Vino（ビーノ）のオイル漏れとRブレーキディスク交換とピストン交換（その５）
★ 新たな不具合、発進加速不良
さてさて、町内一周の試走に出かけますが、私のガレージは坂の上、
急な下り坂をブレーキをかけながら下ります。
だから、発進状態は、よく分かりませんが、でもしかし、何かパワーが出てないような感じがします。
坂を下って平坦路でアクセルを開けてみましょう。
20km/hくらいからの加速は良好ですが、一旦停車後の再スタートではもたつきがあります。
でも、ちゃんと走ってくれるし、従来のパワーとはまったく違うくらいスムースです。
ガレージに続く上り坂に差し掛かります。
あれっ？上りませんよ。
明らかにパワー不足です。
バイクから降りて、押しながらガレージに戻ります。
う～ん、分からん。
何が原因なのでしょう。
アイドリングも、中速以上の走行も、問題ない。
発進と、低速のパワーが出ていません。
心当たりは、キャブセッティング。
でも、44Φのわずかなボアアップですから大きなセッティング変更は必要無いと思います。
では、一服しながら心を落ち着けましょう。
ボアアップチューニングの基本はというと、チャンバーの調整。
つまり、排気系のチューンナップです。
10mmメガネレンチを持って、しゃがみこんで覗き込みます。
あれっ、ボルトが回りますよ。
ビーノの場合、一つのボルトにはレンチがはまって力強く締め込めるのですが、もう一方のボルトは、スタンドが邪魔してうまくレンチが嵌らないのです。
だから、メガネレンチで少しずつねじ込むのですが、きっと、均等に締めていなかったのでしょう。
スタンドやシリンダーヘッド、そしてプラグがベトベトだったのは、きっと、緩んでいたエキパイから漏れた２ストの排気が原因だったのでしょう。
一旦ボルトとを取り外し、スペアのガスケットと交換して、今度は均等に締めこみます。
よし、再び試走に出かけましょう。
今度はバッチリ、上り坂もグイグイ上ってゆきます。
少し足を伸ばして、50kmほどの本格試走に出かけましたが、パワーもトルクも拡大し、音も静かで普通の走行に問題ありません。
でも、少しだけ、キャブ調整が必要な気がしますので、日を改めて調整です。
★ 新たな不具合その２、オイル漏れが再発
新しいオイルホースに取り替えて、クランプもしっかりしたものに換えて、これで万全、
かと思いきや、翌朝おきてガレージに行くと、
あれっ、コンクリートに小さな黒いものが付いていますよ。
オイル漏れが直っていなかったのですね。
後考えられる原因は、タンクのみ。
気を取り直して、今度は、キチンと点検します。
タンクからオイルを抜いて、温かいお部屋に持って行きます。
パーツクリーナで綺麗に洗って、乾燥させましょう。
老眼鏡を度の強いものに替えて、凝視します。
よ～く見ると、画像のちょうどつなぎ目のところに黒いスジが残っていて、かすかな亀裂が認められました。
前回のメンテのホースを抜き取るときに、まっすぐ抜かずにこじりながら引き抜いたために、亀裂が入ったのでしょう。
私の人為的なミスです。
でもこれくらいの亀裂なら補修で何とかなりそうです。
新品タンクは高いし、そんなに力が入る箇所でもないので、シーリングができたらOKです。
ランエボのとき使ったボンドを使います。
耐油性のある２液混合の弾性タイプを塗りこみます。
２本の爪楊枝で丁寧に塗りこみます。
硬化まで４０分、テレビでも見ながら焦りを抑えましょう。
ガレージに戻って、組み立てます。
さっき抜き取ったオイルを再び入れます。
大丈夫です、漏れていません。
でもしかし、明日の朝が楽しみです。
★ 最終キャブセッティング
今回のメンテナンスの最終段階です。
天気もいいので、少しだけ早起きして２０分ほどの試走に出かけます。
そうそう、ガレージは綺麗なものでした、オイル漏れはありません。
発進加速で少しもたつきます。
正確に観察すると、寒い日のチョークが効いている段階では、発進も直後の加速もスムースですが、少し走って温まり始めると低速加速でもたつく感じです。
（20km/h以上のメインジェットの高速域では、ブワーと元気に加速します。）
その後の、完全に温まった段階では、ほとんど気にならないのですが、やはり、低速域の調整が必要のようです。
ということは、ガスが薄いのかな。
キャブ調整は、エアスクリュー、プライマリージェット、メインジェットでトータル的なセッティングが必要ですが、とりあえず、ドライバーだけでできるエアスクリューを調整しましょう。
ビーノは、シートの前のカウルをはずすと、キャブが見えます。
スロットルスクリューを締めて、アイドリングを上げます。
その右側の下のほうににあるエアースクリュー、
細めのプラスドライバーと懐中電灯で調整。
締め込むとガスが濃くなり、緩めると薄くなります。
ガスが薄いと思ったので半回転ほど締めこむと、
予想に反してアイドリングが下がり不安定になりました。
では、反対に緩めてみましょう。
エアスクリューはデリケートなので、最初の位置を確認しながら慎重に行います。
最初の位置に戻した後、今度は緩めてみると、アイドリングが若干上がった後に安定し始めます。
時々レーシングをしながら、気持ちと感と、そしてマシンが奏でる音に神経を集中して、ここでよしと決断しました。結果としては、3/4ほど緩めた位置にしました。
高めのアイドリングをスロットルスクリューで戻し、完了です。
再度試走に出かけます。
発進は・・・、おっ、グッと前に出ます。
セッティングは良いようです。
いつもの試走コース、のぼりの緩いS字コーナーを攻めてみます。
今までになかったアンダーが出ますよ。
パワーが上がった分、フロントを押し出す力が増えたのですね。
次に100mほどの上りのストレートで加速してみます。
スムースに加速するのですが、低速から中速でのつながりにかすかなもたつき。
高速域では、もう少しの潜在パワー、マシンの余裕みたいな感覚があります。
ジェットを上げるとよいのでしょうが、プライマリーは扱いたくないし、メインジェットも燃費を考えるとあまり大きくしたくない。
それとジェット類の交換は、キャブをばらさないといけない、
めんどくさい、これが一番の要因です。
これ以上のセッティングは、何回もキャブをばらしながらジェットの番手を変えないといけないし、プラグの焼け具合を見ても焼きつきの心配は無いようですから、暖かくなって暇を作って、次回に持ち越しましょう。
今回は、ドライバーだけでの調整です。
それでも、従来とはまったく別物、高速方向に振ったウエイトローラーもあって、中速から高速の伸びが抜群になりました。
それに、なぜか走行感覚も、路面をしっくり噛むような安定感がでました。
