リニアモーターカー再浮上、トンネル暖めませんか
「通常の新幹線より数百～1000円高い程度」。ずいぶん踏み込んだものだ。JR東海の葛西敬之会長が明らかにした、リニアモーターカーの運賃だ。2月28日にはボーリング調査が始まり、リニアモーターカーは2025年の中央新幹線実現に向けて進み始めた。
再建事業団も含めたJRの意思として、リニアが実現するとは100％信じられなかったのだろう。その証拠に汐留も品川も土地を売ってしまった。駅はどうするんでしょうか。
そんな状態から浮上し、一人立ちするところまで来たのだから大きな前進である。お祝いに1つ提案しておこう。「トンネルを暖めましょう」という簡単な話だ。
「高熱隧道」再び
正直、リニアのエネルギー消費は新幹線よりは増えるだろう。速度が2倍として空気抵抗は4倍。下側をカバーできる分はプラスだが、帳消しにはならない。断面積が小さい分は有利だが、それだけ定員も減る。1人当たりではどうか。省エネを徹底し、新幹線に近づけないと、「数百～1000円プラス」は実現しない。
時速500キロも出すと、抵抗の大部分は空気抵抗だ。空気抵抗は空気の密度に比例する。そして空気の密度は温度に反比例、細かく言うと絶対温度に反比例する。
リニア新幹線の延長の8割がトンネルだという。何しろ通るのが東海道線コースでなく、平地のない中央線コースだ。公害問題が厳しい現状では街中も地下にした方が安上がりかもしれない。
そのトンネルの中の空気を暖めてはどうだろう。温度は50度程度で十分だ。というより、それ以上は難しい。保守、点検で人が入ることもあるし、非常時には乗客に降りてもらう事態もあるだろう。50度なら苦情で済むが、それ以上では防護服だの何だの、大げさな話になる。
外気温は普通なら5～35度、中を取って20度。50度にすれば30度上がる。密度は、絶対温度300度前後での30度だから10％くらいは下がる。空気抵抗はその分、やはり約10％下がる。本当は空気の粘性も変わるのだが、細かい計算はここではしない。
エアコンの負荷が増える、液体ヘリウムや液体水素の気化量が増えるなど、いろいろ問題はあるだろうが、それを差し引いても大きな省エネになるはずだ。
昔、トンネル内部を真空に引くという提案があったが、手を抜きながら、それを10分の1だけやってしまおうというわけだ。
排熱を利用、足りなければ排熱を作る
問題は熱源だ。空気抵抗を10％減らすために、わざわざエネルギーを使ってトンネルを暖めるのではありがたみも半分だ。そこにある排熱を使う。
まず、線路脇に置くことになる給電設備が熱を出す。このパワー素子の冷却水（加熱されている）を送って（細かく言うと熱交換器を1段入れる）、トンネルを暖める。トンネルの両端何キロかは空気が出入りしてあまり効かないだろうから、ラジエーターはトンネル中央に集中して並べたい。できるものなら給電設備そのものもトンネル内に置きたい。ただ、給電設備の配置にも都合があるだろうから、それに逆らわない程度に置く。
これだけで「50度」に足りるかどうかは、分からない。トンネル表面への熱伝達はどのくらいか、上下の温度分布はどうなのか、片勾配のトンネルは全然ダメか…、分からないことだらけだ。時定数も分からないから、トンネルが冷えている朝方は燃費が悪いかもしれない。
しかも開業目標の2025年には、給電設備のパワー素子の効率が大きく上がっている可能性がある。今のシリコンでなく、それを炭化したSiC（炭化ケイ素）を基板にしたパワー素子が登場すれば、効率は上がるだろう。いろいろな試算があるのだが、例えば今3.5％ある損失を1.4％まで下げられる。だとすると、排熱はますます少なくなるので、冷却水は十分な熱を蓄えられない。正直に言うと定量的には分からないが、直観的には、これでは熱源が足りない。
