悲しくてやりきれない クローム第2弾

不安が的中してしまいました。

使う気になれないほどの”モノ”が送られてきました。

先日の第１弾のときにメッキが綺麗に付いていない部分もあり、既に送ってあった第２弾について下地はこちらで仕上げてあるのでそのままメッキをつけてもらえればよかったのですが、磨くと半田修正が剥がれますなどと言っていたので、”しないで”メッキしてくださいといったのに磨いてしまったようです。見事に半田はえぐられてボコボコ仕上で帰ってきました。磨かないでというのにはもうひとつ理由があり、細かなラインが彫刻されているので、磨いてしまうとシャープなエッジが丸くなってしまいボケたラインになってしまうからです。その為に一週間もかけて小さく無数にあるアバタを半田で埋める作業を淡々と行い、#2000のペーパーで仕上げていたのです。

もちろん、ラインもボケてます。

コンソールボックスの灰皿のふたです。

実は、発送前に電話確認で工場長と話をして「半田修正」したものでもメッキしますと回答を得ていたので”大丈夫”と判断して送ったのです。他の工場では「半田ではなく、銀ロウの修正のもの」ならやりますということと、見積もりも高額だったため今回の工場へ依頼することにしたのです。

結果からいうと、この工場は、「半田修正」を理解しておらず、｢通常工程」で、他のものと大差ないベルトコンベア的な作業を実施しているということを感じました。つまり、一点一点を気遣っているとは思いますが、そのスキルが伴っていないということなのでしょう。

なので、次回があるとしても、修正が必要な傷や腐食のあるものを、ここには出すことはないでしょう。メッキがくすんだからというレベルのものの再メッキなら”多分”大丈夫？かな～。３１ワゴンさんは概ね満足のいく仕上げで全て納品されていたので”多分”です。

というのも、今回のもので「メッキ抜け」で納品されたものが数点あります。

一部は素材の特性上やむを得ないと納得しているものもありますが、これで平気で納品してしまうの？と疑問に思わざるを得ないものがありました。

まず、ダッシュボード上の「方向指示ランプの枠」です。

内面のメッキが入ってほしい部分のメッキが余り届いていないのです。

こちらは、コンソールボックスの枠です。

淵は鏡面、内面はブラストを使って梨地仕上げです。（ブラストは小生が行っています。）

元の腐食もありますので、その点は仕方ないのですが、メッキが十分に入っていません。

銅メッキがむき出しのままというのも如何なものでしょう。

こんなに表面に目立つのにそのまま納品できるという品質管理は如何なものかと思ってしまいます。

新品でない再メッキだから、このようなトラブルもあるのだとは思いますが、チェックして良くなければやり直してから納品して欲しいものです。メンドクサイ客のだからめんどくさいな～と思われながら作業していたのでしょうか？まさかですがね。

これはクレームとしてやり直してもらわないといけませんよね？

どう思われます？皆様。

なんか最近良くないことばかりで気が滅入りウツな気分で悲しくてやり切れません。

次回は、今回の下地作りの工程を一応紹介したいと思っています。

レジスターの追記

オオ！　これは淑女用だったんだ！

先日、紹介したレジスターですが、よくよく部品番号を見てみると、なんということでしょう、

正に”淑女用”の部品ではありませんか！

ウッカリと見過ごしていました！

２２４６０－１４６１５　とあります。

この番号のどこで”淑女用”ってわかるのですか？

そう思われるのは当然です。

今の日産の部品番号の構成もさほど変わっていないと思うのですが、この５桁-５桁の構成は更に細分されていて、２桁+３桁-３桁+２桁となります。細かい話はまた今度するとしまして、注目の部分は、後ろ５桁の最初の３桁なのです。「１４６」が確認できます。この番号は「部品形式」を示していて、１４６＝SP311となります。因みにSR311は「２５５」になります。つまり、車種ごとに固有番号が振られているのです。

なので、これは正当な後継部品であることが確認されました。

最後の２桁は、当初のパーツカタログでは「００」でした。この部分は、差異番号といいます。変更などがあった場合に変わっていきます。

ですから、ここが「０１」や「０２」というのはしばしば見かけるのですが、「１５」ということなので、１５回も改変があったということなのでしょう。１５回も変更があるようには思えないような部品ですが、些細な変更も含まれているのでしょうか。ナゾです。