マシンをいじるたびに、いつも感じるのですが、部品などやセッティングによる物理的な変更だけじゃなく、そのままの状態でもマシンがどんどん学習して調子よくなってくる、そんな感覚があります。
確かに、コンピュータ制御の四輪では、プログラミングに学習機能があるのですが、バカチョンの原付バイクでもそれを感じるのが、不思議でなりません。
だから面白い、僕の最高の友達です。
***＜追記＞****************************************
最終結論は、こちらも読んでね。
http://ameblo.jp/kirey/entry-12073906991.html
さてさて、町内一周の試走に出かけますが、私のガレージは坂の上、
急な下り坂をブレーキをかけながら下ります。
だから、発進状態は、よく分かりませんが、でもしかし、何かパワーが出てないような感じがします。
坂を下って平坦路でアクセルを開けてみましょう。
20km/hくらいからの加速は良好ですが、一旦停車後の再スタートではもたつきがあります。
でも、ちゃんと走ってくれるし、従来のパワーとはまったく違うくらいスムースです。
ガレージに続く上り坂に差し掛かります。
あれっ？上りませんよ。
明らかにパワー不足です。
バイクから降りて、押しながらガレージに戻ります。
う～ん、分からん。
何が原因なのでしょう。
アイドリングも、中速以上の走行も、問題ない。
発進と、低速のパワーが出ていません。
心当たりは、キャブセッティング。
でも、44Φのわずかなボアアップですから大きなセッティング変更は必要無いと思います。
では、一服しながら心を落ち着けましょう。
ボアアップチューニングの基本はというと、チャンバーの調整。
つまり、排気系のチューンナップです。
10mmメガネレンチを持って、しゃがみこんで覗き込みます。
あれっ、ボルトが回りますよ。
ビーノの場合、一つのボルトにはレンチがはまって力強く締め込めるのですが、もう一方のボルトは、スタンドが邪魔してうまくレンチが嵌らないのです。
だから、メガネレンチで少しずつねじ込むのですが、きっと、均等に締めていなかったのでしょう。
スタンドやシリンダーヘッド、そしてプラグがベトベトだったのは、きっと、緩んでいたエキパイから漏れた２ストの排気が原因だったのでしょう。
一旦ボルトとを取り外し、スペアのガスケットと交換して、今度は均等に締めこみます。
よし、再び試走に出かけましょう。
今度はバッチリ、上り坂もグイグイ上ってゆきます。
少し足を伸ばして、50kmほどの本格試走に出かけましたが、パワーもトルクも拡大し、音も静かで普通の走行に問題ありません。
でも、少しだけ、キャブ調整が必要な気がしますので、日を改めて調整です。
★ 新たな不具合その２、オイル漏れが再発
新しいオイルホースに取り替えて、クランプもしっかりしたものに換えて、これで万全、
かと思いきや、翌朝おきてガレージに行くと、
あれっ、コンクリートに小さな黒いものが付いていますよ。
オイル漏れが直っていなかったのですね。
後考えられる原因は、タンクのみ。
気を取り直して、今度は、キチンと点検します。
タンクからオイルを抜いて、温かいお部屋に持って行きます。
パーツクリーナで綺麗に洗って、乾燥させましょう。
老眼鏡を度の強いものに替えて、凝視します。
よ～く見ると、画像のちょうどつなぎ目のところに黒いスジが残っていて、かすかな亀裂が認められました。
前回のメンテのホースを抜き取るときに、まっすぐ抜かずにこじりながら引き抜いたために、亀裂が入ったのでしょう。
私の人為的なミスです。
でもこれくらいの亀裂なら補修で何とかなりそうです。
新品タンクは高いし、そんなに力が入る箇所でもないので、シーリングができたらOKです。
ランエボのとき使ったボンドを使います。
耐油性のある２液混合の弾性タイプを塗りこみます。
２本の爪楊枝で丁寧に塗りこみます。
硬化まで４０分、テレビでも見ながら焦りを抑えましょう。
ガレージに戻って、組み立てます。
さっき抜き取ったオイルを再び入れます。
大丈夫です、漏れていません。
でもしかし、明日の朝が楽しみです。
★ 最終キャブセッティング
今回のメンテナンスの最終段階です。
天気もいいので、少しだけ早起きして２０分ほどの試走に出かけます。
そうそう、ガレージは綺麗なものでした、オイル漏れはありません。
発進加速で少しもたつきます。
正確に観察すると、寒い日のチョークが効いている段階では、発進も直後の加速もスムースですが、少し走って温まり始めると低速加速でもたつく感じです。
（20km/h以上のメインジェットの高速域では、ブワーと元気に加速します。）
その後の、完全に温まった段階では、ほとんど気にならないのですが、やはり、低速域の調整が必要のようです。
ということは、ガスが薄いのかな。
キャブ調整は、エアスクリュー、プライマリージェット、メインジェットでトータル的なセッティングが必要ですが、とりあえず、ドライバーだけでできるエアスクリューを調整しましょう。
ビーノは、シートの前のカウルをはずすと、キャブが見えます。
スロットルスクリューを締めて、アイドリングを上げます。
その右側の下のほうににあるエアースクリュー、
細めのプラスドライバーと懐中電灯で調整。
締め込むとガスが濃くなり、緩めると薄くなります。
ガスが薄いと思ったので半回転ほど締めこむと、
予想に反してアイドリングが下がり不安定になりました。
では、反対に緩めてみましょう。
エアスクリューはデリケートなので、最初の位置を確認しながら慎重に行います。
最初の位置に戻した後、今度は緩めてみると、アイドリングが若干上がった後に安定し始めます。
時々レーシングをしながら、気持ちと感と、そしてマシンが奏でる音に神経を集中して、ここでよしと決断しました。結果としては、3/4ほど緩めた位置にしました。
高めのアイドリングをスロットルスクリューで戻し、完了です。
再度試走に出かけます。
発進は・・・、おっ、グッと前に出ます。
セッティングは良いようです。
いつもの試走コース、のぼりの緩いS字コーナーを攻めてみます。
今までになかったアンダーが出ますよ。
パワーが上がった分、フロントを押し出す力が増えたのですね。
次に100mほどの上りのストレートで加速してみます。
スムースに加速するのですが、低速から中速でのつながりにかすかなもたつき。
高速域では、もう少しの潜在パワー、マシンの余裕みたいな感覚があります。
ジェットを上げるとよいのでしょうが、プライマリーは扱いたくないし、メインジェットも燃費を考えるとあまり大きくしたくない。
それとジェット類の交換は、キャブをばらさないといけない、
めんどくさい、これが一番の要因です。
