スターターのカチカチ病 を修理？

エ⁉　なんでなんで？　回らないの？

キーを捻って、スタータースイッチを入れ、スターターが回ってエンジンがかかる。

そんな当たり前のことが、何の拍子が狂うのか「カチカチ」とマグネットスイッチのむなしい音が聞こえるだけでスターターが回らない。

一発目は勢い良く回っていたよね？　なんでいきなり？

そんなことがしばしばありました。

一つ考えられることは、バッテリーが弱っているということ。

ただこれは、夏場でも同じようなことがあったので一概に言えないかもしれない。

そこで、セルモーターに組み込まれている「マグネットスイッチ」内部のの接点不良を疑ってみた。

しかしこのセルモーターは、以前同様の「カチカチ病」があったときに、リビルト品に交換しており、使用期間も頻度も低いので、そこは疑いにくい。

となると、やはりバッテリーだろうか？

そんな疑問を抱えつつ、ネット検索すると、「カチカチ病」は、ジムニーではよくあることらしく、その対策用としてのリレーキットの販売もされていました。であるのなら、リレー回路を組んでやれば解決するのだろうという推測のもと、回路を考えていたのですが、更にネット検索してみると「リレーを使わないでも治った事例」が見つかりました。

それは単純な話、取り付け配線の接触不良を改善するだけだったのです。

つまり、接続部を磨いて接点不良を改善するだけのことです。

原点に帰ってということですね。

まずはそうしてみることにしました。

このクルマの場合、ジャッキアップせずとも車体下部からアプローチできます。

このマグネットスイッチに接続されている配線を全部外して、ワイヤブラシなどで磨いて、接点復活剤も併用して作業しました。

まあたしかに、見た目にきれいとは言えない感じではありますね。

写真ではバッテリー電源線のみナットを緩めてある状態ですが、上のナットも外して接点を磨いてあります。

差し込まれている平型端子もすべて接点復活剤を塗布しました。

そして元通り組み上げます。

はい、なんということでしょう。

「カチカチ病」はすっかりと直っており気持ちよくエンジンがかかるようになりました。

これこそ「灯台下暗し」原点に返った作業のみで修理完了です。

初心忘るべからずですね～（笑）

リビルト品だったとはいえ、何か甘かったのかもしれませんね。やはり中古品ですから。

というわけで、余計なリレー回路などは組み込むことなく解決しました。

そういえば、以前はコネクターの抜き差しをすることだけで改善することを良くやっていたものです。

すっかりと忘れていました

変な意味での、知識洪水なんですよね。

ミニキャブ 車検に向けての整備 ブレーキのカップ交換

前整備、後整備・・・

以前は、前整備が当たり前でしたが、規制緩和で後整備もOKとなってから久しいものですね。

後整備の場合、目視で油漏れなどがなく機能さえしていれば車検は通ります。

しかし、分解整備点検をしていないので実際のところ中で異常が起こっていてもわかりません。

しかも、車検が通っているので後でやるといいながらも何もしないということは多々あることでしょう。

そして、その何かの異常が実際に問題を起こした時には修理内容も深刻になってしまうかもしれません。

今回は、前後のブレーキシリンダーを分解し点検整備しました。

目視ではフルード漏れはなかったものの、いざ開けてみるとピストンが錆びていました。

このまま分解しなければいつかは作動が悪くなったり固着の原因になる可能性がありました。

カップ交換で済むか、シリンダーアッセンブリ交換になってしまうかという審判はここでくだされることになります。

費用面でも大変な違いがあります。

あらためて、前整備の重要さを感じた次第です。

さあ、チャチャっとやってしまいましょう。

カップキットは購入することができました。

都ブレーキ製品です。

まずリアから、ドラムを外して目視。特に問題はありません。

ところが、シリンダーを外してみると、ピストンから錆が発生していました。

幸いなことに深刻なものではなく表面的なものでしたので、そのままクリーニングしてカップを交換しました。

シリンダー内面も軽くホーニングしておきました。

後は、元通り組付けて、フルード交換とエア抜きし、シャーシーブラックをこれ見よがしに吹き付け、作業しましたよ感をアピールします。

フロント側も、分解します。目視では問題ありません。

シリンダー内部もきれいなものです。

こちらもカップ交換して、クリーニングと、車軸はグリス交換してからか組付けてフルード交換とエア抜きし、シャーシーブラックを吹き付けて完了です。

ワンマンブリーダーで、エア抜きする時に、気前よくブレーキペダルを置くまで踏み込むと作業は早いのですが、普段の踏み代位のストロークでちょこちょことやる方が、旧いフルードがきっちりと抜けるようです。

