にもらった超音波洗浄機が活躍します。

洗浄液は、昔結構出回っていたアメリカ製のキャブクリーナー液を使っています。

これもロハ、当時某所で処分する時にもらってきたもの。

キャブは大きいので、浸る部分を動かしながら行います。適宜真鍮ブラシなどでもこすります。

この黄色いブラシ、使い勝手がすこぶるよろしい！　ステンもあります。

ボディ一式完了しました。

この後、細かいところも見ていきます。

真鍮部品は、いつものモノタロウ錆取り液で洗浄します。

亜鉛めっきは取れてしまうので、オイルキャップはシャフトにかからないように注意して行いました。

ブラッシングもして仕上げれば、新品の輝きを取り戻しました。

洗浄したリンク類・・・再メッキしたい・・・

以前、再メッキした部品。　

これで完璧！

といいたい所なのだが、中途半端な出し方をしていたので、全部そろってないし使わないものが混ざっているのが小生のダメなところ・・・頭の中で、一式全部出したと思い込んでいました。が、

自分を恨むしかない（泣）

ここから部分的に使えるものを使います。

時間もないので、これで組んでいきます。

SUキャブレターのOH ① リペアキットの入手 SUキャブ オーバーホールキット

天は見放さなかった…

キャブレターのオーバーホールをするにあたり最低限入手したいものはやはり「消耗品のキット」でしょう。

SUキャブに至っては、ジェットニードルとノズルは必ず交換したいものです。

しかし、随分前から日立製SUキャブの部品は入手困難で、調子の悪いキャブを直すことができずソレックスなどの換装をするケースも珍しくありません。もっとも淑女に関してはパワーアップを目的に換装する人の方が多いかもしれませんね。

それでも、SUキャブの悪評はあるのですが、排ガスで車検が取れない等話は随分とありました。

小生も淑女入手後、初の車検では、排ガスの濃さが指摘され、インマニから若干の空気を吸わせるようにネジを緩めて何とか通したことがあります。

その後、当時は入手できたジェットニードルとノズルを日産部品で購入し交換しました。整備要領書通りに調整したらビックリするくらいに快調に、そして車検もいっぱつでOKになったことを覚えています。

