今回の記事は前回のこの記事の続きです。
では、今日の本編にいってみましょう。
飲みと電車乗りが目的の小旅（ことりっぷ）ですから、ほとんどマニアックともいえる電車や駅、線路の写真がほとんどです。これって興味のない方には面白くも何ともないものだと思います。
ただ最近思うのは、ブログにしてもＳＮＳの投稿にしても、そのほとんどは自己中心的な、ほかの人にはどうでもいいことをアップする、それに尽きていると思います。いやあ参考になったなあという記事はそうそうないですよね。でも個人の書き込みだから、他人に迷惑を掛けてないのなら、それでいいのだと思います。僕が小田原へ飲みに行こうが、電車乗りに行こうが、皆様にはどうでもよいことですものね。ブログもＳＮＳで書くこともそんなものです。
小田原駅にも何度も行っているので、慣れたものなのですが、線路は南から伊豆箱根鉄道大雄山線、東海道線、小田急線と地上に並行して並び、一番北側に高架で東海道新幹線が並んでいるというわかりやすい構内配線で、それを橋上で結び横一列に改札口が並んでいる（大雄山線の改札は橋下にあるので階段を下りる）というとてもわかりやすい駅です。
東海道新幹線の改札口を出てその橋上に出ると、隣が小田急線改札口になっています。
この日は一番に何度か行っている魚星という小田原駅前にある居酒屋さんにランチ＆昼飲み（昼から呑兵衛）に行くことだけは決めていて、あとは直前までノーアイディアの行き当たりばったり旅だったのですが、さすがに東海道新幹線の車内で、何の電車に乗るかは決めました（電車乗りがサブ目的なので）。
それは小田急線で新松田まで出て、駅名は違うとはいうものの、実質目の前で、公式に乗り換え駅としても案内されている、御殿場線（ＪＲ東海）の松田駅から御殿場線で国府津駅まで、国府津駅から東海道線（ＪＲ東日本）で小田原に戻るという、それこそ乗り鉄でもなければまずそんなルートは取らないだろうルートで電車乗りの小旅を楽しみました。
路線図で見るとこんな感じです。
小田急線小田原駅のホームに下りました。このまま新宿に逆戻り？
たまたま新宿方面から着いた電車は折り返しで急行新宿行きになりました。
でもこの急行が変わっていて、僕がこれから向かう新松田から快速急行に列車種別が変わるそうです。快速急行は急行より停車駅が少ないのはわかるのですが、上の路線図で見て６つ目が新松田です。急行は５つ目の開成という駅に停まり、その次が新松田です。一方快速急行は開成は通過して小田原の次が新松田です。要するに開成に停まるために新松田までは急行だと言えるわけです。
こういう同じ列車種別でも時間帯などで一部停車駅が変わるということは決して珍しくなく、他社でもあり得るのですが、同じ会社内で列車種別を変える、それもわずか一駅停めるか停めないかのために変えるというのは珍しいかなと思います。そのまま快速急行でもいいのでは？と単純に思うのですが、開成はそれだけ利用者が多いってことなのでしょうか。
東京に住んでいる時分は余り小田急線を利用したことはなかったけど、そんな運行形態があるんだ。そんなことも知らないなんて乗り鉄失格？？
ほかにも新松田で急行から各駅停車に変わるパターンもあるそうだけど、まあこれはほかでもあるから珍しくはありませんが。あと新宿から１０両で来た急行が新松田で前６両が急行、後ろ４両が各駅停車となってそれぞれ小田原まで向かうケースもあるそうですが、これは珍しいかも。まだまだこうやって、電車好きには垂涎の運行形態ってあるんですね。
そうそう、そもそも小田急線に急行の上の種別、快速急行を設けたのが湘南新宿ライン対策なのだそうです。何かそれはわかるわあ。ハッキリいって今のＪＲ東日本の運行形態は本当に便利だと思うもの。新宿なら湘南新宿ラインでも小田急線でもいいけど、池袋からなら乗換なしで小田原まで行けるから、湘南新宿ライン利用者のほうが多そうだもの。
僕のブログは書くことが長いけど、それでも見ると小田原から新松田まであっという間です
駅名こそ新松田と松田と違えど、ここの駅名標にも書いてある通り、公式の御殿場線乗換駅となってます。
今回なぜ僕が東海道新幹線の車内で、上に載せたTOKYO STUDIOの乗換路線図を見てこのルートに乗ってみようと思ったかを書いておきましょう。
