ウォーターポンプの再生

本当は新しいのを買ったほうが早い部品かも

といいながらも、ガラクタを現役復帰させることに楽しみを感じている変人なので再生を試みました。

H２０エンジン系列なので、社外部品として入手は比較的容易な部品ですが、シール関係部品を入手しましたのでやってみました。

こちらが今回再生を試みるウォーターポンプです。

右が、元々淑女に装着されていたものですが、既に本来の純正部品ではなく後年の改良型になっていて、シャフトがハブよりも飛び出ていることが特徴です。その為純正の鉄製の４枚ファンはそのまま取り付けが出来ず穴あけ加工が必要になります。

付いていたものはいい加減な穴が溶接切断機によって開けられていました。

また、エンジン側のスタッドボルトは短い為にその長さに合わせた荒い切削加工がされており、帳尻を合わせたようになっています。

左はＨ２０型エンジンより入手した中古品です。綺麗に見えますが、軽く磨いてみただけで状態は左右共に同等です。

分解の手始めは裏のカバーの取り外しからです。マイナスねじを緩めて外します。

錆が酷いですね～

プーラーでハブを抜きとります。

続いて、ロックワイヤーを抜いてから油圧プレスでベアリングシャフトを押し出すと同時にベーンも外れます。

ウォーターポンプの構成部品はこんな感じです。

シールはボディに側に付いていて、シートはベーンに付いています。シートとシールの密着によって水路からの冷却水が漏れないようになっています。

ウォーターポンプの冷却水漏れはこのシールとシートの密着が消耗劣化によって保てなくなったときに起こります。

ボディをブラストしました。以前の作業なのでウォーターブラストではなくサンドブラストで行い、ガラスビース２００番を使用しました。　削ってあった部分は綺麗に面出し仕上げしました。

それでは組立に入ります。

まず、ベアリングシャフトをプレスで押し込みます。

ロックワイヤを入れるので、ベアリングの溝が丁度合うように気をつけて圧をかけてゆっくりと入れていきます。

ロックワイヤーを差し込んでいきます。

シールを組み込みます。

ハブを組み込みます。

シートを付けたベーンを組み込みます。

カバーを取り付けます。　カバーは錆防止のために後で塗装しました。

とりあえず完成です。

ニップルは、再メッキしました。

各種のガスケット類は純正新品をそのまま使っても良いのですが、かたどりしてガスケット用紙に転写して新規作成したものを使用しました。これならばいくらでも複製できます。

もし、再生品のカバーとの接合面が荒れていたら、定盤で擦ったり、液体ガスケットを薄く塗って併用するのもありだと思います。今回再生したポンプもカバーが鉄板なのであばたが目立ちました。そんな荒れた面から冷却水漏れというのもシャレになりませんからね。

もちろん新品の組み込みでも精度の点で保険のように使うのもありかも知れません。

程度問題ですけど臨機応変にです。

我が淑女は少しずつですが復活への道を歩んでいます。

ヒーターユニットの再生① ヒーターコアの漏れ修理⁇

あ～やっぱり　漏れてたのね・・・

以前、といっても稼動していたときに若干のリメイクをしていたので、確か使えるはずだと考えそのまま組んじゃおうかな～と思う横着な気分を押し殺し、分解して確認することにしました。

古い記憶では、LLCのあの甘い臭いも感じたような記憶が漂ってきたからです。

結論として歳月を経て経年劣化も起こしていたので再度の確認は正解でした。

今回はそのメインの部分のヒーターコアの修理（実際には応急レベルで処理、本来ならコアの入れ替え修理を依頼するレベルでしょうが）毎度の、Do it your self 精神でやってみます）

