栃木県日光市にある駅です。
開業時の駅名は「下野上三依」でしたが、上三依地区と塩原温泉を結ぶ尾頭トンネルが開通すると塩原温泉へのアクセスが可能となったため、「上三依塩原」に改称されました。
更に塩原温泉へのアクセス駅であること強調するため、現在の駅名に変更されました。
塩原温泉へアクセスする場合新幹線が停まる那須塩原や、宇都宮線の駅である西那須野が一般的で当駅を利用する人はかなり少ないと思われますが、当駅から塩原温泉までバスの運賃はわずか200円なのでかなり安く塩原温泉までアクセスできます。
乗り入れ路線
・野岩鉄道会津鬼怒川線
駅舎。天窓が設けられた三角屋根が特徴的な駅舎です。
切符売り場と改札口。駅は無人化されています。
駅舎内。区画された待合室が設置されています。
ホームは1面2線。ホームは築堤上に設けられており、駅舎とホームは地下道で結ばれています。
訪問日：2026/03/22
栃木県那須塩原市にある駅です。
1886年に日本鉄道が那須駅として開業したのが始まりで、その後現在の駅名に改称されました。
栃木県を代表する温泉地である塩原温泉への玄関口で、那須御用邸へのアクセス駅でもあったため貴賓室も設置されていました。
1982年に隣の東那須野に新幹線駅が開業し「那須塩原」に改称されると、塩原温泉への玄関口の役割も失われると思われましたが、現在もバスの発着本数は当駅の方が圧倒的に多く、ローカル駅に格下げされた後も一定の存在感を保っています。
乗り入れ路線
・東北本線
西口駅舎。ペデストリアンデッキを併設した橋上駅舎です。
橋上駅舎自体はかなり古く、ペデストリアンデッキは後の時代に増設されたものです。
西口駅前。那須塩原に比べると駅前に市街地が形成されています。
切符売り場。みどりの窓口は封鎖されており、指定券券売機が設置されています。
改札口。自動改札機が設置されていましたが、つい最近簡易型のICカード用改札機に取り換えられたようです。
ホームは2面3線。中線の線路は取り払われているので、実質2面2線です。
訪問日：2026/03/21
宮城県仙台市青葉区にある駅です。
仙台市営地下鉄南北線との乗換駅となっており、中心部へのアクセスも容易です。
開業時の駅周辺には田畑が広がっていたようですが、現在はマンションが建ち並んでおり大都市仙台の華やかな雰囲気が感じられます。
乗り入れ路線
・仙山線
・仙台市営地下鉄南北線
駅舎。開業時から使用されている木造駅舎です。
レトロ調にリニューアルされており、今後も末永く使用される事でしょう。
切符売り場。カウンター式のみどりの窓口が営業しています。
改札口。自動改札機が設置されています。内装は大きな改造を受けているようです。
ホームは1面2線。ホームと駅舎は地下道で連絡しています。
訪問日：2026/02/25
釧網本線は東釧路から標茶、知床斜里を経由して網走を結ぶ路線です。
沿線には釧路湿原や摩周湖や阿寒湖、屈斜路湖、知床など道東を代表する観光地が多く点在し、路線自体も釧路湿原のど真ん中や、オホーツク海に沿って走るなど風光明媚な区間が多く、道内を代表する観光路線としての地位を確立しています。
また観光列車の運行も盛んで、夏には「くしろ湿原ノロッコ号」、冬には「SL冬の湿原号」や「流氷物語号」など季節を通して楽しめる路線となっています。
一方沿線人口は「本線」を名乗るにしては非常に少なく、定期利用客が少ないため観光客頼みの経営状態と言わざるを得ません。
釧網本線の普通列車には全てH100形が使用されています。
H100形はJR北海道が2018年から投入を開始した普通列車用車両で、現在では北海道のほぼ全土に進出するほどに勢力を拡大しています。
H100形はディーゼルエンジンで発電したモーターを動力として活用する電気式気動車で、「DECMO」という愛称が付けられています。
電車のようなスムーズな走行性能と、メンテナンスコストの削減、燃費向上に貢献しており新たなJR北海道のローカル線区の顔となっています。
冬の時期に臨時列車として運行されている「流氷物語号」ではキハ40形2両が使用されています。
この日は釧路から網走まで全区間普通列車で走破しました。
乗車した列車は釧路14:13発、網走17:36着の4730D列車で、使用車両はH100形単行です。