足りなければ発電してしまえばよい。列車を走らせるのに使う電気は、普通に考えれば電力会社から買ってくるものだ。だが、買ってきた電気ではなく、現場で分散電源を使って自家発電して、その排熱を使えばよい。
2025年に分散電源として何が主役なのかを占うのは難しいが、燃料電池、ガスタービンエンジン、レシプロエンジンなど選択肢は広い。夜は止めたいからエンジン系が有望な気がするが、どの方法でも必ず排熱は出る。全部でなくてよい。必要な熱の分だけ発電すれば十分だ。2025年には分散電源にも価格競争力がついているだろうが、その前提はあくまでも「排熱を生かせる」ことだ。無理して頑張って買電をやめることもない。
分散電源は燃料を扱うこともあって“トンネル内”というわけにもいかないだろう。発電設備はトンネル出入り口のそばに置いて、温水や水蒸気の形でトンネル内に送る。PEFC（固体高分子型燃料電池）やレシプロなら温水、SOFC（固体電解質型燃料電池）やタービンなら水蒸気だろう。
「リニアは鉄道だから自動車の敵」と考えてはいけない。リニアのために開発するパワー半導体、超伝導といった技術は自動車にも波及する。自動車の立場からも応援したいプロジェクトなのである。
出典：Tech On!
プラネックス、Bluetoothハンズフリーキット「BT-01CAR」を発売
プラネックスコミュニケーションズは、ハンズフリーで携帯電話の通話ができるBluetoothハンズフリーキット「BT-01CAR」を3月中旬より発売する。価格は、7,980円。
「BT-01CAR」は、車の運転中でもBluetooth対応の携帯電話を利用してハンズフリーで通話ができるBluetoothハンズフリーキット。高性能DSP(Digital Signal Processor)により、会話を聞き取りやすくするエコーキャンセラーや周囲の雑音を低減するノイズリダクション機能を搭載している。また、車内での使用時にはサンバイザーに挟んで取り付けられるほか、オフィスなどで卓上に置いての利用も可能となっている。
充電は、シガーソケットからの充電とUSB端子からの2種類の方法に対応。バッテリーは、単4 形ニッケル水素充電池×2。本体サイズは、幅86×高さ29×奥行き79mm (本体のみ、突起部含まず)で、重さは約74g(本体のみ)となっている。
出典：マイコミジャーナル
プラネックス、サンバイザーに取り付け可能なBluetoothハンズフリーキット
プラネックスコミュニケーションズは、自動車のサンバイザーに取り付け可能な携帯電話用Bluetoothハンズフリーキット「BT-01CAR」の販売を3月中旬に開始すると発表した。通販サイト「PLANEX Direct」における直販価格は7980円。
幅86×厚さ29×奥行き79mmのボディにスピーカーとマイクを内蔵しており、オフィスの卓上や自動車のサンバイザーに設置してハンズフリー通話ができる。携帯電話とBluetoothで接続するので、ケーブルをつなぐ必要がない。正面の液晶画面が傾けてあるため、机の上に置いても、上下反転させてサンバイザーに取り付けても表示が見やすい。サンバイザーに装着すると、画面表示が正常に読めるよう上下逆になる。
反響を抑えるエコーキャンセラーや、周囲の雑音を低減するノイズリダクションといった機能により、騒音の多い車内でも会話が聞き取りやすい。
電源の単4形ニッケル水素充電池2本は、自動車のシガーライターソケットとパソコンのUSB端子から充電できる。充電時間は8時間、通話時間は5時間、待機時間は80時間。本体のみの重量は約74g。
出典：日経トレンディネット
プラネックス、自動車ドライバー向けのBluetoothハンズフリーキットを発売
プラネックスコミュニケーションズ(株)は6日、Bluetooth 2.0対応ハンズフリーキット「BT-01CAR」を3月中旬に発売すると発表した。価格は7980円。