さて、車体からの取り外しは難作業のはずですが、エンジンが載ってないので比較的楽にはずすことが出来ます。

ヒーター温水切り替えバルブ接続のホースを抜いて、ボルト４本での固定を解けば抜き出すことが出来ます。

ビスで組み立てられているので、バラすとこんな４つの部品構成です。

ブロアファン用のホーロー抵抗器です。

使えたと思ってましたが、配線はしなやかさが全く無くて断線している上に緑錆も出ています。

従ってこの配線は新規作成することにしますが、後日別項で。

ヒーター開閉バルブ裏のパッキンは、以前スポンジゴムにしたのですが、経年劣化でボロボロです。

ヒーターコアは、コルゲートフィンガ浮き上がってしまっています。

いやな予感がします。

とりあえず、ボディは、再塗装を行いました。

簡易的な焼付けブースで焼き付け塗装とします。

さて、問題のヒーターコアですが、あの古い記憶もあるので漏れの確認をすることにします。

そこで、浮き輪などに空気を入れるポンプを用意してセットします。出口側も漏れの無いように蓋をします。

水槽に落とし込んで、

ポンプで空気をゆっくりと送り込むと・・・・・

あ～～やっぱり漏れがありました。

よく観察して、漏れている部分を特定しておきます。

そして、強制乾燥！

特定した漏れている穴を半田にてふさぐ為の下処理としてワイヤーブラシで地肌を綺麗に出しておきます。

半田にて穴をふさぎました。

ただし、今回はコアの中間部分にも穴が開いてしまっていたので、半田ごてでは対処できなかったので乱暴ですがフィンを少し壊して液体パッキンにてふさぐことをしました。

このシリコンゴムの性能は、耐熱耐寒性は「－４０ ～ ＋１８０度」、耐候耐水性も全く問題のないものです。

こうしてみると、やっぱりコアはラジエター屋さんで交換してもらうのが一番なのでしょうが、実験半分の気持ちでやっていることですので、大目に見てくださいね。

最後に、再度漏れのテストです。　（実際にはトライアンドエラーで複数回確認作業をしています。

見事に漏れがなくなったので、今回はこれで一件落着とします。

最後に剥がれたフィンも半田付けして再塗装もしたので、ヒーターコアの修理は一応終了です。

次回は、ヒーターユニットの再生②　配線作成と組立を行います。

ウインドウ ウォッシャーポンプの再生 ②

半田付けにご用心！

さて、前回に引き続き、残す作業は、ニップルの修理をして組み立てるということになります。

ガタガタでユウユルのニップルもかしめてあるので、外れそうな方を一旦ラジオペンチを使って、すぼめて外してしまいます。

次に歪んだ基板を万力に挟んで平らに修整します。

平らになった基板にニップルを差し込んで、サラねじを利用して締め込みカシめます。

半田付けのために、ワイヤブラシで表面を整えます。

分解時に確認したところ、ニップルは半田付けされていましたので、半田付けを行います。

これで、密封性も保たれますし、しっかりと固定されます。

これをしないと確実に水漏れします。ご用心！

ニップルの基板をゴム蛇腹に挟み込ん出から本体ケースに組み込みます。

まず、液体パッキンをゴムと基板の間に小さなへらで押し込んでから、小型のハンマーで、かしめ部分を折り込むように少しずつ叩き込みながら一周します。何回転かまわしながら少しずつかしめていきます。

剥がれてしまったペイントを補修しておきます。

完成しました。

これでバッチリといきたいものですね～

ウインドウ ウォッシャーポンプの再生 ①

バラシテ納得の構造でした！

ＳＰ３１１までの淑女には、手動式のウインドウウォッシャー式になっています。

ノブを押すことで、ピュッピュッとウォッシャー液がウインドウに飛ぶようになっています。

１９６７年のＳＲ３１１からは今では当たり前の電動式ですので手動式はアナログ感をとても感じるのです。

ＳＰ３１０の前期とは形状が違いますが、構造は概ね同じですので参考になると思います。

小生の淑女には元々欠品で、カンガルーバッグの電動式に換装されており、取り外されたコンソールの穴には配線されていないシガライターが付いている有様。２個隣りあわせでシガーライターが並んでいるのはちょっと異様でした。

