山口県美祢市の代表駅です。
美祢市は山口県屈指の観光地である秋吉台・秋芳洞があります。またセメントの原料となる石灰石が採掘されるため、宇部興産の専用道路が宇部市まで延びています。
美祢駅は美祢線随一の主要駅で、かつては石灰輸送を行う貨物列車が頻繁に行き来していましたが、宇部興産が専用道路を建設してからは貨物列車が全て廃止されてしまいました。
利用客の減少に追い打ちをかけるように2022年から災害による全線不通の状態が続いており、廃線の可能性も濃厚となっています。
乗り入れ路線
・美祢線
駅舎。地方の主要駅らしい平屋建てのコンクリート駅舎です。
駅前。市の代表駅だけありそれなりの市街地が形成されています。
待合室。昔は売店や立ち食いそば屋が営業していたようです。
切符売り場。みどりの窓口は封鎖されており、近距離切符用の券売機のみ設置されています。
改札口。
ホームは2面3線。現在ホームには立ち入れなくなっています。
訪問日：2026/01/07
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糸崎の次は三原に到着します。三原は山陽新幹線の他、呉を経由して海田市で合流する呉線が分岐します。
三原市自体も8万人の人口を擁するそこそこ大きい都市で、新幹線が停まるにふさわしい規模の街が形成されています。
岡山地区の115系が乗り入れるのも当駅までで、岩国までしばらく115系はお預けとなります。
三原は在来線の線路が高架化される際に線路の付け替えが行われています。
かつては西側の山を迂回するように線路が敷かれていましたが、高架化にあたり新幹線同様トンネルで山を抜けるルートに変更されました。
山陽本線は日本を代表する大幹線ながら、山陽新幹線の建設が早い段階で決まっていたため、輸送改善のための線路の付け替えは殆ど行われませんでした。
三原の西側で山陽本線でほぼ唯一大規模な付け替えが行われた区間と言えます。
本郷から河内にかけては沼田川の渓谷に沿って走ります。広島県は意外と山地が多く、特に三原から海田市まではひたすら山の中を走るような区間となっています。
沼田川の渓谷には山陽自動車の橋と、広島空港大橋が架かっています。特に広島空港大橋はアーチの間隔が380m、地上からの高さは約190mととんでもなく巨大な橋で、見上げないとその全貌を見ることはできません。
白市からは広島シティネットワークに入り、列車本数も一気に増えます。
広島では列車の編成数を短くする分、列車本数を増やす「シティ電車」と呼ばれるダイヤ形態が国鉄末期に実施されました。
現在も広島地区の他岡山や仙台、静岡など中規模都市圏でこの形態のダイヤが採用されています。
西高屋辺りからは西条盆地に入り、盆地の中心地である西条に到着します。酒の産地として知られる西条こと東広島市は盆地であるため冬場の冷え込みが厳しいため、寒さに強い石州瓦を葺いた屋根の家が多く見られます。
八本松から瀬野にかけては「セノハチ」という愛称が付けられるほど、マニアの間では有名な区間です。
この区間は厳しい勾配が延々続く区間で、現在も長大編成貨物列車は補機を連結してこの勾配区間を登っていきます。
かつてはセノハチ専用に開発された電気機関車、EF67形が使用されていましたが、現在はEF210形が使用されています。
山陽本線くらいの主要路線であれば新しい土木技術で勾配を緩和するのが一般的ですが、上記の理由で山陽本線のテコ入れは行われなかったため、現在も補機を連結するという光景が残っています。
セノハチ区間は広島県内でも一際冷え込みが厳しいようで、沿線には少量の雪が残っていました。
瀬野は広島市の東端に位置する駅ですが、駅の裏の山には大規模なニュータウンが造成されており、2024年までは駅とニュータウンの間でスカイレールが運行されていました。
スカイレールはモノレールとロープウェイを組み合わせたような革新的な交通機関でしたが、特殊過ぎる構造のためメンテナンス費用が高騰し、現在はEVバスに置き換えられ廃止されました。