ナゾについては、のちのブログで解決しています。

部品番号については、かなり奥深いので時を改めてお話してみたいと思っています。

いつになるのか？　

そのうちです（笑）

ホーンリレーとレジスター

古いものを再生するよりもいいんでないかい？

たまたま見つけました。

今すぐ買える日産純正部品です。正式な後継品かどうかは定かでありませんが機能は同じです。

やや仕様が違いますが、元々が汎用部品ですから５０年後の今も新品で入手できることが凄いようにも思います。

ホーンリレーとレジスターです。

ホーンリレーの新旧比較です。

旧製品の方が板金の造形が浮き文字もあり下部の淵周りのふくらみもステキです。

対して新製品は、絞りだけのいたってシンプルな板金内容です。

旧製品の方が大きい分存在感があります。

裏側ですが、旧製品は端子もしっかりしていてどっしとした感じです。取り付け穴は３つ。

新製品の方は、スッキリとした造りで、低コストなのは明白です。取る付け穴は２つ。ピッチが違うので長穴加工が必要ですね。

中も気になって、開けてみました。

基本構造は同じですが、バネが新製品は板バネを採用しています。

旧製品は、銅リベット留めなので、バラすして鉄板部品は再メッキに出すことは可能です。

旧製品が壊れていたら、カバーだけ再メッキして、新製品に上手くかぶせて雰囲気を作ってもよいでしょうし、一回り小さいので、中に組み込んでしまって旧製品の形状のまま機能回復もできることでしょう。

ただ、そんなに手間をかけないでも、この新製品はクロメートめっきで雰囲気そっくりですから取り替えてもなんら違和感を感じることなく機能を果たしてくれると思います。

もちろん旧製品の方が相応しいとは思っています。

どっちを使うかまだ決めてませんがね。

それともうひとつ、点火コイル用のレジスターもありました。

こちらも基本は変わりません。

裏返してみると、コストカットがわかります。

抵抗コイルのカバー碍子が新製品には付いていません。

けれどもこちらは、素直に新しいものを使うのがよいかと思っています。

ねじ類はいくらでも取替え可能ですし、碍子もメッキもきれいですから。

抵抗値についても、恐らく各種そろっているのではないかと・・・(調べればですが）

最悪は抵抗コイルを取り替えてしまうことでも対処できますね。

新規にコイルを巻いてもよいですし（笑）

上記の２点共に７００円前後で購入しました。

本来の純正部品は安いので、よく調べれば｢宝物」は発見できますね。

追記します。

よく調べなおしたところ、レジスターは製造メーカーの違いが判明しまし、コストカットということではありませんでした。

古い方が日立製、新しい方が阪神製でした。

その話はこちらの記事です。

怪しい箱がやってきた！

自分で発注しておいて、怪しいも何もあったもんじゃ在りませんが（笑）

で、これなのです。

時節柄、クリスマスケーキの箱を開けるように、リボン（ここでは紐）を解き、箱を持ち上げるとそこには薄いベールに包まれたケーキ（ここではエンジン）が光を放ち鎮座しているのでした。

さらに、そのベールをめくると神々しいお姿が・・・・

エンジン様です！

そうです。遠路はるばる２万キロを走破した後、ここにたどり着いたのであります。

中々美しいフェースではありませんか！

ファンなんか新品のように輝いています。

もちろん、よく見るとアバタも多数見受けられますが、２２年を経てこの美しさはめったに見れるものではありません。

振り返ってみても　”バックシャン”かもしれません。

肝心の中身はどうでしょう。

タペットカヴァを外して中を拝見。

オイル焼けも殆どなく、スラッジ痕も見当たらず、「２万キロ」は実走行で間違いなさそうです。

カヴァを留めるボルトに外した形跡は見つけられませんでしたし。

これなら、下手な手出しをせずにそのまま載せ換えても大丈夫そうですね。

といっても、ボディがモデルチェンジ後（U41T)に搭載されたエンジンですので、我がミニキャブ（U18V)には、当該車両の部品を移植しないと載せる事ができません。

具体的には

・エンジンマウントブラケット

・インテークマニホールド

・オイルフェルターブラケット

・オイルパン

・バックプレート

等々・・・

これらは事前にモデルチェンジによるエンジンブロックやヘッドに変更がないことを調べた上で「大丈夫」と判断し、あえてモデルチェンジ後の走行距離の少ないエンジンを見つけて発注しました。（ただし、モデルチェンジ直後の１９９１年のU41新車解説書を参照なので、１９９８年式エンジンではどうかなぁ？）

