バッテリー上がり 放電対策としての太陽光発電システム

そんなに大掛かりなものではありません・・・

クルマのバッテリーなんて、あまりにも稼働率が低くなると、自然放電や時計などの微電流の消費でいつの間にかバッテリーは弱まってしまいます。

そうなると、うっかりとセルも回せない状態になってしまうこともあります。

本当に使わないのであれば、「バッテリー端子を外す」か「キルスイッチ」を付けて対応するというのも常套手段です。

ボンネット開けてササっと処理できれば一向にそれでもかまわないのです。

また乗るときは再びつなげればそれで事足りるのですから。

ただ、我がミニキャブはバッテリーが荷室の床下にあり、かつ、端子をボルトで貫通して留めるタイプの為、外すのが面倒です。

そんなこともあって何か良い手はないかなと考えていました。

以前入手した「ソーラーパネル」接続されていた装置はもう使えなくなっていたのですが、パネル自体は生きています。

その発電された電力は活用することが可能です。

しっかりと発電しております。一応三洋電機の製品です。

そしてこれを活用するべく色々と調べてみると、ソーラーパネルのコントローラーなるものが非常に安価で販売されていることがわかりました。

いつものように、アリエクスプレスで見つけました。価格は650円。もっと高機能のものもあったのですがまずはお試しでこれで組んでみることにしました。

配線は簡単です。入力側にはソーラーパネル。出力側にはワニ口クリップでバッテリーに接続します。

もう一つの出力側にも、電灯などのアクセサリーを接続すれば使えます。

USB端子も2つ付いていますから携帯電話の充電などのも重宝します。

ワニ口クリップにしたのは、簡単に取り外せるからです。

後は補足充電をするためにダッシュボードに掲げておけばOKです。

これで、バッテリー上がりも解消されました。

適宜使用すれば問題ないと思っています。

長期的な使用状況はまだわかりませんが期待しております。

バッテリーテスター 入手レビュー Lancol MICRO-500

電圧出てるのに電流が流れない・・・

なんてことがあったりします。

今まで使っていたのに急にそんな風に故障してしまったり、なんだかおかしな違和感を感じるようになったり、中古品を用意したけれでもなんだか怪しい・・・サルフェーション？そんな話も聞こえます。

それならすぐに新品に交換すれば良いことのなのかもしれませんが、バッテリーって安いものではありませんからね。

もしかしたら、発電機能に問題があるのかもしれません。

毎日乗っている車ならば、正常に充放電を繰り返しているので思っていた以上にバッテリーも長持ちしやすいのですが、あまり乗ることもなく乗ろうと思ったらバッテリーが上がっていた。そんな繰り返しで寿命がかえって短くなってしまうということもあります。

ここ数年、我がミニキャブは仕事で使うことがなくなったためにバッテリーが上がりやすくなってしまっていました。

そんな時、都度、充電器のブースター機能でエンジンを始動することもしばしば。実際このバッテリーは健全なのかどうかも怪しく感じるほどです。もしかしたらオルタネーターの不良によるものかも？なんてことも脳裏によぎります。

そこで、バッテリーテスターなるものを入手することにしました。

いわゆる、バッテリーの健康診断を行うための検査器具です。

色々ある中で、比較的安価で見やすいものを選びました。

Lancol MICRO-500　という機種です。

ネットで、日本語選択もできた！という記事もあったので期待しましたが、本機ではままならず、ぬか喜びとなってしまいましたが、英語表記なら問題はありません。たぶん仕様違いなのでしょう。

