佐藤琢磨関連のパーツが暴騰？

佐藤琢磨がインディ５００を優勝してから、佐藤琢磨に関連するF1パーツなんかが、高値で落札されていますね。

佐藤琢磨が所属していたスーパーアグリやＢＡＲ、ジョーダンのマシンパーツが、佐藤琢磨が実際に使用していたか否かにかかわらず高いようです。

感覚的に琢磨がインディ５００を優勝する前に比べて２～３倍ぐらいでしょうか？

そうすると、↓これなんか一体いくらになるのか？？

実際には、こんな大きなエンジンカウルを買う人は特に限られるはずなので、高くはならないでしょうね。

では、チムニーなんかをばらして売ると高くなるかも・・・。

まあ、売りませんけどね。

このエンジンカウルは、各パーツを探し出して組み合わせたモノ。

一度手放すと、２度と手に入らないかもしれません。

ホンダＦ１のいく末

どうも、トロロッソとホンダとの交渉はうまくいかなかったようですね。

これで、ホンダは来年の供給先として、マクラーレンしか残っていないでしょう。

そのマクラーレンもホンダと契約を継続するか疑わしい状態。

ハンガリーでは、アロンソが６位でしたが、ＰＵの性能差が出にくいサーキット、今週末のスパではどうでしょうか？

何れにせよ、マクラーレン・ホンダが表彰台争いをすることはないでしょう。

で、マクレーランは、メルセデス、フェラーリに断られ、ルノーを検討しているとのうわさもありますが・・・。

ルノーはホンダよりも良いでしょうが、やはりメルセデス、フェラーリに比べて力不足は否めないでしょう。

来年、ルノーにするなら、もう一年ホンダというギャンブルに打って出る方が良いような気もします。

それでは、アロンソは納得しないでしょうし、アロンソもマクラーレン以外に行くところはないようなので、アロンソはインディフル参戦かな？

ところで、ホンダは、「モノシリンダーの結果を重視しすぎない」ということを決めたようですね。

で、長谷川氏は「シリンダーひとつによるテストで、我々は多くのことをチェックすることができます。しかし、最終的なスペックを決定する上で、V6に組んだ状態でチェックする必要があることを理解しました」とのこと。

いやあ、私はエンジン開発に関して門外漢ですが、「最終的なスペックを決定する上で、V6に組んだ状態でチェックする必要があること」は、私も理解できます、というか今までそれをしていなかったのですね。