つまり、今回やってきたエンジンは、１９９８年製で６ヴァルブタイプの最終年式です。

最初期型から最終型への載せ換えといいうことになります。

本来のボディ形式（U18,U19)のエンジンなら、上記部品の移植は必要ありませんが、まず、タマ数が少なく希で、年式が古い分走行距離も出ていて本当に怪しいエンジンを選択するほかなさそうですが、幸いにもこの「三菱３G83型エンジン」は三菱軽自動車の基本形式エンジンで、長期間製造（1990-2013）されていましたので、バリエーションもタマ数も多く存在し、組み合わせによっては面白いチューンナップも出来そうなエンジンです。DOHCヘッドや、ターボ、前形式の３G81（５５０ｃｃ）にはスーパーチャージャー付きも存在します。

形態は最終的には、１２ヴァルブインジェクション点火に落ち着きます。

詳しくは、WIKIをご参照ください。

とはいえ、エンジンを車体の下から下ろさなくてはならないので、方法を思案中です。概ね考えは纏まっています。

正月休みは返上かな～

そして、部品が付かないなどのゲリライベントが開催されてしまわないように祈るばかりです。

とりあえず、必要なガスケットなどの発注をしま～すっと！

クロームメッキ 少々上がってきました。

看板に偽りありなんて言われないように

最近は「ミニキャブネタ」ばかりでしたので、ちょっとは「淑女ネタ」を書いてみます。

１０月に依頼していたクロームの再メッキ品の第一弾が帰ってきました。

初めて依頼するメッキ業者さんで、クロームとニッケル専門でリーズナブルであるという工場です。

大物で依頼するものはないので、小物ばかりです。

以前依頼していた業者さんは自動車の装飾品のことを良く理解されているところでしたので、こだわりのオーダーにも対応いただけるところでした。仕上がりも満足のいくものでした。ただどうしてもリーズナブルとは言いがたい加工費用になってしまうのは否めませんでした。

今回は、一般的な工業製品としてのメッキ加工がメインの業者さんですので、小生のこだわりがどこまで通じて期待通りに作業していただけるのかというのが気になるところです。ただ、大変リーズナブルにメッキ加工していただけるのがありがたいところです。

この第一弾では、特に指示をせずにそのまま依頼しました。

したがって、どんな作業をいていただけているのかを見ることが出来ました。

ここでは、あまり細かい指摘は避けておきます。というのは、仕上がりにやや微妙に感じる部分もあるからです。

元々が状態の悪い傷物であったりもするので、仕方ないといえばそれまでなんですけどね。

なので、次回は、この仕上がりを踏まえて、どのような依頼の仕方すればよいかを考えるように致します。

もちろん、状態の良いものであれば仕上がりも全く問題ありませんしお勧めの業者さんです。

実は、第二弾は既に依頼しており、どうやら今週末くらいには出来上がると思われます。

こちらは・・・・昨日の電話のやり取りでやや不安をおぼえています・・・

もっと、細かく指示をしておけばよかったのかとちょっと後悔気味です。

到着してみてからのお楽しみです。

昔の自分だったら、メッキが上がったことに素直に喜んでいたものですが、目が肥えてくると・・・

メンドクサイ奴に大変貌を遂げているようです。

いやですね～

車検は今日もだめだった・・・

初めての不合格経験・・・ミニキャブでは・・・

排気ガスでの不合格経験は、遠い昔に淑女に乗って一年目の車検のときでした。（当時は一年毎に車検を受けなければなりませんでした）

その頃の話はまた後日お話したいと思います。

そうなんです！

ミニキャブの車検が通りませんでした。

今まで、一度もこの車では落としたことのなかった車検を通すことが出来なかったのです。

まだ、一週間の猶予期間はありますが、下記のトラブルシューティングの判断では修復できないと判断し、一旦車検切れになることを覚悟を決めました。

具体的な不合格の内容は、「HC」の基準値オーバーです。これは未燃焼ガスを検知しているということ。つまり燃え切れなかったガソリンの残留物があるわけです。基準は１２００ｐｐｍ以下です。

通常考えられるのは、ガスの空気との混合比が多すぎて燃え残る場合と、逆に薄すぎて点火しづらくなって燃えなかった。という２点が考えられます。その場合は、点火プラグの焼け具合を見ると概ね判断が出来ます。

ところが、焼け具合は良好で、白いくらいでした。

それは「CO」の値が全く問題ないということにも表れています。「CO」は不完全燃焼を起こしているときに発生するものです。いわゆる一酸化炭素です。基準は４．５％以下です。