さあ、使ってみましょう！

電源は、バッテリー接続と同時に入る仕様です。

接続すると、現況の電圧が表示されます。

（このバッテリーは充電直後だったので高い数値になっています）

本体のボタン、「Enter」をまず押します。

モード選択画面になり、最初は①のバッテリーテストが選択された状態の表示となります。

本体の「▲」「▼」のボタンで、モードを①～⑥まで切り替えられます。

①バッテリーテスト

②クランキングテスト

③チャージングテスト

④レビューデータ

⑤言語選択

⑥HELP

モードを選んだら、「Enter」で次に進みます。

実際には、①、③での使用が主となるでしょう。

①　バッテリーテスト

「Enter」を押すと、充電状況の選択画面となります。

　最初は、「BEFORE CHARGE (充電前)」となっています。

　バッテリーの現状を計測したい場合は、こちらの選択のまま「Enter」を押して次に進みます。

「AFTER CHARGE (充電後)」の計測なら、「▼」を押して選択後に「Enter」を押して次に進みます。

次の画面では、バッテリータイプを選択します。

自動車用の「鉛バッテリー」であれば、そのまま「Enter」を押して次に進みます。

次の画面では、バッテリー規格の表記の種類を選択します。

最近のバッテリー評価では「CCA」でされることが多いようですが、自分のバッテリーのCCAがどんななのかは、バッテリー本体に書いていない限り良くわからないものです。バッテリーによっては記載されているようですが、探すのも面倒です。

ちなみに、CCAとは、コールドクランキングアンペアー（Cold Cranking Ampere）の略称で、エンジンを始動させる能力がどれだけあるかを示す性能基準値です。

JIS規格の場合は、摂氏－18℃の環境でバッテリーを定電流放電させて、30秒後のバッテリー電圧が7.2V以上を保つことができる、限界の電流の値と定義されています。

というわけで、

小生は、「JIS」を選択して使っています。

選択するには、「▲」「▼」ボタンで行います。

選択後に「Enter」を押して次に進みます。

今回計測するバッテリーは「40B19」サイズです。

サイズ選択にも、

「▲」「▼」ボタンで行い、希望する規格型式を探します。

選択後に「Enter」を押して次に進むと同時に、計測が始まります。

計測結果が表示されました。

このバッテリーは、「GOOD BATTERY（良い状態）」と評価されました。

項目としては、CCA表記もあります。

上から、健康状態/CCA値、充電率/電圧、内部抵抗値、規格上のCCA値となります。

他のバッテリーでのテストでは、下記のような評価もありました。

「REPLACE（要交換）」

電圧は出ていますが、CCA値もエンジン始動不能な値です。

因みにこのバッテリーは、電圧がしっかり上がるところまで充電し、これがその結果です。

つまり、電圧だけ測ってもダメなものはダメという典型です。

「CHARGE RETEST（要充電）」

電圧も低く、CCA値も規格を下回っています。健康状態も66％とくたびれた状態。バッテリー上がりの状態で、CCA値が悪くてエンジン始動困難ですが、充電すれば回復するという評価です。

そして、このバッテリーを充電したところ,

「GOOD BATTERY（良い状態）」

となり、しっかり回復したことがうかがえます。

これで、このバッテリーは再び使うことができます。

目に見える数値化にすると状態がわかりやすくなって安心することができますね。

②　クランキングテスト

エンジン始動の状態を計測する機能。

「Enter」を押して次に進みます。

この画面で、セルを回してエンジン始動します。

エンジンがかかると、初期画面に戻って電圧が表示されます。

エンジンが素直にかかるのなら、何のための計測なのかわかりません。

続いて、始動困難な状態でのテストをしたかったのですが、弱ったバッテリーがなく、始動困難な状態再現ができなかったので、セルを回さず放っておきましたら次の表示となりました。