そんなことでこの部品をなんとか入手できないかと探し続けて十余年、やっとのことで手元に来たもののニップルがガタガタになって水漏れのしているジャンク品。

そのまま使うことは出来ません。室内に水まきしてしまいますからね～

そこで、再生作業をしなければならないのですが、カシめてあるので非分解構造で、本来はアッセンブル交換でのみの対応する部品なのです。

それで気になっていたのはその構造。中はどうなっているのか知りたかったのです。

ワンウェイバルブでも入っているのだろうか？なんてことです。

ネットで調べても一切の情報は出てこず、困りました。

バラすにしてもカシめをどうするかも課題です。

で、ある日ふと思い立ちました。ダメ元で、かしめを開いてみようと。

さて作業に入っていきましょう。

見たとおりただの中古品です。

チューブの付くニップル部分は、取り外し時に強くこじって外されたようで、ニップルがガタガタと揺れ動き、基板も歪んで波打っている状態です。　水漏れの後も見えます。

カシめを緩めていかなければなりません。

そこで、小型のバイスグリッププライヤーで挟んで、少しずつ広げていきます。

３周位して、ツバが垂直に立つくらいになるところまで広げました。

ニップルの付いた基板を取り外しました。

ゴムに巻き込まれるように嵌っていました。裏側は、ウォッシャー液の乾いた白い粉状のものが汚らしく張り付いています。

ゴムの蛇腹状の部品も取り外します。主要部品はこの３点です。

意外と単純な構造で、ただの蛇腹ポンプなのでした。

ノブを押した時に、ウォッシャー液が逆流しないようになるのは他のところに秘密があるようですが、それはまたの話ですね。

全体的に錆もあり、汚れもあるので、サンドブラストをします。

今回は珪砂８号を使用しました。

あっと言う間に、古いペイントも錆も汚れも落ちて綺麗になりました。

そして、ペイントを施します。

蛇腹を本体に組み込むのですが、そのときにラバーグリースを塗ることにしました。

というのは、ノブを押しても戻りが悪く引っかかるときがあったので滑りをよくするためです。

今回はここまで、次回、ウインドウ　ウォッシャーポンプの再生　②では、ニップルの修理から行います。

８トラック ロックされ再生できないテープの修理 巻き直し

フォークなのにロックしている！たくろうちゃん！

冗談はさておき、８トラックテープはテープの巻取りがきつくなってしまい極限までくるとロックされてしまって再生できなくなってしまうものがあります。

憶測ですが、以前車載でカーステレオ用に積まれていたテープに多いように思います。

恐らく、自動車の走行による微振動によって知らず知らずの内に巻きが段々としまってしまったものではないかと考えています。

ただ、そのまま家庭用のデッキで使ったところでそのきつくなった巻きは戻ることはありません。

無理に再生していると今回の題材のテープのようにテープ自体が「ワカメ状」になってしまい正しい音が再生することが出来なくなってしまいます。

もし再生時に回転が遅くなるという現象が起こるようでしたら、巻きの問題なのかもしれません。

今回は、そんな残念なことになってしまったテープをせめて再生くらいは出来るようにと修理をしていきます。

クランケは、よしだたくろうさんです。

ローラー部分を回そうとしてみてもびくともいたしません。

早速、ケースを開けて状態をチェックします。

巻きムラも酷いし、内側からのテープもワカメのように波打っていて、引っ張っても出てきません。

おさらいですが、８トラックテープは外側から巻かれていって内側から引き出されたものが再生されてまた外側に巻かれて回るエンドレス構造です。

動力は、キャプスタンローラーとピンチローラーの回転によるものです。

それでは処置をしていきましょう。

本来ならば、センシング部分で切断したいところですが、どうにもならないのでテープの適当なところで切断しました。再接続することになるので正確に行います。

次に、空リールの巻き取る為にテープを折らないように気をつけてマスキングテープで固定しセットします。

巻き取っていきます。

巻取りが終わったら、リードを取り付けてから元々巻かれていたリールにマスキングテープで固定します。

ここで、作成した治具をセットします。これは、巻き戻し時にテープが盛り上がってバラバラになってしまわないように軽くエスコートするような役割です。

（この治具は、ＣＤ－ＲＯＭやＤＶＤ－Ｒなどの５０枚入りなどの束の中に保護用として入っている透明なものを８トラックリールの内径に合わせてホールソーで穴を広げてドーナツ状に作ったものですが、失敗したり、用済みのＣＤ－ＲＯＭなどで作成しても良いと思います。）