つまり、従来のツーマン作業で行う場合のストロークが良いみたいです。

今回、最初前者でやって全交換したつもりでしたが、再度後者でやったところ、どういうわけか濃い黄色く劣化したフルードが最初だけ出てきました。

勢いよくやると、隅にある古いフルードが抜けにくいのかもしれませんね。

どういうことでこうなるのはわかりませんが、ゆっくりとやった方が確実であると今回学びました。

つづいて、冷却水（LLC）の交換です。

ラジエーター下のコックを緩めて下抜きしました。

LLCをラジエーターとサブタンクに注入し、エンジンをかけてエア抜きをします。

最初は、気泡が結構出ます。

エアが抜けた分を足しながら時間をかけてエア抜きします。

気泡がほとんど出なくなったので、そろそろ終盤です。

ラジエーターキャップをしてからも少しエンジン回しておきました。

エンジンオイルの交換はしてから日が浅いので今回はしません。

その他、ファンベルト交換、灯火類の点検、プラグやエアクリーナー、マフラーなどを点検しました。

問題はないので、これで車検に臨むことができます。

後いくつかの整備修理をしていますが、それらは別項目としてブログアップ予定です。

当時物キーケースをキレイにしてみよう！

いつ入手したのかな？

記憶というものは曖昧なものであてになりませんね。

さて、入手時期は忘れてしまったけれども当時のものであることは間違いないと・・・・思います。

そんなキーケースですが、それなりの経年劣化というか使用感が出ております。

それでも良いのかもしれませんが、本革は手入れをしないと早々と傷んでしまします。

そこで、ビジネスシューズのメンテに買ったコレを使います。

靴墨の延長線上にあるような商品です。

ペースト状で、革製品の傷に刷り込むことでパテのような役割で目立たなくするというものです。

キーケースの現状はこんな感じです。

ペーストを刷り込んで再生すると。

しっとりとした光沢感が蘇りました。

赤いステッチ部分には塗りこまないようにし、薄ぼけたステッチには赤のサインペンでテキトーになぞってみました

内側の赤いバックスキンは何もしませんがこんな感じです。

新しいものも良いけれど、旧いクルマにはこの感じで良いのかなと（笑）

こんなアイテムも当時の演出には欠かせませんね！

オイルキャッチタンクなんてついてませんよ！ ・・・付いてます！

エンジンルームが狭いから？

ということではありません。

作業が進まず、ブログ更新が滞っていますので、前回の続きを少々。

オイルキャッチタンクを小改造したというところまででしたので、取り付けについてアップします。

左のタイヤハウス内の後ろ側。

ラジオアンテナが収まっているところにブラケット作成して取り付けることにしました。

表題通り、そんなものは付いていませんという仕様です。

まずは、厚紙でブラケットイメージを作ります。

アルミアングル材を切り出して作成しました。

塗装して取り付けます。

ホースには、破損防止と折れ防止のために、ステンレス針金を棒にグルグル巻いてスプリング状の物を作って対処します。

このように取り付けました。

メンテナンスも、タイヤを左いっぱいに切れば手が入りますのでカップを取り外すことも簡単です。

付いてないように見せるのも目論見通りです。

自己満足ですけどね（笑）

またほかの進捗も徐々に更新していきます。

ありがとうございました。

オイルキャッチタンクを高機能に改造する。

大気開放仕様なので車検は取れるんですが・・・

ブローバイガスって自分も臭いし周りにも迷惑が掛かりますよね。

でも、我が淑女はオリジナルの状態が大気開放の設計なので尚更なのです。

後の年式からマイナーチェンジで、ロッカーカバーからエアクリーナーケースにホースが接続された還元式に変更となっています。

今回は、オイルキャッチタンクを新たに設定しオリジナルよりも高機能な還元仕様になるようにしようと考えました。

一般にオイルキャッチタンクと言えば、本来の目的は競技などのトラブル時にエンジンオイルが噴出してコースを汚してしまわないようにタンクで受け止めて防止するために設置するものですが、一般的には「ブローバイセパレーター」「オイルミストセパレーター」として使用するのが通例だと考えられます。また、競技用の場合規定によって2リットルなどの大容量のタンクが義務付けられています。

