みなとまつりでの南海臨時運用

連続で申し訳ないｗ

まさやんです

今回は、７月２２日に和歌山港万トンバースで行われた第６０回記念みなとまつりでの南海臨時運用について書きますｗ

このまつりは、毎年海の日を記念して行われる祭りで、和歌山市内での花火大会はここ以外マリーナシティしかなく、打ち上げ数も今年は例年３０００発のところを６０回記念として、１０００発多い４０００発となった

毎年、みなとまつりには南海電鉄が観客輸送にあたり、大勢の観客輸送を行っている

和歌山市駅構内に張られていたポスターです

毎年、南海本線の一部の駅に張り出されています

観客輸送のため、花火打ち上げ中に和歌山港駅を発着する特急サザンは和歌山市止まりとなるため、南海主要駅にはこの運休告知が張られます

和歌山市駅構内に張り出された和歌山港線臨時時刻表です

和歌山港線は単線で、和歌山港駅が１面２線のこじんまりした島式ホームしかなく、観客輸送のときは、和歌山港駅で入場制限がかけられる

また、徳島港行フェリーに乗る人は、この臨時に乗り換え、和歌山港に向かうことになる

逆の場合も同じで、少し見えずらいですが、小さい文字で、和歌山市行のところに、徳上り７・８とかかれており、この臨時に乗って和歌山市で乗り換え、なんば方面へ向かうことになる

みなとまつりに伴い、ＪＲ紀勢本線および加太線でも観客輸送を行う関係で、臨時電車が増発される

和歌山市駅構内にある大型表示機です

和歌山港線では、休日２往復のみある普通表示ではなく、急行表示を出していました

また、定期特急・急行が８連運用で、和歌山港駅も８連対応可能のため、臨時急行は全て８連での運用となりました

ホームでの表示です

和歌山港線に接続しているのが和歌山市駅４・５番線のみで、なおかつ現在和歌山市駅構内はバリアフリー化工事中で、４番線を特急が使用するため、５番線発着となった

臨時運用に入っていたのは７０００・７１００系混結８連と、９０００系８連の２本で、ピストン輸送を行っていた

花火の打ち上げは夜９時ごろには終了

その後が大変です・・・

花火終了直後、和歌山港からの臨時急行が和歌山市駅に到着

到着後、一斉に観客が下車

和歌山市駅のこ線橋はたった１本しかなく、この１本が改札口に繋がっているため、押すな押すなの人の波となる

（ちなみに、乗り換えであるＪＲおよび加太線への通路もこれだけです）

見えずらいですが、階段が埋まり、なかなか上がりません・・・・

なお、写真で見えている車両は６番線停車中の普通車なんば行です

臨時は夜１０時過ぎまで運転するため、和歌山市駅構内には写真のように、最終電車の案内が張り出されていた

この撮影後、すぐに帰宅したまさやんでしたｗ

ではまた～

車両シリーズ 南海編 第９回

みなさまども～まさやんです

今回は車両シリーズ　南海編をおおくりいたします

なお、登場順であれば、高野線３代目ズームカー２０００系ですが、高野線で活躍している車両の写真が不足しているため、今回は、この後に登場した、南海本線・高野線共用車両となります

南海新１０００系

南海新１０００系は平成４年２月から平成１３年１１月に渡り、６次７６両が東急車輛で製造された

この系列は、本線では９０００系の後継車両として製造、高野線では本線運用車との共通仕様を初めて採用し、製造された

また、南海としては珍しく緩やかな流線型を前頭部に採用している

（写真上は高野線用、下は本線用）

高野線での運用に際し、高野線４変電所に回生電力吸収装置が２０００系投入時に設置され、回生電力失効対策が施されていたため、共通運用車としての準備ができた

車体は、軽量ステンレスによるオールステンレス車体となり、登場当時から現行塗装が施された

主要機器は、両線共通運用を行うため、従来からのものを使用している

主電動機は伝統の三菱製で、三相かご型誘導電動機を採用（形式　MB-5046-A　出力180kW）

１２０Ｋｍ運転に対応できる能力を持つ

制御装置も伝統の日立製で、１～５次車まではＶＶＶＦ-ＧＴＯインバータ制御（形式　VFG-HR-1420F）、６次車はＶＶＶＦ-ＩＧＢＴインバータ制御となる（形式　VFI-HR-1420G）

この系列より、歯車比が従来の８５：１６から９９：１４に変更された

制御装置は１Ｃ４Ｍ方式を採用、ブレーキ制御方式はＴ車遅れ込め装置付のＭＢＳＡとなり、電気指令式回生制動併設としている

補助電源装置は東芝製ＧＴＯコンバータ・トランジスタインバータ装置を１～５次車が採用、６次車はＩＧＢＴインバータ化で直流３３０Ｖ出力を省略したものとなっている（形式　INV-126-F0)