前に国府津駅で発売された記念乗車券を買うために国府津駅に来た時、その用事を済ませて御殿場線に乗って、沿線の山北駅（ここは御殿場線がまだ東海道本線の一部だった頃一大機関区があったのです。丹那トンネル開通の昭和９年より前の話ですが）や御殿場駅で途中下車しながら、沼津まで行ったことがありました。
今回なぜ僕が東海道新幹線の車内で、上に載せたTOKYO STUDIOの乗換路線図を見てこのルートに乗ってみようと思ったかを書いておきましょう。
前に国府津駅で発売された記念乗車券を買うために国府津駅に来た時、その用事を済ませて御殿場線に乗って、沿線の山北駅（ここは御殿場線がまだ東海道本線の一部だった頃一大機関区があったのです。丹那トンネル開通の昭和９年より前の話ですが）や御殿場駅で途中下車しながら、沼津まで行ったことがありました。
もちろん松田駅で小田急線に乗り換えられることは知っていたのですが、時間の関係から松田では下りず、御殿場線の車窓から、すぐ近くに小田急線の新松田駅があるんだということを見ただけだったので、この機会にここで乗換してみようと思ったわけです。
ほおら、こんなこと乗り鉄でなければやらないでしょ
新松田も急行（快速急行も）停車駅だけど、上下それぞれ２本が島式ホーム（２本の線路の間にホームを設ける形式）の両側に配線されている典型的な駅構造でわかりやすいです。
階段を上がった正面にはホームからのエレベーターもあります。今はどこの会社でもある程度大きい駅になるとエレベーターがありますよね。
前に福島駅で東北新幹線から福島交通飯坂線に乗り換えた時と違い、他車線でもとてもわかりやすく案内表示をしていますよね。
新松田駅北口改札を抜けると目の前が御殿場線松田駅です。道路を渡らなくてはならないとはいえ、こんなに近くてわかりやすいんですね。
小田急線新松田駅舎です。上が御殿場線松田駅側から見たところです。
新松田、松田駅前はいくつか商店もあるけど、寂しい感じですね。奥のガードが御殿場線です。
新松田駅の新宿寄りにある踏切です。
ぐるっと回って新松田、松田に行った理由のもう一つがこれです。小田急線と御殿場線の連絡線です。これを現地で見て見たかったんだあ。実際は築堤になっていて線路までは見えなかったけど、何かこれを見られてうれしい。
上の連絡線を見に行っても次の電車まで余裕があったから、駅前にあったおもてなしお休み処で休憩しました。
ここ元は居酒屋さんだったのかな。中にテーブルと椅子があって、足柄地区の観光案内がされていました。冷房が弱めで暑い中歩いて来ると余り涼しさを感じなかったけど、まあそれは良しとして、中で飲食禁止って。食べるのは禁止だとしても、この殺人的暑さの中で飲むのまで禁止って、休憩所なのにあり得ないだろと正直思いました。周りにコンビニや自販機すらまともにないのに、中に自販機を設置しても良い位だと思うのだけれど。
まあ飲めばゴミが出て、それを捨てていく人もいる、ゴミ処理まで人員を割けないという事情もあるのはわかるけど、これでは水分補給のために飲むことも出来ないって、それは厳し過ぎるだろ。せめて「水分補給のために飲料を飲んでも構いませんが必ずゴミはお持ち帰りください」と書けばいいと思うよ。実際に初老の男性はペットボトルの水を飲んでいたけど、それで普通だと思うもの。
ＪＲ御殿場線松田駅です。こちらは南口駅舎です。北口駅舎（本屋）は別にあります。
上でも書きましたが、御殿場線は昭和９年（1934年）に丹那トンネルが完成し、熱海経由の今の東海道本線が開通するまでは東海道本線だった路線です。戦時中には複線の片方のレールを外して、鉄を供給したという歴史もあり、途中には複線時代のトンネルなどの遺構も残されており、もっと若い頃それを見たくて、車で回ったこともあります。ほかに上で書いたようにかつてはこの先の山北駅は箱根の山越えを控えて、蒸気機関車の補機を後ろに連結したり、補炭や給水をしたりするために一大機関区が設けられて、ほとんどの列車が停まるという〝鉄道の町〟として栄えたという歴史もある、鉄道好きでなくとも興味湧く内容だと思いませんか。