その後、計測となり、結果が表示されました。

これであれば、普通にバッテリーテストで賄えるような気もします。

機会があれば、弱ったバッテリーで再テストしたいと考えています。

（あまり意味ないかな？　要はエンジンかかれば問題ないのだからね～）

③　チャージングテスト　充電状態計測

充電状態の計測をします。

「Enter」を押して次に進みます。

この画面で、セルを回してエンジン始動します。

RIPPLE TEST　（波形計測）に入りました。

心電図みたいなものでしょうか。正常な発電の波形が出ているかどうかを計測しているようです。

続いて、ロードテストです。

そして、速度を2500 r/minに上げ、5秒間維持し、Enterキーを押して続行します。

と表示されます。

が、そのまま「アイドリング」のままで計測をしました。

テスト結果です。

アイドリングでしたが、充電の為の電圧も十分ありますので、オルタネータには問題はなさそうです。

一つ不安は溶けました。

こちらも今度は、回転を上げて正規のやり方をやってみようと思います。

以上です。

④⑤⑥は割愛します。

総括として、

バッテリーや充電状態の状況が良くわかるようになり大変良い買い物をしたと思っています。

旧車は、何かと不安材料がありますので、こんなものひとつで多少なりとも安心材料となり不安が解放されるのは良いですよね。

日産 価格改定部番リスト（2025年1月適用）旧車 部品 値上げ

黙して見るべし。

友人から提供していただきました。

日産旧型車愛好者の皆様と情報共有ができればと思います。

下記の表は、683項目あります。

皆様ご自身のおクルマとは関係ないものも多くあるとは思いますが、適宜ご覧いただき参考になれば幸いです。

多くは語りませんが、現状の日産自動車の経営状態から考えても旧型車への部品提供は芳しいものではないことは明白です。新車を売って利益を上げてが基本ですから。利益の上がらない旧型車については、アフターケアとはいえ仕方なく面倒見ているといったところでしょうか。　

とはいえ、その新車に魅力がないので今の状況とは思いますが。中国に脅かされるような家電を作っていないで、トヨタのように内燃機の良さを様々な方向性でチャレンジして「技術の日産」として頑張ってほしいものです。

まあ、勝手な思いではありますけれども。

買い占めての転売はやめてね！

分ければみんなに行き渡ります。

ちょっと仕事で日本武道館に来ています。

日本の精神性を考える。

昨日の雪予報が嘘であったかのように晴れ渡っている日本武道館。

オリンピックなどの武道種目でガッツポーズなどをとる外人がいますが、武道とスポーツは違うと、その精神を学び直す必要があると思います😌

ただそれだけ。

今日で定年退職

孤独なグルメはひつまぶし

だが、仕事はまだ続きます。

ボクの乗っていた日産パトロール

大事にするって言ってたのだけれど…

某オクで小生の乗っていた日産パトロールが売りに出ています。

　　↑　クリックで某オクへ飛びます。

思いがけない再会です。

決め手は、運転席後ろの幌の窓に貼ってある「グリーン車」のステッカーです。これは国鉄の本物です。

このステッカーがなかったら、懐かしいなーまた乗りたいなーで話は終わっていましたね。

そしてこれが当時の写真です。ここは相模湖ピクニックランドでのイベント参加の時ですね。

パトロールを購入したのは淑女（SP311）が来てから2年位経った頃です。

大好きでどうしても乗りたくてやっと探し出し長野の方より横浜ナンバー付きで購入しましたが、NOｘ適用地域なので南足柄の友人に頼って車庫を飛ばして乗っていました。なので湘南ナンバーなのです。

数年間楽しませてくれましたが、あまり車庫で彼に迷惑がかかってもいけないので売ることを決意し、日産が保管しないなら私が保管して大事にしますと言っていた兵庫の方に嫁がせました。2000年のことです。状態の良い消防車を部品取りにしてきれいに直しますとおっしゃっていました。一見きれいに見えるボディですが、リアアーチに切り取りなど前々オーナーあたりが切ってしまったものなども、この某オクの出品写真を見ると前オーナーがオリジナル形状に直されたようです。

あれから25年経つので、事情も変化していますから。売却処分となったのでしょう。

新たなステキなオーナーへと受け継がれればと思います。

当時の思い出は数知れず。今の奥さんや友人たちと沢山お出かけしました。パシフィコ横浜で行われたニューイヤーミーティングにも参加しました。深夜のオフィス街に友人の会社を訪ね、そのまま彼は乗り込みスキー場へと足を運び、彼はスーツ姿でパトロールの後部から降り立つという場違いなことを楽しんだり、3速しかないシフトを駆使して高速道路でメーター振り切ってぶっ飛ばしたこともありましたっけ。そうそう、走行中に白煙をブワッと吹いてエンジン停止、惰性でバス停に入り込み、調べてみたらキャブレターのフロートが外れて落ちていたというトラブルもありました。もちろんその場で組み直して自走で帰りましたが、白煙が出たときには後ろについていて友人は「終わった！」と思ったそうです。ダブルクラッチで走る感覚や、足元にあるヘッドライトの切り替えスイッチなど古色蒼然の楽しいクルマでした。