あれから30年、それらの部品は入手困難とささやかれておりましたが、ネットを使ってくまなく探していたところ見つけました。

株式会社ナプコ　←クリックでホームページに飛びます。　旧称：日成部品製作所

キャブ車の救世主みたいな会社です。ラインナップに驚きました。バイクも旧車も充実しています。

ちょっと検索には戸惑い、探しづらく諦めそうになりましたが、丹念に1ページずつ見ていくと、やっと見つけました。

今回のオーバーホールに必要なキットが。

このページの後半に各種SUキャブのリペアキットが掲載されています。

キャブレターリペアキット

この中からチョイスしたのは、『11-0049W 』240Z（HS30（L24））用のキットです。

分解したキャブの、ニードルバルブの形状から判断しました。

SRL311（U20）用は『11-0046W』となり、同じ日立製の「HJG46W型」SUキャブレターでも内容が若干異なります。

入手したキャブはてっきりSRLのものだと思っていましたが、HS30用だったことが分解して知ることになりました。

人手を経て、部品だけで入手したものの詳細は開けてみないとわからないということなんですよね。

また残念ながら今回、販売前商品とのことで購入できなかったノズルはコチラです。

ナプコSUノズル

あとは、待望のこのノズルの販売が開始されてくれれば、完璧です。

それでは、リペアキットの内容を確認してみましょう。

パッケージは共通の箱に、ラベルで内容が記されています。

ジェットニードルは、「M-43,N-54」が付属しています。

追加購入で、「N-57、N-54」を入手し、ジェットは3種類揃いましたので、セッティングが楽しめそうです。

N-54は2セットになってしまいましたが、予備となるので問題ありません。

また、SRL用のM-76が入手できれば、こちらのラインナップでのすべての「HJG-46W」用のニードルジェットがそろえられることになります。

これで安心して、オーバーホールの作業に取り掛かれます。

次回は、洗浄関連です。

インマニの下ごしらえ ④ ヒーターホースの接続

なんで異径なの？　それが問題だ・・・

とりあえず今回の決着は下の写真のように接続しました。

ただ、本来とは逆の接続になっていると思われます。

逆だったとしても、機能上の問題はないと考えています。

ヒーターコアの入口と出口が逆になり、ヒーターコントロールバルブが入口側から出口側になったわけですが、ワンウェイ回路なので機能上変化はありません。

なんでこうなったのか？

多分、通常は汎用の長物ヒーターホースを適宜切って繋げるだけなのでしょうけれども、ヒーターコア側の接続パイプの直径が「15㎜」に対し、インマニ側の接続パイプの直径は「13㎜」という仕様なので悩ましいのです。

当初入手した時点での接続も適当な内径15㎜のホースを繋げてありました。

それで余計なことを考えずに同じようにすればよいのかもしれませんが、疑問が残ります。

ここのホースは本来、純正で異径のホースが設定されていたのではないかと。

といっても、ヒーター関連の資料が乏しくわかりませんでした。それこそ古くから携わっている方に聞けばよいものの、いざレジェンドの元へ訪問した際にはスッカリ忘れて聞けずじまいです。そんな繰り返しが今日に至ります。

結果として今回はありもので繋げてしまいました。（仮）

変換ジョイントを使っても良いのですが、ホースバンドが矢鱈と目立ち美しくありませんし。

異径ホースで適当なものは見つかりませんでした。従ってこの結果です。

ただやっぱり、13㎜パイプに15㎜ホースの接続部がガバガバに見えるので美しくないのが気に入りません。

バンドの問題はありますが、変換ジョイントで処理するのが良いのかな？なんて考えています。

良い情報があったら知りたいものです。

この問題以外はサクサクと作業は進みました。

スリーウェイコックの動作は順調です。

15㎜ホースの「ガバガバ感」が気になりますが、13㎜同士の接続部は美しく収まっています。

フロント側も、良いですね。一個だけラインオフ時の形状のバンドを付けました。

これも錆だらけだったものを磨いて再メッキしたものです。

全部これでそろえられれば、見た目も当時に戻るのですがね。残念ながら一個です。

ワンポイントの自己満足です。

知らない人が見たら「違和感」でしょうけれども（笑）

一部のパイプは変形していたようでズレが生じていました。

こちらは一回り大きなパイプを差し込んで延長したような感じにして、てこの原理でエイやと力技で位置を合わせました。

これの中古なので元々歪んでいますね。

当時風の網目のホースは、大野ゴム製で入手できます。

これを切った貼ったして使います。

　HH-3502が内径15㎜、hh-3202が内径13㎜です。

今回、ヒーターコアからの接続の片方には、これをほぼそのままで接続しました。

もう片方は、番号不明の日産純正品を適宜切ったものを接続しました。

この問題は、答えがあるのでしょうか。

人間の拘りって面倒くさいものです。

自問自答を繰り返し脳髄がおかしくなりそうです。

気にしなければよいだけのことなのですが・・・

これで、マニホールドの作業は一応終了です。

次はキャブレターですね。

インマニの下ごしらえ ③ 遮熱版とヨーク

これって、ウィークポイントなんだろうな～・・・

インマニ本体の形が整ったので、リンクなどの取付を行います。

遮熱板も整えねばなりません。

しかしこの遮熱板、不具合品が多いのです。手持ちの物の殆どが取付部にヒビが入っています。

酷いものは切れてしまっています。

上のものは、当初使うことを前提として再メッキしていたのですが、後からヒビに気付き棚上げしたものです。

これを溶接補強してからとも思っていたのですが、きれいなものを入手したので再メッキしそれを使うことにしました。

これに裏板でも当てて強化しようかとも考えましたが、仮組した時にしっかり取り付けてあれば問題はなさそうでしたので、今回はそのまま使うことにしました。気が向いたら強化も視野に入れています。既にヒビが入っているものを修理し強化するのも一考かと。