H100形はキハ40形やキハ54形などマニアに人気の高い車両を置き換えたうえ、窓や座席が少ないという理由でマニアからはかなり嫌われている印象があります。
確かに窓や座席は少なく、座席もJR東日本車両に使用されている硬いボックスシートが採用されているため、マニアから嫌われている理由はなんとなく分かります。
ただシートピッチはキハ40形に比べるとかなり広く、相席を嫌って他人とはボックスシートに座らないというローカル線でよくある現象をある程度防止できそうです。
またトイレも綺麗なので、普段利用している方からすればH100形の方がいいかもしれません。
釧網本線の起点は東釧路ですが、全ての列車は釧路から発着しています。
釧路発着時点では殆どの座席は埋まりましたが、立客で溢れるほどの大混雑ではなく、客層は観光客7割、沿線の利用客3割といった感じでした。
釧路を出発した列車は市街地を東に進みます。釧路は遠洋漁業や製紙業など市の経済を支えた産業が衰退傾向にあり、人口も帯広に抜かれるほど衰退してしまいましたが、現在も道東を代表する都市であることには変わりなく、大きなビルがいくつも建ち並んでいます。
釧路川を渡ると釧路市の市街地を離れ、郊外を進んでいきます。
釧路川は釧路湿原を流れる川であり、釧網本線も東釧路で根室本線から分岐し、この川に沿って北上していきます。
遠矢までは釧路市の郊外の雰囲気が漂いますが、遠矢を過ぎると釧路湿原の中を走るようになります。
釧路湿原は日本最大級の湿原であり、多くの湿原が残る根釧台地において圧倒的な規模を誇る湿原です。
しばらく釧網本線は湿原と山の際辺りを走るので、進行方向の右側の方が湿原が広がっていて景色がいいです。
旧岩保木水門を左手に見てしばらくすると、釧路湿原駅に到着します。
ここからは釧路川に沿って走るため、本格的な湿原の景色が堪能できるようになります。
釧路川は日本の河川としては極めて高低差が少なく、治水工事も行われていないため、川が右へ左へ蛇行しまくっているのが特徴的です。
湿原の中をしばらく走ると、塘路に到着します。塘路は釧路湿原観光の拠点となる駅で、駅周辺にはちょっとした街が形成されています。
塘路周辺には多くの湖が点在していますが、これは海岸線の後退や土砂の堆積によって閉じ込められた海の跡で、海跡湖と呼ばれています。
塘路を出発してしばらくすると、この辺りの海跡湖で最も規模が大きい塘路湖が見えますが、東西に長い湖に対して釧網本線は湖の南北をかすめるため、そこまで大きく見えません。
釧路湿原内には大量のエゾシカが生息しており、釧網本線の沿線にも普通に出没します。
奈良公園や宮島にも負けず劣らずの頻度でシカを見かけるので、釧網本線はエゾシカを警笛で蹴散らしながら進んでいきます。
茅沼の手前では湿原の奥に広がるシラルトロ湖を見ることができます。
シラルトロ湖はタンチョウヅルの飛来地として知られており、運が良ければ見ることができます。
シラルトロ湖を過ぎると茅沼に到着します。茅沼は駅員がタンチョウに餌付けをしてから飛来するようになり、「タンチョウが来る駅」として知られています。
この日も数匹のタンチョウを見ることができました。
湿原の車窓が見られるのも茅沼までで、ここから約14kmもの長い道のりを進むと標茶に到着します。
快速「エアポート」は現在3種類の種別で運行されています。
最も停車駅が少ない特別快速は概ね1時間に1本の間隔で運行されており、南千歳から新札幌までノンストップで走り抜け、札幌から小樽も小駅は通過しています。
まさに空港アクセスに特化した列車であり、新千歳空港から札幌を特急よりも速い最速35分ほどで結んでいます。
快速は概ね1時間に3本ほどの間隔で運行されており、千歳線内は主要駅に停車駅を絞っている一方、札幌から先は各駅に停車します。
新千歳空港から札幌の所要時間はおよそ37分ほどで、実は特別快速と所要時間はほとんど変わりません。
区間快速は概ね1時間に2本の間隔で運行されており、札幌から小樽では運行されない上、通過駅は白石のみとなっています。
千歳線は日中になると快速「エアポート」しか運行されないため、実質千歳線内の各駅停車という役割を担っています。
快速「エアポート」には721系もしくは、733系が使用されています。
