みなさまども～まさやんです
今回は車両シリーズ 南海編をおおくりいたします
なお、登場順であれば、高野線３代目ズームカー２０００系ですが、高野線で活躍している車両の写真が不足しているため、今回は、この後に登場した、南海本線・高野線共用車両となります
南海新１０００系
南海新１０００系は平成４年２月から平成１３年１１月に渡り、６次７６両が東急車輛で製造された
この系列は、本線では９０００系の後継車両として製造、高野線では本線運用車との共通仕様を初めて採用し、製造された
また、南海としては珍しく緩やかな流線型を前頭部に採用している
（写真上は高野線用、下は本線用）
高野線での運用に際し、高野線４変電所に回生電力吸収装置が２０００系投入時に設置され、回生電力失効対策が施されていたため、共通運用車としての準備ができた
車体は、軽量ステンレスによるオールステンレス車体となり、登場当時から現行塗装が施された
主要機器は、両線共通運用を行うため、従来からのものを使用している
主電動機は伝統の三菱製で、三相かご型誘導電動機を採用（形式 MB-5046-A 出力180kW）
１２０Ｋｍ運転に対応できる能力を持つ
制御装置も伝統の日立製で、１～５次車まではＶＶＶＦ-ＧＴＯインバータ制御（形式 VFG-HR-1420F）、６次車はＶＶＶＦ-ＩＧＢＴインバータ制御となる（形式 VFI-HR-1420G）
この系列より、歯車比が従来の８５：１６から９９：１４に変更された
制御装置は１Ｃ４Ｍ方式を採用、ブレーキ制御方式はＴ車遅れ込め装置付のＭＢＳＡとなり、電気指令式回生制動併設としている
補助電源装置は東芝製ＧＴＯコンバータ・トランジスタインバータ装置を１～５次車が採用、６次車はＩＧＢＴインバータ化で直流３３０Ｖ出力を省略したものとなっている（形式 INV-126-F0)
これに伴い、出力電源が従来の直流から交流に変更された
出力は４両分が、140kV、２両分が75kVとなっている
空気圧縮機も電源が交流化されたC-2000LAとなり、４両分を賄う
機器の分散化に伴い、２両分はC-1500LAで賄ってる
台車は住友製を採用、南海初のボルスタレス台車で、１～５次車まではＳＵ型軸箱支持方式を採用し、最終増備である６次車はモノリンク式を採用
写真は１～５次車までの台車で、上が電動台車、下が付随台車
（形式 SS-127電動台車、SS-027付随台車）
基礎ブレーキ装置は片押し式を採用
パンタは下枠交差式（形式 PT-4826-A-M）を採用
なお、６次車のみシングルアーム式を採用している
冷房装置は東芝製インバータ制御方式（形式 RPU-4014 冷房能力14000㌔㌍/h）を採用、１両につき３台搭載し、連続キセで一体化しており、その間には車外スピーカが搭載されている
６次車は同じ東芝製であるが、インバータ制御から稼動率制御に変更され、冷房装置は２０００系とほぼ同じモノを搭載している（形式 RPU-4011-A）
（写真上は車外スピーカ、下は冷房装置）
今回はここまで
次回も車両紹介からです
写真は一番上の２枚は天下茶屋駅、これ以外は全て和歌山市駅にて
撮影者はすべてまさやんです
ではまた～