いつもエコノミライ研究所のブログをご覧下さり、誠にありがとうございます。
令和元（２０１９）年９月某日午後７時前
ゴッチ本部長の所有する
日産ＬＥＡＦ（初代）３０Ｓを倉敷まで運ぶ役目を果たすため
屋久島からクルマをフネに載せ鹿児島本港に上陸
一路倉敷を目指して高速道路ドライブを慣行したときの様子をレポートしています。
（美東ＳＡ上りに到着）
（Ｅ２Ａ中国自動車道の下関ＪＣＴを通過）
（深夜２時過ぎにＥ２Ａ関門橋を渡る）
（めかりＰＡから見上げた関門橋）
（E2A関門橋のめかりＰＡ）
令和元（２０１９）年９月下旬に実施した
〇〇電力担当者様との協議会参加のための屋久島訪問ミッション
そのときの模様をレポート、無事に鹿児島中央駅まで到達し
楊田が一人でナイトＥＶドライブした模様をレポートしています。
出発地点はＪＲ鹿児島中央駅
Ｅ３九州自動車道を只管（ひたすら）北上し
１箇所目の充電ポイントえびのＰＡ上りで小休止
山江ＳＡ上りは通過し
淡島（あわしま）トンネル上りから始まる２３本もの連続トンネルを通過し
久しぶりの平地走行へ
１８八代ＩＣを通過し平野部走行モードとなり
塚原（つかわら）古墳群保全のため敢えて掘られた塚原トンネルを通過し
２箇所目の充電ポイントである北熊本ＳＡ上りまで到達し、ここでも３０分充電
午後１０時過ぎに出発して約５０ｋｍ進んだ広川ＳＡ上りを通過
更に２３ｋｍ進んだ基山ＰＡにて３回目の充電を実施
走行可能距離が１３０ｋｍ程度ありましたので
９０ｋｍほど先のめかりＰＡを一気に目指すため
４５ｋｍほど先の古賀ＳＡ上りを通過
そしてＥ３九州自動車道の北端である門司ＩＣ直前まで到達し
４箇所目の充電ポイントである、めかりＰＡに到着
午前２時過ぎ、東へ向けて出発
下関市の吉田地方（よしだじかた）にあるところの下関ＪＣＴを通過
更に約２０ｋｍ東に進んだ美祢ICを通過
したところまでレポートしました。
秋芳洞や長門への最寄口である
35 美祢IC 吹田ICから498.2ｋｍ 門司ICから41.9ｋｍ
を通過します。
あと１０ｋｍほどで
次の充電ポイントである
美東ＳＡ上りに到着するのですが
若干、間延びしそうだったので
この区間の様子だけで１コマお邪魔します。
施設番号、名称、吹田ＩＣからの距離の順に記しています。
37 下関IC 540.1 0
- 長門勝山BS 535.9 4.2
- 王司PA 529.1 11
36 小月IC 524.6 15.5
- 小月BS 524.0 16.1
- 長門吉田BS 519.4 20.7
35-2 下関JCT E2山陽自動車道 宇部下関線 519.1 21（以上、20まで）
35-1 美祢西IC 511.7 28.4
- 伊佐PA 505.5 34.6
35 美祢IC 498.2 41.9 （以上、21まで）
34-2 美祢東JCT 小郡萩道路（美東大田道路） 490.5 49.6
- 真名BS 489.5 50.6
- 美東SA 487.7 52.4上り線 山口・広島方面（以上、今回まで）
34-1小郡JCT 480.2 59.9
34 小郡IC 480.1 60
33 山口JCT 474.8 65.3
（参考：ウィキペディア中国自動車道 - Wikipedia）
国道４８０号線小郡萩道路
と接続している
美祢東ＪＣＴが近づきます。
（参考：ウィキペディア小郡萩道路 - Wikipedia）
美祢東ＪＣＴからは
北方面へ秋吉台
更に国道４９０号を沿って北へ進めば
日本海に面した萩市とのアクセスが容易です。
過去に、何度かこのＪＣＴを通過していましたが
周辺の地理感が未だ薄いことを痛感します。
美祢エリアをマスターしなければなりません。