721系は発足して間もないJR北海道が札幌都市圏用の普通列車用車両して、1988年から投入した車両です。
通勤時間帯の混雑を考慮し片側3扉となっている一方、凍結対策や断熱効果の向上のため片開のドアが採用されており、この構造は後のJR北海道の普通列車用車両にも全て採用されています。
内装は自由席が転換式クロスシート、4号車のuシートはリクライニングシートとなっています。
733系は2012年から投入された普通列車用車両で、快速「エアポート」には3000番台と4000番台が使用されています。
現在快速「エアポート」の主力車両として活躍しているのが733系で、内装は札幌都市圏のラッシュを考慮し、自由席はロングシートとなっています。
4号車のuシートはリクライニングシートとなっており、人により好みは分かれますが一般的には733系の方が快適と言われています。
4000番台は2024年から投入された最新鋭の車両で、JR北海道初の車内ディスプレイが搭載されました。
またuシートにはコンセントが設置されています。
特急「カムイ」・「ライラック」は札幌から函館本線を経由して、旭川を結ぶ列車です。
北海道内の2大都市を結ぶ列車だけあり、北海道の特急列車としては最も高頻度な運行が行われています。
「カムイ」・「ライラック」共に走行区間、停車駅は全く同じですが、使用車両によって愛称が分けられており、「カムイ」にはグリーン車が連結されていない789系1000番台、「ライラック」にはグリーン車が連結されている789系0番台が使用されています。
「カムイ」の名称はアイヌ民族の信仰において神様的な存在を表す「カムイ」が由来となっており、「ライラック」の名称は札幌市の市木とされているライラックに由来します。
特急「カムイ」・「ライラック」には789系0番台・1000番台が使用されています。
特急「カムイ」のお勧め座席といったら、何と言っても4号車の「uシート」です。
特急「カムイ」にはグリーン車が連結されていない代わりに、少し豪華な指定席であるuシートが連結されています。
uシートは普通席に比べ座席幅やシートピッチが広く、テーブルの寸法を拡大してコンセントも設置されているなど、普通席とグリーン席の中間といった立ち位置です。
これだけ豪華な設備でありながら、料金は普通の指定席券と全く同じで2026年からは全席指定席となるので、4号車を狙わない理由はありません。
この日は旭川から札幌まで乗車しました。
旭川を出発した列車からは、しばらく高架上から旭川の街並みを見ることができます。
旭川は日本最北の大都市であり、これだけたくさんのマンションやビルが建ち並んでいる都市は北海道広しと言えど、札幌と旭川くらいでしょう。
旭川の中心地を抜けると、石狩川を渡ります。
特急「カムイ」は札幌の手前辺りまで、ずっと石狩川に沿って走ることになり、石狩川も何回か渡ることになります。
旭川の市街地の光景が見れるのも隣の近文までです。ここから函館本線は上川盆地と石狩平野の間にある石狩川の渓谷「神居古潭」に沿って走ります。
特急「カムイ」の由来にもなっている神居古潭は、アイヌの人々からは魔神がいる場所として恐れられていた歴史があり、実際に昔の函館本線も土砂崩れや落石に見舞われながら神居古潭を越えていましたが、1969年に全長約4.5kmの神居トンネルが開業してからは、安全かつ高速で神居古潭を越えています。
神居古潭を越えて石狩平野に入ると、深川に到着します。
深川からは留萌・増毛へ向かう留萌本線と、幌加内を経由して名寄へ向かう深名線が分岐していましたが、深名線は廃止され、留萌本線も段階的に廃止されていき2026年には全線廃止となる予定です。
深川から先は道内で最も広く、日本でも2番目の広さを誇る石狩平野に敷かれた真っすぐな線路を、猛スピードで駆け抜けます。
これだけ広い土地では当然ながら農業も盛んで、沿線には巨大な農業倉庫をいくつも見ることができます。
旭川から札幌の区間は線路が真っすぐなのでジョイント音がほとんどなく、わずかな走行音も雪に吸収されるため非常に静かです。
まるで雪の上を滑っているかのようであり、特急列車よりも新幹線に乗っている感覚に近いです。
次の停車駅は滝川です。滝川は帯広・釧路を経由して根室へ向かう根室本線が分岐しています。