また御殿場駅は富士山の玄関口でもあるなど、観光面でも割と利用価値の高い路線だと思うのですが、今はワンマンのローカル列車が行き来するローカル線に凋落してしまいました。御殿場線は国鉄の分割民営化でＪＲ東海の管轄になりました。東海道新幹線を除けば、関東地方を走るＪＲ東海の路線ということも面白いですよね。
鉄道好きとしてはその辺のことを書かれた本を読み漁ったものですが、今の時代はネットでもその辺のことについて書かれたブログや公的なサイトがあって、僕も興味深く読みました。
その辺のリンクを張ってみましょう。
駅舎内の発車案内板です。この写真は上の連絡線を見に行く前に撮ったもので、駅に戻ったら10 : 36の国府津行きが出たばかりの時でした。それで上で書いている休憩所で時間を潰したわけです。
御殿場線はＪＲ東海の管轄なので、チャージ機もTOICAのものです。
国府津行きの電車は、屋根が架かっているところのちょっと奥のほうに停車しました。
ホーム下に敷かれている線路の左隣にある線路が先で分岐しています。左に折れる線路が、上で見た小田急線の連絡線です。
今度、この連絡線を通って小田急新宿駅と御殿場線御殿場駅の間を直通運転する、特急ふじさんに乗ってみようと思います。前にメトロはこねとといって、地下鉄千代田線北千住駅から小田急線と箱根登山鉄道に乗り入れて、箱根湯本まで行く特急にはのったことがあります。日光市からだと、東武線で北千住に出て、北千住で乗り換えられるので便利でした。
反対側、御殿場側を見ると、向こうの対面に見えるホームは１番線です。小田急線に直通して新宿と行き来する特急ふじさんはこの１番線から発着します。また１番線の北の端に北口があります。
国府津行きの電車が来ました。使用車両は３１３系、ワンマン運転の列車です。
ドアの開閉も、ローカル区間や寒冷地であるドア横のスイッチを押して開ける半自動ドアです。
車内の様子です。転換クロスシート（背もたれを動かすことで座席の向きが変えられるシート）なので、東海道線のロングシート車より座り心地はいいですよ。JR東日本では転換クロスシートの車輌はないですから、旅情もありますね。
そうそう。松田駅では紙の切符を買いました。今はモバイルSuicaで関東地方の電車は、私鉄も含めほとんど乗れますから、最近は紙の切符を買うこともなくなりました。TOICAのエリアである松田から、これから行こうとしているSuicaエリアの（東海道線の）小田原駅にはSuicaを使っては行けないのです。
SuicaなどIC乗車カードは、全国のそれがそれぞれのエリア内で相互利用出来るようになっています。例えばSuicaを持って、名古屋近郊（TOICAエリア）ではJR東海の路線にも名古屋鉄道（名鉄）にも乗車出来ます。関西でも同じようにJR西日本の路線にも、阪急電鉄や京阪電鉄の路線にも乗れるということです。逆にJR東海が出しているTOICAでも、JR西日本が出しているICOCAでも、東京近郊のSuicaエリア内のJR東日本線、私鉄各線にも乗ることが出来るというわけです。
ただし、今回みたいにTOICAエリアからSuicaエリアに跨がって乗車することは出来ません。あくまでそれぞれの管内の乗車であれば、他社のIC乗車カードでも乗れるというわけです。面白いのは例えSuicaを持っていても、首都圏エリアと仙台エリア（東北エリア）も跨がって乗車出来ません。これを具体的に乗車例を挙げるなら、宇都宮駅で東北本線（宇都宮線）に乗るために、在来線自動改札をモバイルSuicaで通り、そのまま黒磯、新白河で東北本線を乗り継ぎ（今はこうして乗り継ぎでないと東北本線では行けません）して、郡山駅でモバイルSuicaを使って出場することは出来ません。
勘違いされがちなのは、東京駅から新大阪駅まで、スマートＥＸで取った予約を手持ちのＳｕｉｃａに紐付けて乗車することが出来ます。今回の僕も東京駅から小田原駅までは東海道新幹線（ＪＲ東海）で行ったわけですが、北千住駅でモバイルＳｕｉｃａを使って改札口を入り、東京駅では在来線と東海道新幹線の乗り換え改札口をモバイルＳｕｉｃａで通って、小田原駅新幹線改札口もモバイルＳｕｉｃａで通って外に出ています。これはあたかもモバイルＳｕｉｃａにチャージされている残高で東海道新幹線に乗っているように思われがちですが、そうではありません。