これ以上のセッティングは、何回もキャブをばらしながらジェットの番手を変えないといけないし、プラグの焼け具合を見ても焼きつきの心配は無いようですから、暖かくなって暇を作って、次回に持ち越しましょう。
今回は、ドライバーだけでの調整です。
それでも、従来とはまったく別物、高速方向に振ったウエイトローラーもあって、中速から高速の伸びが抜群になりました。
それに、なぜか走行感覚も、路面をしっくり噛むような安定感がでました。
マシンをいじるたびに、いつも感じるのですが、部品などやセッティングによる物理的な変更だけじゃなく、そのままの状態でもマシンがどんどん学習して調子よくなってくる、そんな感覚があります。
確かに、コンピュータ制御の四輪では、プログラミングに学習機能があるのですが、バカチョンの原付バイクでもそれを感じるのが、不思議でなりません。
だから面白い、僕の最高の友達です。
***＜追記＞****************************************
最終結論は、こちらも読んでね。
http://ameblo.jp/kirey/entry-12073906991.html
<PR>珈琲好きならたまらない
Vino（ビーノ）のオイル漏れとRブレーキディスク交換とピストン交換（その４）
さて、エンジン腰上の組み立てです。
温かいお部屋で仮組みしていたシリンダーとピストンをスタッドボルトに通しますが、その前に、マフラーを取り付けるボルト2本をシリンダーユニットの排気部分に少しねじ込んでおきましょう。
それと、シリンダーを入れる前に、ガスケットをお忘れなく。
固着しないように、両面にオイルを塗っておきましょう。
ピストンにコンロッドを取り付けます。
こんな感じでかまえて、手前からピストンピンを差し込み、左手の指でコンロッドを支えながら、右手の指でピンを押し込み、ピッタシ合うとスッと入ってくれます。
これがなかなか入ってくれなくて、
ピストンは固定した状態で、コンロッドのほうを、ちょうど左側にあるクーリングファンを少しずつ回しながら上下させ、穴から目視で左右のセンターが一致した状態を保ちながら、
指でコンロッドを持ち上げてセンターを合わせると旨く行きます。
僕の場合、約10分間格闘しました。
次も難関の、サークリップの取り付けです。
付属の奴は「の」の字になっているので、ラジオペンチではさんで入れようとしたのですが、
何度やっても失敗です。
このサークリップは、小さな部品なのに、とっても重要なパーツです。
もしこれが、きっちりはまっていなかったりすると、これが外れてピストンとシリンダーに食い込み、
最悪は、腰下部分に破片でも入ったら、エンジンが完全に壊れてしまいます。
落ち着いて慎重に入れましょう。
結局は、片方を溝にはめた状態で、もう片方をマイナスドライバーで押しながらはめ込みます。
私は、3回ほど、ピ～ンと飛ばしてしまい、幸いすぐに見つかりましたが、結構遠くまで飛びますよ。
ここまでくれば、もうほとんど終わりです。
ヘッドガスケットをはさんで、シリンダーヘッドを方向を間違わないように取り付けます。
固定ボルト4本は、指で仮止めして、ピストンを上下させながらセンター出しを行います。
左側にあるクーリングファンを回しながら、ピストンを上下させます。
無理な力が入らないように感じながら、少しずつ、4本のボルトを均等に締めてゆきます。
最初は指で、次には短い10ｍｍレンチで、対角線上に締めてゆきましょう。
最後には、普通の長さのレンチできっちり締めこみますが、もちろん手ルクレンチなので、締め具合はカンです。
僕の場合は、短めのレンチで（無い場合は、普通のレンチを短めに持って）、結構シッカリ締め込みます。
上下のガスケットが、特にヘッド側のアルミのガスケットが完全密着するくらいの締め具合です。
後はせっせと組み立てです。
プラグコードをシッカリはめて、
そうそう、今回は新品プラグん付け替えました、熱価は一つ落として6番です。
マフラーもシッカリ止めて、
エンジンシェラウドや、
クーリングファンシェラウドや、
エアクリーナーユニットも
シッカリ止めて、
カウルをキチンと取り付けて、
ハイ・・・・、
そうなのです、
なぜかボルトやネジが余るのですネェ～。
まあ、頑張って何回も組み付けるしかないです。
さあ、エンジンをかけましょう。
ワクワク、ドキドキですね。
慣らし運転のために、少し、ガソリンタンクに2ストオイルを垂らします。
キックを２、３回して様子を見ます。
セルをキュルキュル・・・、
ブブブッ、ブ～ン・・・・！
かかりました、エンジンが、チャンとかかりましたよ。
当たり前なのですが、これがまた、嬉しくなります。
少しアクセルを開けてみます。
排気も、白い煙がモクモクと出ています。
燃焼室に塗りたくったオイルが燃えていますネ。
音も軽くて、快調です。
さて、試走に行ってみましょう。
ということで、これで終了と思いきや・・・・・・・・・・、
実は、新たな不具合が発生したのです。
＜次回は、不具合の原因は？と、キャブ調整につづきます。＞
温かいお部屋で仮組みしていたシリンダーとピストンをスタッドボルトに通しますが、その前に、マフラーを取り付けるボルト2本をシリンダーユニットの排気部分に少しねじ込んでおきましょう。
それと、シリンダーを入れる前に、ガスケットをお忘れなく。
固着しないように、両面にオイルを塗っておきましょう。
ピストンにコンロッドを取り付けます。
こんな感じでかまえて、手前からピストンピンを差し込み、左手の指でコンロッドを支えながら、右手の指でピンを押し込み、ピッタシ合うとスッと入ってくれます。
これがなかなか入ってくれなくて、
ピストンは固定した状態で、コンロッドのほうを、ちょうど左側にあるクーリングファンを少しずつ回しながら上下させ、穴から目視で左右のセンターが一致した状態を保ちながら、
指でコンロッドを持ち上げてセンターを合わせると旨く行きます。
僕の場合、約10分間格闘しました。
次も難関の、サークリップの取り付けです。
付属の奴は「の」の字になっているので、ラジオペンチではさんで入れようとしたのですが、
何度やっても失敗です。
このサークリップは、小さな部品なのに、とっても重要なパーツです。
もしこれが、きっちりはまっていなかったりすると、これが外れてピストンとシリンダーに食い込み、
最悪は、腰下部分に破片でも入ったら、エンジンが完全に壊れてしまいます。
落ち着いて慎重に入れましょう。
結局は、片方を溝にはめた状態で、もう片方をマイナスドライバーで押しながらはめ込みます。
私は、3回ほど、ピ～ンと飛ばしてしまい、幸いすぐに見つかりましたが、結構遠くまで飛びますよ。