根室本線は道東へのアクセスを担う主要路線であり、滝川は道東への玄関口として栄えましたが、1981年に石勝線が開通すると、道東へ向かう殆どの特急列車、貨物列車は千歳線・石勝線を経由するルートに改められたため、根室本線の滝川から新得はローカル線に転落し、滝川の重要度も大きく下がりました。
岩見沢は旭川から札幌の間の駅では最も主要な駅と言えます。かつての岩見沢は空知地方で採れた石炭が全て集まる石炭輸送の一大拠点として栄え、函館本線を使って小樽へ向かう列車、室蘭本線を使って室蘭へ向かう列車に貨車を振り分ける超巨大な操車場がありました。
国鉄が公認した12の鉄道の街の一つにも選定され、北海道のみならず日本の経済を支える街として活躍してきました。
しかし、石炭産業の衰退とともに岩見沢も石炭輸送の拠点という役割を失い、室蘭本線も普通列車しから走らないローカル線に落ちぶれてしまいました。
岩見沢は札幌都市圏の最西端にある駅であるため、多くの折り返し列車が設定されています。また、現在もレールの製造を行う工場も併設されており、鉄道の街としての威厳を現在も保っています。
岩見沢から幌向にかけて進行方向の右側に、木が線路沿いにずらっと植えてある光景が見えます。
これは鉄道防雪林と呼ばれるもので、吹雪から運転士の視界を守るために植えらているものです。
吹雪から列車を木で守るというアイデアは、岩見沢の鉄道防雪林は世界で初めて実証され、現在は国内のみならず世界的に普及しています。
江別市に入ると周辺にも住宅が多く見えるようになり、札幌都市圏の雰囲気がより強くなります。
江別市と札幌市の市境にも沿線に木が植わっていますが、これらの木は原野や森林を住宅地に開発する際に、線路と住宅地の緩衝地帯として意図的に残したものです。
この森を抜けると、すぐに高層マンションが何棟も建つ都会的な光景が目に入ります。
わずか百数十年前に原野を一から開拓して、巨大な街が開かれた札幌でしか見れない景色の移り変わりでしょう。
厚別川を渡ると千歳線の高架線と合流し、札幌まで日本最北の複々線区間が続きます。
次第に沿線には高層マンションや多くの住宅が建ち並ぶようになり、大都市札幌に近づいている実感が湧きます。
札幌市の巨大な平野を作り、開拓に大きく貢献した豊平川を渡ると苗穂を通過します。
苗穂はJR北海道の工場やJR北海道、JR貨物の車両基地が置かれている、北海道の鉄道の最重要拠点として古くから栄えていました。
昔はかなりボロイ駅舎が建っていましたが、最近駅舎は綺麗な橋上駅舎に建て替えられ、駅周辺は高層マンションや商業施設が建てられるなど、札幌の副都心として再開発が進んでいます。
超高層ビルが隙間なく建つ光景が見えると、終点札幌に到着します。
北海道では最速、国内でも3番目に速い特急列車だけあり、常に猛スピードで走っている印象を受けました。
景色の方はだだっ広い石狩平野をひたすら走るため、割と単調ではありますがスピードが速すぎるで全く気になりません。
現在旭川から札幌は最高速度120km/h、所要時間は1時間25分ですが、北海道新幹線が札幌まで延伸されたあかつきには最高速度を160km/hまで引き上げ、最速1時間以内で結ぶ計画があります。
実現には高いハードルがありますが、石狩平野を最高速度160km/hで爆走する特急列車を見てみたいものです。
列車名は北海道に面する「オホーツク海」に由来しており、列車愛称としてはロシア語を由来としている唯一の物となっています。
特急「オホーツク」にはキハ283系が使用されています。
キハ283系は札幌から釧路を結ぶ特急「おおぞら」用の車両として、1997年にデビューしました。
特急「北斗」に投入されたキハ281系のスペックを大幅にアップデートした車両で、最新鋭の振り子式制御機構と強力なエンジンを搭載し、道東の地を爆走していました。
しかしそのハイスペックさが北海道の過酷な環境では仇となり、過度な負担が車体にのしかかった結果、2011年に石勝線脱線火災事故を引き起こしてしまい、最高速度の引き下げと振り子式傾斜装置の使用停止が行われました。
2022年に特急「おおぞら」の運用から全車が撤退し、このまま引退するかと思われましたが、2023年からキハ183系を置き換える形で石北本線系統の特急列車に使用されるようになりました。