小生に資力があるなら再びハンドルを握りたいところですが、そういうわけにもいかないので、見守りたいところです。

これで、かつて小生の元にあって今も尚残っているのが2台目となりました。広島のカペラREと、このパトロールです。

いつか再開したいですね！

最後に小生の元に来たばかりの頃の写真と、リニューアル後の写真を掲示しておきます。

スキーに大活躍したまだ塗り替え前の状態。チキチキマシンのポッポSL仕様です。

ドアと窓枠がシルバーなのは、新品を付けたので色が違っています。

くたびれて見えますが、一応幌も新品です。1年位経ってますが（笑）

ハイゼットのブルーメタに塗り替えました。

立っているのは友人の弟です。いまはJRに勤めているとか。

とにかく9人乗りですから、みんなでワイワイと出かけました。

歴代のクルマの中でも1、2を争うような楽しかった思い出のつまったクルマでした。

最初のオーナーの元では、鳥羽の漁港あたりで働いていたと前オーナーから聞きました。

マフラーエンド やっぱりデュアルじゃないとね～

見た目が八割！

という言葉があるように、パッとした見た目で印象は決まってしまうものである。

何も服装などだけではなくクルマも同様。

実はマフラーパイプや太鼓は、「よくわからない誰かの自作」と思われる中古品を取付けています。

元々付いていた純正のマフラーシステムはパイプは接ぎだらけでいつ崩壊してもおかしくないような惨状でした。そこで予算のない中から探してきたのがこの”怪しい“代物です。

これは、SR用として作られてたもので、SUS製48φ、エンドは一本出しで、ややいびつなメガホン形状という代物。

これならこれでも機能はするので良いのですが、「SP311」としてはいただけない形状です。

昔なら、「SRルック」にして見栄を張りたいという風潮もあったと思いますが、堂々と「SPルック」で胸を張りたいのです。

と言いつつも、フェンダーは「SR用」だったりというやはり寄せ集め車両なのです（汗；；）

では、デュアルエンドのサブマフラーをどうにかしなければなりません。このシングル出しのものを改造するには大変な工数と費用が掛かることでしょから、初めから論外です。

そこで、随分前の某オクで、だれも手を出さなかったジャンク品を入手しておりましたのでそちらを基に加工することにしました。

上は、元々付けていた純正品。これは問題ないものですが、加工するには忍びないので、予備部品とし下のジャンク品を加工して利用することにします。

ジャンク理由は、前後共に切断されていることと、タイコ部分に謎の手術跡があることです。

どんな意図でこの形状なのかは理解しかねますが、他車への流用でもしようとしたのかもしれませんね。

これが、車体から下ろした「謎のSR用」です。

タイコが大きく多少の消音効果などは見込めそうですが、そのせいで、板バネのシャックル付近に干渉していたのかその予防なのか雑に凹まされています。

フロント部分への取り付け形状も異なっています。これも課題です。

早速検討に入ります。

やはりジャンク品のパイプ接続部を利用して、タイコ部分に溶接して繋げる方向で作業を進めることにしました。

車上で長さ検討し、丁度よいところを求めます。

切断して借り合わせ。こんなところで良いでしょうかね。

こちらは、溶接でつなぎました。画像無し！

続いて、後端処理もしていきます。

何かの支柱で使われていたステンレスパイプです。

これを利用します。

適切な長さに切断して仮に差し込んで、純正と合わせるようにします。

サビ取りと防錆処理（サビキラー）を使用後に、耐熱塗装してからパイプはリベット留めとしました。

取り付けました！

良い感じかな？

これも自己満足です。

少々抜けは悪くなるのですが、ストリートでは問題ないですし、もしサーキットでぶっ飛ばしたいなら、「謎のSR用」に付け替えればよいのですから。それも楽しみかも。

ヘッドライト おかまとコネクターのメンテナンス

イロイロ不具合がありまして・・・

ヘッドライトのおかま周りをメンテすることにしました。

ハウジングとも言いますね。パーツカタログではASSY扱いで、個別番号もなくハウジングの名称も書かれていません。

今回のいきさつは、20年位前にハウジングを完全分解してケーブルの引き直しを行った際に使ったコネクター端子に難があり、不具合があったのですが、その解決目途が立ったためです。

それがこのコネクターです。

フェンダー内側からエンジンルームに差し込んであるものです。

これの取付が差し込んで引っ掛けてあるだけなので、ずれてフェンダー側に落ちてしまいやすいことに加え、使用した端子がこのコネクターにマッチしておらず、オス側のコネクターが嵌め込みずらく、かつ抜けやすかったりしました。