（サファリパークや秋芳洞、また、行きたいなぁ）
34-2 美祢東JCT 小郡萩道路（美東大田道路） 490.5 49.6
を通過します。
時刻は午前２時５０分を過ぎました。
若干の小休止のみで、よくぞこの時間まで、起きて居られたものです。
５箇所目の充電ポイント
美東ＳＡ上りまで、漸く、到達です。
- 美東SA上り 吹田ICから487.7ｋｍ 門司ICから52.4ｋｍ
まで遣って来ました。
思い返せば
屋久島で迎えた朝も雨でしたが
フェリーに乗っていたときには快晴
そして
午前３時前のこのときには雨模様と
複雑な気象条件に見舞われていました。
大型 57台
小型 93台
二輪 4台
トレーラー 2台
身障者用
大型 1台
小型 3台
を有する、比較的大きなサービスエリアです。
（参考：ウィキペディア美東サービスエリア - Wikipedia）
本来ならば、良くないことですが
このとき、相当、睡魔に襲われていましたので
ここでの充電を実施する前に
仮眠を取る判断をしました。
目覚めたら直ぐにでも充電ポイントへ移動できるよう
施設建物の真ん前にクルマを停めました。
そのときの時刻は午前３時
上り坂が多かったので
約５０ｋｍ進んだだけですが
走行開始時、１３０ｋｍほど進める表示が
残り６３ｋｍにまで減少。
電池温度もレッドゾーンに突入していました。
前日の夕方６時頃に鹿児島本港からドライブ開始してから
９時間経過によって進んだ距離は
約４００ｋｍでした。
兎も角も
とりあえず
車中でしたが
仮眠を取りました。
仮眠を取り始めてから
約１時間３０分後
目覚めました。
周囲は、未だ、暗かったです。
幸い
電池温度が若干、冷えていました。
美東ＳＡ上りの急速充電ポイントまで移動し
充電を開始
雨は止んでいるか小雨でしたので
此処で充電した証を残すため撮影
過去のドライブで
美東ＳＡの食堂で振る舞われるメニューも結構種類が豊富だった記憶があります。
この写真は
令和元（２０１９）年９月下旬での撮影ですが
充電器は１基だけ
この場所でも充電器増設が望ましいと思っています。
充電実施をするためのスペースには、未だ、余裕がありそうですので。
電池温度と次の充電ポイントまでの距離とを考慮に入れた結果
美東ＳＡでの充電時間は１５分程度としました。
走行のための放電によって、電池温度は上昇しますし
急速充電そのものでも電池温度は上昇する
という特性に対応しなければならないのが
駆動用電池の温度管理
走行する方が、電池も冷気に当たりますので
充電時間を短めに切り上げるという判断をし
午前４時４４分
残り１３１ｋｍという走行可能距離の状態で
出発します。
次は宮島ＳＡまで進めるかな
今回より本州中国地方に入り
Ｅ２Ａ中国自動車道ＥＶドライブレポートを開始しています。
ゴッチ本部長の日産自動車ＬＥＡＦで
鹿児島から倉敷を目指すＥＶドライブの旅
次回も、お楽しみに！！
・・・・・今回ドライブのおさらい・・・・・
令和元（２０１９）年９月某日午後７時前
ＪＲ鹿児島中央駅を出発し
鹿児島県道24号鹿児島東市来線と合流し、南方向へ向け進み
人口約６０マン人
九州では福岡市（１６０万人余り）、北九州市（１００万人弱）、熊本市（７０万人余り）
に続く第４位の都市である
県都鹿児島市の中心部を走行し
（参考：ウィキペディア鹿児島市 - Wikipedia）
総走行距離約７００ｋｍのＥＶドライブが始まります。
倉敷市内にあるエコノミライ研究所本部まで無事に走破することが、今回のミッションです。
ドライブしているクルマは
ゴッチ本部長の日産ＬＥＡＦ（初代）の３０Ｓタイプです。
日産ＬＥＡＦは、三菱自動車のｉ－ＭｉＥＶに遅れること約1年