キハ183系時代は4両編成かつ1両はハイデッカーグリーン車を連結していましたが、キハ283系は3両編成かつグリーン車は連結されていません。
特急「オホーツク」はグリーン車を連結していないモノクロス編成となっており、2026年の3月から全席指定席となります。
左右どちらも景色がいいのでこれと言ってお勧めの座席はありませんが、しいて言うなら車両の真ん中あたりの席がエンジンの直上になるので、よりエンジンの音と鼓動を味わえるでしょう。
普通車の様子。1997年にデビューした車両という事もあり、一世代前の特急車両の内装という印象です。
キハ261系に比べて窓が広いという印象があるので、個人的には結構好きです。
網走を出た列車は市街地を西に進み、網走川に沿って進んでしばらくすると網走湖が見えます。
網走湖はワカサギ釣りの名所として知らており、当日も巨大な湖が全面凍結していました。
しばらく網走湖の湖畔を進むと最初の駅である女満別に到着します。
「女満別」と言えば空港を思い浮かべる方も多いかともいますが、実際には隣の西女満別の方が空港に近いです。
しかし西女満別は本数が極めて少ない普通列車しか停車しない上、アクセス駅としては機能していないため、網走や北見からバスでアクセスした方が賢明です。
女満別を出発して少し広い盆地に出ると、美幌に到着します。
美幌は屈斜路湖や阿寒湖などの観光地へのアクセスが良い所で、かつては北見相生までを結んでいた相生線が分岐していました。
網走川を越えると石北本線は北見へ向けてちょっとした峠を越えます。これから石北本線は幾つもの険しい峠を越えていくことになりますが、美幌と緋牛内の間にある峠は比較的緩く、まだ序の口といったところです。
峠を越えて端野を通過したあたりから、オホーツク地方最大の都市である北見市街地の中を走ります。
約11万人弱の人口を抱える北見市はオホーツク地方の行政、経済、教育の拠点となる都市で、網走では見られなかった全国チェーンのローサイド店舗がいくつも見られます。
特に柏陽の前後は高架化されており、活気ある北見市郊外の様子がよく見えます。
ちなみに柏陽は駅の近くにある柏陽高校から名前が採られており、日本最東端の高架駅となっています。
高架線を降りて高いビルが密集するようになると、北見に到着します。
駅構内には大量のコンテナが積まれていますが、中身のほとんどは北見周辺で採れたたまねぎでしょう。
北見は石北本線の中間駅では最も主要かつ、利用客が多い駅で、当日も北見から多くの乗客が乗り込んできました。
現在ではわずか1日2往復までに減便されてしまった「オホーツク」ですが、指定席はほぼ満席となっており、自由席も7,8割は埋まっていたので、まだそれなりの需要があることが感じられました。
北見を出発すると石北本線は日本最北の地下区間を走ります。北見トンネルと呼ばれるこの地下トンネルは市街地の分断を解消するために建設されたもので、非電化路線の地下トンネルであるため強力な換気設備を有しています。
昨今の都市部では市街地分断を解消するため、線路の地下化や高架化を実施する例は少なくありませんが、北見市は50年以上前の時点で既に線路を地下に埋めて、立体交差事業を成し遂げたのでかなり先進的な都市だと思います。
相内地区に入ると一面のたまねぎ畑が広がり、巨大なたまねぎ出荷施設が車窓から見えます。
北見地方の経済を支えているのがたまねぎであり、国内シェア40％を誇る一大産業となっています。
↑グーグルマップから拝借
北見盆地の西端にある留辺蘂では貨物列車とすれ違いました。
石北本線で運行されている貨物列車は、主に北見周辺で採れたたまねぎを輸送しているため「玉ねぎ列車」と呼ばれています。
玉ねぎ列車は石北本線はいくつもの過酷な山越えを行うため、貨車の前後に機関車を連結するプッシュプル方式で運行されています。
石北本線は収支が厳しい路線ではありますが、特急列車や貨物列車がまだ走っているという事を考えれば、オホーツク地方の経済を支える重要な交通機関として今も機能していると感じました。
留辺蘂を出発すると、いよいよ石北本線の難所の一つである常紋峠に挑みます。
常紋峠は留辺蘂と生田原の間に跨る峠で、特急「オホーツク」は常にエンジンを唸らせながらこの峠を登っていきます。