ここまでくれば、もうほとんど終わりです。
ヘッドガスケットをはさんで、シリンダーヘッドを方向を間違わないように取り付けます。
固定ボルト4本は、指で仮止めして、ピストンを上下させながらセンター出しを行います。
左側にあるクーリングファンを回しながら、ピストンを上下させます。
無理な力が入らないように感じながら、少しずつ、4本のボルトを均等に締めてゆきます。
最初は指で、次には短い10ｍｍレンチで、対角線上に締めてゆきましょう。
最後には、普通の長さのレンチできっちり締めこみますが、もちろん手ルクレンチなので、締め具合はカンです。
僕の場合は、短めのレンチで（無い場合は、普通のレンチを短めに持って）、結構シッカリ締め込みます。
上下のガスケットが、特にヘッド側のアルミのガスケットが完全密着するくらいの締め具合です。
後はせっせと組み立てです。
プラグコードをシッカリはめて、
そうそう、今回は新品プラグん付け替えました、熱価は一つ落として6番です。
マフラーもシッカリ止めて、
エンジンシェラウドや、
クーリングファンシェラウドや、
エアクリーナーユニットも
シッカリ止めて、
カウルをキチンと取り付けて、
ハイ・・・・、
そうなのです、
なぜかボルトやネジが余るのですネェ～。
まあ、頑張って何回も組み付けるしかないです。
さあ、エンジンをかけましょう。
ワクワク、ドキドキですね。
慣らし運転のために、少し、ガソリンタンクに2ストオイルを垂らします。
キックを２、３回して様子を見ます。
セルをキュルキュル・・・、
ブブブッ、ブ～ン・・・・！
かかりました、エンジンが、チャンとかかりましたよ。
当たり前なのですが、これがまた、嬉しくなります。
少しアクセルを開けてみます。
排気も、白い煙がモクモクと出ています。
燃焼室に塗りたくったオイルが燃えていますネ。
音も軽くて、快調です。
さて、試走に行ってみましょう。
ということで、これで終了と思いきや・・・・・・・・・・、
実は、新たな不具合が発生したのです。
＜次回は、不具合の原因は？と、キャブ調整につづきます。＞
<PR>珈琲好きならたまらない
Vino（ビーノ）のオイル漏れとRブレーキディスク交換とピストン交換（その３）
さて、新しいオイルホースが届きました。
最近、汎用になったそうで、倍くらい長めのホースで、切って使ってくださいとのこと、580円でした。
左が古いホースで、右が新しいホースです。
内径は基準値どおりの5mmです。
取り付けは簡単、クリップをずらして、引き抜くだけなのですが、
新しいホースのエア抜きに注意します。
まず、上のタンク側をひっこ抜き、間髪入れずに新しいホースを差し込みます。
そのとき、古いホースは垂らさないように上向きに固定して、下のポンプ側にエアが入らないようにします。
そして、取り付けた新しいホースの下側からオイルが出てくるまで待って、ホースの中をオイルで充満させます。
次に、下の古いホースを引き抜いて、ポンプから垂れないうちに、素早く新しいホースを差し込みます。
若干、オイルまみれになりますが、素早くやるのがコツです。
後は、クリップで固定して、パーツクリーナを吹き付けて綺麗にしましょう。
さて、完璧と思いきや、翌朝見てみると、オイル漏れが、止まってない。
ホースバンドも、貧弱な純正に変えてホームセンタでダブルリングのバンドにしたのですが、わずかですが、コンクリートに垂れているのです。
よく見ると、ゴムホースの取付け口から少しずつ滲んでいます。
それがホースを伝って、垂れているようです。
う～ん、わからん！
まさか、タンクの亀裂なのかと、よく見てみるのですが、ホース側からにじみ出ている感じです。
次回、キャブ調整の時にでも、カウルをはずして観察してみましょう。
では今回のテーマ、ピストンの交換です。
別に、焼き付いたわけでもないのですが、もう30,000kmも走っているし、オイル漏れとRディスクパッドの交換でカウルやマフラーを取り外すので、どうせバラスのなら一緒にやってしまいましょう、ということで社外品ですが、ピストンキットを入手しました。
じゃ～ん、新品キットです。
見ているだけでワクワクします。
まずは、暖かいお部屋で、事前の準備をします。
ピストンに、リングを取り付けます。
よく見ると、ピストンにストッパーのポッチみたいなのが打ち込んでありますから、それがちょうど継ぎ目に来るようにセットします。
普通は、エンジン本来にシリンダーを組み込んでからピストンをセットするのですが、ビーノは横置きエンジンで作業がやりにくいので、先にピストンをシリンダーにセットしたほうが簡単です。
十分なオイルをピストンとシリンダーに塗ってから、指でリングを押しながらシリンダーに入れてゆきます。
そのときに、先ほどのストッパーにリングエンドがきっちりはまるように気をつけましょう。
うまく2本のリングがシリンダーに収まったら、ピストンは軽い力でもスイスイ動いてくれます。
次は、ピストンピンを止めるサークリップを片方だけ取り付けます。
実はこの作業の中で、サークリップの取り付けが一番難しいです。
最終段階でもう片方のサークリップを取り付けるのですが、これがなかなか入らない。
だから、暖かいお部屋で、片方だけでも取り付けておきます。
取り付けるのは、排気ポートを下にして左側、つまり、車体の左側に付けると、最後に、右サイドから作業ができるので楽です。
ピストンの向きは、ピストンに刻印がある矢印が、排気ポートに向くように取付けます。
間違ってたらゆっくり無理な力が入らないように、ピストンをまわしましょう。
そこまで準備ができたら、寒いガレージに向かいましょう。
カウルを全部はずします。
ビーノのカウルをはずすのは、ジグゾーパズルみたいなものですね。
しかし、よくこんな複雑な構造にしたと思います。
カウルをはずすとエンジンが見えますが、それを覆っているカバー（エンジンシェラウド）をはずします。
これもカバーが見えないところで連結されていますから、ユックリあせらず手前に引き抜く感じではずします。
まずは、プラグを点検しましょう。
カーボンで真っ黒です！
番手は7番なので、冬には少し高いかなって思ってはいたのですが、交換して半年なのに、これじゃぁ、交換必須ですね。
それにしても、電極だけではなくて、ネジ部分やボディのところについているベトベトのグリスみたいなオイルが気になります。
ビーノのプラグをねじ込む穴（プラグホール）は、エンジンシェラウドの上からブーツがかぶるので、シェラウドとヘッドが密着していないため、そこに隙間があります。
その隙間からプラグホールにオイルが入り込むのでしょう。
それにしても、あんなところにオイルラインがあるわけでもなく、何のオイルが付着しているのでしょうか。