これに伴い、出力電源が従来の直流から交流に変更された

出力は４両分が、140kV、２両分が75kVとなっている

空気圧縮機も電源が交流化されたC-2000LAとなり、４両分を賄う

機器の分散化に伴い、２両分はC-1500LAで賄ってる

台車は住友製を採用、南海初のボルスタレス台車で、１～５次車まではＳＵ型軸箱支持方式を採用し、最終増備である６次車はモノリンク式を採用

写真は１～５次車までの台車で、上が電動台車、下が付随台車

（形式　SS-127電動台車、SS-027付随台車）

基礎ブレーキ装置は片押し式を採用

パンタは下枠交差式（形式　PT-4826-A-M）を採用

なお、６次車のみシングルアーム式を採用している

冷房装置は東芝製インバータ制御方式（形式　RPU-4014 冷房能力14000㌔㌍/h）を採用、１両につき３台搭載し、連続キセで一体化しており、その間には車外スピーカが搭載されている

６次車は同じ東芝製であるが、インバータ制御から稼動率制御に変更され、冷房装置は２０００系とほぼ同じモノを搭載している（形式　RPU-4011-A）

（写真上は車外スピーカ、下は冷房装置）

今回はここまで

次回も車両紹介からです

写真は一番上の２枚は天下茶屋駅、これ以外は全て和歌山市駅にて

撮影者はすべてまさやんです

ではまた～

車両シリーズ 南海編 第８回その３

みなさまご無沙汰しておりますまさやんです

今回は車両シリーズとなります

南海編第８回その３をお送りいたします

前回では、運転台回り及び車内までお送りしたので、今回は、４連運用から始めます

９０００系４連は登場当時、４連運用可能であった普通と一部の赤準急（現・区間急行）、急行に投入されていた

新造当時から先頭車には電気連結器併設密着式連結器を使用していた

また、７０００系の所にも書きましたが、当時、バックアップなしの４連運用が存在していたため、新製投入であった９０００系がよく使用されていた

写真は和歌山市側先頭車でなんば側はこうですｗ

ちょっと写真がまずいですが・・・・

なんば側先頭車には幌が付いており、南海通勤車の特徴となっている

その後、４連運用がなくなったため、４連を２本繋いで８連運用に変更された

平成４年１～８月にかけ、新１０００系投入に伴い、ブレーキ制御方式が同じ９０００系は、併結対応改造工事を受けた

内容は、補助回路関係の改造で、新１０００系の扉閉混蝕防止回路に合わせるため、引き通し線を復活、車外放送回路指令線確保、併結時の制御器ユニット表示のための電気連結器及び連結切替開閉器指令線確保である

塗装変更は平成４年３月から平成６年５月にかけて行い、この期間に上記の改造工事期間と重なっている車両がある

列車種別装置更新工事は平成６年２～４月にかけ、当時の住ノ江検車区と羽倉崎検車区で施工された

現在、９０００系は６連２本、４連５本の３２両全車が住ノ江検車区に配置されているが、運用上羽倉崎検車支区をベースにしている

編成はなんば側から単独６連がTc1+M1+M2+M1+M2+Tc2、４連はTc1+M1+M2+Tc2

なお、編成上余剰となる４連１本は予備となり、羽倉崎検車支区に留置されている

単独６連は特急以外全ての種別運用に入る

８連はなんば～関西空港・羽倉崎・和歌山市間限定運用で、空港急行・急行運用が主で、羽倉崎までの運用は、平日深夜下り最終区間急行のみ運用となり、早朝に限り、泉佐野～関西空港間の送り込み運用がある