となると、どうしたものでしょう。

念のため、プラグコード、スパークプラグも新品に入れ替え、キャブの調整、点火時期の調整等々通常考えられることはすべてしてみましたが「HC」の数値はやや下がったものの「基準値」である１２００ｐｐｍを下回ることがなかったのです。

ソレックスなどのキャブレターの場合は、気筒毎にジェット交換等でその塩梅を見つつ調整も可能ですが、単体である商用車のキャブではひとつですべての気筒をまかなっています。この車は３気筒ですが、すべての燃焼具合に差がないことを考えるとキャブレターにも問題は無いようであると判断しました。

そこで、考えられることはエンジン本体に問題があるということです。

確かに排気音に違和感を覚えていましたので、「何か」があるのでしょう。

マフラーも２０万キロ一度も交換したことがないものを使っています。多少排気音が騒がしくなっているのも認めていることです。

その音の中に更なる違和感を覚える音が混じっています。

”一気筒なんかある”そういう音です。

さっそく、コンプレッションテスターを貸してもらいに行き測ってみました。

２番だけやや低いのです。

ここになんかありそうです。

１番３番はこんな数値。

２番は他より低い数値。

通常なら問題のない程度の差異かもしれませんが、「HC」異常という問題をはらんだ上ですから、ここを疑うほかないように思います。

この状況から考えると、バルブの密着不良ではないかというのが、最有力な判断になっています。

何度測定しても、２番だけ不安定な数値を示していました。

その為に”未燃焼ガスが漏れていたのではないか？”という推測です。

ままある、ヘッドガスケットの吹き抜けであれば、冷却水とオイルが混じったり、混じらずとも、冷却水の異常消耗があったりします。排気音からもわかります。出力低下も肌で感じます。

なのでやはり、「バルブの密着不良」が原因として一番考えられることと推測しています。

そうなると、作業は大変です。つまり、バルブ周りのオーバーホールが必須です。エンジンをバラさなければ出来ません。

さてどうしたものでしょう。

普通の人ならこんなポンコツは廃車することでしょう。

乗り換えるのが一般的な判断だと思います。

一般的には名車でもなんでもないし、ただの商用車。特別な評価も何もない車ですから。

あるとすれば、我が家に紆余曲折あった父の代から新車購入で３０年、今に至っている唯一の存在である。（メモリアルカー）

そんなものだけです。

というわけで、来週は仕事を休めないので、そのまま車検が切れる状況になります。

自賠責と重量税は納入済み。

継続したい意思は小生にある。けれど、気力体力情熱がない（一番の問題！）

自動車がなければ生活ができないということではない。（現在仕事には使っていない。けれど買い物には不便）

以上から、少々時間をとって修復する方向で動きたいと考えています。

実は、１５万キロのときにエンジンを開けています。

その時は、三菱のリコール隠し（と思ってる）によって、オイルシールが落下しオイル循環トラブルがあったためです。

このリコールは、同じ部品が使われているにもかかわらず、年式の古いこの車は「対象外」となっていたため、知ることが出来ずトラブルに至りました。三菱としては、できるだけ狭い範囲で対処してしまいたいという意思があったのでしょう。古い車は乗り換えてもらうことが前提なのでしょう。

そんなオイル循環トラブル状態でしたから、エンジン内部の状況はよくありません。メタルも要交換レベルでした。バルブも経年による劣化があり本来ならOHした方がよかったのですが、当時は仕事で使っていて直ぐに戻さないと支障をきたすような状況でしたので、軽いバルブ摺り合わせ程度でことを済ませました。

つまり、このエンジン自体はあまり状態の良いものではありません。OHに必要な部品を買い揃えたら、中古エンジンが２機くらいは買えそうです。そこまでして維持しなければならないのかも疑問は残りますが、方向としては中古エンジンをベースに考えようかと、そんなことを考えている日曜日の朝でした。

そういえば、１２万キロくらいの頃の車検では、テスター屋さんで”この車インジェクションじゃないですよね？”なんていわれたこともあったなあ。本当に絶好調でした。

こんなことでは、淑女の復活なんてまだまだかかりそうですね・・・

笹子トンネル事故から8年経って・・・

世話になっている友人の娘さんが亡くなっています。

あれから8年とは早いものです。

公共事業は国家として自治体として大事な事業です。

けれども誰かが税金の無駄使いと叫び、メンテナンスが疎かになっています。

公共事業は確かに一部の業者による問題も多くあるものなのですが、それに関わる沢山の方々の収入にも貢献潤い、「金は天下の回り物」の言葉通り、そのことで末端までの経済が行き渡っていたと感じています。