かつては駅だった金華信号所を過ぎてしばらくすると、常紋トンネルに入ります。
全長507mと現代の感覚からするとそこまで長いトンネルではありませんが、北海道の負の歴史であるタコ部屋労働を象徴する建造物として広く知られています。
当時の北海道では内地の求職者を騙して、過酷な労働を強いらせるタコ部屋労働が横行していました。
タコ部屋労働では労働者が労働中に亡くなったり、逃走を試みるも確保され見せしめのために殺害されるなどといった非人道的行為が当たり前のように行われており、遺体がトンネルの壁や、線路の近くに半ば遺棄される形で埋められいました。
そんな中、地元では見せしめのために殺害された労働者が、トンネルに人柱として捧げられたという怪談話が囁かれており、トンネル内でも怪奇現象が起きていたことから心霊スポットとして一躍有名になりました。
その後1968年にトンネルの改修工事を行った際、損傷した人骨が出土したことから人柱伝説が事実であることが証明され、常紋トンネルの名は更に広がるようになりました。
今では当たり前のように生活できるようになった北海道ですが、その裏では悲劇的な歴史が繰り返されていたことは認知しておく必要があるでしょう。
常紋トンネルを抜けて峠越えが終わると、生田原に到着します。
生田原は駅舎に図書館が併設されており、常紋トンネルのタコ部屋労働に関する資料も所蔵されているようです。
湧別川を越えると、石北本線第2の拠点駅である遠軽に到着します。
遠軽では線形上進行方向を変える必要があるため、数分間の停車が発生します。
駅のホームにはジュースやお菓子の自動販売機が設置されているため、長旅の飲食物の補充を行うことが可能ですが、3,4分ほどしか停車しないので乗り遅れには注意しましょう。
石北本線が遠軽で進行方向の転換を余儀なくされているのは、この地域の鉄道の歴史が関係しています。
当初北見・網走から札幌・旭川へ至るルートは、北見から池北線で池田・帯広・富良野・滝川を経由するルートしかありませんでした。
1916年に北見から遠軽の間に鉄道が開業し、さらに遠軽から湧別・紋別・興部を経由して名寄を結ぶ名寄本線が開業すると、北見～遠軽～名寄本線～宗谷本線のルートがオホーツク地方と札幌・旭川を結ぶルートとして整備されました。
その後1932年に石北本線の北見峠越え区間が開通し、石北本線が全線開通を果たすと現在のルートが完成し、主要幹線のルートから外れた名寄本線はローカル線に転落したのち廃止されました。
遠軽から旭川までの区間は周辺の路線に比べ最も開業が遅いため、同じ石北線内でも遠軽でスイッチバックする形になりました。
遠軽を出発すると、住宅街を抜け湧別川に沿って進むと丸瀬布に到着します。
丸瀬布はかつて北海道中で走っていた森林鉄道の動態保存を行っていることで知られています。
丸瀬布を出発して程なくすると、鹿の群れに遭遇し列車が緊急停車するハプニングが発生しました。
北海道内の特に道北と道東には大量のエゾシカが生息しており、シカが線路沿いに出没することは日常茶飯事となっています。
北海道の鉄道はシカによって列車が遅れるのが当たり前であるため、タイトな乗り継ぎを必要とするスケジュールは組まない方が良いでしょう。
石北本線は湧別川の渓谷に沿って進み白滝地区に入ります。特に渓谷が狭くなる箇所は「白滝発祥の地」と呼ばれており、開拓前の調査を行っていた際に白く美しい滝を見つけたことから、「白滝」と名づけられました。
また湧別川と石北本線に並走している国道333号線は、明治時代に建設された北見道路が原型となっています。
北見道路はロシア帝国の南下政策に対抗するため、釧路や網走に収監されていた囚人たちを動員して急ピッチで建設されました。
道路建設にあたっては過酷な環境に加え、囚人たちは非人道的な強制労働を強いられていたため、多くの犠牲者が発生しましたが、当時は「囚人が死ねば監獄費用が安くなる」という考えがまかり通っており、政府もこの事態を黙認していました。
その後国会で問題提起がされ、囚人を使った北海道のインフラ整備は廃止されましたが、強制労働の風習は是正されることは無く、それが先述した常紋トンネル建設などのタコ部屋労働に繋がっていきます。
白滝地区にはかつて下白滝、旧白滝、白滝、上白滝、奥白滝と「白滝」を名乗る駅が5つありましたが、現在駅として存続しているのは白滝のみとなりました。