この疑問は、最後の最後に判明するのですが、答えはマフラーです。
＊詳しくは、最後の最後に書きましょう。
では、ボルト4本をはずして、エンジンヘッドを点検です。
ヘッドの内部燃焼室は、予想通りのカーボン付着ですが、
まあ、こんなもんでしょう。
パーツクリーナとブラシで洗ってきれいにします。
古いガスケットも問題ありません。
でもしかし、プラグに付着していたベトベトグリスが、ヘッドの外側にも付いています。
これは、そう簡単には取れません。
－ドライバーで削りとるようにふき取り、それから556で柔らかくしてパーツクリーナとブラシでゴシゴシ綺麗にします。
これじゃぁ、冷却効果は半減ですよね。
次は、シリンダーを抜き取りますが、シリンダーを手でつかんで少しこじりながら引き抜くと、以外にも簡単に抜き取れました。
中にピストンが入っているので、あんまり強い力を加えると、コンロッドのベアリングが痛みますので、そっと抜き取ります。
はい、ピストンが見えました。
汚いですね。
ピストンとコンロッドをつないでいる、ピストンピンを抜き取ります。
まず、サークリップをはずしますが、純正はまん丸なのでラジオペンチで摘み取れません。
先が細いマイナスドライバーで、こじりながらはずしましょう。（結構苦労します・・・）
クリップが取れたら、反対側からそっとピンを押すと、すっと抜き取れました。
ピストンが外れると、コンロッドが見えます。
この中に、ピストンピンを支えるベアリングがあるので、抜き取って点検しますが、問題ないようです。
このとき、4本のスタッドボルトの緩みを点検し、もしガタついたりゆるみがあれば、ダブルナットをかけてきちっと締めこみましょう。
そして、ガスケットをスクレイパーで綺麗に剥ぎ取ります、
が、が、が、しかし、ガスケットが無い。
眼が悪いのかと、老眼鏡をかけ直し、光を当ててみても、ガスケットが無いのです。
2ストエンジンなので、クランク室には混合気が充満するので、ここは密封してないとまずいですよね。
ガスケット無しで、金属同士で密着していたのでしょうか。
それとも、圧縮比を上げるための秘策なのでしょうか。
前オーナーはJKだったので、マニアックな改造ではないと思われますが、
そういえば、以前走行中に、突然パンパンという音と同時にストップしてしまいましたが、その原因は、プラグ抜け。
走行中にプラグが抜けるなんて、聞いたこともありませんし、そんなゆるゆるの状態でエンジンが回ること自体が不思議です。
でも、事実は事実で、プラグコードと共にぶら下がっていたプラグを、指で締めこんで、家まで帰った記憶があります。
一体、前メカニックは、どんなメンテをしていたんでしょうね。
まあ、そんな感じで、心を取り直して、新しいピストンユニットを取り付けましょう。
まずは、古いピストンの点検です。
まるでお好み焼きのようですね。
ピストンクラウンヘッドはボロボロです。
ピストンリングは折れてはいないようですが、スカートは圧縮漏れのカーボンが付着し、立て傷も深いです。
写真は、排気側ですが、反対側も似たようなもんでした。
こんな状態でも、エンジンって回るんですね。
たいしたもんだ。
これは、シリンダーの排気ポートですが、はっきり立て傷が付いています。
限界なのでしょうが、バラして初めて分かるんです。
結果として、今回交換して正解でしたが、今までそれほどの不具合も無く、普通に走っていたということは、この状態でも走行には問題ないのかもしれません。
もちろん、経年劣化による性能のダウンは否めませんが、突然ストップするようなことは無く、この品質がメイドインジャパンなのでしょう。
技術の本質を垣間見たような気分です。
それでは、一服した後、組み立てに入りましょう。
＜次回に続く・・・＞
最近、汎用になったそうで、倍くらい長めのホースで、切って使ってくださいとのこと、580円でした。
内径は基準値どおりの5mmです。
取り付けは簡単、クリップをずらして、引き抜くだけなのですが、
新しいホースのエア抜きに注意します。
まず、上のタンク側をひっこ抜き、間髪入れずに新しいホースを差し込みます。
そのとき、古いホースは垂らさないように上向きに固定して、下のポンプ側にエアが入らないようにします。
そして、取り付けた新しいホースの下側からオイルが出てくるまで待って、ホースの中をオイルで充満させます。
次に、下の古いホースを引き抜いて、ポンプから垂れないうちに、素早く新しいホースを差し込みます。
若干、オイルまみれになりますが、素早くやるのがコツです。
後は、クリップで固定して、パーツクリーナを吹き付けて綺麗にしましょう。
さて、完璧と思いきや、翌朝見てみると、オイル漏れが、止まってない。
ホースバンドも、貧弱な純正に変えてホームセンタでダブルリングのバンドにしたのですが、わずかですが、コンクリートに垂れているのです。
よく見ると、ゴムホースの取付け口から少しずつ滲んでいます。
それがホースを伝って、垂れているようです。
う～ん、わからん！
まさか、タンクの亀裂なのかと、よく見てみるのですが、ホース側からにじみ出ている感じです。
次回、キャブ調整の時にでも、カウルをはずして観察してみましょう。
では今回のテーマ、ピストンの交換です。
別に、焼き付いたわけでもないのですが、もう30,000kmも走っているし、オイル漏れとRディスクパッドの交換でカウルやマフラーを取り外すので、どうせバラスのなら一緒にやってしまいましょう、ということで社外品ですが、ピストンキットを入手しました。
じゃ～ん、新品キットです。
見ているだけでワクワクします。
まずは、暖かいお部屋で、事前の準備をします。
ピストンに、リングを取り付けます。
よく見ると、ピストンにストッパーのポッチみたいなのが打ち込んでありますから、それがちょうど継ぎ目に来るようにセットします。
普通は、エンジン本来にシリンダーを組み込んでからピストンをセットするのですが、ビーノは横置きエンジンで作業がやりにくいので、先にピストンをシリンダーにセットしたほうが簡単です。
十分なオイルをピストンとシリンダーに塗ってから、指でリングを押しながらシリンダーに入れてゆきます。
そのときに、先ほどのストッパーにリングエンドがきっちりはまるように気をつけましょう。
うまく2本のリングがシリンダーに収まったら、ピストンは軽い力でもスイスイ動いてくれます。
次は、ピストンピンを止めるサークリップを片方だけ取り付けます。
実はこの作業の中で、サークリップの取り付けが一番難しいです。
最終段階でもう片方のサークリップを取り付けるのですが、これがなかなか入らない。
だから、暖かいお部屋で、片方だけでも取り付けておきます。