（羽倉崎までの運用は、停車駅全てが８連対応ホームがあり、なおかつ、羽倉崎検車支区への入庫運用のため）

今回期間が開いてしまい、すいません・・・・

なお写真はすべてまさやんが新今宮にて撮影しました

次回は、登場順であれば、あの車両なんですが、写真が不足しているため、この次に投入された車両をご紹介いたします

ではまた

遅ればせながら、平成２４年４月１日ダイヤ改正について

どもども～まさやんです

遅ればせながら、平成２４年４月１日に行われた南海本線ダイヤ改正についてお送りいたします

今回のダイヤ改正のポイントは３つあります

その１は長年親しまれていた全車両自由席特急の廃止

その２は本線では４６年ぶりの新駅である和歌山大学前（ふじと台）駅の開業

その３は和歌山市駅バリアフリー化工事に伴い、発着番線の変更及び和歌山港線普通電車の復活

の点である

まずは１点目からお送りいたします

平成２４年３月３１日を持って、長年親しまれた本線の全車両自由席特急が廃止された

写真はその日に撮影した和歌山市駅の時刻表です

見えずらいですが、サの文字がない特急表示がこれに当たります

ホームの表示です

１５時３０分発が最後の全車両自由席特急となりました

なお、長年にわたり南海本線の特急運用は６連だったため、現在８連運用となっている特急サザン及び一部の急行・区間急行・空港急行をのぞき、６連運用としている

これは、和歌山市駅改札内にある表示で、特急の表示と合わせて６連特急を意味する６両の表示もこの日で見納めとなった

和歌山市駅の改札内にはもう１つ電光表示機があり、次に発車する特急について表示することが多く、この全車両自由席特急では写真のように表示されます

最後の上り全車両自由席特急の運用に着いたのは１０００系１００４Ｆ６連であった

自由席特急がなくなると、原則９０００系と１０００系は特急運用に入ることがなくなることを意味し、急行以下の種別運用になる

（なお、７０００・７１００・８０００の各系列はサザンの自由席運用が残るため、特急運用車として残存）

側面幕です

この幕ともお別れとなった

１０００系からは車内表示器があるため、この表示が出るが、この日を持って特急の文字が消えた

そして・・・・・１５時３０分・・・・・

和歌山市駅３番線から最後の上り全車両自由席特急なんば行が発車

これをもって、長年運用し続けた全車両自由席特急は幕を閉じた・・・

過去の運用では、朝８時台に下り和歌山港または和歌山市行１本と夕方６時台に和歌山港発下り１本の１往復のみであった

これは、サザン指定席車の検査のために運行していたが、本数が増えてしまい、運用上のネックとなっていた

まさやんも、何度となく、全車両自由席特急には乗っており、これに当たると、通称・はずれ特急と呼んでいたなぁｗｗ

２点目について

（まだ、新駅取材が出来ていないため、今回は３つめを紹介しています）

南海電鉄では、和歌山市駅構内のバリアフリー化工事を今年度から開始するため、発着番線の大幅変更を行った

和歌山市駅構内のあちこちに写真のような張り紙が掲示されていた

発着番線の変更についての部分アップの写真です

現行では、２番線がＪＲ、３・４・５番線が本線と和歌山港線、６番線が加太線となっていたが、今回の工事に伴い、３番線に加太線、４・５・６番線が本線と和歌山港線にそれぞれ変更となった

また、工事に伴い、和歌山市発着の特急専用ホームが３番線から４番線に変更された

この日を持って、３番線に移動する加太線の表示です

長年このホームから発着していたので、３番線に移るのはなんか変な感じです

上の写真はホーム上にある表示で、下の写真は柱についている表示です

この日を持って、両方とも撤去され、３番線にある表示に付け替えられました

加太線ホームから旧・和歌山港線普通専用ホームを見た写真です

見えずらいですが、左側に新しい鏡が設置されています

これは、後で紹介しますが、和歌山港線普通電車の運行用です

加太線ホームから、なんば側の写真です

写真にも見えていますが、６番線で使用していた表示器を移設するため、取付金具が設置され、翌日から使用しています

また、今までは２連しか停車しなかったため、８連停車が不可であったため、仮設で延長されました

翌日から使用するため、３番線出発信号機手前に加太線用ワンマン発車対応工事も行われました

現在は、加太線対応のため、３番線和歌山港寄りの線路が一部撤去され、ホーム表示も行われていません

次に、和歌山港線普通電車の運行復活

今回の改正では、和歌山港での四国徳島航路接続に重点が置かれ、特急サザンの本数が削減され、急行も休日早朝に下り１本が残っていた和歌山港行が和歌山市止まりとなり、本数が激減、これを補填するため、平成１５年１１月のダイヤ改正で消滅していた和歌山港線の普通電車が全日２往復ながら復活！

運用にあたり、旧・和歌山港線普通電車専用ホームからではなく、５番線からとなった

そのため、写真のように２連停車位置に、ワンマン運転用鏡が設置された

（５番線は、加太線車両入れ替えの際には使用していたが、客扱い終了後、一度和歌山港方またはなんば方に引き上げ、和歌山検車支区に入庫していたため、客扱いでの定期運用は久しぶりとなった）