巻き戻し時には固定されないので軽く手を上から添えてあげるようにします。

巻き戻しました。

このテープは、既にワカメ状になっているので均一に巻くことが出来ませんでしたが、綺麗なテープなら問題なく巻けることでしょう。

リードを引き出して、切断部を接続します。

デッキに差込み再生することが出来ました。

ワカメ状になってますので、音質は・・・・・です。

それでも、再生不可能だったテープが再生できるようになったので、とりあえずは良いのではないかと思っています。

８トラック遊びのためのテープ巻き直しテスト

キツク巻かれてはイケナイのです！

８トラックテープというのは、エンドレステープです。

再生されてリールに外側から巻かれていったテープはやがて一番内側になって巻きだされて一周する構造です。

この構造を知った上で、新しくテープを巻きたい、または巻き直したいということを行いたい場合に、そのまま単純に巻いてしまうと、巻きがきつくなって内側からの引き出しが困難になります。

そこで、どのようにしたらある程度緩く巻くことができるかということを考えてみました。

要は、内側がきつくならなければいいわけですので、厚紙でリード（仮称）を作って先端に巻くことでその厚み分の余裕が出来るので良いのではないかと思いやってみました。

結果から云うと良好です。

それでは巻き取り巻き戻しのテストをしてみます。

用意したのはカラオケ用の４～５分程度のテープです。

センシング部分を切断し一本のテープになっています。

これを、前回作成したテープレコーダーの左ににセットし、先端は空リールに折れないようにマスキングテープで固定して右側にセットします。

早送り機能を使って、右リールに巻き取っていきます。

右のリールにすべて巻き取られましたら、今度は逆に左の８トラック用のリールに巻き戻していきますが、そのまま巻くときつく巻かれてしまうので、リードをマスキングテープで接続して８トラックリールに巻き付けます。

（この写真のリールは長いですが、何度かテストした結果、半分の長さにしました。）

リードを付けたら、８トラックリールに巻き付けて、巻きが広がらないようにマスキングテープで固定します。

続いて、巻き戻し機能で左の８トラックリールにまき戻していきます。

巻き戻されたリールの内側からリードを引き出してそのままテープもストレスなく引き出せましたので、結果良好でテストは完了です。

センシングテープで繋いで元のカセットに戻せば、また８トラックテープとして機能するわけです。

このような作業が何故必要なのかは、

次回、８トラック　ロックされ再生できないテープの修理　巻き直しで実際の作業をしてみます。

８トラック遊びのためにテープレコーダーを修理する。

兎に角、早送りと巻き戻しが出来ればいいのだ！

というわけで、ハードオフで「ＳＯＮＹ　ＴＣ－８００Ａ」というテープレコーダーを入手してきました。

純正コード付きで、稼動したと説明があったが、純正コードは誰かに持っていかれてしまっていたので、価格交渉し１２００円で成立。

純正コードは少々特殊なものでソニーらしく他のメーカーとは互換性のないもの。調べるとヤフオクなどで高値で売られている。どうもこういう転売目的で持って行ったのではないかと残念に思うのでした。

さて、このテープレコーダーは１９６９年頃に３８０００円で売っていたもののようで、モノラル録音機です。肩掛けが付いていてインタビュー生録に使ったり民謡や踊りのお稽古などに重宝されていたらしい。ソニーでは後年のカセットデンスケの前身に当たるもののようです。ＡＣ１００Ｖまたは乾電池８本（ＤＣ１２Ｖ）の仕様です。

ただ今回は、録音再生は一切考えてなくて、テープの早送りと巻き戻しさえ出来ればよいので、修理といってもベルト交換と失われた電源コードの代わりになるコードを取り付けるのが主な内容です。