取り付けるのは、排気ポートを下にして左側、つまり、車体の左側に付けると、最後に、右サイドから作業ができるので楽です。
ピストンの向きは、ピストンに刻印がある矢印が、排気ポートに向くように取付けます。
間違ってたらゆっくり無理な力が入らないように、ピストンをまわしましょう。
そこまで準備ができたら、寒いガレージに向かいましょう。
カウルを全部はずします。
ビーノのカウルをはずすのは、ジグゾーパズルみたいなものですね。
しかし、よくこんな複雑な構造にしたと思います。
カウルをはずすとエンジンが見えますが、それを覆っているカバー（エンジンシェラウド）をはずします。
これもカバーが見えないところで連結されていますから、ユックリあせらず手前に引き抜く感じではずします。
まずは、プラグを点検しましょう。
カーボンで真っ黒です！
番手は7番なので、冬には少し高いかなって思ってはいたのですが、交換して半年なのに、これじゃぁ、交換必須ですね。
それにしても、電極だけではなくて、ネジ部分やボディのところについているベトベトのグリスみたいなオイルが気になります。
ビーノのプラグをねじ込む穴（プラグホール）は、エンジンシェラウドの上からブーツがかぶるので、シェラウドとヘッドが密着していないため、そこに隙間があります。
その隙間からプラグホールにオイルが入り込むのでしょう。
それにしても、あんなところにオイルラインがあるわけでもなく、何のオイルが付着しているのでしょうか。
この疑問は、最後の最後に判明するのですが、答えはマフラーです。
＊詳しくは、最後の最後に書きましょう。
では、ボルト4本をはずして、エンジンヘッドを点検です。
ヘッドの内部燃焼室は、予想通りのカーボン付着ですが、
まあ、こんなもんでしょう。
パーツクリーナとブラシで洗ってきれいにします。
古いガスケットも問題ありません。
でもしかし、プラグに付着していたベトベトグリスが、ヘッドの外側にも付いています。
これは、そう簡単には取れません。
－ドライバーで削りとるようにふき取り、それから556で柔らかくしてパーツクリーナとブラシでゴシゴシ綺麗にします。
これじゃぁ、冷却効果は半減ですよね。
次は、シリンダーを抜き取りますが、シリンダーを手でつかんで少しこじりながら引き抜くと、以外にも簡単に抜き取れました。
中にピストンが入っているので、あんまり強い力を加えると、コンロッドのベアリングが痛みますので、そっと抜き取ります。
はい、ピストンが見えました。
汚いですね。
ピストンとコンロッドをつないでいる、ピストンピンを抜き取ります。
まず、サークリップをはずしますが、純正はまん丸なのでラジオペンチで摘み取れません。
先が細いマイナスドライバーで、こじりながらはずしましょう。（結構苦労します・・・）
クリップが取れたら、反対側からそっとピンを押すと、すっと抜き取れました。
ピストンが外れると、コンロッドが見えます。
この中に、ピストンピンを支えるベアリングがあるので、抜き取って点検しますが、問題ないようです。
このとき、4本のスタッドボルトの緩みを点検し、もしガタついたりゆるみがあれば、ダブルナットをかけてきちっと締めこみましょう。
そして、ガスケットをスクレイパーで綺麗に剥ぎ取ります、
が、が、が、しかし、ガスケットが無い。
眼が悪いのかと、老眼鏡をかけ直し、光を当ててみても、ガスケットが無いのです。
2ストエンジンなので、クランク室には混合気が充満するので、ここは密封してないとまずいですよね。
ガスケット無しで、金属同士で密着していたのでしょうか。
それとも、圧縮比を上げるための秘策なのでしょうか。
前オーナーはJKだったので、マニアックな改造ではないと思われますが、
そういえば、以前走行中に、突然パンパンという音と同時にストップしてしまいましたが、その原因は、プラグ抜け。
走行中にプラグが抜けるなんて、聞いたこともありませんし、そんなゆるゆるの状態でエンジンが回ること自体が不思議です。
でも、事実は事実で、プラグコードと共にぶら下がっていたプラグを、指で締めこんで、家まで帰った記憶があります。
一体、前メカニックは、どんなメンテをしていたんでしょうね。
まあ、そんな感じで、心を取り直して、新しいピストンユニットを取り付けましょう。
まずは、古いピストンの点検です。
まるでお好み焼きのようですね。
ピストンクラウンヘッドはボロボロです。
ピストンリングは折れてはいないようですが、スカートは圧縮漏れのカーボンが付着し、立て傷も深いです。
写真は、排気側ですが、反対側も似たようなもんでした。
こんな状態でも、エンジンって回るんですね。
たいしたもんだ。
これは、シリンダーの排気ポートですが、はっきり立て傷が付いています。
限界なのでしょうが、バラして初めて分かるんです。
結果として、今回交換して正解でしたが、今までそれほどの不具合も無く、普通に走っていたということは、この状態でも走行には問題ないのかもしれません。
もちろん、経年劣化による性能のダウンは否めませんが、突然ストップするようなことは無く、この品質がメイドインジャパンなのでしょう。
技術の本質を垣間見たような気分です。
それでは、一服した後、組み立てに入りましょう。
＜次回に続く・・・＞
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Vino（ビーノ）のオイル漏れとRブレーキディスク交換（その２）
昨日に引き続き、まだオイルホースが届いてないので、今回はリアブレーキディスクの交換です。
すでにカウルは取り外していますから、
まずは、マフラーを外します。
エンジン側を外す前に、ボディに止めてあるボルトを緩めましょう。
マフラーが落ちないように、1本だけ手で回るくらいに緩めて残しておきます。
エンジン側は2本のボルトで付いているのですが、右側のボルトは目視できるけど、左側のボルトがなかなか見えません。
それに、ラチェットだと、テンションロッドがスタンドに当たって、ボルトに直角にはまりません。
それで、めがねレンチを手探りで当てて、少しずつ回します。
マフラー側は、右も左も穴ではなくて、U字カットされていますから、全部外すのではなく、緩めるだけでＯＫです。
事前の確認ですが、ディスクの残量は、外から眼で確認できませんが、外にレベルゲージみたいなものが付いています。
この写真では、下の調整ナットがかなり締め込んであるにもかかわらず、ゲージを指すレバーがほとんど下まで下がっています。
比較するために、先に、交換後の写真を載せましょう。
ブレーキレバーの遊びを見ながら、引きずらないギリギリに調整したナットは、交換前よりかなり緩めの位置になっていますね。