しかし、今回は「オイルセパレーター」としての設置ですから、小型の市販汎用品で十分です、これを小改造して「オイルミストの分離機能」を高めるようにしてみました。

用意したのは、かなり出回っている中華製のものです。3000円程度です。

総アルミ製で、安価な割には意外としっかりとした造りとなっています。

バラして部品構成はこんな感じです。アタッチメントも接続サイズを選べるようになっています。

オイルセパレート部です。

このままでもよいですし、スチールウールやスポンジなどを入れることもできます。

ここは机上の空論的な発想ではあるのですが、空圧機器用の「オイルミストセパレーター」を参考に機能を高められればと考えました。

空圧機器用は、スポンジフィルターによってより多くのオイルを分離する機能を備えています。

そこで、まずはこんなフィルターを入手しました。

実際には、空圧機器のように分離するオイルが決まっているというわけではなく、ブローバイガスには様々な要因の不純物が入っていますから、思っているように機能する保証もないのですけれどもやってみなくてはその結果はわかりません。

良い結果ならオーライですし、ダメなら再改良をしたりの試行錯誤、状況によっては、やめてしまうこともできますから（笑）

というわけで、進めてみましょう。

観賞魚用だったと思うのですが、小型のメッシュフィルターを見つけましたので、これを利用することにしました。

既存の分離部品（上側）を加工して本体に取り付けられるようにしました。

本体に取り付けてみます。

良い感じに収まりました。これだけでも分離機能は相当上がっていると思います。

ついでに、レベルゲージにもメモリをつけてわかりやすくしてみました。

パイプカッターを軽く当てただけですが（笑）

これも実際にはこんなに溜まる前に処理すればよいのですが、せっかくついているのですから。

そしてさらに分離機能を高めるべく考察します。

ステンレスたわしを入れるのも良いのですが、それなら無加工の状態でできますから

スポンジフィルターで作ってみることにしました。

台所用のモノを適宜切り出し板状に下から丸めて瞬間接着剤で作りました。

はめ込んで完成です。

これで理想通りなら、ブローバイガスに混入しているの不純物をかなり取り除けるハズです。

ガスのみになれば再燃焼にも最小限の影響となるでしょう。

しかし、懸念事項はたくさんあります。

一番は、水分による乳化とその固形物による詰まりです。

詰まってしまうと、通常は密閉型のためエンジン内に圧がかかりブローも引き起こしかねません。

その点では、元々大気開放設計なので、オイルキャップから外気導入される仕組みになっていて、内圧がかかった時にはそこから抜けることができるので問題ないかなと考えています。