２０１０年にデビューした
日産自動車初の本格量産型ＥＶであり
ＥＶ専用設計車両としての本格量産型ＥＶとしては世界初のクルマです。
ゴッチ本部長は、このクルマを2016年頃導入
当初は補助金対応であったため、4年間は社用車としての利用でしたが
２０２０年シーズンからは
ワンズレンタカー屋久島空港店所属のリース車両として運用しています。
・・・・・中略・・・・・
時刻は午前１時を回った
ミッドナイトＥＶドライブ
1門司IC 鹿児島ICから346.１ｋｍ のポイントにて
Ｅ３九州自動車道ゾーンを走破
これより
Ｅ２Ａ中国自動車道ゾーンに入ります。
門司ICは吹田ICから540.1ｋｍも離れています。
関門海峡を経て下関の更に先にある
山口市エリアまであと７７ｋｍ
中国地方ゾーンのドライブモードが近づきつつありますが
山中トンネル３５０ｍ
はじめ複数のトンネルを経て
山間（やまあい）のゾーンを通過しなければ
関門橋に到達することができません。
いずれにしましても
和布刈（めかり！）トンネル（520ｍ）を通過した直後に
パーキングエリア入口が直ぐに迫りますので
誤って通過しないよう、注意が必要です。
深夜１時を経過
Ｅ２Ａ関門橋の九州側の玄関口
めかりＰＡまで、無事に到達できました。
施設番号、施設名、吹田ＩＣからの距離（ｋｍ）、下関ＩＣからの距離（ｋｍ）
1 門司IC 549.5 9.4
38 門司港IC/BS 544.4 4.3 下関JCT方面出入口
門司港ICから利用不可
-めかりPA 543.1 3.0 上り線のみ
関門橋で関門海峡を渡る
-壇之浦PA 541.7 1.6 下り線のみ
-下関壇之浦BS 541.1 1.0
37下関IC 540.1 0.0
（参考：ウィキペディア関門橋 - Wikipedia）
ウィキ記事にもありますように
めかりＰＡは
下関ICから３ｋｍ、門司ICから6.4ｋｍ離れた場所にある
上り線専用のパーキングエリア施設です。
下り線専用の壇之浦ＰＡでもそうでしたが
上り線専用のめかりＰＡでも
施設の改修工事が長期に亘って実施されている印象を受けます。
そうこう（走行）云うておりますううち
ＥＶ用急速充電器、無事に空いていました。
この場所で待ち時間なしで充電できるのは幸運です。
出発が丁度午後７時ごろで
九州「出口」ともいえる
めかりＰＡ
到着が丁度午前１時ごろ
丁度６時間で３５０ｋｍほど進みましたから
平均時速は５０ｋｍほどに低下しました。
約９０ｋｍほど進んで電池残量が１８％まで低下、走行可能距離があと３０ｋｍほど
実質的な電池冷却が基山での３０分のみの状況でしたので
やはりレッドゾーン突入状態
この後、休みなく走るとしても６時間は費やすことになりますので
小休止することとしました。
４０分後
電池温度は、何とか、レッドゾーンから脱出していましたので
充電開始
午前２時前
ゴッチ本部長の運用する
日産ＬＥＡＦ
１えびのＰＡ
２北熊本ＳＡ
３基山ＰＡ
に続き
４か所目の充電ポイント
めかりＰＡで充電開始です。
近代土木の象徴である巨大な吊橋と
近未来の象徴である電気自動車との
コラボレーション
令和元（２０１９）年の９月下旬の関門海峡でも
夏の暑さの影響が残って居るのか
深夜帯も温かく感じました。
初代ＬＥＡＦ
ガソリン車ティーダのデザインと似ていますけれども
世界初のＥＶ車のための専用設計がなされたクルマとして
三菱ｉ－ＭｉＥＶと並び立つ
ＥＶのパイオニア
であると確信しています。
２０ほどの充電にて
１１．４ｋＷｈ
の電力補給ができましたから
８０ｋｍほど先の
佐波川（さばがわ）ＳＡ上りまでは余裕で進める充電量なのですが