〝特急券と乗車券がセットになった企画乗車券を登録してあるクレジットカードで買って、その予約情報だけをモバイルＳｕｉｃａに登録（紐付け）して、便宜的に東海道新幹線の自動改札を通れるようにしたもの〟
です。北千住でＪＲ東日本の路線に入場して、東京駅乗換改札口を通った時に、北千住～東京間の運賃はモバイルＳｕｉｃａの残金からマイナスされていますが、東京駅～小田原駅までの東海道新幹線の運賃も新幹線特急料金もモバイルＳｕｉｃａの残高からはマイナスされていません。
車内からも連絡線を見てみました。
国府津駅に到着しました。国府津駅はJR東日本の管理する駅なので、JR東海の御殿場線の電車は３番線を間借りしているようなものです。
みんなが歩いている方向は乗換専用の跨線橋があります。国府津駅の改札は後ろ方向に歩くと地下通路で
乗って来た御殿場線３１３系電車は折り返し沼津まで行きます。
ここでも面白いことを。この御殿場線の電車が停まっているのは３番線なのは上でも書きました。御殿場線専用の発着ホームです。同じホームの反対側は２番線でここは東海道線下り方面（熱海方面）の乗り場になっています。ただほとんどの東海道線の電車は、１本線路を挟んだ写真左側の１番線に停まります。でも御殿場線に東京方面から来た東海道線の電車が２番線に入る時があります。それは御殿場線の電車に乗り換えるのに丁度良い時間に到着する東海道線の電車は２番線に入って、乗換えの便宜を図る措置が取られます。全列車がそうして乗換の便宜を図っているわけではないと思いますが。今は会社が違ってもその辺の便宜はきちんと図っているという例です。あくまで東海道線と御殿場線の運行会社が違うのは国鉄分割民営化の都合でそんなふうになっているわけであって、はっきりいって利用者には関係ないですからね。
御殿場線の電車の右に見えているホームは４番線、５番線で東海道線東京方面、湘南新宿ライン渋谷・新宿方面の電車が停まります。
３番線にある御殿場線の発車時刻表です。
上で書いたように、こちらは乗り換え専用の跨線橋です。
上がった所に御殿場線の案内板が。
４番線、５番線は東海道線の上りホームです。
１番線が東海道線下り（熱海方面）ホームです。
１番線で待つ間暇なので、構内の様子を撮ってみました。すぐ向こう側が２番線で、御殿場線に乗り換えがしやすいように、東京方面からの東海道線の電車がそちらに入線することもあります。
その国府津駅１番線です。
東京方面を望んでみました。
こちらは熱海方面。
御殿場線の電車が11 : 21に３番線に到着して乗り換え跨線橋まで歩いている間に、東海道線の電車が出たので（11 : 20発のはずなので少し遅延していた？）すが、次の電車まで２０分ほどの間が空いているなあと思ったら、間に特急電車の通過がありました。踊り子７号伊豆急下田・修善寺行です（推定11 : 25通過）。
そしてそのあとに11 : 40発上野東京ライン（東海道線）熱海行の到着です。
小田原駅に到着しました。標題の通りで電車に乗って、小田原の馴染みの店で昼飲みすることが主目的です。
小田原駅の地下街を通って。
小田原駅前の魚星小田原駅前店到着。ここと帰りに浅草で行ったお店は、また別枠でブログアップしようと思います。
と、いうことでここからは午後の行程です。この東海道線小田原改札口の小田原提灯も小田原に来た～っ!!という旅情を感じさせます。もっとも学生時代は、小田原から小田急線ででしたけど、通学している同級生もいましたから、東京の通勤通学圏内でもあるのでしょうね。今は東海道線も、上野東京ラインや湘南新宿ラインという、高崎線や宇都宮線に直通する便利な運転系統も電車が走っているから、なおのこと通勤通学にも便利になったのかもしれまん。
小田原駅３番線から上野東京ライン（東海道線）熱海行に乗車しました。
熱海に行く前に、根府川駅で下りてみたいということは、この小旅を企画した時から考えていたので、計画通り下りてみました。