取付穴はこんな形状です。

コネクターは、防塵ゴムを纏った独自の形状で、汎用品にはありません。

この防塵ゴムを外すには温めて柔らかくする必要があります。真夏の炎天下の元ならその場で剥がすことはできますが、真冬の今ではそうはいきません。

当初、段ボール箱にヒートガンを突っ込んだもので対処する予定でしたが、今回は、コタツに放り込んでしばらくしてから作業をしました。寒いので、部屋で作業していたこともあります。

柔らかくなったところで、小さめのマイナスドライバーなどで被っている部分をめくって分解します。

端子を抜いて、洗浄すればこんなにきれいになります。

端子の方は、どこにでもある一般的なものに、かつて交換したものです。これが良くありませんでした。コネクターケースにあっておらず、差し込み辛く抜けやすい。

これを、ようやく見つけた「純正タイプ」に交換します。

左から、当時の純正、入手した純正タイプ、一般的なもの。

もちろん一般的なものも、ケース形状があっていれば問題は起こるはずはないのですが、当時モノのケースとは相性が悪かったのです。

純正タイプに組み直して試しに差し込んでみると、スッキリとした組付け具合で、この感触だな！っと安心しました。

防塵カバーも温め直して、組付けて完成です。

一番の問題は解決しました。

順番は前後しますが、ゴム部品の劣化も今回の課題となりました。

ジャンクストックから見つけたのは2種類。

左から、何用か不明グロメット、劣化した純正、初代ファミリアの純正中古

結論として、不明品を使いました。ファミリア用は穴が小さくケーブルが通らないことと、劣化も進んでいるので芳しくなかったからです。

不明品を嵌め込んでみると悪くありません。

抜け止めの金具は、ボンデ版を切って適当に作成して取り付けました。

ライト側コネクターは問題なし。わかりやすくて良いデザインです。

「Koito」製ですが、純正には、他に「ICHIKAWA」製もあるようなので、それがどんな形状なのかが氣になります。

これで完成かな？

本当はこれで良かったのですが、ボディへの取付面のボディ側に歪みがあるので、防水強化を兼ねて、防水スポンジゴムを巻くことにしました。

最後の仕上げは、最初の課題のコネクター取り付け部のガタで、抜けやすい問題の解決です。

ここでは簡単にPP板に両面テープを貼ったものを補助として取り付けてみました。

コネクターをはめてみると、フィットしました。

更に、上部にも抜けないように貼り付けると、びくともしなくなりコネクターの抜き差しにストレスを感じることもなくなりました。一度付けてしまえばそうそう抜き差しすることはありませんが、とても嫌な感触だったので解決してスッキリしました。

欲を言えば、PPの補助板をもっときれいな形状にした方が良かったかなと思っています。

気が向いたらやりましょうかね（笑）

チョークワイヤーケーブルの取付 切断調整 SUキャブ

汎用なのかな？

どんなワイヤーケーブルでも、ピタッとした長さで取り付けてあるときれいですし気持ちも良く機能もしっかりします。

場合によっては長めでないとメンテがしにくくなることもあるかもしれませんが、その場の適性に応じた長さにしたいものです。

純正品で、そのまま加工せずに取り付けられるのなら全く問題ありませんが、製造廃止になったり、番号統合などで多様な車種との共通部品となる場合も良くあることです。

そんな時は長いものを適宜短く調整して取り付けなければなりません。

今回は、そんな話です。

元々付いていたチョークワイヤーはアウターもボロボロ、インナーも錆やほつれで動きにも引っ掛かりがあり、そのままの再使用はしたくないようなものでした。

そこで、比較的後年に製造されたと思われる中古のチョークワイヤーを入手したのでそれを加工して取り付けることとしました。経緯として、S30についていたもので、ソレックスに換装された際にチョークワイヤーも「シングル」に交換したため、SUキャブ用の「ダブル」は不要となったため譲り受けました。

S30についていたので、当然長いです。

このまま付けてしまうのも無理があり、飛び跳ねたような取り付けになってしまいます。

従って、丁度よい長さに切断する必要があります。

入手したものは、従来のアウターのような内側に金属部分がなく樹脂製のアウターでした。

コストカットの側面もありそうですが、汎用としてカットしやすくこのような形態になったのかもしれません。

従来型であれば、インナーを一度抜いてアウターをカットしてからインナーを元通りに通して調整することになるのですが、今回のものは、アウターのみをパイプカッターでカットすることができるので簡単です。