更に裏には「熱交換塗料」を塗布し遮熱効果を高めます。

この塗料は、熱エネルギーを運動エネルギーに変換することで、熱を打ち消すというもので、実績のあるものです。

渋谷のスクランブル交差点などにも塗布してあり輻射熱を和らげています。残念ながら通常販売はされてません。小生は以前この取り扱いに関わっていたので、少量保管し持っていたものを使用しました。

仮組しました。塩梅良さそうです。

ヒーター回路のパイプも酷いものが多い中、状態の良いものが入手できたので再メッキしました。

接続部はアバタが酷いので、念のためシールテープを巻いています。

この方法は、足車のミニキャブでも行っていますが、7～8年たった今でも漏れなどなく問題ありません。

それでは、エンジンに組み込みましょう。

取り付けに当たり、遮熱板はいったん取り外します。

これが付いたままでは、マニ取付の下側のナット等の作業がやりにくいです。

もしかしたら、これが付いたままの作業で無理がかかり「ヒビ」が入る結果になったのかもしれません。

いずれにしても邪魔です。

今回、エキマニを社外のタコ足にしていますので、取り付けに少々工夫が必要でした。

押えに使うヨークの下側の2番と3番は写真のように削ってクリアランスを調整する必要がありました。

3番の取付は、かなりタイトで、ナットもギリギリです。

工具もスパナしか使えません。

すべてのナットを締めて、マニホールドの取付は終了しました。

つぎは、ヒーターホース類の接続です。

インマニの下ごしらえ ② 各部の修整加工

中古品は一長一短ありますね～

今回の計画では、オリジナルの38φのSUキャブから、SRLに設定されていた46φのSUキャブに換装します。

そのため、インマニのポート研磨等を行います。

まずは、フランジ面を青マジックで塗りつぶします。

（リンケージ類は仮合わせをしていたもので、ポートの加工時には取り外します。）

ガスケットのサイズを基準とするため、定規として使いケガキます。

作業内容は飛ばしますが、リューターでポート研磨を行い、ガスケット内径と同じにポートが広がりました。

同時に内部をなだらかな形状に研磨します。

キャブ側も、インシュレータを定規として同様に行い拡大研磨を行いました。

続いて、このインマニはいくつかのネジ山がつぶれていてそのままでは使うことができないため、「リコイル」加工を施します。

中古品ゆえに、インチねじに無理やりメートルネジをねじ込んであったりしているので状態が荒れてしまっていました。

今回は、メートルねじで統一することにしました。

リコイルセットです。

まず、つぶれたネジ山を付属のドリルで拡大します。

次に、付属のタップを通します。

そのネジ山に、リコイルを巻き込んでいきます。

最後に、巻き込みに使用した末端部を、上からたたいて折り取ります。

リコイルで、きれいなネジ山が再生されました。これで安心。

こちらのネジ山は、冷却水路に貫通しているので、漏れがないように液体パッキンを塗ってイモねじを入れて封鎖しました。

作業は次回に続きます。

インマニの下ごしらえ ① スリーウェイコック

珍しく溶けてもいないし固着してもいないタマ！

純正SUキャブ用のインマニには「スリーウェイコック」が付いています。

何のためについているのか？

少々疑問もある部品です。

コックの切り替えは、縦位置の「H」で室内のヒータ回路を通すようになります。

横位置では、そのままリターンしウォーターポンプに戻ります。

ですので、レース等でヒーターコアを取り外す場合に使うくらいしか考えが及びません。

或いは、夏にヒーター回路を遮断することで多少なりとも影響を避けるため何でしょうか。

ただ、

ヒーター回路を遮断するには、コンソールにある「ヒートコントロールレバー」を「COLD」に合わせれば、ヒーターバルブが閉じるので、ヒーター回路は遮断されますので、同じことだとは思うのですがどうなのでしょうかね。