運用車両は加太線と同じで、２２００・２２３０系と７１００系のワンマン改造編成限定となっている

新駅については、予定しています駅舎シリーズで取り上げることといたします

ご了承ください

写真はすべてまさやんで、和歌山市駅にて

ではまた～

車両シリーズ 南海編 第８回その２

ご無沙汰しております～まさやんです

ようやく撮影できましたので、車両シリーズ　南海編　第８回　９０００系の続きをお送りいたします

９０００系から、車内内装及び運転台回りが一新された

９０００系の運転台です

南海では初めて、デスクタイプを採用し、ツーハンドル仕様となっている

向かって右上はＥＬディスプレイスタフ表示器兼トランスポンタ設定器である

製造は電装機器と同じく日立製作所

向かって左はマスコンとなり、力行５ノッチ・抑速３ノッチ設定となっており、デットマンが取り付けられている

向かって右はブレーキとなり、常用最大７ノッチでその上は非常と一番上は抜き取り位置となっている

９０００系からは、方向幕設定器が乗務員室車掌台側側面に取り付けられ、大型化された

（９０００系以前の方向幕設定器は、方向幕装置に取り付けられている）

９０００系の車内です

袖きり部分が木目調のプリントに変わり、形状も変更された

９０００系のシートです

登場当時は臙脂色でしたが、通勤車の塗装変更と同じくして、現在のグレー色に変更されている

撮影はすべてまさやんで、泉佐野駅にて

次回は、４連車と運用についてです

ではまた～

車両シリーズ ＪＲ阪和線快速編 その１

お久しぶりです～まさやんです

今回は、久しぶりに車両シリーズ編といたしまして、ＪＲ阪和線快速車編をお送りします

第一回目は最新鋭車両をお送りします

２２５系５０００番台

２２５系５０００番台は、阪和線における快速の増発に対応させるのと、老朽化の激しい１１３系を置き換えるため、川崎重工と近畿車輛で製造された

車体は、２２３系の流れを汲み、オールステンレス車体となっている

前面部は、例の尼崎事故を踏まえ、クラッシャブルゾーンを作り、正面衝突事故や側面衝突事故に効果を発揮させている

前照灯はＨＩＤランプをＪＲ西日本近郊型電車に初めて採用

種別表示は前・側面とも幕式を採用し、行き先表示は高精度ＬＥＤを採用している

運転台です

計器類はアナログ式を採用

速度計は、１６０Ｋｍ表示となっている

マスコンは写真向かって左にあり、最大ノッチは５

ブレーキは写真向かって右にあり、最大ブレーキノッチは７で、これより上は非常ブレーキとなり、抑速ノッチも搭載されている

運転台向かって右には、車両モニタがあり、冷暖房操作などを行う

ＡＴＳ－Ｐ型装置が標準装備となり、設定器が運転席向かって右側にＩＣカード読み取り器がある

側面扉室内側です

安全対策のため、戸袋側と握り棒が黄色に塗装され、視覚に入るように設計されている

車体側面部です

２２３系とは異なり、クロスシート間の側面窓の窓割りは変わっていないが、桟が細くなり、見た目が大型１枚ガラスのようになった

車内の様子です

阪和線用５０００番台は、２２３系０・２５００番台と同じく、シートピッチ９１０ｍｍの２＋１シートで、吊り輪にはオレンジ色を採用し、優先座席付近の吊り輪にはつり革の色が優先座席と同じグリーンとなっている

車内には、ＬＥＤ式案内表示機に変わり、三菱電機製１９インチ液晶モニタのＷＥＳＴビジョン（車内旅客案内装置）を各車両に両面２基と車端部に片面１基ずつ合わせて４基搭載され、車内案内を行っている