山陽本線は瀬野川に沿って走り、一旦広島市を抜けて海田町に入るとようやく平野に抜けます。
海田市からは先ほど三原で分かれた呉線が合流し、大半の列車は広島まで乗り入れるため列車本数がさらに増えます。
次の向洋は広島市ではなく府中町にある駅です。府中町にはマツダの本社があり、その強固な経済地盤で広島市との合併を回避しています。
向洋駅前にはマツダの工場が広がっており、車窓から見える殆どの建物はマツダ関連の物です。
また向洋は高架化工事が行われており、一番左側の線路は廃線になっていました。
天神川からは再び広島市に入ります。
進行方向の左側にはコストコと広島カープの本拠地であるマツダスタジアムがありますが、ここには元々広島操車場がありました。
赤いローソンと現在も踏切監視員が駐在する愛宕踏切を過ぎると広島に到着します。
広島は120万人の人口を誇る広島市の代表駅で、山陽新幹線の他に呉線、可部線、芸備線の列車が乗り入れるターミナル駅です。在来線特急は全て廃止されたため、在来線は通勤通学客の利用が主ですが非常に多くの利用客で賑わっています。
広島駅は市の中心部から外れた駅の典型例として語られることが多いですが、新駅ビル「ミナモア」が開業してからは広島市の新たな商業拠点として発展を続けています。
路面電車が駅ビルの2階部分に直接乗り入れる構造も大きな話題になりました。
広島市は太田川が作ったいくつもの三角州に跨って築かれた都市であるため、広島駅から西に行くにはいくつかの川を渡ります。
京橋川を越えると新白島、太田川を越えると横川、太田川放水路を越えると西広島に到着します。更にこれらの駅は路面電車、アストラムラインと連絡しており、広島市の強力な交通ネットワークを形成しています。
西広島から宮島口までは広島電鉄と並走します。広島電鉄は広島中心部では路面電車として走っていますが、西広島からは専用軌道を使って宮島口まで向かいます。
阿品を過ぎると海が見えるようになり、宮島や厳島神社の鳥居が見えると宮島口に到着します。
宮島口はその名の通り宮島への玄関口で、現在JRが唯一運営する航路である宮島航路が発着しています。
かつては18切符でも乗船することができました。
宮島は昔から広島県を代表する観光地だったため、かつては名だたる寝台特急も停車しており、ホーム上には乗降口案内の跡が残っています。
大竹を過ぎて小瀬川を越えると山口県に入ります。
広島県側、山口県側双方で重化学工場が操業しており、この地域の高い工業力を感じさせます。
徳山を出発した後もコンビナートの光景が続きます。
次の新南陽は徳山近辺の貨物輸送の拠点として、非常に広い鉄道用地が広がっています。
特に日本で最後までヤード継走式輸送が行われていたことでも知られています。ヤード継走式輸送は行き先がバラバラの貨車を数珠つなぎにつなげ、各地の操車場で連結・解結を繰り返しながら目的地へ運ぶ手法です。
かつての鉄道貨物はヤード継走式輸送が一般的でしたが、非効率すぎるという理由で現在はコンテナ式輸送に置き換えられています。
操車場はあまりにも広大すぎるため、不要になった操車場の跡地は再開発されるのが一般的ですが、新南陽は操車場の光景を今に留めており、ハンプヤードの跡が現在も残っています。
戸田からは防府にかけては山陽本線で最後の海が見える区間となります。
この辺りになると海に浮かぶ島が少なくなり、だいぶ広い海が見えるようになります。
また奥にうっすら見える陸地は大分県の国東半島で、山口県と大分県は意外と近いことがわかります。
一方で島が少ない分波がダイレクトに陸地に届く為、線路沿いには高い防波堤が築かれ全く海が見えない区間もあります。
海沿いの区間も終わり高架線を走ると防府に到着します。駅がある防府市は人口約11万人の都市で、山口県内の都市では少し地味な存在ですが、人口密度は県内一で駅周辺の光景は非常に都会的です。