BT-01CARはBluetooth対応の携帯電話機などとBluetoothによる無線通信を行なって、携帯電話機を持たずに通話が行なえるハンズフリーキット。付属のクリップを利用して、車のサンバイザーに直接はさんで使用できる。
バッテリーは付属の単4形ニッケル水素充電池×2を使用する。付属のシガーチャージャーを利用し、車載のシガーソケットに接続して充電が可能。また付属のUSBケーブルを利用してUSB端子を通じた充電も行なえる。連続通話時間は5時間。
周波数帯域は2.4GHz帯を使用し、通信距離は最大10メートル。対応プロファイルはHSP、HFP。本体サイズは幅86×奥行き79×29mm、重量は約74g。
出典：ASCII.jp
ＢＭＢ（ブルーマーキュリー・ビューティ）から化粧水
水素にヒアルロン酸などを配合した水素水化粧水「アラバール」を５人に
日本医科大学の太田成男教授研究グループや、国内の研究機関によって発表された水素の還元力を応用し、商品化。精製水に水素を直接含有させる特殊技術によって精製した水素水にヒアルロン酸、クエン酸、ローズウオーター、アロエベラエキスなどうるおい効果や抗酸化作用のある成分を配合。しみ、しわを改善し、張りと透明感のあるみずみずしい肌を保つ。容器は独自開発のアルミの二重構造を採用しているため、水素含有量をキープできるとともに、化粧水の酸化を防ぐ。価格は６３００円（１２５ミリリットル）。販売中。
〒１００－８０７８ 東京都千代田区大手町１－７－２ フジサンケイ ビジネスアイ「基礎化粧水アラバールプレゼント」係。１４日消印有効。（製品に関する問い合わせはＴＥＬ０３・６８２６・１８６６）
応募は、郵便（旧官製）はがきに郵便番号・住所・氏名・年齢・職業・電話番号を記入し、それぞれの応募先へ。プレゼントは抽選で、発表は商品発送をもってかえます。
個人情報は、はがきの宛先会社が管理しますが、賞品提供会社の場合は案内が行くことがあります。
出典：フジサンケイ ビジネスアイ
色とりどりの湯を巡る 鳴子温泉郷（宮城県）
乳白色にエメラルドグリーン、赤褐色、無色透明、飴（あめ）色……。色もにおいも成分も、それぞれ違う個性的な温泉が点在する。
１１種類に分類される温泉の掲示用泉質名のうち、鳴子温泉郷には二酸化炭素泉と放射能泉などを除く７種が湧（わ）く。そんな温泉地で湯めぐりに出発。
まずは温泉神社のご神湯を引く鳴子温泉の「滝の湯」へ。木の樋（とい）を伝って滝のように注がれる温泉は手前が「あつ湯」、奥が「ぬる湯」。公共浴場は熱すぎて入れないことが多いがここは大丈夫。かけ湯をしてつかるとピリピリきた。効きそうなお湯である。硫黄分の入った酸性泉はきりきず、やけど、皮膚疾患にとくに効果がある。
次はエメラルドグリーンの「うなぎ湯」で有名な「ゆさや旅館」へ。同じ硫黄泉でもこちらは正反対のアルカリ性。ぬるぬるというよりはつるつるの感触で、日によって緑の色が変わる神秘的な温泉である。この湯は絹のようにやわらかく、肌がなめらかになった。
いくつかまわって最後は東鳴子の変わり種温泉・黒湯の「高友旅館」へ。黒みを帯びた深緑で、表面に油膜が浮いている。浴室には石油のようなにおいが漂い、入るとぬるぬる、肌にはぴりっと感じる。この宿には、体中に細かい泡がつく不思議な「ラムネ風呂」もあり、館内で湯巡りができる。
宿のおばちゃんは、「温泉で髪を洗ったらピカピカになって、トリートメントしたの？ って聞かれちゃったわ」。
いい話を聞いたが髪を洗うのは忘れた。次回は洗ってみよう。
出典：朝日新聞
「水素エネルギー」開発に“待った” 中国で専門家の異議提唱が明らかに