ＪＲ西日本の車両では、通勤型３２１系についで２例目

また、側面扉上部車内側には、扉警告灯が初めて設置された

不規則の点滅式となっており、半自動時は点灯しない

（写真上は点灯時、下は消灯時）

パンタグラフは、ＪＲ西日本近郊型として初めてシングルアーム式を採用

（形式　ＷＰＣ２８Ｓ）

なお、新快速用０番台は、集電シューの先端部分が２本となり、阪和線用は１本となる

２２５系では、全車両が電動車となり、先に製造した１２５系や３２１系と同じ０・５Ｍ方式を採用

そのため、ＶＶＶＦインバータ制御装置と補助電源装置（静止型インバータ）を同じにした車両制御装置として搭載している

（形式はＷＰＣ１５Ａで、製造は東洋電機と東芝の２社で行われた）

主回路部はＩＧＢＴインバータ制御となり、インバータ１基で２モータを制御する１Ｃ２Ｍ方式を採用し、純電気ブレーキにも対応している

ブレーキ方式は、電気指令式で、回生ブレーキ併用となっている

補助電源部は主回路部と同じＩＧＢＴ方式を採用、三相交流４４０Ｖを作り出し、７５ｋＶの容量がある

他車の補助電源部と並列運転を行い、故障時におけるバックアップ体制を行っている

空気圧縮機は、交流電源を使用し、騒音の少ないスクリュー式を採用

（型番　ＷＨＭ３０９８-ＷＲＣ１６００）

電動機は０・５Ｍ方式のため、出力を強化したかご型三相誘導電動機を採用

型番はＷＭＴ１０６Ｔ-Ｇ２となり、出力はなんと！２７０Ｋｗとなっている

歯車比は６．５３となり、比較的大きくとっている

冷房装置は集約分散式である

（型番　ＷＡＵ７０８）

能力は２００００㌍/ｈ以上を確保しており、屋根上に２基搭載している

台車は横梁式ボルスタレス台車を採用し、ヨーダンパー標準装備としている

０・５Ｍ方式のため、１両につき、電動台車と付随台車が１台ずつとなっている

形式は電動車がＷＤＴ６３Ａ、付随台車がＷＴＲ２４６Ｂ

基礎ブレーキ装置は、電動車が片押し式、付随車が片押し式と１枚ディスクブレーキ併用となっている

阪和線用５０００番台は、先頭車両の付随台車には駐車ブレーキ機能搭載のＷＴＲ２４６Ｅとなる

バリアフリー新法施行に伴い、車内トイレが大型化され、車椅子でも使用できるようになり、汚物処理装置も２２３系０・２５００番台では循環式を採用していたが、２２５系では真空吸引式に変更された

トイレの大型化に伴い、２２３系ではトイレ前に固定クロスシートが設置されていたが、設置が困難となり、２２５系ではこの部分を車椅子スペースとし、１両につき２箇所の設置とした

運用は大阪環状線・阪和線全線ときのくに線和歌山～紀伊田辺間と梅田貨物線新大阪～西九条間で、車両は全て日根野電車区所属

平成２２年１２月１日から使用を開始したが、投入当時は天王寺～日根野間の快速運用限定で、当時奈良電車区所属２２１系を使用していたため、日根野～和歌山間の運用が早朝・深夜以外ほぼなかった

平成２３年３月１１日ダイヤ改正で原則快速運用には２２３系０・２５００番台と２２５系５０００番台で賄い、長年運用していた１１３系快速運用が消滅し、ついには阪和・紀勢線からも消えた

この改正までに、１次投入として４連２０本の８０両が日根野電車区に配置された

平成２４年３月１７日ダイヤ改正で、完全撤退する１１３系の代替として４連８本の３２両が追加投入され、原則快速運用以外の使用がきのくに線のみとなり、阪和線和歌山～熊取間の普通電車削減に伴い、紀州路快速が肩代わりすることとなった

なお、天王寺発着の快速は、Ｂ快速以外全線で快速運行、朝ラッシュ時と早朝・深夜帯の紀州路快速も快速運用となり、この時間帯は普通電車が走ることになっている

関西空港開港に伴い投入された２２３系から１６年後に再び新車投入となったが、まだまだかなという感じが残る

しかし、この投入により、快速は全列車１２０Ｋｍ運転可能となりスピードアップするかと思いきや、普通削減で快速のＢ快速化では意味がなく、普通電車の車両レベルを上げないととおもう

一方、きのくに線は電化以降で初めての新車投入となり、沿線の乗客にはいいサービスとなった

次回は、関西空港線の立役者をお送りします

ではまた

なお、写真はすべてまさやんが撮影しました

（今回分より、ＪＲ車両編に関しては撮影場所を省略いたします。ご了承ください）

阪和線優等列車停車駅の変遷 第３回

かなりお久しぶりです～まさやんです

今回は、久しぶりにこのテーマの続きをお送りいたします

前回は、紀勢本線新宮電化までお送りいたしましたので、その後の動きからです

新宮電化開業後の昭和５５年２月のダイヤ改正で、上野芝駅構内改良工事が完了（この工事では、通過線を真ん中にし、ホームを外側のみにした）したが、当時の阪和線ラッシュ時運行は特急・急行を除き全て最大６連が限界で、本数増発したが、線路許容本数限界まで達しており、そこで、ラッシュ時の快速８連化と快速停車駅ホームの延伸、当時の天王寺駅阪和線ホームでは８連が停車できるホームが特急・急行発着以外不可だったので、再改造工事を行い、５線５面化を行い、８連停車可能ホームを作ることになった