また防府市には日本三大天満宮に数えられる防府天満宮がある事でも有名です。
椹野川を渡り、広大な鉄道用地が見えると新山口に到着します。
新山口は山陽新幹線の他に山口線、宇部線が分岐する山口県屈指のターミナル駅です。
元々は「小郡」を名乗っており、所在地も小郡町でした。山陽新幹線の駅が開業する際山口市から「新山口」に改称するよう小郡町に求めましたが、小郡町が拒否し続けていました。その後小郡町が山口市と合併したため、晴れて「新山口」を名乗るようになりました。
なお山口市の中心部は山陽本線から外れた内陸部に広がっており、山口線でアクセスできます。
新山口が山口県かつ、山口市の代表駅かと言われると少し微妙ですが、山口県の玄関口として機能していることは間違いありません。
新山口から先はひたすら内陸部を走るため景色は割と単調です。
厚東川に沿って進むと宇部に到着します。駅がある宇部市は約15万人の人口を誇る都市で、周南市や下関市に並ぶ工業都市として有名です。
特にセメント製造で有名な宇部興産の創業地であり、海岸沿いには巨大なセメント工場群が聳えています。
宇部は市の中心部から大きく外れており、宇部線に乗り換えて宇部新川まで行くと市の中心部にアクセスできます。
小野田、厚狭と言った主要駅を過ぎると本州最西端の都市である下関市に入ります。
幡生の手前では山陽本線に次ぐ中国地方の主要幹線である山陰本線が合流します。
この事実からもわかる通り幡生は西日本を代表する鉄道の街で、駅周辺には下関総合車両所や操車場の跡が残っており、広大な鉄道用地が広がっています。
また幡生はスクラップの名所としても有名で、JR西日本管内で廃車になった車両の多くはこの幡生で解体されます。
幡生の次の駅はいよいよ本州最西端の駅である下関です。
関門トンネル開業後も下関の重要性が下がることはありませんでした。本州側が直流電化されているのに対し、関門トンネル以西は交流電化となっているため、電気機関車の付け替えのためにほぼ全ての優等列車が停車していました。
新幹線が開業し、寝台特急が廃止になって以降下関から発着する優等列車は無くなりましたが、関門経済圏の繋がりは未だに強く、多くの乗り換え客で賑わっています。
下関が山陽本線の終点と思いきや、まだ終わりではありません。ここから関門トンネルで九州を渡った先にある門司が山陽本線の終点となります。
山陽本線を普通列車で乗り通してみましたが、景色は非常に変化に富んでいて面白かったです。
大都会から山間部、海岸沿いなど多種多様な景色を楽しめます。
また最初から最後までずっと転換式クロスシートの車両に乗れたので、普通列車の旅ながら非常に快適でした。
さらに岡山地区や山口地区ではまだ115系に乗れるという点がポイント高いです。ただし2026年1月現在、岡山地区ではすれ違う車両の殆どが「Urara」であるほど新型車両の運用拡大が続いており、山口地区でも227系「Kizashi」の導入が決まっています。もしかしたら2026年が山陽本線の115系を楽しむ最後のチャンスかもしれません。
山陽本線は兵庫県の神戸から福岡県の門司を結ぶ路線です。
国内では東海道本線に次ぐ主要幹線として。今日に至るまで重要な役割を果たしています。
山陽新幹線の開業により長距離輸送の役割は失われましたが、貨物列車の大動脈としての役割は健在で、日本の東西を結ぶ大量の貨物列車が行き交っています。
東海道本線に比べると沿線人口が少なく、ローカルな雰囲気を味わえるのも山陽本線の特徴です。
京阪神圏のアーバンネットワークに含まれる神戸から上郡の区間では新快速が運行されており、主に223系と225系が使用されています。
また各駅停車の列車には通勤型車両の207系や321系が使用されています。
▲主に新快速で使用されている223系と225系
▲主に各駅停車に使用されている207系と321系
相生は山陽新幹線の他、赤穂線が分岐する駅です。播州赤穂は赤穂線の駅なので、山陽本線を西進する場合は相生で乗り換えが必要になることが多いです。