2中国企業がこぞって水素エネルギー自動車の研究に乗り出そうと勇んでいる矢先、国内外の従来型エンジンの専門家26人が水素エネルギー技術の展望に疑問を投げかける上申書を連名で国務院に提出していたことが明らかになった。水素動力を究極の動力技術とする国内世論が盛り上がっているところへ冷や水を浴びせたかっこうだ。
2007年3月、専門家グループによって「自動車用動力技術の開発と交通エネルギー問題の速やかな解決に関する提案」が作成され、連名で関係部門へ上申した。
「水素燃料電池自動車の先行きには、予測不能な要素が数多く存在する。水素燃料電池自動車の研究を最後まで進めたあげく、他の技術手段へ変更せざるを得なくなれば、それまでの大規模な投資や努力は水泡に帰すことになる」。上申書に名を連ねた26人の専門家は、中国が盲目的に一部の多国籍企業に追随すれば、多くのヒト、モノ、カネを水素エネルギー自動車の研究開発に「賭ける」こととなり、中国の基幹産業である自動車産業に大きな弊害をもたらすだろう、と指摘する。
「第十一次五カ年計画」での省エネ・新エネルギー自動車重大プロジェクトの「863ハイテク計画」が発表されてから、中国商務部は水素エネルギー自動車の研究開発に力を入れ、国内企業へ数十億元を資金援助する計画を立てている。国の開発資金援助を受けるため、中国の自動車メーカーも水素エネルギー技術の開発にこぞって着手し始めた。エンジン技術で飛躍的に発展することで、多国籍自動車メーカーの動力技術に近づこうとしているのだ。
「水素エネルギー」への様々な疑問
米フォードの元上級エンジニア、楊嘉林博士は26人の専門家のうちの1人である。2006年に帰国する前、楊博士と米国の三大企業に勤める中国系エンジニアたちは、中国の同業者も米政府が大々的に宣伝する水素エネルギー技術に追随しようとしていることを知った。
そこで、帰国後、中国政府に上申書を提出する準備を始めた。署名した26人は皆、エンジン分野の権威ある専門家であり、中には新エネルギーの専門家も含まれている。
「この上申書の支持者は26人にとどまらない」。ある匿名希望の専門家は「863計画の実施により、国民の関心は水素燃料などの新エネルギー自動車に向けられた。政府部門の方針が自動車メーカーにプレッシャーをかけ、またやる気を刺激した。だが、多くの企業が自らの実力を考えず、やみくもに新エネルギーに走るのは非常に危険だ」と語る。
水素燃料電池の研究は米国で始まった。2005年4月、GMとダイムラー・クライスラーはそれぞれ米エネルギー省と、水素燃料電池自動車を5年以内に開発する契約に調印した。これを機に、一気に水素エネルギーという概念が広まり、「水素エネルギー」のスローガンは海を越えて中国にも伝わることとなった。
この専門家たちによると、いわゆる「水素エネルギー」とは、実際は他のエネルギーによって海水を水素ガスに変え、水素ガスを燃料として、燃料電池を通して動力に転換するものだという。その過程で何らかのエネルギーがあふれ出てくるわけではない。「水素エネルギー」とはいうが、実際は「水素燃料」なのだ。
さらに言えば、現在の燃料電池はコストが高すぎて大量生産できず、バッテリーの容量が小さいため長距離走行も難しい。もし長期間にわたってこの問題が解決できず、最後まで技術的課題が克服されなければ、100年経ったとしても燃料電池自動車や電気自動車は自動車の主流になれないだろう。
楊博士の説明によると、「水素燃料」の代わりに「水素エネルギー」という言葉を使ったのは、多くの人が水素ガスを使用すれば交通エネルギー問題を解決できると勘違いしてくれるからであるという。「水素エネルギー」の旗印さえ掲げてさえおけば、何をしても、どれだけ資源を研究開発に使っても、また、数十億米ドルの資金を使ったとしても、当然とされるのだ。
しかし、こうした態度は軽率だ、と楊博士は考える。
舞台裏での駆け引きも
