前期後期なんて単純な話じゃなかった・・・
淑女に搭載のR型エンジンは、当初はシルビア、フェアレディ、ブルーバードのスポーティ車３種に採用されたH型エンジン系列の１６００ｃｃＯＨＶエンジンです。
H系列とは、基本になったエンジンがH型というセドリックに搭載された１９００ｃｃだからなのですが、その系統には、元になるG型１５００ｃｃエンジンがあります。
G型は当初、セドリックに搭載され、その後フェアレディにも搭載されました。当時の日産はエンジン型式名が排気量ごとに違う名前がつけられていましたので構造も違うように感じますが、基本は同じエンジンです。その後のＬ型やＡ型では、Ｌ２０，Ｌ２４，Ａ１２、Ａ１４といったように数字を添えて排気量がわかりやすい表記になりました。Ｈ系列ではＨ２０型がその例です。Ｇ型については、スカイラインやローレルに搭載されたＧ型エンジンがありますが、これは、プリンス自動車設計によるもので全く別物エンジンです。
Ｈ系列エンジンは、汎用エンジンでしたので、商用車のトラック、バス、フォークリフトにも搭載され、キャブオール、ホーマー、クリッパー、キャラバン、ジュニア、エコー、シビリアン、日産と小松のフォークリフトと一大勢力を誇っていました。
フォークリフトからスポーツカーにまで搭載されたエンジンはこの系列くらいかもしれませんね。
１９６０年代初頭から２０００年代まで４５年近くにもわたって製造されていました。
その中でもＨ２５型はフォーク用ですが、どのようなスペックなのかが気になるところです。
Ｇ型の１５００ｃｃに対して２５００ｃｃですから！
また、上記４気筒エンジンのほかに、６気筒化したＫ型 (2800ｃｃ)、Ｈ３０ (3000cc)があり、セドリックスペシャル、プレジデントに搭載されていました。
その他の派生型式として、ＯＨＣ化したＵ２０をフェアレディＳＲ３１１用に、ディーゼルのＳＤ２２，ＳＤ２３。Ｈ２０の製造設備を利用したＦＪ２０エンジンがあります。これは特に互換があるわけではなく、シリンダーのボアピッチが同じＨ２０型の生産設備をそのまま利用して製造だというレベルのようで別物です。
さて、Ｒ型エンジンについて大きな分類には、前期と後期があるというのが良く知られた話です。
前期は「鉄ヘッド、３ベアリングブロック」、後期は「アルミヘッド、５ベアリングブロック」というものが語られていますが、概ね１９６６年から６７年頃に順次変更されているようです。この時期にインチ規格ねじからミリ規格へと変更になっています。（国内向けのみ）
今回はヘッドについて考察していきます。
まず、我が淑女についていたオリジナルの鉄製ヘッドを、物置から出してきました。
本来はこれを再生してというのが筋なのですが、錆によるウォーターアウトレットの固着が激しく、壊さずに外すことを断念しそのまま保管ということになっていました。
（最近、上手く取り外せそうな妙案が頭に浮かんできましたので、時期が来たらやってみようと思っています。）
４つのヘッドを比較してみます。
左から、６５年鉄ヘッド、６６年頃アルミヘッド、６７年以降と思われるアルミヘッド、対米輸出用と、国内用
右の国内用以外はインチ規格のねじでした。
日産発行のサービス週報やパーツカタログから調べていくといろいろなことがわかってきました。
まず、Ｒ型を最初に採用したのはＣＳＰ３１１シルビアで、６５年３月発行のサービス週報によるとＧ型との違いは、外観、形状は変わらずに燃焼室の容積と形状を変更しているとあります。同４月発行のＳＰ３１１のサービス週報でも同様の旨が記載されていました。
ところが、同６月発行のブルーバードのサービス週報では、アルミ合金を採用し、ＣＳＰ３１１と同じウェッジ形燃焼室を採用となっています。ウォーターアウトレットもあわせてアルミ合金製を採用ともあり、取り付けも３本ボルト締めから２本ボルト締めになったことが記載されています。
つまり、ブルーバードＳＳＳ（Ｒ４１１）が最も早くアルミヘッドになったことがここでわかります。なお、ブローバイ還元をヘッドカバーに戻したのもこの時点でブルーバードで実施されています。
したがって、その後、順次シルビアとフェアレディに実施されたようです。
簡単な比較をしてみます。