本当は熱海寄りにある白糸川橋梁にも行ってみたかったのですが、何せ今のご時世、ただでさえ熱中症になってしまうような異常気象。北千住駅で上野東京ラインの電車が安全確認で遅れただけで気分悪くなるような季候ですから、これは計画段階から止めておこうと思っておりました。小田原近辺は何か好きで、駅前の魚星にもまた飲みに行きたいので、それは冬場にでもまた実行しましょう。この日は熱海駅から帰りのサフィール踊り子に乗るには時間も押してますからね。
この白糸川橋梁は鉄道マニアの間では有名な撮影地になっているので、写真を見たこともあるのではないでしょうか。それと竣工翌年の1923年9月1日。関東大震災により背後の山が崩壊し、土石流が押し寄せて壊滅的な被害を受けて橋が崩落、折しも北側の根府川駅に停車していた旅客列車が滑落し、百数十名といわれる死者が出た悲惨な災害もありました。
ブログを書くための資料取りの中で、根府川駅と白糸川橋梁、相模湾を写した素敵なブログを発見しましたので、そちらのリンクを張っておきましょう。
乗ってきた電車を見送りました。根府川駅到着は13 : 55でした。
ホームからも何とか海（相模湾）が見えました。
写真を撮影していたら、列車が通過する構内放送があったので撮影してみました。踊り子１１号伊豆急下田行です（推定14：07頃）。
そして次に来た14 : 10発の上野東京ライン（東海道線）熱海行が到着。前の電車を下りて、駅の景色と踊り子号の通過を撮って、ちょうど良い時間で次の電車が来ました。白糸川橋梁まで行かなくても結構良かったです。
熱海駅に到着。ここでも14 : 30発上り踊り子６号東京行を見ることができました。上の写真右側の車輌は、熱海14 : 37のJR東海２１１系の浜松行です。
熱海駅ではサフィール踊り子の発車まで１時間ほどの時間が空きましたので、伊東線で来宮駅まで行ってくることにしました。計画段階から時間が許せば行こうと思ってはいたものです。
本来、伊東線は来宮駅で東海道線から分岐するのですが、運転系統においては熱海駅１番線が始発になっています（ただし熱海～来宮間は東海道線と伊東線の二重線籍になっている）。
伊東線車内。車輌は伊豆急行のものです。
来宮駅でその伊豆急行３０００系を撮ってみました。昼間は伊豆急行の車輌が充当されることが多いみたいです。
出発シーンを動画にしてみました。
来宮駅は隣に東海道線の線路もあるのに、ホームがあるのは伊東線のみです。そして伊東線は静岡県内を走るJR東日本の路線です。朝晩は伊東駅発着の上野東京ラインの電車もあります。いつか宇都宮から伊東まで上野東京ラインで全線乗車することもやってみたいな。
来宮駅の様子です。
こちらは伊東方面。伊東線が左にカーブを切って東海道本線と離れて、単線となり最大２２‰の登り勾配と急曲線、そして丸山トンネル、水口トンネル、不動トンネルの３つの伊豆半島東海岸へと進んで行きます。来宮の次は伊豆多賀駅です。
一方右を走る東海道線は丹那トンネルを潜って函南駅へと至ります。
左側には東海道線電留線があって、上野東京ラインの電車が停められています。
左側に停まっていた電車が熱海方面に出発（上野東京ラインの仕業に就くため）していくと、その向こうにもJR東日本の車輌が停まっていました。ホームから見ると、ホームのすぐ下は伊東線上り線、その左が電留線、そして東海道線上下本線を挟んで、その向こうにも電留線があるという配線になっています。ちなみに東海道線の熱海駅からこちらまでは、運行上はJR東海が請け負っていますが、JR東日本とJR東海の実際の境界は、函南駅寄りの上り場内信号機が境界となっています。要するにJR東海の車輌はここからはJR東日本の線路を通って熱海駅まで乗り入れているという形であるわけです。
熱海駅に到着しました。
駅前は賑やかで、路線バスの発着、各旅館・ホテルの送迎車、タクシーなどで車の往来も、観光客の姿も多かったです。さすが関東近郊の一大温泉地です。
駅前には熱海鉄道の７号機関車が静態保存されています。
１９３４年（昭和９年）丹那トンネル開通前より更に前、１９２３年（大正１２年）の関東大震災で壊滅的な被害を受け、省線（国鉄の前身）熱海線（丹那トンネル開通までの暫定的な線名）開通を前にして廃止になった軽便鉄道で使用されていた蒸気機関車です。熱海鉄道の前身は豆相人車鉄道（小田原市のホームページにリンク）です。
（取材日 : 2024. 7. 30）