1980年代、米国では研究によって「セラミック断熱エンジンでは熱効率を向上できない」ことがわかっていた。しかし、米国のメーカーや関連機関は、故意にこのことを隠し、日本企業がセラミックエンジンを開発するようにし向けた。日本企業は数年間、あるいは十数年間努力を重ねたが、エンジンの熱効率を改善できないとわかり、断念を余儀なくされた。
セラミックエンジンと同様、中国で最近脚光を浴びているバイオ燃料も、開発過程ですでに問題に直面している。大量のトウモロコシから燃料を生産するため、中国で豚のエサが不足し、間接的に豚肉の価格を高騰させることになった。そして、この水素燃料電池技術は早くても50年後、あるいは100年後にようやく最終結果が出るという代物である。
米政府は17億米ドルを投じて、「水素エネルギー」を新世代のエネルギーとして重点的に開発すると宣言した。ブッシュ政権は今後20年以内に米国人が水素燃料電池自動車を運転できるようになると述べ、トヨタやホンダも研究を進めている。しかし、26人の専門家は、燃料電池の先行きは不透明であり、外国の自動車メーカーが水素燃料電池自動車の開発をしているからといって、中国がこれを今後の自動車発展の方向とするよりどころにはならない、と指摘する。
ブッシュ大統領は就任後、地球温暖化防止京都会議への参加をとりやめ、議会でも自動車の平均燃費基準引き上げ法案の可決を阻止したため大きな批判を受けた。そこで、批判をかわすため、「水素エネルギー」や「水素エコノミー」を提唱することで自身がエネルギーや環境問題を重視していることを示そうとした。
しかし外部の評価は、ブッシュ政権が水素エネルギーを提唱したのは、あくまで世論の非難をかわすためであるとみている。米国の自動車メーカーも、今取り組んでいる水素技術の研究によって、将来、すべてのエネルギー・環境問題が解決できるのだから、これ以上の燃費向上を求めないでほしい──というメッセージを半ば意図的に発信している。
当面の急務は省エネと燃費向上
多国籍企業が水素燃料電池自動車に億米ドル単位の資金を投じても会社自身への影響は小さい。しかし、スタートしたばかりで、多くの不足箇所のある中国の自動車メーカーはまだ十分な実力を蓄えていない。50年後にようやく「応用の可能性がある」というだけの技術に1億米ドル以上もの研究開発費をかけることは、会社全体に影響する。
「中国の自動車メーカーは、少なくとも50年の間、自動車動力技術面で外国企業に追いつくことはできない。中国企業はトヨタに学び、成熟した技術の研究に精力を注ぐべきだ」。上申書に名を連ねる専門家の1人はこう提言する。
「今後、数十年の間、自動車の走行は引き続き石油と天然ガスに依存せざるを得ない」というのが世界の自動車業界の共通認識だ。自動車は今後の中国にとって輸出基幹産業の一つとなるが、その主流は従来型の自動車である。
もし自動車の平均燃費が25％向上したら、中国の輸入石油への依存度も大幅に下がる。自動車の燃費を飛躍的に向上させる従来型の動力技術の開発には数年もあればよい。だからこそ、外国政府や企業も引き続き従来型の自動車動力技術の研究開発に力を注いでいるのだ。
米エネルギー省は2000年まで毎年、大量の資金を筒内直噴ガソリンエンジンの研究開発に投入していたが、2000年以後はHCCI（予混合圧縮着火燃焼）エンジンとディーゼルエンジンの研究に注力している。現在、EUと英国政府も資金を大量に投入して、HCCIエンジンと高速ディーゼルエンジンの研究開発に取り組んでいる。
こうした国外の状況とは異なり、中国の自動車企業は過去20年の間、基本的に乗用車動力システムの開発を放棄し、完全に合弁相手に頼って国外から製品の図面や生産技術を導入している。近年、自主開発を重視し始めてはいるが、自動車エンジンの設計能力に注目しているだけであり、まだ動力技術向上の研究には着手していない。