正面から見たところです。まず一番気になったのは、ウォーターアウトレットのホース取り付け高さに差異があったというのは始めて気が付きました。
これは恐らく、何らかのトラブルで冷却水が減少してしまっても、ある程度までは空気をミックスすることなく冷却水が循環して冷却作用の効率が落ちることがないように配慮した為と思われます。
シルビアとフェアレディは共通なのでこの変化があったわけですが、ブルーバードではキャップなしのアウトレットなので形状は全く違います。
オルタネーターステイの取り付け部分も、鉄製ではエンジンハンガーを兼ねた別部品であるのに対し、アルミでは成型によって増設されています。
上から見てみます。
ボルト３本締めか２本締めかの違いがわかります。
サービス週報には、２本締めにすることで、ヘッドの長さを短くしたとも記載があります。
上方から全体の比較です
上記のほかに、大きな変化としては、バルブシート部分の形状が変わっています。
鉄製と、初期のアルミ製については、段つき形状になっており、後期以降については段つきがありません。
鉄 製
アルミ合金製 初期
アルミ合金製 後期
そして、それぞれに使う「バルブステムシール「「リング」は、こんな感じです。
左から、後期用、前期用に近いもの（Ｊ型エンジン用）、リング、参考の為に並べたＬ型エンジン用となります。
後期用は、これ以降のアルミ、鉄ヘッドすべてに採用されています。（Ｈ２０，Ｒ，Ｕ２０）
初期の段付きヘッドに取り付けは可能ですが、段のある分浮いてしまい、バルブスプリングも圧縮気味になって好ましくありません。このためには、段付を切削して無くす加工も必要になります。
初期の段付ヘッドでは、元々、リングのみの採用で、ステムシールは採用されていませんでした。
写真は、ツバ付のＪ型エンジン用ですが本来はツバのない形状と思われます。ただ、ツバがついていても、上にあるスプリングシートの代わりとなりますので問題ありません。アウター側のみスプリングシートを使用してセットします。因みにスプリンシートはアルミ合金製ヘッドへの鉄製スプリングからの影響を回避するために採用されていると推測しています。
また、何故段付である必要があったのか？
ということに関しては、今では当たり前に思えるダブルのバルブスプリングも６０年代ではシングルでの使用は珍しくありませんでした。エンジンの高回転化の必要性からダブルスプリングの採用となっていったいきさつがあります。
したがって、シングルで組む場合にスプリングがずれないようにあえて段付き形状となっているのではないかと推測しています。
次に、それぞれの刻印を見てみます。
上から、鉄、アルミ初期、アルミ対米輸出用、アルミ後期国内用です。
鉄製が一番しっかりと刻印されています。
初期アルミはうっすらとしていて鋳造技術も途上だったのか巣が多いです。
対米輸出用には、刻印はそこそこで、排気ガス対策の為の２次空気導入用の穴が開けられています。
国内用は刻印が前のオーナーによって削られてしまっています。２次空気導入用の穴の台座？が未加工で確認できます。国内ものだけ見ていると何のための突起かわかりませんよね。
今回、Ｒ型エンジン用のヘッドを調べていてわかったこと、なんと、わかっただけで、８種類のヘッドが存在するということでした。
６６年と６７年に一番変更点が多いようですが、シルビアとフェアレディの同年のパーツカタログが手元にない為に調べ切れませんでしたが、ブルーバードのものとほぼ同様と思われるので、そんなに違いはないことでしょう。
６５年から６７年のブルーバードのアルミ合金ヘッドは、５種類確認できました。
①当初の初期ヘッド、②その改良型、③ミリ規格に変更と段付を無くしたもの、④⑤その改良型が２種、です。
その他、レース用オプションヘッドがありました。
商用車に関しては、６６年のキャブオールで採用されたＨ２０用の鉄製ヘッドは、Ｒ型のホーマーとも共通部品として採用され、少なくとも１９８３年まで同一部番で同じ部品が使い続けられたようです。
系列としての、Ｈ型、Ｇ型にも数種類の鉄製ヘッドが存在します。
Ｕ２０のＯＨＣヘッド、フォークリフト用Ｈ２０、タクシー用Ｈ２０・・・・・
まだまだありますが、こんなところで、やめておきます。
