Yahoo!JAPANブログのサービスが終了することが決定しました。
このBlogも少なくとも本年5月の連休明けぐらいまでは、記事の更新を続けようと思います。
残り少ない期間ですが、よろしくお願いします。
さて、残り２ヶ月程で記事にする車両は・・・Honda CIVIC TYPE-Rです。
まさか、TYPE-R・・・それもシビックのTYPE-Rに再び乗ることができる日が来るとは・・・
時代は変わるものです。
この車両「TYPE-Rが先なのか、それとも普通のCIVICが先なのか？」という構造をしている車両です。
まあ、ここは、「AWD車のラインアップがあるんだろう。それを利用しているんだな。」と思えるのですが・・・
それだけではなくて、幅もものすごく広いです。
前席はそうでもないのですが、後席からは、「脚をよっこいしょ。」と持ち上げて車外に出る動作が求められます。
同じようなことが、シートでも・・・
最初はカッコだけ・・・と思っていた、シートなのですが、シートバックレストも含めて、カーボン製？モノコック構造になっているだけでなく、ちゃんとリクライニング構造にもなっていながら、すっぽり体が入り込むデザインになっています。
おかげで、ここでもよっこいしょ・・・と太ももを持ち上げる動作が必要です。
正直、ここまで本気のシートを作ってくれるなら、６点シートベルトが取り付けられるように座面に穴あけをして、かつ、シート高もギリギリまで下げて欲しかった。
この辺りは、
ノートNISMOでも感じましたが、「量販車流用」のハードモデルという商品企画なんだと思います。
後席もバケットシート構造なんです。
座席にはまっちゃう感覚があるんですよね。後席シートでも。
この車両、「セダンボディ」だと思っていたのですが・・・
身長170cmの男性が後席に座ると、ルーフ後端が何か・・・出っ張っているので、その出っ張り部に頭がスレスレの状態になります。
「なんでこんな頭上空間のデザインなんだろう。後席の空間そのものは十分大きいのだから、この頭上高がものすごく勿体無い。」と思っていました。
ゴルフバックは、２つ入ります。３つめは・・・シートを倒さないと無理。
で、このゴルフバックを収納するときも、てっきりセダンだと思っていたんです。この車両。
今、この写真を見ると、上方の本来はトレイがある場所まで、ゲートが開いていて、かつ、あの後席頭上の膨らみは・・・
これ、最新のTYPE-Rは、５ドアハッチバック構造なんですね。
外から見ると、全然・・・ハッチバックとは感じられないデザイン・・・
ずっとセダンボディだと信じてしまった理由は、「長いホイールベースの車両を操作している。」という感覚があったためです。
事実、固められたサスペンションのおかげで、左右方向には揺さぶられるのですが、前後方向は不快感は皆無でしたから。（最初のインテグラTYPE-Rに比べたら、全くもって”普通の車”の乗り心地）
車両をレンタカー店舗から引き出す際に繰り返し言われたのが、「くれぐれもアルミホイールを傷つけないでください。特殊な材質なので、交換品をオーダーしても数ヶ月かかります。」とものすごくしつこく注意されました。
20インチタイヤそのものは、確か
フーガ等がそれぐらいの大きさだったと思います。
ただ、245/30という扁平率は・・・過去、最も低い扁平率の車両です。
実際、ドライブ中は、「ハンドルの舵角に対して、旋回を開始するまでに間があるよな。」と思っていました。パワーステアリングのセッティングでどうこうする領域ではなくて、幅の広いタイヤ接触面で、その反応が手の平に帰ってくるまでに時間がかかるというか・・・
クラウンのように「時間遅れを考えて、車両を操作する。」という類の「遅れ」ではないです。
ホイールを傷つけないように強く言われて渡された車両ですが、「さすがメーカーチューニング」と思わされることが多い車両でした。
トヨタ86/BRZでも感心しましたが、ちゃんと車止めの高さを考えて、デザインされています。
非常に握りやすく、かつ、径も適切にデザインされたハンドルを操作して、スタート。
残念だったのは、電動パーキングブレーキ仕様のため、