で、ゲージを指すレバーは、7割くらいまで上昇しました。
この後、慣らし運転をして、最終調整を行います。
さて、邪魔なマフラーが取れたら、後輪を外します。
走行中にタイヤが外れたら大変なことになるので、このナットは、かなりのトルクで締め付けられています。
普通のレンチではびくともしません。
かといって、足で蹴ったりすると、これもまた怖いです。
やっぱり、プラグレンチを流用したテンションロッドを使います。
手でリアブレーキを架けながら、そっと足を乗せて体重をかけると、スッと回ってくれました。
ナットが外れたら、均等に力をかけながらまっすぐタイヤを引き抜きます。
そのときに、調整ナットを緩めてディスクを閉じると、ホイールと干渉しないので簡単に引き抜くことが出来ます。
写真では、もう少し調整ナットを緩めてもよかったかもしれませんね。
思ったほど、ディスクは減っていませんねぇ。
でも、左手のブレーキレバーの感触は、もう限界だという感じでした。
それに、キーキーの鳴きも近所迷惑でしたし・・・。
ホイール側も点検しましょう。
パーツクリーナーで洗浄します。
傷も無く、綺麗です。
新旧を比較してみると、確かに減ってはいますが、限界なのかナァ？
アルミのダイキャストにホイールが当たってしまうことを考えると、あと1mm弱だし、
そういえば、車でラリーをやってた頃、パッドは３分ほど残ってはいたけれど、ベーパーロックで怖い目にあったことを思い出しました。
油圧で制御するブレーキは、パッドが薄いと熱がブレーキオイルに伝わってしまうのです。
パッドはギリギリまで使ってはいけないように、マージンを持って設計してあるのですね。
というわけで、新品ディスクを取り付けますが、前もって下のほうのスプリングを付けてから取り付け、後から上のスプリングをラジオペンチで引っ張りながら取り付けると楽でした。
では、ブレーキレバーで遊びを確かめながら、調整ナットを締め込みましょう。
タイヤを手で回して、引きずっていないかも確かめます。
再び交換後の写真ですが、こんな感じです。
やっぱり、ブレーキは大切です。
どんなに安全運転していても、やっぱりスピードは相当なもの。
ただでさえプアーなゲンチャリのブレーキ。
減速に自信があってこその、セイフティライディングですね。
＜では、明日のオイルホース到着を待ってエンジン周りに取り掛かりましょう。晴れればイイナ。＞
すでにカウルは取り外していますから、
まずは、マフラーを外します。
エンジン側を外す前に、ボディに止めてあるボルトを緩めましょう。
マフラーが落ちないように、1本だけ手で回るくらいに緩めて残しておきます。
エンジン側は2本のボルトで付いているのですが、右側のボルトは目視できるけど、左側のボルトがなかなか見えません。
それに、ラチェットだと、テンションロッドがスタンドに当たって、ボルトに直角にはまりません。
それで、めがねレンチを手探りで当てて、少しずつ回します。
マフラー側は、右も左も穴ではなくて、U字カットされていますから、全部外すのではなく、緩めるだけでＯＫです。
事前の確認ですが、ディスクの残量は、外から眼で確認できませんが、外にレベルゲージみたいなものが付いています。
この写真では、下の調整ナットがかなり締め込んであるにもかかわらず、ゲージを指すレバーがほとんど下まで下がっています。
比較するために、先に、交換後の写真を載せましょう。
ブレーキレバーの遊びを見ながら、引きずらないギリギリに調整したナットは、交換前よりかなり緩めの位置になっていますね。
で、ゲージを指すレバーは、7割くらいまで上昇しました。
この後、慣らし運転をして、最終調整を行います。
さて、邪魔なマフラーが取れたら、後輪を外します。
走行中にタイヤが外れたら大変なことになるので、このナットは、かなりのトルクで締め付けられています。
普通のレンチではびくともしません。
かといって、足で蹴ったりすると、これもまた怖いです。
やっぱり、プラグレンチを流用したテンションロッドを使います。
手でリアブレーキを架けながら、そっと足を乗せて体重をかけると、スッと回ってくれました。
ナットが外れたら、均等に力をかけながらまっすぐタイヤを引き抜きます。
そのときに、調整ナットを緩めてディスクを閉じると、ホイールと干渉しないので簡単に引き抜くことが出来ます。
写真では、もう少し調整ナットを緩めてもよかったかもしれませんね。
思ったほど、ディスクは減っていませんねぇ。
でも、左手のブレーキレバーの感触は、もう限界だという感じでした。
それに、キーキーの鳴きも近所迷惑でしたし・・・。
ホイール側も点検しましょう。
パーツクリーナーで洗浄します。
傷も無く、綺麗です。
新旧を比較してみると、確かに減ってはいますが、限界なのかナァ？
アルミのダイキャストにホイールが当たってしまうことを考えると、あと1mm弱だし、
そういえば、車でラリーをやってた頃、パッドは３分ほど残ってはいたけれど、ベーパーロックで怖い目にあったことを思い出しました。
油圧で制御するブレーキは、パッドが薄いと熱がブレーキオイルに伝わってしまうのです。
パッドはギリギリまで使ってはいけないように、マージンを持って設計してあるのですね。
というわけで、新品ディスクを取り付けますが、前もって下のほうのスプリングを付けてから取り付け、後から上のスプリングをラジオペンチで引っ張りながら取り付けると楽でした。
では、ブレーキレバーで遊びを確かめながら、調整ナットを締め込みましょう。
タイヤを手で回して、引きずっていないかも確かめます。
再び交換後の写真ですが、こんな感じです。
やっぱり、ブレーキは大切です。
どんなに安全運転していても、やっぱりスピードは相当なもの。
ただでさえプアーなゲンチャリのブレーキ。
減速に自信があってこその、セイフティライディングですね。
＜では、明日のオイルホース到着を待ってエンジン周りに取り掛かりましょう。晴れればイイナ。＞
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Vino（ビーノ）のオイル漏れとRブレーキディスク交換（その1）
寒い日が続いているのだけれど、早く暖かいところにたどり着きたいので、本当はウォーキングやチャリで出かけるべきなのは分かってはいるのだけれど、思わずビーノに乗ってしまいます。
ある日、駐輪場のビーノに目をやると、
あれっ！
コンクリートの床にオイルが漏れているではありませんか。
これは2ストオイルですね。
ちょうど真上にオイルタンクがあります。
でもしかし・・・、
どういう状態で漏れているのか、スクーターは、カウルがあるので、オイルラインが目視で確認できません。
