かなりお久しぶりです～まさやんです
今回は、久しぶりにこのテーマの続きをお送りいたします
前回は、紀勢本線新宮電化までお送りいたしましたので、その後の動きからです
新宮電化開業後の昭和５５年２月のダイヤ改正で、上野芝駅構内改良工事が完了（この工事では、通過線を真ん中にし、ホームを外側のみにした）したが、当時の阪和線ラッシュ時運行は特急・急行を除き全て最大６連が限界で、本数増発したが、線路許容本数限界まで達しており、そこで、ラッシュ時の快速８連化と快速停車駅ホームの延伸、当時の天王寺駅阪和線ホームでは８連が停車できるホームが特急・急行発着以外不可だったので、再改造工事を行い、５線５面化を行い、８連停車可能ホームを作ることになった
天王寺駅阪和線ホーム再改造工事は昭和５６年４月に着工、工事最終盤となってきた昭和５８年２月２８日には、阪和線天王寺～南田辺間を始発から午前１０時半まで運休、南田辺～鳳間で当時急行に使用していたキハ２８・５８系６連による臨時普通列車を走らせた
工事は昭和５８年１０月に完成、完成と同時にダイヤ改正を行い、待望の平日ラッシュ時快速８連運用を開始したが、１０３系限定運用で、効率が悪かった
昭和５９年９月１日から関東で走らせていた特急の回送を開放して運転するホームライナーを阪和線でも運行を開始
名称はホームライナーいずみで、天王寺～日根野間の運行で、平日夕方ラッシュ時下り２本からスタートし、停車駅は、和泉府中・熊取のみとし、途中乗車不可で下車のみの扱いであった
車両開放は当時のくろしお編成が９連だったため、下り側２・３・４号車のみで、４号車はグリーン車であるが、ここも開放した
昭和６０年３月のダイヤ改正では、長年走り続けた急行きのくにが廃止され、特急くろしおが増発されたが、３８１系は車両製造価格がえらく高く、増備出来ないため、苦肉の策で、当時、各地で余剰となっていた４８５系を投入せざろうえず、また、短編成化改造工事を受け、簡易貫通路付やコンプレッサ・電動発電機の移設などを受けたが、グリーン車なしで振り子なしのため、急行並みの時間がかかった
前年から運用されているホームライナーいずみは、好評につき、下り２本が増発され、新たに日根野発上り２本が新設、この運用にも４８５系が入った
民営化が迫った昭和６１年１１月に、国鉄として最後のダイヤ改正が行われた
紀勢本線新宮電化改正の昭和５３年１０月改正からこの改正まで、基本ダイヤパターンが変わらなかったが、今回は、民営化に備え、大胆に変更された
まず、不評だった４８５系は、山陰本線城崎電化に伴い、新規特急運用に使用するため、福知山運転所に転属し、出雲電車区所属の３８１系が転入（これは特急やくもの短編成化に伴うもの）、特急は全て振り子式３８１系に統一
阪和線では、快速が東岸和田、区間快速が三国ヶ丘に新たに停車
区間快速はラッシュ時のみの運行となり、久しぶりに阪和間直通普通電車運行が復活
車両では、効率の悪かった１０３系８連を４連ずつに分割、データイム時の普通電車は４連が基本となり、紀勢本線直通快速は１１３系６連、線内快速は１０３系６連の運用が原則となった
ホームライナーいずみは、運転区間を日根野から和歌山まで延長し、名称をはんわライナーに変更、延長区間では和泉砂川に停車し、日根野は通過となった
本数も、改正前の下り４本・上り２本から下り５本・上り３本に増発された
なお、はんわライナー上りは、設定当初から鳳は通過となっている
（写真は車内アコモ・塗装変更後の車両で、一時期はスーパー編成も運用していた）
（写真提供・友人Ａ氏）
この改正で、紀勢本線のダイヤパターンも変更され、和歌山～湯浅間６０分ヘッドから３０分ヘッドになり、のちに、湯浅～御坊間もこのパターンになり、現行パターンとなった
阪和線に唯一走っていた定期客車も、この改正で廃止
それは、９２１・９２４列車で、通称・はやたまと呼ばれていた、新宮～天王寺間の夜行快速列車で、客車を牽引する電気機関車が所属する龍華機関区そのものが廃止となり、これにより、最後まで残っていたＥＦ５８型電気機関車定期運用が終了した
先に書いた山陰本線城崎電化に関連して、日根野区所属の１１３系が福知山運転所に転属となり、寒冷地のため、耐寒・耐雪対応改造工事を受けるため、車両不足となり、早期完成車から、紀勢本線で運用、また、客車運用廃止も絡み、遠く松本運転所から、急行廃止で余剰となった１６５系３連１１本を日根野区に転入、客車運用を代替
夜行快速は、新宮発が廃止（当時は新宮発が下り、天王寺発を上りとしていた）、天王寺発のみ１６５系運用に変更
（客車運用時代から阪和線内ノンストップ運行を行い、紀勢本線内も、主要駅以外は通過していた）
今回はここまで
次回は、民営化後からです
ではまた