まず、電源を入れて状況を確認してみます。

ＡＣ１００Ｖのコードがないので、電池ボックスに１２Ｖを繋いで稼動してみたところ、やはりゴムベルトに不具合があるようで回転がおかしいでした。

また、各ボタンも重く作動が硬く、レバーが戻らなかったりも動作が重かったりしました。

早速、外装を外してみたところ、ダヨンダヨンに変形して伸びたゴムベルトが付いていました。

また、内部に貼り付けてあるスポンジはご覧のようにボソボソ。

でも今回は手をつけません。

カウンター駆動用のベルトは、手元にあった適当なサイズのものに交換し、メインのベルトはバンコードより作成して取り付けました。

バンコードは、必要な長さを切り出して、接合面を半田ごてなどで溶かして、付け合せて溶着して使います。接合部のはみ出た部分はカッターなどで綺麗に段差なく整形してプーリーに素直に通るようにします。

ベルト以外には、各稼動部のグリスが劣化によって硬くなっていてまったく動きが渋いので、ブレーキクリーナーで、溶かしてミシン油などのグリスアップをしました。

これで、稼動部の動きがスムーズになりボタン操作も全く問題ありません。

また、純正の電源コードが失われていますので、ＡＣ１００ｖ駆動をする為にはどうにかしないといけません。

このコードは４極コードですのでそのまま他のものを流用することが出来ませんが、端子の内容を確認したところ上方の接点を切り、２段目の２極に１００Ｖを接続すれば取りあえず回転することがわかりましたので、まことに適当ですが、適当なサイズのビニールチューブを差込み接点を解除し、旧式の汎用小判型２極電源コードを２段目に差し込むことで一応課題クリアとしました。

純正コードがどんなものかわからなかったので、ネット検索して画像を見つけましたので勝手ながら利用させていただきました。申し訳ありません。この場でお詫び申し上げます。

これで一応、早送りと巻き戻しができるようになりましたので、目的上の完成です。

次回はこのマシンで、８トラック遊びの為の利用方法をご紹介していきます。

日産 ライオンキーなどの考察② 構造など

ハッスル！ペアマッチ！といきたいね！

前回に引き続きライオンキーの時代のキーシリンダーの構造について書いていきます。

ただし、現物を持っていないものもあるのでその点はやはり憶測の話もありますのでご承知ください。

まず、キーには山があります。

ブランクキーにはその山がまだ成形されていませんのでフラットな状態ですが、通常使用するときには必ずシリンダーに合わせた山を成形することで｢鍵としての役目」が果たせるようになります。

キーの山をノギスで測ってみました。

山の高さは４種類ありました。

日産の片切りキーについては、６山と５山があります。

例の写真のキーはライオンではありませんが、同じ構造です。（５１０ブルーバードやＳＲ３１１時代のものです。）

写真は６山の位置を記していますが、５山ではキーが短いので、その先端の「６」の山が無いというだけのことになります。

この山はどのように作用するのかというと、キーをシリンダーに差し込むと、内部にある「タンブラ」という部品の高さによって丁度合致すればシリンダー表面のタンブラの突起がなくなりフラットになるので、キーを回す事が可能となります。

ひとつでも引っかかるとシリンダーは回す事が出来ません。

写真の例では、１番のタンブラの高さが合っていないので、少し出っ張っています。

（注釈つけていませんが、よく観察してください。）

シリンダーには、写真のような真鍮製のタンブラが差し込まれています。

中にある細長い穴のサイズによって山と一致させることでシリンダー外周の高さがそろう構造になっています。

つまりこのタンブラには上記で記した４種類の形状のものがあるわけです。

キーの一本化には、このタンブラがかなり重要な役割を果たしています。

タンブラには、差し込んだキーの山に対応するように、スプリングでテンションがかけられています。

三日月形の部品は、シリンダーの抜け留めストッパーです。

ここで、キーの一本化をしていて気づいた点として、タンブラや溝のそろった同一番台のシリンダーをそろえる必要があるのですが、中古品の中でも状態の良いものからでないと正しいものを作ることが出来にくいのです。

共に消耗品ですので消耗が激しければその分削れてますので数値がずれてきます。

例に使っているシリンダーは、どんなキーでも差し込めてしまいました。内部の溝の部分がすべて消耗してなくなっていたからです。このシリンダーでタンブラをあわせても、キーが抜け落ちやすいというものになってしまうと思われます。