スピード競技には使えないということ。
TYPE-R伝統・・・と言っていいんだと思います。
まん丸の金属製シフトレバーは・・・正直、機械式なのか、ケーブル式なのか私にはわからなかった。
なんというか・・・すごくデジタルなんです。マニュアルミッションのくせに。
私は、このまん丸シフトレバーを操作しながら、「これ、ただの電気スイッチなのでは？」と思っていました。
ソツが全くない・・・というか、「機械にドライバーが合わせなければ、速く走れない。」感覚がついて回りました。
最初のうちは、４速から２速・・・（この車両の場合、街中の交差点で、１速まで落とせてしまう。）まで、ヒール&トウで操作していたんです。
ただ、その操作にシフトレバー操作の”結果”が付いてこないというか・・・無視するというか・・・
ある時、気がつきました。
この車両、ヒール&トウなんて、全然要求されない構造だった。
ダウンシフト後、”一息”待ってから、クラッチペダルを操作すれば、勝手にエンジン回転数があった状態で、クラッチが接続されるんです。
確かに快適。
機械任せにした方が、全然速く走ることができる。
まあ、なんというか・・・「もはや、マニュアルミッションにしている意味は？ハンドブレーキをなくす決断をしたところで、自動変速機だけにするという判断があったはずなんだけど。」と思わされました。
不満は・・・全体にものすごく良くできた車両です。正直、文句のつけようがない。
ただ、ペダルが・・・
ヨーロッパの車両群と日本車の違いは？
と問われると、私は「ブレーキ」と答えています。
ヨーロッパの車両群は、「ブレーキがかかっている。」ことをしっかり運転者にフィードバックするペダル構造になっていると思います。
CIVIC TYPE-R EUROは、非常にペダル操作がしやすかったのですが・・・
この最新鋭TYPE-Rは、「普通の日本車のペダル」そのものだと思います。
日本車が、このペダルにもっとお金をかけてくれたらなあ・・・と時々思わされるんですよ。
それともう一つ。
この車両、高性能エンジンを積んでいるだけあって、ハイオクガス仕様です。
それはいいのですが、この給油口が・・・すごく驚いた。
内側キャップがないんです。
「そんな構造が成立するんだ！」
とものすごく驚きました。セルフスタンドで。
これ、女性にものすごく優しいですよ。暑い夏の日なんて、給油キャップを開くのに男でも苦労する時がありますから。
ただねえ・・・「セルフスタンドで、口金ギリギリまで給油して、レンタカーを返す。」ことを信条にしている私としては・・・
この構造、「ギリギリ」を拒否します。（それが正しいです。レンタカー会社でも”ストップしたら給油やめてください。”と指導されます。）
一度、給油機が「満タン」を感知したら、全く継ぎ足し給油ができない構造でした。う～ん。残念。
デジタルメータは、正直、速度計よりも外周の回転数を意識してドライブすることになる車両です。
スイッチで切り替えると・・・ああ・・・うん。未だに単位「G」ね。
（発想がおっさん。トヨタのSUV車両も同じような表記があるけど・・・自動車業界は、国際単位系を無視しているってこと？）
NISSAN GT-Rにも装備されていた「ストップウオッチ」機能。
「デザインをスイッチひとつで変えられる。」デジタル表記のいいところを利用していると思います。
この車両、ものすごく車両制御に気を使っています。
街中で、１速全開操作を行っても、ギュギュッとほんの僅かにフロントホイールを滑らせた後は、左右のトルクステアを発生することもなく、「常識的な」加速の仕方をします。
（ある意味、ドライバーのバカな操作を全てキャンセルする。）
真夜中の高速道路で、前方のトレーラ群に合わせて静かに隊列を組む。
車間距離を相当取っているのに、次々にトレーラー群が、左に寄っていく。
前方が開けた。
でもね・・・普段、「私は制限速度通りに走る。」ことを心がけてる。別にこのままの速度でいいだろう・・・なんで、トレーラー群が、左に避けたんだ？
と思っていたら・・・後ろから、軽トラックが・・・・
いわゆる、今流行りの「煽り運転」ってヤツだ。