四の五のとアレコレ書くのは控えますが、NHKで事故に関しての番組が放映されるので、それから何かを考え、また何かが始まることを信じたいと思います。

老朽化インフラ 教訓はなぜ生かされていないのか ～笹子トンネル事故8年～ - NHK クローズアップ現代＋

ミニキャブ 車検に向けて ④ ブレーキ周りの点検清掃

本当は交換した方が良いのだけれども・・・・

ドラムを開けてみると、そこはすっかりブレーキダストの吹き溜まりでした。

それは当然ですね～。

見渡してみて、カップの漏れは無いけれども、ライニングは交換レベルに減っています。

だけど、車検直前なので”交換せず”にエアを吹いてブレーキクリーナーで洗浄し、軽いグリスアップに留めておくことにしました。

それは過去の苦い経験によるものです。

10年以上前ですが、このミニキャブのライニングを直前で交換して、車検ラインに持ち込んだときに、フロントブレーキの片効きで不合格になってしまいました。まだ当たりが出ていなくて、そのような判定になってしまったのです。

その時は、ラインの外で、ドラムを外しペーパーでライニング表面とドラムの当たり面を研磨作業し、何度かトライしてやっと合格になったという苦い思い出からのトラウマがあるからなのです。

ディスクブレーキでは、キャリパーピストンの固着などでない限りそのようなことはないと思うのですが、ドラムブレーキの場合は左右差が出やすいようです。リヤはラチェット機能の調整機構で当たりを見ながら任意に調整できるのですが、フロントにはそれがないため、完全な分解清掃と調整ができないなら、検査ラインだけ通して合格をもらい、後日ゆっくりと交換作業をした方が安心なのです。

もちろん、プロの仕事ではそうではないでしょうが、ユーザー車検なのでそんな小手先のテクニック？誤魔化し？が必要になってくるのです。

そういうわけで、清掃のみしました。

フロントのアウターベアリングは少々痛んでいるようですので、こちらも後日交換するものとしてグリスアップして組み込みました。

汎用ベアリングでしたから、モノタロウで発注をかけました。一個７００円しないくらいです。

その他、用意だけしておいたホース類も必要に応じて後日交換することにします。

全然整備になっていませんが、状態確認が今回の主な作業です。

この状態で、車検に臨みます。

高価買取だと？ おふざけでないよ！

とはいえ、貼った御仁もお仕事なのよね。

ふと見ると、淑女にこんな張り紙がしてあったのである。

今まで、ミニキャブには幾度となくワイパーに挟み込まれていたのであるが、淑女には初体験なのです。

高価だと？いったいいくらくらいのことを言っているのだろうか。

まあ、せいぜい数万が関の山。乗らなくなり処分をしかねている自動車くらいにしか捕らえられていないのだろうから。

そうやって、安価で召し上げたクルマを某オクなんかでふざけた値段で売っていたりするのである。・・・か？！

聞くところによると、一生大事にしますからなんて元オーナーに囁いておいて、とっとと転売し暴利をむさぼる御仁も居るとか居ないとかという話も耳にするのです。本当に好きで、歴史的かつ文化として、そして趣味人の道楽としてのクルマなら大事にされなくてはならないと思うし、やむを得ず手放す場合も、きちんとその意図を汲んでくれるような御仁に託したいというものです。

しかし、現実はそんな理想で幻想的なものは払拭され、ただただ「金の亡者」と化した連中の餌食になってしまうというのが日常なのでしょう。もっともどんな国でもその傾向はあるのですが、我がニッポンでは文化的価値のよって個人所有物を保護するなんてことは殆ど考えられてなくて、むしろ消費経済の敵であり環境汚染の元凶であるかのような税制によって淘汰したいような方向しか見えないという悲しい現実も同時に突きつけられています。人類が「お金」を発明したばっかりに悲しい惨劇を見てしまうものです。それでも、文化的価値として認めている国では税金を優遇されているんですけれどね。（実はクラシックカーを持てるような金持ちに対する優遇が本質だったりして・・・）

もう１０年もすれば、世界的に内燃機関の自動車なんて実用としての立ち位置ではいられなくなることでしょう。

そうなれば、益々ガソリンスタンドでの燃料供給も制限され、車検は取らせてもらえても燃料が手に入りづらくなり、量が売れなければ安価での供給も難しいでしょうから、一リッター１０００円２０００円なんてことにもなりかねません。そうなれば、益々燃料供給がしづらくなり、ある日パタッと販売終了になる日も来るのかもしれません。　かつての有鉛ガソリンがそうであったように。