これについて、26人の専門家は次のように提案している。まず、国が国内自動車産業の主力企業に委託し、国の協力の下で自動車動力技術開発センターを設立し、大幅な平均燃費向上の研究開発を行い、その成果を他の自動車企業の製品にも反映させる。研究開発資源を無駄にしないため、具体的な研究開発プロジェクトは公開して真剣に議論し、自動車動力の各種技術を正当に評価する基準を作る。そして、実現可能で効果が望める低コストのプロジェクトを選んで開発を行う、というものだ。
実施手順について、専門家グループは、まず代替エネルギーを非移動式のエネルギー消費設備や大型船舶などに提供して、石油や天然ガスを大幅に節約する。そしてその石油資源を技術上、代替エネルギーの使用が最も難しい航空機に回すよう提言している。技術難度や経済性から考えて、固定式設備に代替エネルギーを使う方が容易で採算がとれるからだ。
出典：nikkei BPnet
「燃料電池車は本当に必要か？」――GMとトヨタが疑問符
かつて燃料電池に熱心に取り組んでいた両社がそれぞれに、燃料電池量産化の実現可能性に疑問を投げ掛けた。
スイスで開催中のジュネーブオートショーでは3月4日、米General Motors（GM）とトヨタ自動車の経営トップがそれぞれ、水素燃料電池を近い将来量産化するという見通しの実現可能性に疑問を投げ掛け、燃料消費量と排気ガスを大幅に減らすためには電気自動車がより良い選択肢になるであろうとの見解を明らかにした。
GMのボブ・ラッツ副会長は記者に対し、「最近のリチウムイオン電池の進化は著しく、将来的には電気自動車が充電なしで300マイル（約500キロ）は走行できるようになるかもしれない。大衆市場向けの製品としては燃料電池よりもはるかに現実味がある」と話している。
「リチウムイオン電池で500キロ走行できるのなら、なぜわざわざ燃料電池が必要だろう？」と同氏は語り、さらに次のように続けている。「燃料電池自動車は依然として価格が高過ぎて大衆市場には向かない。コスト的に折り合いがつかない」
またオートショーの別のイベントでは、トヨタ自動車の渡辺捷昭社長も燃料電池のコストの高さに懸念を示し、「液体水素燃料を生産し、消費者に広く配布するためのインフラも整っていない」と指摘している。こうした状況からして、同氏は「この先10年で燃料電池が普及するとは考えにくい」との印象を抱いているという。
こうした発言は、燃料電池に対する自動車業界の姿勢の変化を示している。特にGMはこの2年間、石油消費量の削減に向けた多くの取り組みの1つとして、燃料電池技術の開発に力を注いできた。
燃料電池は水素を使って発電するもので、未来のゼロエミッション自動車の燃料になる技術として何年も前から注目されてきた。数年前に、GMは燃料電池重視を理由に、トヨタとの燃料電池車の共同研究を打ち切っている。それ以来、トヨタは電気とガソリンを併用したハイブリッドカーの開発で先頭に立っている。ただし同社は燃料電池の開発にも取り組んでいる。
GMはこの2年間、エコカーの取り組みをアピールすることで、環境への関心を高めつつある消費者に対するイメージアップを図っている。こうした取り組みのスポークスマンにはしばしばラッツ氏が据えられているが、同氏はデトロイトで「ミスター・ホースパワー（馬力）」と呼ばれることもあるくらいの大型車好きで知られている。
GMのエコカー戦略の中心となっているのは、「Volt」と呼ばれる電気自動車だ。Voltは小型のガソリンエンジンを搭載し、走行中にバッテリーを充電できるようになっている。GMは2010年までにVoltの第1弾を投入したい考えという。将来的には、バッテリーの充電に燃料電池を使うことになる可能性もある。かつては環境保護派から軽蔑されていたGMだが、こうしたキャンペーンを通じて、同社も最近では環境保護主義者の間で支持を広げている。