なので、タンブラは使用頻度の少ない助手席やトランクで使用されていたものから部品取りするなど工夫は必要と思われます。シリンダーも出来るだけ消耗の少ないものが良いですね。

最後に、我が淑女ＳＰ３１１フェアレディのキーシリンダーの種類について書きます。

写真で示す５種類のキーシリンダーが、ＳＰ３１１では装着されています。

ドアと、トランクは外部に露出していますので、蓋が付いています。

その他は正面にキー番号が刻印されています。

コンソールボックス用のみニッケルクロームメッキが施されていて、他はステンレスキャップの装着です。

他の角度から見ると形状が違うことがわかります。

装備される所によって形状が異なるのは当然ですが、山数も違います。

イグニッションとフィラーキャップは５山、その他は６山です。

ただし、前回書きましたように、サブキーでは開けられないのはトランクとコンソールボックスですので、ドアキーは、６山対応でも５山での使用となると思われます。

（随分昔に何も考えずにばらしてしまったので覚えてないのです・・・）マヌケですね～

（また、サブキーを考えなければいいのですが、６山で使ってしまうとサブキーではドアの施錠開錠ができないので整備業者は困ります。）

ＳＰ３１１では、イグニッションとフィラーキャップは６山キーでも差し込めるようになっていますが、３１０ブルーバードのこれらの部品を流用する場合には５山対応しかないものがあるようなので、加工など必要になるのかもしれません。

まだ、キーの話はあるのですが、入手しようとしている部品が入ったら書こうと思います。

それは、私的なアレンジなのですけどね。

日産 ライオンキーなどの考察① 種類

ライオンキーとその時代のキーについて考える

ライオンキーとは、１９６７年９月までの生産車に装備されていたキーのことで、主に乗用車に採用されていたようです。　片切りタイプで、ステアリングロックのない時代のものです。

これから記載することは、小生が調べたものでありますが、憶測も多分に含まれていますので必ずしも正確なものではないことをご承知ください。

最初に採用されたのは、３０系セドリック、３１０系ブルーバードと思われます。この系譜の初期車から採用されていたのかどうかは定かではありません。その後はシルビア、フェアレディ、にも採用されています。プレジデントとサニーでも採用があったと思われますが実車で見たことがないのでなんともいえません。

それ以外の主に商用車には以前より採用されているシンプルなキーでした。（１枚目のの写真の左のデザイン）

パトロール、キャブオール、キャブライト、キャブスター、ダットサントラック、ジュニア、ほか６０年代から７０年代初期の車両。

３枚の写真のキーは、小生のコレクションの一部で、解体屋さんでもらったものや、実家で乗っていた車両のものやスワップミートで入手したものです。当時の鍵のすべてではありませんが概ね種類はそろっています。

（どこかにしまって出てこないものもありますが今回残念ながら省略します。）

　　写真１

左が、汎用デザインで、主に商用車とそれ以前の車両で採用されていたものです。山数は５山。

２番目は前期のライオンキーで、頭が平らで山数は５山です。これは６山のものもあります。

６山キーと合わせて装備される場合は、５山のライオンキーはサブキーとして、”無塗装”で装備されます。

ただし、３１０系ブルーバードは５山のみのようで、６山がメインとなるのは４１０系ブルーバードからになります。したがって、３１０系ブルーバードのキーシリンダーには６山のキーは奥まで差し込めないものがあります。

３番目から５番目は後期のライオンキーで６山です。頭が盛り上がっているのが一番の違いです。

憶測ですが、キーリングの穴のシロが平らなものは少なかった為に穴が切れてしまうようなことがあってその対策なのでは？と思っています。

カラーは、赤、青、黒、無塗装が知られていますが、緑も以前スワップミートで２本確認しています。（買いあさってないので未購入。今となっては幻）また、写真の黒はライオンが金メッキされていて、他で確認されているものは金メッキされていないので、これは高級仕様として”プレジデント用”なのではないかと思っています。