このニュースが、一体どの程度正確なのかはわかりませんが、素直に読むと、ホンダが駄目な理由が良く分かります。

もしかしたら、モノシリンダーのみのテストで、エンジンスペックを決定するという開発手法は、市販車の開発手法なんですかね？

ギヤ交換

前回の続きです。

slot.it.のマクラーレンＦ１のモータをＮＳＲのキングモータに変更し、さらにピニオンギヤやクラウンギヤも変更。

そして、サスペンションも付けました。

各々のタイムは以下の通り。

Ｄ　モータ：NSR 30000rpm　310g/cm（キングモータ　オープンカン） モータマウント：offset 0.5mm リアアクスル：中空

Ｄ１　ピニオンギヤ：9T クラウンギヤ：30T　ギヤ比：3.33　タイム：11.056

Ｄ２　ピニオンギヤ：8Ｔ クラウンギヤ：30T　ギヤ比：3.75　タイム：11.140

Ｄ３　ピニオンギヤ：8Ｔ クラウンギヤ：26T　ギヤ比：3.25　タイム：11.020

D２のセッティングでは、ギヤ比が低くなったため最高速が伸びなかったせいか、

タイムがＤ１よりも悪かったですね。しかし、操作性は向上した感じがしました。

そして、ギヤ比を高くするためにクラウンギヤを26ＴにしたＤ３では、タイムがより向上。

しかし、Ｄ１と比べてＤ３のギヤ比はさほど変わっておらず、操作性も難ありのため、このタイムはスーパーラップかな？

次は購入したマグネットサスペンションをお試し。

マグネットのサイズはミドルサイズのΦ４×１．５ｍｍ

Ｄ４　ピニオンギヤ：8Ｔ クラウンギヤ：26T　ギヤ比：3.25　タイム：10.960

サスペンションの効果はあまり期待していませんでした。

こんなもので、そんなに変わるのかな？って感じです。

しかし、効果ありますねえ。

操作性も向上し、タイムが縮みました。

Ｄ３のタイムはスーパーラップ気味でしたが、それよりも良いタイム。

とくに、体感では↓ホームストレートからの90度カーブがスムーズに曲がれるような気がします。

モータ交換

slot itのマクラーレンF1をベースにモータやギヤの交換を。

最近ノーマグに目覚め、マグネット無しの走行です。

コースも少々改修。

モニタ前の下り坂をよりバンクカーブから遠ざけることで、高速でバンクカーブへの進入を可能に。

モータの配置はインライン、ギヤの交換はクラウンギヤのみ。

ピニオンギヤは9T

モータとギヤ、そしてラップタイムは下記のとおり。

Ａ　モータ：scaleauto 22000rpm　318g/cm モータマウント：offset 0mm

Ａ１　クラウンギヤ：26T　ギヤ比：2.89　タイム：11.670

Ａ２　クラウンギヤ：30T　ギヤ比：3.33　タイム：11.659

Ｂ　モータ：scaleauto 22000rpm　318g/cm モータマウント：offset 0.5mm リアアクスル：中空

Ｂ１　クラウンギヤ：26T　ギヤ比：2.89　タイム：11.580

Ｂ２　クラウンギヤ：30T　ギヤ比：3.33　タイム：11.399

Ｃ　モータ：slot.it. 21500rpm　170g/cm モータマウント：offset 0mm　リアアクスル：中空

Ｃ１　クラウンギヤ：26T　ギヤ比：2.89　タイム：11.319

Ｃ２　クラウンギヤ：30T　ギヤ比：3.33　タイム：11.279

Ｄ　モータ：NSR 30000rpm　310g/cm（キングモータ　オープンカン） モータマウント：offset 0.5mm リアアクスル：中空

Ｄ１　クラウンギヤ：30T　ギヤ比：3.33　タイム：11.056

ギヤ比か低い方（クラウンギヤ３０Ｔ）がタイムは良いです。

ホームコースなので、低速コーナが多いからでしょうね。

体感でもマシンの安定性、操作性もギヤ比が低い方がいいようです。

当然、オフセット有りの方が無しよりも明らかにタイムは良いです。

scaleautoのモータは、slot.it.のモータ（初めから付いているモータ）よりも回転数はちょい高めで、トルクがかなり良いのになぜか遅い。

なんでかなあ、と思ったらslot.it.の方が磁力が強いんですね。

今まで知りませんでした。結局磁力か・・・。

ちなみに、ＮＳＲのキングモータはオープンカンですが、それでもslot.it.の方が磁力が強いようです。

ただし、slot.it.のクラウンギヤ30Tでは、バンクカーブからホームストレートでほぼフルスロットルです。

このセッティングでは最高速はこれ以上伸びない感じです。

一方、scaleautoはクラウンギヤ30Tでも、まだ余力がありそうです。

そして、ＮＳＲのキングモータは回転数が3000rpmであり、バンクカーブからのストレートが速い。

我が家のホームコースでも3000rpmはその能力を発揮できています。

しかしながら、やはり低速区間は操作性に難ありで、それなりに練習しないとこのタイムは出ませんね。

ミカとミハエル

Raing onの最新刊を買いました。

やはりシューマッハのライバルはハッキネンでしょう。

ヒルはセナ亡き後にシューマッハのライバルのように扱われようとしましたが、

誰の目にもライバルではないことは明らか。

私はヒルが好きですが・・・。

この巻にはあのミカがミハエルに衝突したマカオＧＰのＤＶＤも付いています。

当時販売されていたもののようです。

土屋圭一がコース紹介をしていたり、良くも悪くも当時の日本におけるモータースポーツの扱いの雰囲気が分かる気がします。

そして、我がコレクションにもミカとミハエルに関連するものがあります。

１９９５年のベネトンＢ１９５のリアウイング翼端板。

カーナンバー“１”ミハエル・シューマッハのマシンです。

使用痕がありますので実際に彼がドライブしたマシンのものです。

ベネトンはシューマッハが９４，９５年の２回ドライバーズチャンピオンを獲得しましたが、シューマッハは９６年でフェラーリに移籍したので、最初で最後のカーナンバー“１”です。

こちらは、やはり９５年のマクラーレンＭＰ４／１０のノーズコーン。

カーナンバー“８”、ハッキネンのマシンです。

こちらも使用痕がありますので、実際に彼がドライブしたマシンのものです。

この年から、マクラーレンはエンジンをメルセデスに変更。

Racing Onでも触れていましたが、シューマッハはメルセデスの育成ドライバーでしたが、メルセデスがＦ１に復帰した後に初めてタイトルを獲得したドライバーは、シューマッハではなく、彼のライバルであるハッキネンであったことは面白い巡り合わせであったかもしれません。