天王寺駅阪和線ホーム再改造工事は昭和５６年４月に着工、工事最終盤となってきた昭和５８年２月２８日には、阪和線天王寺～南田辺間を始発から午前１０時半まで運休、南田辺～鳳間で当時急行に使用していたキハ２８・５８系６連による臨時普通列車を走らせた

工事は昭和５８年１０月に完成、完成と同時にダイヤ改正を行い、待望の平日ラッシュ時快速８連運用を開始したが、１０３系限定運用で、効率が悪かった

昭和５９年９月１日から関東で走らせていた特急の回送を開放して運転するホームライナーを阪和線でも運行を開始

名称はホームライナーいずみで、天王寺～日根野間の運行で、平日夕方ラッシュ時下り２本からスタートし、停車駅は、和泉府中・熊取のみとし、途中乗車不可で下車のみの扱いであった

車両開放は当時のくろしお編成が９連だったため、下り側２・３・４号車のみで、４号車はグリーン車であるが、ここも開放した

昭和６０年３月のダイヤ改正では、長年走り続けた急行きのくにが廃止され、特急くろしおが増発されたが、３８１系は車両製造価格がえらく高く、増備出来ないため、苦肉の策で、当時、各地で余剰となっていた４８５系を投入せざろうえず、また、短編成化改造工事を受け、簡易貫通路付やコンプレッサ・電動発電機の移設などを受けたが、グリーン車なしで振り子なしのため、急行並みの時間がかかった

前年から運用されているホームライナーいずみは、好評につき、下り２本が増発され、新たに日根野発上り２本が新設、この運用にも４８５系が入った

民営化が迫った昭和６１年１１月に、国鉄として最後のダイヤ改正が行われた

紀勢本線新宮電化改正の昭和５３年１０月改正からこの改正まで、基本ダイヤパターンが変わらなかったが、今回は、民営化に備え、大胆に変更された

まず、不評だった４８５系は、山陰本線城崎電化に伴い、新規特急運用に使用するため、福知山運転所に転属し、出雲電車区所属の３８１系が転入（これは特急やくもの短編成化に伴うもの）、特急は全て振り子式３８１系に統一

阪和線では、快速が東岸和田、区間快速が三国ヶ丘に新たに停車

区間快速はラッシュ時のみの運行となり、久しぶりに阪和間直通普通電車運行が復活

車両では、効率の悪かった１０３系８連を４連ずつに分割、データイム時の普通電車は４連が基本となり、紀勢本線直通快速は１１３系６連、線内快速は１０３系６連の運用が原則となった

ホームライナーいずみは、運転区間を日根野から和歌山まで延長し、名称をはんわライナーに変更、延長区間では和泉砂川に停車し、日根野は通過となった

本数も、改正前の下り４本・上り２本から下り５本・上り３本に増発された

なお、はんわライナー上りは、設定当初から鳳は通過となっている

（写真は車内アコモ・塗装変更後の車両で、一時期はスーパー編成も運用していた）

（写真提供・友人Ａ氏）

この改正で、紀勢本線のダイヤパターンも変更され、和歌山～湯浅間６０分ヘッドから３０分ヘッドになり、のちに、湯浅～御坊間もこのパターンになり、現行パターンとなった

阪和線に唯一走っていた定期客車も、この改正で廃止

それは、９２１・９２４列車で、通称・はやたまと呼ばれていた、新宮～天王寺間の夜行快速列車で、客車を牽引する電気機関車が所属する龍華機関区そのものが廃止となり、これにより、最後まで残っていたＥＦ５８型電気機関車定期運用が終了した

先に書いた山陰本線城崎電化に関連して、日根野区所属の１１３系が福知山運転所に転属となり、寒冷地のため、耐寒・耐雪対応改造工事を受けるため、車両不足となり、早期完成車から、紀勢本線で運用、また、客車運用廃止も絡み、遠く松本運転所から、急行廃止で余剰となった１６５系３連１１本を日根野区に転入、客車運用を代替

夜行快速は、新宮発が廃止（当時は新宮発が下り、天王寺発を上りとしていた）、天王寺発のみ１６５系運用に変更

（客車運用時代から阪和線内ノンストップ運行を行い、紀勢本線内も、主要駅以外は通過していた）

今回はここまで

次回は、民営化後からです

ではまた

車両シリーズ 南海編 第８回

ずいぶんお久しぶりです～まさやんです

今回は久しぶりの車両シリーズとしまして、南海９０００系をお届けいたします

南海９０００系

南海９０００系は、昭和６０年から６３年にかけて、３２両が東急車輛で製造され、南海本線用としては、はじめてのステンレス車体となった

車体は前回紹介した高野線用８２００系と同じ、軽量ステンレスが採用され、側面部に関しては、８２００系と同じ形状となった

違いは、先頭部で、９０００系では正面向かって左右の窓が大型化され、車番表示は貫通扉ではなく、正面向かって右（運転室上部）に表示され、新造当時から先頭車にはスカートが取り付けられた