やはり、急速充電実施による電池への負荷の関係で
電池温度が、再びレッドゾーンに突入
深夜の時間帯ですから
安全走行していれば
電池への負荷も、それほど掛かるまい
と勝手に判断したうえ
午前２時１０分過ぎ
とりあえずは、東へと進み始めました。
充電ポイントごとに約３０分程度の小休止を実施したり
ここめかりＰＡでの出来事のように
電池冷却のための休憩延長を挟みますから
＜ひと＞にとっての最大のリスク
睡魔
も無かったための出発判断でした。
９月下旬のナイトドライブ
体感的には残暑の厳しかった令和元年
常にエアコンが必要な状況でしたので
その分、ＥＶの電池負荷も大きかったことでしょう。
（令和６（２０２４）年５月某日撮影）
展望デッキからは門司港も一望可能です。
壇之浦ＰＡと向かい合うめかりＰＡ
時間に余裕があれば訪問して観て下さい。
まるで空へ飛んでいきそうな上り坂
一気に関門大橋の本線と合流するため登り切ります。
途中、門司港ＩＣから流入するクルマと合流しますからご注意下さい。
吹田ＩＣから５４０ｋｍ西に位置するめかりＰＡから
一路東を目指します
「関門橋（かんもんきょう）は、山口県下関市と福岡県北九州市門司区の間の関門海峡を跨ぐ道路橋である。全長は1068メートルで、本州と九州を結ぶ陸路の輸送力を拡張するため1973年（昭和48年）11月14日に開通した。この橋梁を含む区間の高速道路（高速自動車国道）の通称でもあり、西日本高速道路（NEXCO西日本）が管理している。
関門海峡には関門橋とは別に3本の海底トンネルも設けられている（国道2号の関門トンネルと、鉄道用に山陽本線の関門トンネルおよび山陽新幹線の新関門トンネル）。」
（出典：ウィキペディア関門橋 - Wikipedia）
関門海峡を渡れば
九州エリアドライブが終了
ここからは本州です
人口約１２８マン人の山口県の
人口２４．２マン人の下関市に入ってきました。
下関港と門司港は日本有数の港ですから
お互いを結ぶ航路が有るのか、すこうし調べたところ
ちゃんとありました。
関門汽船さんの関門連絡船が１時間に３本も便を設定して下さっています。
下関の唐戸市場から門司港とを直航していますから
相当、観光には有利なコースである予感がします。
そうこう（走行）云うておりますううち
交通の要衝
下関ＩＣを通過します。
下関ＩＣを通過したことで
Ｅ２Ａ関門橋ゾーンも終了
これより
Ｅ２Ａ中国自動車道ＥＶドライブに突入します。
３７下関ＩＣを通過したということは
Ｅ３九州自動車道ゾーンを抜けて
Ｅ２Ａ関門橋も抜けて
Ｅ２Ａ中国自動車道
に入ってきたことを示します。
「下関港周辺は、古くは「赤間関」（あかまがせき、あかませき、あかまのせき）と呼ばれており、これを赤馬関とも書いたことから、これを略した「馬関」（ばかん）という別名も用いられた。
また、日本最大のフグの集積地としても有名である（「下関とふく」も参照）。
戦前から下関港を発着する関釜連絡船（現在の関釜フェリー）は、日本から朝鮮半島や中国大陸へ渡る主要ルートの1つとなったことから、東アジア諸国への玄関口としての機能をも有する。
陸上交通・海上交通の両面で重要な地点となったことから、戦時中には「下関要塞」として関門海峡沿岸部一帯が大日本帝国陸軍の支配下に置かれた。」
（出典：ウィキペディア下関市 - Wikipedia）
人口２４マン人
「市」としての歴史が深い下関市内を走行していますが
早速、登坂車線が現れます。
先へ進みたいですが
電池の減りのことを考えますと
急ぎたくはないため
輸送用トラック・トレーラーに次々と抜かれて行きました。
日産リーフ（初代）３０Ｓの電池搭載量は