このようにカットしていきます。

丁度よい長さにカットして取り付けました。

この状態ではまだインナーが長すぎるので、こちらもカットします。

カット後は、半田を浸み込ませてほつれるのを防止する加工をしておきます。

このあたりのことはこちらに書いています。→　こちら

良い長さに取り付けることができ完成です。

カットしたワイヤーケーブルはこのくらいでした。長めに切って一度調整しているので短いものもありますね。

一発でできれば良いのですが、短くやってしまうと取り返しがつきませんからね。慎重になります。

中古なので先端は、ほつれていましたので先にカットしておきました。

今回はこんな感じでした。

順不同の記事も多いですが、また適当にアップしますのでお付き合いくださいませ。

スターター（セル）モーターが動かない⁉ ③ 組立して完成！

状態把握しておけば劣化部分もやむをえまい・・・

錆色に染まった本体は、CNSベベルで、そぎ落とした後に、サビキラーで黒錆転換処理をしてから塗装しました。

本来、本体は黒（シャーシーブラック）、マグネットスイッチはクロメートめっきという仕様なのですが、後者の再めっきはできないので一緒に塗ってしまいました。

以前は、ちゃんとしたスプレー缶を使って塗装していましたが、最近では手軽にシャーシーブラックを使うようになりました、一番純正っぽく見えるのです。安いし（笑）

この後いつものダンボール箱乾燥室でのヒートガンによる焼き付けをして乾燥させました。

さて、組み立てていきましょう。

コンミュテーター周りの、軸、ピニオン繰り出し機構、本体側の軸受け、等の各部にグリスアップをします。

変形していたゴム部品は代替品がないので、お湯を沸騰させて少々煮て柔らかくして形状を修整しました。

本体側軸受けにコンミュテーターを差し込みます。ゴム部品もこのように切り欠き溝に収まるように取り付けます。

以前の作業者は、このゴム部品を溝に合わさず無理やり挟まれたまま組付けていたのであのように押しつぶされて変形させてしまっていました。今回は180度回転して変形の少ない方を溝に合わせて組み立てることにします。

続いて、胴体側のブラシは飛び出しバラバラになっていますので、簡単な治具を用意し整列させました。

整備要領書では、”わにぐちクリップ“で押さえる方法が記載されています。要は飛び出さないように固定して、コンミュテーターがスムースに挿入できるようにするのが目的です。

この状態で、先ほどのコンミュテーター側に差し込んで組付けます。

上手く収まりました。

ここでのチェックとして、マグネットスイッチへ繋ぐ銅線との位置関係や、裏蓋を留める「通しボルト」の入る位置を確認し位置を決める必要があります。通しボルトが、内部の銅線に引っかかってしまうようではなりませんので。

位置関係が決まれば、通しボルトで固定していきます。その際に本体との勘合はなされます。

例のゴム部品もこのようにきれいにはまります。隙間が気になるなら、液体パッキンでも入れればよいでしょうが、そのまま組み立てました。

次にマグネットスイッチです。

パッキンは再使用できないので、パッキン紙より作成しました。ボルト3本締めなので穴も3つしか開けませんでした。

この時代のマグネットスイッチは、分解して接点の交換ができる仕様です。

後年のものはカシメで一体となっているためアセンブル交換が一般的なので手が出ませんが、分解できるとメンテできるメリットがありますね。

本来なら、この荒れた接点も交換したいところですけれども、部品は無いので（探してない（笑））ちょっと修正した程度で再利用します。運良く、部品が入手できた暁には交換したいですね。

もう一つの課題だった「切れた銅線」は、できる限りクリーニングして、外れない程度に半田付けをして現状回復としました。本当はもう少し半田を浸透させたかったのですが、汚れが取り切れず、無理して更なる切断となってもいけないのでこの辺で手を打つことにしました。

マグネットスイッチも取り付けて完成です。

単体動作確認も問題ありませんでした。

元のようにエンジンブロックへと組み込みます。シャーシーへのアース線も必要です。

このアース線は欠落している車は多いと思います。

キースイッチをひねって、クランキングできたのでひとまずはOKかな（笑）

復帰へとまた一歩進みました。