知識が浅いので当時の使い方を理解していないだけなのかもですが。

このコックの“適切な使用法”は、取扱説明書にも書かれていませんでした。

ヒーターは標準装備で、オプションでもなかったので尚更気になる…やはり、レース前提か？

さて本題に戻りましょう。

このコックの切り替え機能は大概は固着しています。

しかも、裏の鉄部品は錆びてボロボロで再生は厳しいものが多いです。

以前友人が、ソレックスにするからとSU関係の部品をすべて譲ってくれました。その中の一つを今回の再生に採用しました。

今回は写真の下のコックを使います。

上の2つが本来の形状です。今回使う下のコックは、SP310用です。

燃料系統の配管変更を行ったことでホース同士の干渉を避けるためにこちらを選択しました。

因みに下の写真は、ブルーバードで採用されたもので、インマニ共々全く形状が違います。

それでは、作業に入る前に確認です。

コックの裏側ですが、結構錆は出てますが、接合面のプレートは健在です。

CRC556を吹いて十分浸透させましたら、コックは動くようになりました。

続いて汚いのでクリーニングします。

いつもの、モノタロウのさび取り液です。

適当に出し入れしながら、真鍮ブラシで汚れ落としと磨き込みをします。

液は使いまわしの為、かなり汚れていますが機能していますのでまだ使います。

鉄の錆もそれなりに落とすことができました。

本来なら分解し、めっきでもしてやりたいところですが、このままサビキラーで処理しました。

コックについては、見た目もキレイになり機能も回復したので完了とします。

たこ足のその後 断熱塗料を塗ってみる。

期待通りに・・・という願望

あの後バンテージでも巻いて適当に終わらせていればとっととたこ足のことなど終わっていたのですが、やはり気になる断熱塗料。すったもんだでようやく入手し塗ってみました。

愚痴を言うのもなんですが、3日もあれば十分な取引内容に2週間もかかってしまいました。

あまりの杜撰なやり取りに閉口しやめようかと思ったほどでしたが、興味の誘惑に負けて食い下がり何とか手元にやってきました。

さて、塗装するにあたりたこ足の錆を多少なりとも落として足付けなどもしなければなりません。

ベビーサンダーやリューターなどを駆使して研磨したものの結構強固でこんな感じで妥協しました。

元のステンレスの輝きを取り戻すなんて・・・

早速、断熱塗料なるものを塗ることにします。

購入したものは量的には3回塗りがいいところでしょうか。

１回目、これじゃ期待できないなといった感じに透けています。

ガン吹きしたらもう少し均一にはなるでしょう。

３回塗り天日干し。

翌週、温度測定してみました。

残念なことに、施工前のデータを取っていないのが小生のバカなところ。

ヒートガンの最高温度４５０～５００度を２０分間通して計測しました。

丁度10㎝の位置から測定し、約147℃でした。

なんだかまだ熱いような気もするので、追加で塗りたいですが、当初の塗料はなくなってしまったので、通常の耐熱塗料を購入しましたが、それでは断熱効果は変わりません。

そこで、こんなものを見つけました。

ヒートカットパウダーなるもの。

先の断熱塗料にも同様の物体が混入されています。

それを多めに混ぜました。

さらに塗り重ねます。4回目です。

5回目を塗り終えましたので、再計測します。

今回も、20分間ヒートガンをかけた後に計測です。

約136℃になりました。効果は期待できそうです。

その後、耐熱塗料のチタンカラーでスプレーして仕上げとしました。

塗りにくい塗料の刷毛塗りなので、凸凹感はご愛敬。

期待通りの効果を願います。