もっとも、ジュネーブでのラッツ氏の発言は同氏にとってはあまりタイミングの良いものではなかった。同氏は数週間前、ある記者に対し、地球温暖化は「まったくのたわ言」と発言したが、そのニュースがインターネットに広まるや否や、GMの環境路線に対する疑問の声が噴出したからだ。この騒ぎを受けて、ラッツ氏はGMのブログにコメントを寄せ、「自分の個人的な見解が会社の方針に影響を及ぼすことはない」と釈明している。
自動車メーカーがすべて燃料電池に逃げ腰なわけではない。Daimlerのディーター・ツェッチェCEOはジュネーブで記者に対し、2010年には燃料電池自動車の生産を台数限定で開始する予定だと語っている。「需要が見込めるようであれば、この技術を従来の自動車駆動系の価格帯に納めることも可能だろう」と同氏は語っている。
出典：ITmedia
独Continental社、ベンツ・ハイブリッド向けにリチウムイオン電池の生産を開始
独Continental社は、独Daimler社のハイブリッド車「メルセデス・ベンツ S 400 ブルーハイブリッド」向けに2008年末からハイブリッド車用リチウムイオン電池の初期量産を開始する。Continental社では、今後の需要拡大を見すえて、2～3年内にハイブリッド車や電気自動車向けリチウムイオン電池の生産ラインを追加立ち上げする方針。
ベンツ S 400 ブルーハイブリッド向けでは、リチウムイオン電池に加えて、駆動モーターを制御するインバータと、車両内で一般的な電装品への給電をハイブリッド電池から行うためのDC/DCコンバータも供給する。Continental社は、1990年代半ばからハイブリッド車向けコンポーネントの開発を手がけており、03年からはマイルド・ハイブリッド装置をの量産も行っている。
Daimler社は、ベンツ S 400 ブルーハイブリッドを2009年から販売する予定。リチウムイオン電池を採用するために、電池の周辺環境を15℃～35℃という最適温度に保つ、カーエアコンを統合した新システムを開発した。最適な温度管理を行うことで、電池寿命を延ばし発電性能を最大化することができるという。リチウムイオン電池パッケージの出力密度は1.9kW／リッターで、現在のハイブリッド車で一般的に用いられているニッケル水素電池と同等の安全性も確保したとしている。燃費も、欧州基準のNEDCベースで7.9リッター/100km（1リッターあたり12.7km）、CO2排出量は190g/kmと高い水準を達成している。
出典：Design News Japan
ジュネーブで「FCX Clarity」を発表
ホンダは、スイスで開催されているジュネーブ国際自動車ショーで、燃料電池車「FCX Clarity」を発表した。
同燃料電池車は、2008年夏から米国および日本でリースを開始するモデル。水素を燃料とするためリース地域は限られるが、リースを行うことで燃料電池車の認知度向上を図る。
ボディサイズは全長4835×1845×1740mm。4人乗車タイプのセダンになる。モーター駆動となるが、最高出力は100kW、最大トルクは256Nm、最高速度は時速160kmに達する。
「Clarity」は、VフローFCスタックを搭載。VフローFCスタックは、従来のFCスタックと比較して出力密度を50～67％高めている。また、-30度の環境下でも始動可能としている。VフローFCスタックは、ボディ中央に配置。Vフロー・プラットフォームと名付けたパッケージングにより、車室内の居住空間を余裕のあるものとした。インテリアでは、バイオ・ファブリックを使用するなど環境へ配慮している。
快適装備としては、水素ステーションの位置情報を登録したナビゲーションシステム、リヤビューカメラ、クルーズ・コントロール、衝突緩和ブレーキシステム、プレミ アム・サウンド・システムなどを搭載している。
出典：カービュー