また、当然、接続ホース内で熱かったガスも冷えてしまうので水滴が発生します。特に暖機時や冬場で気温が下がると水分が発生しやすくなりますので、注意が必要です。

こちらは、タンクを排出口よりも低い位置に設置することでホース内の水滴は逆流しづらいと考えています。

水によるトラブル防止には、タンクに溜まった水を、こまめに確認して排出する必要性はあると考えています。

さてさて、あとはブラケットを作成して車体に取り付けられるように進めていきます。

理想と現実とのギャップに悩まされることにならなければ良いのですがネ。

富士吉田でうどんを・・・

急遽の予定変更をポジティブに利用するのです・・・

本日は神田付近の予定だったのですが、急遽、山梨県に行く事になりました。
要件が済めばトンボ帰り・・・

なんですが、せっかくのチャンスを棒に振ることはありません。

目の前に「違をとなえる存在」はいないのです。

今こそがその時です。

いつやるの? 今でしょ？

と、林先生は脳髄の奥深くから叫ぶのです。

丁度お昼時の前です。

昼食をとってから帰ることにします。

先ずはひとり作戦会議をするために、道の駅に立ち寄りました。

土産めいたものを求めつつ。

さて、議題は何をどこで食べるかです。

ここは富士吉田、吉田うどんが名物です。

協議に結果、友人のyota-1967さんの行きつけのお店に行ってみることにしました。

決まれば即行動です。

目的のお店につきました。忍野八海に近い場所でした。

こうなったら忍野八海にも行きたくなりますがそこは我慢。

何か懐かしいような佇まいです。

お品書きから、基本とも思える「肉うどん」を注文しました。

消費税と書いてないのもうれしい。

お肉も揚げも程よく甘がらい味がしみ込んでいて、また、うどんも手打ちならではの味わいがありました。

おいしかったです。

ほかの常連客のような方々は、生姜焼き定食などを頼んでました。（きっとおいしいだろうな～）

変に観光よりでないのがよいのでしょうね。

yota-1967さんご紹介いただきありがとうございました。

実は、富士吉田はゆかりがあるところです。

免許を取った４０年前に、初代愛車のブルUで、年２回泊りがけで、或る奉仕活動に参加していました。

場所はもっと離れた本栖湖近くの上九一色村。あのオウムが来る前のことです。

活動内容はちょっとした開拓めいたものでしたので、必要な資材や食材を富士吉田まで買い出しに来ました。

当時は、ホームセンターのようなお店はそこにしかなかったからです。

今日は久しぶりに訪れた地を懐かしさを感じながら通過しました。

全体の雰囲気は変わってませんが、記憶にある建造物もいくつかはなくなっていましたし、恐らく民家も新しい外観のものが増えているので建て替えも進んでいるのでしょう。

そうそう、富士吉田署に厄介になったことがあります。２代目の愛車、初代コロママークⅡSLで大事故を起こし、死にかけたのも上九一色村でした。初めて救急車で運ばれました。車は購入３か月も持たずに廃車。運転席の三角窓以外のガラスはすべて破砕してしまうほどのひしゃげようでした。そして、人身事故と累積で免許取り消しになりました。奉仕活動の皆さんにも迷惑をかけました。車はワンオーナー、完全なる純正オリジナルで、解体屋さんも潰すのを躊躇していた極上車でした。それを引き取り車検を取って乗り出しました。

錆など見つからないコンディションですから。本当に惜しいことをしたと思います。

それでも、あれほど潰れたのに骨折で済んだのはコロナが身を挺してくれたのかもしれませんね。

当時夜中にメーターなど気にせずブッ飛ばした国道１３８号線はそのままですが、法令順守するようになった小生は随分と変わりました。

今日は、そんな走馬灯が回っているひと時でした。

ホーンの再生 クラクションは鳴るか？

小生の車歴と共に・・・

本体の進捗がないので小物の記事をアップします。

再生したホーンは日産純正ではありますが、淑女用のものではありません。

淑女には純正で「平型ホーン」が装備されています。

ただ、入手時には「ボッシュスーパーホーン」に置き換えられていました。

これはこれでカッコよかったのですが、大きすぎるので再装備を見送ることにし、手持ちの日産純正「渦巻き型ホーン」を取り付けることにしました。

このホーン、元々は小生の初代愛車「ブルーバードU（V610カイ）」に装備されていたものです。音色が気に入っていたので廃車時に取り外し、その後の愛車にも取り付けて活躍してくれていましたが、２０余年は保管状態でした。

流石に長期にわたる保管は、経年劣化を促し電源をつないでも、ウンともスンともいいません。

外観も錆や汚れで傷んでいましたので分解して再生をすることとしました。

分解前の写真がないので、途中からとなりますが、まずは電気的に絶縁状態の接点を紙やすりで整え、接点復活材も塗布しました。

紙製のパッキンは、パッキン紙より作成しました。

外観は、プラスチックボディを素地を出して整えようとしましたが、納得のいく状況にならなかったので、PPバンパー用塗料で塗装しました。これはプラスチック感があるように仕上がります。

機構部も塗ってあった塗装を剥がしてメッキ状態にきれいに戻そうかと試みましたが、地が悪いこともあり上手くいかず、塗装することにしました。

それぞれの部品がそろいました。

組み立てれば完成です。

これで取り付けられます。

昔の製品は、こうしてネジ留めなので分解してメンテできるのがよいですよね。

今は、ほとんどカシメられて分解できませんから。

さて、

免許を取ってワクワクして無我夢中で乗っていたあの頃の気分に少しでもなれればと思っています。

ホーンボタンもカスタムしちゃおう！

当初は純正仕様の予定だったのだけど・・・

最近の進捗がないので、過去の作業を記事としてアップします。

淑女の購入時にはモモのインディが付いていましたが、好みではなかったのでモトリタ（実はJPC）に換えていました。

或る時知人が、”割れのないきれいなもの”に交換したので、”あげる！“と言われたので、純正ハンドルを素直に頂きました。

ただし、ホーンボタンはありません。

すごく嬉しかったものの、中々のジャンクコンディションで、これを再生するのは至難の業です。

それでも、再生するつもりでいたのですが、またまた今度は”シルビア用”を今では考えられないジャンク価格で入手することができました。

破格なだけに、こちらにはパッドの損傷した４２年用のホーンボタンが付き、クリヤーは剥げて肝心の木目もやや損傷があるものでした。とはいえ、双方ともプレミアものです。小生は運が良いのです。

これは当時記録を取っていなかったので、画像はありませんが、ハンドルは再生して見栄えするようにはすることができました。

ホーンボタンについては、41年まで用（実は310ブル用）を入手し、アンチ素材でボツボツは出ていましたが、それを引き受けてくれる業者さんにお任せし、見事に甦りました。透明プラスチックの部分はレジンで複製しました。

当初は、この再生したものを取付けようと思っていたのですが、ちょっと知っている方と同じ仕様になってしまうので、それは避けたい思いも出てきたので、42年用も再生することにしました。