３０ｋＷｈ
で２０１９年当時では余裕のある搭載量でしたので
登坂車線の存在は、さほど、気になりませんでしたが
我がＧミーヴも含めて
電池性能の劣化が進んだ令和年間において
登坂車線こそ、ＥＶ乗りにとりましては、最大の鬼門です。
標高０ｍのめかりＰＡから
一気に標高５０ｍ、１００ｍと登り切る必要のあるコースを走行中です。
美祢市あたりでは標高２００ｍ超えとなるようです。
山間部を只管（ひたすら）走行している中
Ｅ２Ａ中国自動車道としては最西端にある休憩施設
上りＰＡのみですが、ＥＶ用急速充電器が設置されている
- 王司PA 吹田ＩＣから529.1ｋｍ 下関ICから11ｋｍ
を通過し
下関から小月への往来のためしばしば渋滞する
国道２号線のバイパス的な存在として
小月ICが重宝されている
36 小月IC 吹田ICから524.6ｋｍ 下関ICから15.5ｋｍ
を通過します。
地図を見ておりますと
小月ＩＣから次の高速道路施設である下関ＪＣＴまでの高速道路の線形は
直径３ｋｍほどの大きな半円を
時計回りに進んで居るような進行状況です。
次次と右カーブにて北東方面へ進みますが
時折、左カーブの標識が現れ
左カーブを描きつつ
またもや右カーブを進み
二級河川の
木屋川（こやがわ）
を渡りまして
宇部方面へと繋がる
Ｅ２山陽自動車道の宇部下関線との分岐点である
下関ＪＣＴが近づきます。
倉敷市民にとりましては
山口・九州方面とのアクセスは
Ｅ２山陽自動車道
Ｅ２Ａ中国自動車道
を利用することになりますので
これより通過する下関ＪＣＴは
Ｅ２Ａ中国自動車道
を引き続き選択します。
35-2 下関JCT E2山陽自動車道 宇部下関線 519.1 21（以上、今回まで）
を通過します。
下関ＪＣＴを通過した直後から
再び
登坂車線が現れますので
電池を労わるため
登坂車線を選択します。
人口２．１マン人
秋芳洞（しゅうほうどう＝あきよしどう）
で有名な
美祢市（みねし）に入ってきました。
平成の合併前から美祢市はありますが
旧秋芳町、旧美東町と合併して
現在の広大な美祢市が存在しているそうです。
35-1 美祢西IC 吹田ICから511.7ｋｍ 門司ICから28.4ｋｍ
を通過します。
深夜2時過ぎ
周りは、何も見えません。
二級河川の厚狭（あさ）川を跨ぎましたら
またもや登坂車線が現れます。
広島までは未だ、１７０ｋｍ余りも離れていますから
倉敷までは、やっと、残り４００ｋｍを切ったところでしょう。
次の充電ポイントは
５箇所目となる
美東ＳＡ上りですが
残り２１ｋｍという標識が出ました。
只管（ひたすら）
山道ドライブのような状態が続きました。
そうしましたら
この先は
工事実施区間となっているようです。
そうしましたら
またもや上り坂
今度は標高２００ｍほどの高さまで登っていたようです。
- 伊佐PA 吹田ICから505.5ｋｍ 門司ICから34.6ｋｍ
を通過します。
記憶にはありませんが
ＰＡ出口で封鎖されていた様子をみますと
このときの伊佐ＰＡは利用できなかった可能性があります。
それは兎も角
長い工事区間
追い越し禁止ゾーンが続き
伊佐ＰＡも含む
結構、長大な登坂車線が
漸く終わりました。
また、この辺りも珍しい道路構造物が見えるポイントですが
「宇部伊佐専用道路」
という宇部興産さんが独自に構築した道路と交差します。
（出典：ウィキペディア宇部伊佐専用道路 - Wikipedia）
次のＩＣである
美祢（みね）ＩＣが近づいて来ました。
【新シリーズ】2019年9月に屋久島視察をしたときのレポート１倉敷から出発 2023-07-01 07:00:00
前の前のシリーズ