そして白滝から先は1932年まで、鉄道の建設を阻み続けた石北本線最大の難所「北見峠」越え区間へと差し掛かります。
特急「オホーツク」はひたすらエンジンを唸らせ続けながら、急こう配を登っていきます。
白滝から隣駅の上川までは37kmも離れており、これは日本の在来線としては最も距離が離れている駅間となっています。
37.3kmという距離は東京から立川に相当する距離で、ここまで駅間距離が長くなったのは間にあった奥白滝、中越、上越、天幕駅が全て廃止されたからです。
↑旧奥白滝駅こと奥白滝信号所
↑石北峠手前から見た旭川紋別自動車道
全長約4kmの長大トンネルである石北トンネルを抜けると、石狩国に入り留辺志部川の渓谷に沿って進みます。
白滝を出発して約40分経つとようやく街が見え、上川に到着します。
上川は大雪山の玄関口であり、道内有数の景勝地・温泉地でである層雲峡温泉で知られています。
上川を出ると北海道一の大河である、石狩川が作った谷に沿って進みます。
ここから特急「オホーツク」は終点の札幌まで、石狩川に沿いながら進むことになります。
ここまで幾度となく険しい山を越えてきた石北本線ですが、上川から先は上川盆地と呼ばれる平坦な土地を走るため、特急「オホーツク」も久しぶりに特急らしい走り方をしてくれます。
北海道特有のパウダースノーを巻き上げながら爆走する光景は、冬の北海道の鉄道の醍醐味でしょう。
終点の旭川に近づくにつれ郊外型の店舗が多くなり、新旭川を通過すると宗谷本線に乗り入れます。
石北本線の列車は全て旭川まで乗り入れていますが、戸籍上の石北本線の区間は新旭川～網走となっています。
新旭川は旭川市の物流・工業の拠点となっており、周辺には多くの倉庫や工場があります。
特に目を引くのが日本製紙の旭川工場で、新旭川の東側はパルプ町と呼ばれるほど製紙業が盛んなようです。
新旭川を通過すると、牛朱別川を渡ります。
上川盆地の中心都市である旭川は、石狩川を始め牛朱別川、忠別川、美瑛川といった川が集まっており、複数の川が集まる交通の要衝であることから街が発展しました。
川を渡ると高架線を登り、少し高い所から旭川の市街地を見渡せます。
旭川は非常に寒く、雪が多い所にも関わらず、これまで見てきた都市とは比べ物にならないほどの大都会が形成されています。
南側から富良野線の高架線が合流すると旭川に到着します。
特急「とかち」の停車パターンはほぼ統一されているのに対し、特急「おおぞら」の停車パターンは列車によってばらつきがあります。
基本的に走行距離が短い「とかち」の方が停車駅が多く、「おおぞら」の方は停車駅を絞っています。
特急「とかち」・「おおぞら」にはキハ261系1000番台が使用されています。
キハ261系1000番台はJR北海道の汎用特急型気動車として、2007年から2022年まで製造されました。
先代のキハ281系とキハ283系には振り子式車体傾斜装置が搭載されましたが、キハ261系には空気ばね式車体傾斜装置が搭載されています。
構造がシンプルでメンテナンスコストが安いことから空気ばね式が採用されましたが、負担軽減や安全性向上のため現在は使用されていません。スペックよりも安定性を重視した運用が行われています。
一方で驚異的な加速力を有しており、振り子式を搭載しなくても先代の車両たちと遜色のない所要時間を実現しています。
2007年に「とかち」で運用を開始したのち、2020年からは「おおぞら」にも投入され、現在は全ての列車がキハ261系に統一されています。
基本的には4両編成での運行が行われていますが、旅客需要に応じて両数の調整が行われています。
特急「とかち」・「おおぞら」のお勧め座席は札幌から帯広までならCD席、帯広から釧路までならAB席です。
CD席は逆光にならない上、北海道の広大な平野や山を見ることができるので、内陸部を走る区間はCD席を確保するべきです。
池田を浦幌を過ぎた辺りから太平洋に沿って走るため、海岸沿いを走る区間であればAB席を確保するべきです。
太平洋側なので若干逆光気味にはなりますが、逆光を差し置いても素晴らしい景色を堪能することができます。
こちらは普通車の様子。JR北海道標準の普通座席となっています。