今なら、この割れたパッドをきれいにしようとすればできるのですが、木目化でいこうという自分に素直な行動をとりました。

バラシて、ホーンパッド形状を複製することで作成することとししました。

当時のダイソーで見つけた、「ナツメのコースター」をベースとして使いました。

なんと！「漆塗り」です。

このコースターをボール盤に取り付けるためのアタッチメントを廃品のキャスター車輪を加工し作りました。

それに、コースターを取付けて切削作業をします。

良い感じに複製できました。

砥の粉で目止めし、最終的に「漆」で仕上げました。

完成です。

そうそう、「DATSUN」バッジはこれも偶然にレプリカ品が入手できたのでラッキーでした。

小生は、純正仕様が良いと考えていますが、純正至上主義ではなく、純正にこんな仕様があったらな～というノリで再生しております。

SUキャブ用 油面ゲージを作ってみた。

いつものように寄せ集めで・・・

外での作業は捗りませんが、ぽつぽつと作業はしております。

前回までのSUキャブは、エンジンには取り付けたものの、エンジン始動に漕ぎつけるための或る部品が違っていたため中断しています。

そんな中、ミニキャブを即席タンクローリーとして、GSへ走らせ「ハイオク満タン」にし、

淑女へと給油をしました。

そして、考えていたSUキャブ用の油面計も形になりました。

なんとなくのイメージをするために、油面の基準である「上面から23㎜」のところに印をつけました。

ただそれでは、油面確認できないので、ゲージを考えなければなりません。

そこで、

小型のバンジョーを付けることができたので、これをベースとして自作することにしました。

油面を見るガラス管は、焼き切れて廃棄するはずだった「ヒューズ」を使うことにしました。

これらを加工し合体して形になりました。

フロートケースに水を入れてテストしたところ使えそうなものができました。

これで、やってみるつもりです。

SUキャブレターのOH ⑥ フロートチャンバー

組み合わせを変えてみた・・・

今回はフロートチャンバーの組み立てとボディへの組付けです。

再生中のキャブにはドレンボルトがついていないタイプでした。

そのまま組もうと思っておりましたが、油面を確認することが困難です。

そこでジャンクキャブの中からドレン付きのものを見つけ出し組み替えることにしました。

38φのものでも、概ね同じような内容の部品です。年代や取り付け車種による違いはあるようです。

何とか左右揃いで流用できるものがあったので、清掃して磨いて見られるようになりました。

左がドレンなし、右がドレン付きです。

油面を確認するにはこのドレンを利用して、油面計を取り付けて測定することになります。

現時点で油面計は持っておりませんが、何か工夫しようと思考を巡らしている最中です。

フロートチャンバーとボディの取り付け構造は大きく3種類あるようです。

①初期物、SP311に純正キャブは、ボルトのみで直接接合されており、角度も任意の角度で決めるようになっています。

②中期物、今回再生しているもの。接合部にはゴム製のインシュレーターとなり角度は固定となります。

③後期物、ドレン付きチャンバーを外したキャブ。接合部のインシュレーターが金属製となり角度は固定、構成部品は少なくなります。

左が後期物、右が中期物、初期は左のボルトだけという構成です。

メーカーも試行錯誤したのか単なるコストダウンか？そんなことを想像させる部品群です。

ゴム製インシュレーターは効果がそれほど得られなかったということでしょうかね。

今回は、中期のキャブですので、ゴム製インシュレーター付きで組み立てました。

なんとか、傷んでいないインシュレーターがジャンクから回収できましたのでそれを使います。

こちらも、英国SUの部品が使えるということです。

フロートチャンバーのふたにはニードルバルブが取り付けられます。

このバルブは、ヤフオクで事前購入していたものがありましたが、今回の組み立てではナプコのキットのものを使いました。ヤフオク物は非分解なので、中の確認ができなかったので、もしものリスク回避です。

左が、ヤフオク物、右がキットのもの。

取り付けはネジ込みです。

フロートは、38φの真鍮製と形状が違う樹脂製です。

これも中古良品と考えてましたが、新品を投入することにしました。

新品の重さは、約10ｇ

中古の重さは、約11g　燃料吸い込みなどの影響でしょう。

使えないと判断したものの中には、14gというものもありました。

油面管理が難しくなりますね。

シャフトを通して取り付けました。

ホースも新しく。

本当は黒いホースがよいのですが、取り急ぎ手元にあったこれで接続してみました。

一応の完成です。

あとはエンジンに取り付けて配管すれがよい感じです。

エンジン始動が楽しみです。