そんな日になったら、潔くＥＶ化して乗り続けるようにしようか。

（それが本当に環境に良いのかと言われれば疑問の数々もあるんですけれどね）

だから、高価買取なんていわれても、誰が売ってやるものですか！

ジャンクな インパクトドライバーの再生 マキタ6955

意外な壊れかたでした！

随分と久しぶりに昔お世話になった自動車屋さんに行ってきました。

２０年以上前のアルバイト先です。

その頃は、解体業もされていたので、今となっては喉から手が出るほどの旧車もバンバン入庫しドンドン解体されていきました。

ハコスカ、ケンメリなんて当たり前でした。

本当にもったいないと思うほどの極上車も、人気車でもない限り１０年越えれば只のゴミ扱いです。今でも脳裏に浮かびますのは、初代コルトギャラン、初代チェリーセダン、４代目トヨペットコロナ・・・みんな新車みたいに綺麗で元のオーナーさんは相当大事にしていたんだなと感じました。コロナなんかマフラーも錆びていませんでした。

もう１０年長く乗ってらっしゃれば、今でも誰かが乗り継いでいたかもしれませんね。

そんな与太話は今回の話題とは関係ないですね。

そうなんです。この工場のゴミ箱を除いたところ、使い古されたインパクトドライバーが放り込まれていました。

聞いてみると、焼きついて使えなくなったからとの返事。

結局ジャンクマンな小生は、研究用にと頂いてまいりました。

ボディパーツがひとつ欠損しており、全体に木工ボンドが張り付いています。

小屋作りで重宝したとのことで、その時に付いたもののようです。

プラスねじを外し、モナカ合わせの本体ボディをはぐると、見事なカッティングモデルとなります（笑）

早速、回転部分（アーマチュア・コア）を手で回そうとしましたが、とても動きが渋くて回りませんでした。

なるほど、焼きついていると言ってましたからね。合点がいきました。

ではとりあえず問題の部品を取り外してみました。

するとどうでしょう、砂鉄が沢山絡み付いていました。

コンミュテータも汚いですね。

そして、コンミュテータの導通点検もしました。結果はＯＫ。再生は可能かもしれません。

導通せずコイルが切れていたら巻きなおしなんてするつもりがないので、ここで終わりにしますが、次へと進むことにします。

次に、フェライト磁石部分を見ると、ここにもおびただしい量の砂鉄が張り付いていました。

ハハ～、修理工場ですからグラインダーなどで発生した鉄粉などを拾ってしまい、このような状態になってしまったんだなとこの時点では思いました。

ところが更に注視し、なんかおかしいことに気づきました。

それは、フェライト磁石が欠けていたのです。本来は全周に渡って張り付いているものの、両端の１ｃｍくらいずつがなくなっているのです。つまり砂鉄に見えたのは剥がれたフェライト磁石が回転するアーマチュア・コアとの間で、碾き臼のごとく引き回されて粉砕したものが砂鉄のように見えたのでした。

つまり、これが両方に張り付き磁力によって回転できなくするような力が働き動作しなくなったというのが原因だったのです。

そうならそれで、”砂鉄状のモノ”をお掃除すれば回転くらいはするんじゃないかな？と考え、除去作業を行いました。

ところが中々の曲者で、磁石ですから「ＳとＮ、ＮとＳの好き好き合戦」がカオス状態で、剥がすのに苦慮しました。

もう最後は妥協です。残ったＳさんＮさんに悪さしないでねと耳元で囁いて終わりにしました。

欠損している部分は補修せず見なかったことにしておきます。（笑笑）

因みに、指でつまんで除去するのも限度があったので、より強力な「ネオジム磁石」で剥ぎ取りました。

それでも残りましたけど・・・

コンミュテーターもブラシ接触部の研磨をしてフラットな状態に仕上げました。

ベアリングに問題はなかったので、そのまま使用します。

そして、ブラシは状態の悪いものが入っていてたので、純正品を取り寄せて交換しました。

ボディのクリーニングと切断されていた電源コードには適当なものを取り付けて完成しました。

使ってみると中々上々です。

フェライト磁石の欠損がありますので、左右の回転差がありますが、使用上は問題なくパワフルに回転しています。

これでまた、ジャンクのようでジャンクでない実用工具が増えました。