登場当時は、本線用として区別するため、グリーンのラインが入れられていた

９０００系は３次に渡り増備されたため、一部細部が異なっているが、車内見付や台車については、変更が無かった

１次車は昭和６０年に４連３本が製造され、２次車は２回に分けて増備され、第１陣は昭和６１年に６連１本、翌年に４連１本と先頭車２両が製造、最終増備の３次車は昭和６３年に６連１本と電動車ユニット１組が製造された

主要機器は、主電動機が三菱製のMB-3280-BCで出力１６０Ｋｗ、制御装置は久々に日立製バーニア制御方式を採用し、VMC-HTB-20Bとなり、バーニア式他励界磁チョッパ制御を採用している

この制御方式は日本でも珍しい方式となり、まさやんが知る限り、南海のみである

南海本線用のため、高野線のように勾配区間がほとんど無いため、停止回生制動失効時には空気制動に切替、抑速制動失効時は通常ブレーキ２ステップの空気制動に自動切換えを行う

（なお、９０００系のバーニア制御は１組で行い、７０００・７１００・１００００系のバーニア制御は２組で行う）

補助電源装置は南海通勤車として初めて新造時から東芝製静止型インバータ（通称・ＳＩＶ）が中間偶数電動車に搭載された（出力１４０kVで、形式はBS-483-K2）

ブレーキ装置もこれまた南海通勤車で初めて電気指令式を採用し、電空演算機能内蔵回生制動付のMBS-R（先頭車はMBS）となった

パンタは８２００系同様PT-4803-A-M２基を中間奇数電動車に搭載

台車は住友製Ｓ型ミンデンのＦＳ-392Ｂ（電動車）・ＦＳ-092（付随車）を採用し、基礎ブレーキ装置は南海本線用としては初めて片押し式となった

連結器は登場当時、密着連結器のみであった

空気圧縮機はＣ-2000Ｌを中間偶数電動車に搭載し、冷房装置は三菱製集約分散式のＣＵ-191Ｂ（ロータリーコンプレッサー搭載）を各車４基搭載した

今回も２回シリーズになりますｗｗｗ

次回は運転台回りと車内内装などとなります

ではまた

スルッとＫＡＮＳＡＩバスまつり 展示車両編 その５－３

お久しぶりです～まさやんです

今回も前回に引き続き、バスまつり編です

ではどうぞ～

神鉄バス

神鉄バスは、神戸市北区に本社を置き、本社と併設で唐櫃営業所、星和台営業所の２箇所あり、神戸電鉄沿線で、路線を展開しています（本社敷地内に阪急バス唐櫃営業所があります）