　　写真２

ライオンキーの後継は写真２の左の２種です。塗装されているものは黒しかないようです。

左のものの塗装タイプもあったはず。

２番目のものは、SR311以降の採用で、写真のものは１５０プレジデントで使用していたものです。６山です。

３番目のものは、両切りタイプで、S30フェアレディZなどで採用。写真のものは３３０セドリックで使用していたものです。６山です。

４番目と５番目はポップアップアンテナ用のキーです。

縁なしと縁ありデザイン。他には写真１の汎用キーデザインのものもありました。

　　写真３

ステアリングロックが標準となった頃のキー

２番目は、プリンス系で採用されていたもの。ハコスカなど。

片切りで６山ですが、溝が多いのでステアリングロックに対応しているものでしょう。

片切りでデザインの異なるものがもう一種ありますが、手元に残っていません。それは、６１０ブルーバードを乗っていたときに日産部品で純正品をシリンダーごと購入したもの（ステリングロック付き）

補修部品では片切りキーが供給されていましたため、両切りと片切りの２本体制になりました。その後、１２１系バネット用で購入したときは両切りキーで供給されました。頭のデザインは写真３の左１番目のものです。

右は、未使用の汎用キーセット。皮製のキーホルダーにアンテナキーもそろっています。

当時のままの姿なので、参考までに。こういった、ディーラー独自の新車提供品は全く資料もないので貴重な存在かもしれません。他にはどんなものがあるのでしょうね。

ライオンキー時代の片切りキーには、断面が４種類あり下記のようになります。

上記によれば、２０００番代は存在しないようですが、３１０系ブルーバードで０番台（３桁）が確認情報があるので、あるのかもしれません。

ステリングロック付きのキーは、片切りであっても、キーナンバーが「アルファベット＋数字３桁または４桁」になり、溝も多いので上記とは異なります。

最後に、SP311フェアレディの取扱説明書にある、キー取扱いに関するページを紹介します。

わかりづらいかもしれませんので、注釈を転記します。

「注）即ちサブキーではコンソールボックスとトランクは開きませんので、サービス工場などに車を入れるときはサブキーをご利用になると私物の秘密が保たれます。」

と記載されています。

防犯上の観点でしょうけれども、７０年代に入るとこういう気遣いは無くなり一本のキーですべて開閉できるようになりますね。

次回は、キーの構造に関して書いてみます。

追加記事として、某イベントにて展示されていたキーです。許可を得て撮影させていただいたものです。

シリアルナンバーが３桁なので、

主に、ライオンキー時代とそれ以前のキーと思われます。

汎用六角もサイズが違いますし、日産マークをかたどったものは、漢字での表記が面白いですね。オールドダットサンあたりか、大型トラックのものかまだまだ知らないものはありそうですね～

参考のためにこちらにあげさせていただきます。

更に追記です。

コピーですが、SR311　1967年前期の取扱説明書では、サブキーは廃されメインキーのみに変更されたようです。結局メインとサブの使い分けなどという面倒なことは需要が少なかったということなのでしょうね。

次回は、日産　ライオンキーなどの考察②　構造などです。

やっと休みになった～

ご無沙汰しております！

仕事が変わったことで時間がぜんぜん取れなくなってしまい、先日なんか２０時間労働をしてしまいました～（汗；

会社にも一週間に３回泊まった週もあります。

とはいえ、年末年始が終わって少しすれば落ち着いてくるのではと思っています。

さてそんな状況ですので、淑女とはほとんど戯れることが出来ません。(涙）

ノートと鉛筆握って隙間時間に様々な構想を考えている感じです。

購入時より課題のキーの一本化にも拍車がかかるところですが、トランクのキーシリンダーのみ入手できないでいる為の棚上げ状態が続いています。

また、イグニッションキーのＡＣＣ増設と配線変更も構想の中にあり概ねまとまりつつあります。

とは云ったものの、当ブログの隠れた人気記事は「８トラ関係」です。

そんなものやってる人が稀有なだけですからね。

コメントはいただけませんが、見ている人は参考になっているのでしょうか？

まだまだ、撮り置きしているネタはございますので、すこしずつアップしていきます。

もちろん淑女関係もですよ～。

そんなこんなで今年も終わりに近づいていますが、ぼちぼちとやりますので今後ともお付き合いくださいませ。