【推敲】Ｇミーヴ倉敷東京往復ドライブ２０１９春１－１本部→淡河（おうご） 2022-09-17 07:00:00
＜関連シリーズ＞
ジャパンEVラリー白馬2018の思い出1（2018.9.22）
ジャパンEVラリー白馬2019の思い出2_エコノミライ研究所メンバーそれぞれの旅立ち（2019.9.14）
【新シリーズ】20190428Ｇミーヴで東京往復＿01平成最後のＥＶロングドライブへ 2020-10-24 07:00:00
【新シリーズ】ｅ－ＮＶ２００「えこの弐」号で関東出張_00移動をした前提（2020.5.16）
＜蛇足「えこの弐」とは＞
エコノミライ研究所のブログを最初からお読み下さっている方々には、説明不要かもしれませんけれども
過去記事がありますので、リンクを貼っておきます。
ご参考になれば幸いです。
HハンドルNネーム、e-NV200について(2017-09-09)
＜蛇足「Ｇミーヴ」とは＞
エコノミライ研究所所長楊田が所有する２０１１年１１月マイナーモデルチェンジタイプの三菱ｉ－ＭｉＥＶのＧグレードのことを言います。楊田はこのクルマを２０１２年１１月に購入選択権付きリースにて導入し、５年後の２０１７年１０月末に残価を支払い、完全所有の形で２０２０年１０月現在も所有し続けています。
我がＧミーヴについて（2017.7.10）
【これまでの走行実績】
電気自動車ＥＶは、時速８０ｋｍ以上の高速走行の場合は、エネルギー効率が悪くなりますので、第２世代量産型ＥＶである三菱ｉ－ＭｉＥＶや日産ＺＥ－０リーフ、ｅ－ＮＶ２００の場合には、７０ｋｍから８０ｋｍごとに急速充電を継ぎ足して行かなければ、走り切ることができません。
エコノミライ研究所は、このことを、経験をもって実証してきました。
所長楊田は三菱i－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号を所有していますが、ＴＥＣＴＯＭさんの「燃費マネージャー」（実勢価格３万円前後）を搭載し、電池残量や消費電力、累積電費など、各種情報を記録し、適切な情報処理を施せば電気自動車という「次世代自動車」の実用性能をより詳しく分析することができ、快適なＥＶドライブに活かすことができます。
楊田の片道３００ｋｍ超のＥＶロングドライブの実績と致しましては
（報告済）２０１７年７月横浜→関→倉敷（７００ｋｍ）
（報告済）２０１７年８月倉敷→鹿児島→屋久島（９００ｋｍ）
（報告済）２０１７年１０月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年８月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年１０月倉敷→東京（７００ｋｍ）
（報告済）２０１９年４月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１９年９月倉敷→米原→白馬→敦賀→倉敷（１４００ｋｍ）
★今回★２０１９年９月鹿児島→倉敷（７００ｋｍ）
２０２１年3月倉敷→鹿児島（７００ｋｍ）
２０２２年3月倉敷→鹿児島→倉敷（１４００ｋｍ）
２０２２年7月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
２０２３年７月倉敷→小牧→白馬→関→尾張一宮→倉敷（約１４００ｋｍ）
となっておりますが、２０２４年現在、まだまだ、過去に実施したドライブ報告ができておりません。
ですが、漸く２０１９年秋ドライブのレポートを実施することができています。
ネタは尽きませんので、ゆっくり・じっくりレポート継続していきます。