困ったもんだ。三車線道路の真ん中だぞ。右の追い越し車線に出ればいいだろう。
天に向かってそびえ立つウイングを抱えるこの特別な車両の力をそんなに見たいのか？
ギヤボックス脇のスイッチを＋Rへ。
恐らく、取扱説明書をよく読めば、この＋Rスイッチも何かもっとギミックがあるんだろう。
前方のデジタルメータが赤くなる。
３速にダウンシフト。
全開加速開始。あっという間にデジタルメータがシフトアップポイントであることを告げる。
あと1000rpm欲しい。４速！５速！！
６速で巡航しながら考えたのは、「自然吸気エンジンだ。」と思いながら、全開操作をできてしまったエンジンを搭載していた。この車両。
前方のデジタルメータは、タービンの過給圧を示している。
TURBOカーでありながら、「昔のVTEC」のような回り方をするエンジン。ただ、残念ながら、確かにあの頃は、8000rpmまで回してた。
今のTYPE-Rは、7000rpmでリミッターがかかるタービンを抱えた車両。
街中で、ターボラグなんて、全く感じなかったから、ついつい自然吸気エンジンだと思ってた。
ものすごい車両です。
NISSAN GT-Rに比べたら、ずっと気楽に。
フェアレディZに比べたら、車両感覚がつかみやすくて、ずっと操作がしやすい。
トヨタ86/BRZに比べたら、着座姿勢も含めて、敷居が高くなく。
NOTE NISMO？
あれと比べてはいけない。全くの別格。全くの別次元。
すごくいいです。
すごく、「自分が車を運転している。それもものすごい高性能車を。」と思わせる車両です。
ただ・・・少し悲しくなったのも事実。
この車両、「土台となるボディありき」で作られた「正しいチューニングカー」です。
頑丈なボディに超高性能エンジンと頭の良い車体制御システムを実装。
「世界一速いFF車」になるために実用性を損なわない範囲で、入念にセッティングされた足回りが装備されています。
そうしないと、「21世紀のTYPE-R」は、企画として成立しなかったんだなあ・・・
Hondaは、この３０年程で、どんどん会社が大きくなって・・・（日本企業全体は苦しんだのに売上規模も生産台数も90年代初頭の数倍になった。）
頭のいい人の集団になると、何をやるにしてもスローガンが必要になるというか・・・
そうしないと、「儲からないことはやらない。」となるというか・・・
「現在の車社会を取り巻く周辺環境を考えると・・・」という枕詞の元に誕生したのが、この最新鋭TYPE-R。
日本人が好きな（トヨタとホンダのデザイナーが好きな？）ガンダムチックなデザインをまとった、重装備車両になった。
最初のTYPE-Rってこんなだったっけ？
「速く走ることができる車を作ろう。」
20世紀のTYPE-Rは、ただそれだけだったと思う。
・できるだけ軽く
・できるだけ低重心に
・サーキット用の硬い足回りに耐えられるようにボディを補強
その３つだけ考えて作っていたと思う。
それができたのは、「元々速いエンジンを抱えていた標準車がラインナップにあったから。」
そう・・・
あれから、時間が経って・・・みんなものすごく頭が良くなった。
いろいろなことを考えて、周りの目を気にするようになった。
いつの間にか、「車で速く走る？この環境の時代に、なんて野蛮な。」
「速く走ることができるエンジン」そのものがラインナップから消えてた。
なので、「21世紀のTYPE-R」は、こんな重装備にならざるを得なかったんだろう。
CIVICを・・・TYPE-Rをこの日本市場に復活させてくれた皆さんに感謝。
恐らく、当初の思惑通りに台数を裁くことはできない。
それでも、できる限り長く販売を続けられることを祈っています。
次のTYPE-R企画は、もう少し気楽でもいいかも。
S660を普通自動車規格になるようにオーバーフェンダー化して・・・
軽量化した上で、882ccのエンジンを搭載とか。
なぜ882cc？
TURBO係数1.7で1500cc以下にするためですよ。
S耐とか、モータースポーツで色々使える排気量になるでしょ？
世界に向かって、輸出できるようにもなりますよ。
燃費は、10.3km/litter（ハイオクガソリン）でした。