JR北海道の特急列車は基本的に長時間乗ることになるので、普通座席ながら居住性は高いと思います。
JR北海道ではお馴染みのチケットホルダーも設置されていますが、コンセントは設置されていないのでスマートフォンのバッテリー残量には注意が必要です。
こちらはグリーン車の様子。2+1列の広々とした座席が設置されています。
グリーン車には全席コンセントが設置されているため、長時間の移動でも充電の心配をする必要はありません。
一部の車両にはデッキに充電スぺースが設けられており、ここで充電することが可能です。
スマホをここに置きっぱなしにするのは防犯上問題がありますし、長時間占有するのもモラル的に問題があるので短時間の利用に留めた方が良いでしょう。
帯広は北海道お土産の定番商品を展開する六花亭と柳月と本社があるお菓子の街でもあります。
「とかち」から「おおぞら」に乗り継ぐ場合大体1時間程の時間があるので、六花亭の本店に行ってマルセイバターサンドや賞味期限3時間の「サクサクパイ」を買うのもいいですし、柳月の本店に行ってあんバタサンや三方六を買うのもいいでしょう。
北海道札幌市の代表駅です。
札幌市は北海道の道庁所在地であり、200万人の人口を有する国内有数の大都市です。
北海道の経済の中心であり、観光都市でもあるためそのブランド力は道内随一である一方、道内でも比較的雪が多く豪雪地帯ながら200万人近い人口を抱える、世界的にも珍しい大都市となっています。
札幌駅は北海道の交通の拠点であり、JR北海道の本拠地となっています。
道内を走る特急列車のほぼ全てが当駅から発着している他、札幌都市圏各地への通勤列車、新千歳空港へ向かう快速「エアポート」などの列車がひっきりなしに発着しています。
乗り入れ路線
・函館本線
・千歳線
・札沼線
南口。200万都市の代表駅に相応しい巨大な駅ビルです。
南口には道内一の高さを誇るビル、JRタワーとエスタがあります。
エスタは北海道新幹線札幌延伸に伴う再開発のため、解体される予定となっています。
南口駅前。中心街である大通りやすすきのからは若干離れていますが、近年は新たな札幌の商業の中心地として発展しています。
高架下コンコース。
西改札口。改札口は2か所設けられています。
ホームは6面10線。札幌は雪が多いためホーム全体が屋根で覆われています。
また気動車の発着も多いため換気窓も設けられています。
ホーム上に吊り下げられている乗降口案内。
吊り下げるタイプの乗降口案内も最近ではあまり見られなくなりました。
訪問日：2026/02/13
北海道旭川市の代表駅です。
旭川市は道内第2位の人口をほこる都市であり、道北の中心都市です。
元々はロシアの南下政策に対抗するための軍都として整備され、物流の便もいい事から現在のような大都市が形成されました。
旭川駅は函館本線の終着駅であり、道北の最果てへ向かう宗谷本線、オホーツク地方へ向かう石北本線、観光地美瑛を経由して富良野へ至る富良野線が乗り入れる道内有数のターミナル駅です。
特に札幌と旭川の区間は道内1,2位の都市間を結ぶ区間であるため、日本最速クラスの特急列車が頻繁に行き交ったいます。
乗り入れ路線
・函館本線
・宗谷本線
・石北本線
・富良野線
北口。2011年に高架化されました。
4代目となった高架駅舎は機能性とデザイン性を兼ね揃えたもので、多くの賞を受賞するほど高い評価を得ています。
北口駅前。大きなビルが何棟も建っており、大都市の雰囲気が感じられます。
特に駅と直結しているイオンモールは、駅前の賑わい創出に大きく貢献しています。
南口。
南口駅前。すぐ駅前には「旭川」の由来となった忠別川が流れています。
高架化にあたっては「北彩都あさひかわ」として、都市機能と自然が調和した公園が整備されました。
駅舎内。改札口を挟んで東西にコンコースが整備されています。
内装には木材がふんだんに使用されており、旭川市の木材産業をイメージしています。
西改札口と切符売り場。
東改札口と切符売り場。
改札内コンコース。3階建て構造の高架駅となっており、2階部分は乗り換えスペースとなっています。
ホームは4面7線。道内でも有数の規模を誇る巨大な高架ホームです。
旭川市は豪雪地帯であるため、ホーム全体が屋根で覆われています。
訪問日：2026/02/13