平成１５年１０月には、前々回に書いたとおり、阪急バスに大部分の路線を移管し、神鉄バスが運行業務委託を受けています

神鉄バスは平成１０年４月に設立され、元は神戸電鉄直営バス事業でした

現在は、阪急バスの運行委託以外では、神戸電鉄鈴蘭台駅を中心にした路線のみを運行しており、この路線は神戸電鉄が開発した住宅地を回るものである

神鉄バスの親会社である神戸電鉄は阪急電鉄が筆頭株主であり、阪急阪神東宝グループ会社のため、神鉄バスも同じグループ会社となっている

今回の展示車両はこちら！

日野リエッセリフトバスです

写真はまずいですがｗ

側面です

もっと写真がまずいですがｗｗｗｗ

後姿です

塗装は、かつて、神戸電鉄と同じホワイトとレッドを使っていましたが、現在はクリームをベースにグリーンとブルーが使われています

リフトバスは、小型になると、コミュニティバス専用車が多くなり、一般路線では少ない

リフトのアップです

日野リエッセでは、前扉にリフトの設置が設計上難しく、中扉に設置する場合が多い

関西では前乗り・後ろ降りが少数派となり、慣れていないと、まごつくことがある

神鉄バスでは、リエッセ投入後、前乗りに変更されている

また、大型車も在籍していたが、阪急バスに路線移管後、阪急バスに移籍したが、少数の大型車が今も路線用に残っている

現在では、路線用車両がわずか１３台しかなく、貸切がなんと５７台保有する会社となった

平成２０年１０月からＰＩＴＡＰＡ・ＩＣＯＫＡの使用を開始

そして、今月末をもって、有馬温泉内を走らせていた有馬ループバスが運行休止となり、本社周辺の神鉄バスの路線が全てなくなることになった

ようやく終わりました・・・・阪急系列

次回は阪神系列となりますが、山陽バスと神姫バスを含みます

（これは、山陽バスの親会社でもある山陽電気鉄道の筆頭株主と神姫バスの筆頭株主が阪神電気鉄道であるため）

ではまた

スルッとＫＡＮＳＡＩバスまつり 展示車両編 その５－２

こんちわ～まさやんです

今回も阪急系列の続きとなります

大阪空港交通

大阪空港交通は大阪府池田市に本社があり、本社と併設で営業所があります

もとは、在阪私鉄５社共同で運営していた関西観光自動車で、阪急電鉄が発起した会社でしたが、昭和２９年、阪急を除く全社が観光バス事業に進出したため、阪急電鉄直系会社となり、昭和３７年４月、経営不合理排除のため、系列である阪急バスに吸収合併、のちの阪急バス株式会社観光課となり、一部を前回ご紹介した阪急観光バスに分離しました

昭和３９年５月から営業を始めましたが、関西観光自動車時代に日本航空と契約し、伊丹（大阪）空港～大阪市内間の連絡バスの運行が始まり、全日空とも業務提携し、空港送迎バスの運行を始めました

これが、大阪空港交通の前身であります

現在は、阪急バスが株式の８５％を保有し、日本航空が１５％の株式を保有しており、阪急阪神東宝グループ会社である

今回の展示車両はこちら！

日野セレガハイブリットです

空港リムジンバスのうち、唯一大阪空港交通のみ投入されています

ちょっとまずい写真ですがｗ

側面です

後姿です

ハイブリットの証がありますねぇ～ｗ

両側面後部にはハイブリットのロゴが入り、「地球にやさしい」のサブロゴも入っています

また、両側面前部には日野セレガのロゴが入っています

出入口付近にハイブリットのエンブレムが入っています

（すいませ～んｗまさやんが写ってますがご了承をｗ）

運行路線は伊丹（大阪）空港発着を中心に、一部路線は関西空港発着も担当しており、関西空港と伊丹（大阪）空港をダイレクトで結ぶ路線もあります

大阪空港交通単独路線は、大阪市内発着（大阪駅前とＵＳＪ発着を除く）と京都市内発着に限られ、これ以外は共同運行となっている

共同運行会社は大阪駅前・ＵＳＪ・西宮・三宮発着が阪神バス、奈良方面が奈良交通、姫路方面が神姫バスとなり、関西空港直行は関西空港交通との共同運行です

関西空港発着では、大阪駅前・ＵＳＪ・西宮・三宮発着が阪神バス、京都方面が京阪バス、茨木方面が近鉄バスと南海バス、関西空港交通は全て共同運行会社となっている

また、ＵＳＪ発着では近鉄バス・南海バス・西日本ＪＲバスとも共同運行を行っている

茨木方面は今年２月末までは、親会社である阪急バスが共同運行会社であったが、３月１日より、阪急バス担当便の移管を受け、運行を開始しました

スルッとＫＡＮＳＡＩ加盟会社であるため、自社単独路線と一部共同運行便のうち自社担当便に限り、ＰＩＴＡＰＡ・ＩＫＯＣＡが使用できる

全便使用可能は、伊丹（大阪）空港発着では、なんば・上本町・あべの・新大阪・姫路・京都・奈良各方面に限られる

なお、姫路方面では神姫バスが発行するＩＣカード（ＮＩＣＯＰＡ）と奈良方面の奈良交通が発行するＩＣカード（ＣＩ－ＣＡ）は使用不可となっている

上記以外の伊丹（大阪）空港発着では、自社運行便に限り使用できる

なお、関西空港発着では全便使用不可

平成２１年９月末まで運行していた川西バスターミナル発着便に限り、スルッとＫＡＮＳＡＩ磁気カードも使用できた

車両は親会社である阪急バスと同じく、三菱製を多く採用しており、平成１７年からは日野製が投入を開始、日産ディーゼル（現・ＵＤトラックス）製は中型車となり、いすゞ製は投入されていない

車体は同じく親会社である阪急バスと同じく西工製を採用、平行で純正車体の投入を行っていたが、現在は全て純正車体での投入となっている

塗装はホワイトをベースにスカイブルーの帯が入り、アクセントでイエロー・オレンジ・レッドのストライプが入る

また、ラッピングバスになる場合も多く、ラッピングしない場合でも、後部前面に広告が入るものもある

今回はここまで

次回は阪急系列のラストを飾る神鉄バスです

ではまた