早速、ネットで調べてみると、
原因はいろいろあるようです。
オイルホースの劣化による亀裂、
オイルタンクの出口部分の割れなど・・・。
う～ん、困りました。
原因が判明していると、ビーノが動くうちに部品を買いにいけるのだけれど、予測でホースを買うと無駄になる場合もあるし・・・。
前回バラした時は、カウルをはずすの、結構大変だったんです。
んんん・・・？？？
そういえば、ブレーキにも不安があるってことを思い出しました。
リアブレーキの鳴きがひどくなってきて、一度締めこんで調整したのが、再び遊びが大きくなってきたようです。
ということで、どうせバラスなら、リアブレーキのディスク交換もしちゃえっていうことで、早速、ヤフオクで入手しましょう。
＜それから数日・・・＞
部品は手元に届いたんですけど、外は寒くて、やる気が起こりません。
ということで、数日たって、やっと重い腰を上げて、バラします。
はい、走行距離は29,500ｋｍ
もうそろそろ寿命かもしれませんが、今のところまったく快調。
消耗部品の劣化が気になる年頃です。
カウルをはずして、漏れの原因を確認しましょう。
オイルタンクとゴムホースのつなぎ部分です。
オイルでベトベトなので、パーツクリーナーで綺麗にします。
最悪のケース、タンク側の亀裂は無いようです。
ホース側も、亀裂はありません。
でも、オイルの自重でジワっと漏れてきて、ホースを伝って垂れています。
ホースを触ってみたら、これはゴムではない。
カチンカチンのプラスティックのような硬さです。
多分、前回のメンテ（INマニ交換等）のとき、オイルタンクが邪魔で動かした時、ジョイント部分が少し動いたのかもしれません。
あの時は真夏だったので、まだ柔らかくて、漏れまでは無かったのでしょうが、ここの所の寒波とバイクの振動で、密封状態が保てなくなったのでしょう。
実は、オイルホースのスペアを購入していなかったのです。
原因究明してからって思っていたのが大間違いで、もし、オイルホースが原因でなくても、とっくに寿命が来ているくらい使っているのだから、用意するべきですね。（反省！）
写真は、先端部分をカットしたものですが、手触りは前述したとおりカチカチです。
切った残りをタンクに差し込んでみたのですが、カチンカチンで差し込めない。
だから、ライターで少しだけ炙ったところ、綺麗に入りました。
が、しかし・・・・、
オイルがにじみ出るのです。
切ってはみたものの、ホース全体が硬化していて密着できないのです。
クランプを少しいいものに変えようかとも考えましたが、締め過ぎでタンクのほうに亀裂が入ったらおしまい。
ということで、今日はここまで。
お部屋に戻って、オイルホース純正の注文電話をかけました。
明後日には、届くそうです。
やっぱり、あのとき買っとけばよかったよん。
暖かいお部屋で切ったホースの写真を撮りました。
純正の基準値は、外径10mm、内径5mmです。
切ったホースの内径は、実測6ｍｍです。
やっぱり、伸びきってしまっていたのですね。
これでは漏れるのも、必然です。
＜長くなりましたので、この後同時にやったRブレーキのメンテは、次のページに書きましょう。＞
ある日、駐輪場のビーノに目をやると、
あれっ！
コンクリートの床にオイルが漏れているではありませんか。
これは2ストオイルですね。
ちょうど真上にオイルタンクがあります。
でもしかし・・・、
どういう状態で漏れているのか、スクーターは、カウルがあるので、オイルラインが目視で確認できません。
早速、ネットで調べてみると、
原因はいろいろあるようです。
オイルホースの劣化による亀裂、
オイルタンクの出口部分の割れなど・・・。
う～ん、困りました。
原因が判明していると、ビーノが動くうちに部品を買いにいけるのだけれど、予測でホースを買うと無駄になる場合もあるし・・・。
前回バラした時は、カウルをはずすの、結構大変だったんです。
んんん・・・？？？
そういえば、ブレーキにも不安があるってことを思い出しました。
リアブレーキの鳴きがひどくなってきて、一度締めこんで調整したのが、再び遊びが大きくなってきたようです。
ということで、どうせバラスなら、リアブレーキのディスク交換もしちゃえっていうことで、早速、ヤフオクで入手しましょう。
＜それから数日・・・＞
部品は手元に届いたんですけど、外は寒くて、やる気が起こりません。
ということで、数日たって、やっと重い腰を上げて、バラします。
はい、走行距離は29,500ｋｍ
もうそろそろ寿命かもしれませんが、今のところまったく快調。
消耗部品の劣化が気になる年頃です。
カウルをはずして、漏れの原因を確認しましょう。
オイルタンクとゴムホースのつなぎ部分です。
オイルでベトベトなので、パーツクリーナーで綺麗にします。
最悪のケース、タンク側の亀裂は無いようです。
ホース側も、亀裂はありません。
でも、オイルの自重でジワっと漏れてきて、ホースを伝って垂れています。
ホースを触ってみたら、これはゴムではない。
カチンカチンのプラスティックのような硬さです。
多分、前回のメンテ（INマニ交換等）のとき、オイルタンクが邪魔で動かした時、ジョイント部分が少し動いたのかもしれません。
あの時は真夏だったので、まだ柔らかくて、漏れまでは無かったのでしょうが、ここの所の寒波とバイクの振動で、密封状態が保てなくなったのでしょう。
実は、オイルホースのスペアを購入していなかったのです。
原因究明してからって思っていたのが大間違いで、もし、オイルホースが原因でなくても、とっくに寿命が来ているくらい使っているのだから、用意するべきですね。（反省！）
写真は、先端部分をカットしたものですが、手触りは前述したとおりカチカチです。
切った残りをタンクに差し込んでみたのですが、カチンカチンで差し込めない。
だから、ライターで少しだけ炙ったところ、綺麗に入りました。
が、しかし・・・・、
オイルがにじみ出るのです。
切ってはみたものの、ホース全体が硬化していて密着できないのです。
クランプを少しいいものに変えようかとも考えましたが、締め過ぎでタンクのほうに亀裂が入ったらおしまい。
ということで、今日はここまで。
お部屋に戻って、オイルホース純正の注文電話をかけました。
明後日には、届くそうです。
やっぱり、あのとき買っとけばよかったよん。
暖かいお部屋で切ったホースの写真を撮りました。
純正の基準値は、外径10mm、内径5mmです。
切ったホースの内径は、実測6ｍｍです。
やっぱり、伸びきってしまっていたのですね。
これでは漏れるのも、必然です。
＜長くなりましたので、この後同時にやったRブレーキのメンテは、次のページに書きましょう。＞
<PR>珈琲好きならたまらない