相生からはいよいよ岡山地区の車両に乗ることになり、近畿地方から中国地方へとシフトします。
相生を出発するとしばらく直進しますが、有年を過ぎると大きなカーブを描いて千種川に沿って進み、川を渡ると上郡に到着します。
国道2号線が鯰峠経由で直線的に建設されているのに対し、山陽本線はなるべく平地を選び上郡を経由する遠回りなルートで岡山に向かいます。
上郡は決して大きな駅ではありませんが、鳥取へ向かう智頭急行線が分岐しています。
「スーパーはくと」や「スーパーいなば」などの特急列車を高速で走らせるために建設された超高規格路線で、沿線の景色には似合わない高架線が建設されています。
上郡を過ぎると兵庫県と岡山県の県境となっている船坂峠を越えます。峠の前後には殆ど民家等はなくかなり山奥を走っていることが分かります。山陽本線の相生から岡山はこれといった大きい都市が無く、利用客も少ないため本数も少なく、18キップユーザーの難所としても知られていますが、この沿線の景色を見れば納得です。
岡山県に入り最初に到着する駅が三石です。三石周辺には大きな煙突が何棟も建っていますが、これらは耐火煉瓦の工場の物です。三石では煉瓦の原料となる「ろう石」が採掘できたため、明治時代に煉瓦産業が発展しました。
和気から万富の手前までは吉井川に沿って走ります。相生から岡山の車窓は割と単調ですが、この川沿いを走るこの区間は見応えがあります。「サンライズエクスプレス」で乗っていてもこの区間の景色は良いなと感じます。
岡山市に入り旭川を渡ると岡山に到着します。
岡山の次の主要駅は倉敷です。倉敷市は約50万人を人口を誇る県内第2の都市です。江戸時代の蔵街が残る観光都市である一方、水島コンビナートを要する瀬戸内地方屈指の工業都市としても知られています。
山陽本線も岡山から倉敷の輸送需要が最も大きいですが、倉敷から西もそれなりに大きい都市が続く為相変わらず車内は混雑していました。
笠岡は岡山県の最西端にある駅であり、岡山県内の山陽本線の駅では最も海に近い駅です。
駅の近くには笠岡港があり、北木島や白石島への航路も発着しています。
岡山県と広島県の県境にはこれといって目印となるものが無く、知らぬ間に広島県に入ることになります。
岡山県西部と広島県東部は元々備後国に属していたため、広島県に入ったという印象は薄いです。
高架線を登ると福山に到着します。福山市は45万人の人口を誇る県内第2の都市です。広島県にありながら岡山県との繋がりが強く、独自の経済圏と存在感を有する都市です。
駅前には多くのビルが建ち並んでおり、その光景は非常に都会的です。
東尾道から尾道にかけては、尾道市らしい光景を堪能できます。
東尾道を出発してしばらくすると尾道造船の工場が見えます。尾道の名を冠するまさに尾道を代表する企業です。
この辺りからは工業都市としての尾道の姿が見えます。
続いて尾道大橋の下を潜ります。この橋は本土と向島を繋ぐ橋で、四国へ繋がるしまなみ海道を構成する橋の一つでもあります。
尾道は本州側から見た四国の玄関口という役目も果たしています。
尾道大橋から尾道駅にかけては、尾道市の市街地が広がっています。
かつて備後地方の商都として栄えた尾道は古くから街が築かれていたため、山陽本線は市街地を避けるようにして線路が敷かれています。
尾道を出発してしばらくすると国道2号線と並走し、尾道の港を過ぎると海岸に沿って走ります。
目の前には瀬戸内海に浮かぶ島がいくつか見え、向島と因島を結ぶ因島大橋が見えます。
海が見えなくなると糸崎に到着します。糸崎は両隣の尾道や三原に比べると地味な駅ですが、山陽本線有数の運行上の拠点となる駅です。
かつては糸崎機関区が置かれ、これから控える厳しい山越えに備える拠点として活躍しました。
その名残で現在も車両基地があり、当駅を境に岡山側と広島側で運行系統が分断されています。
つまり山陽本線的には当駅が岡山と広島の境となり、ここから先は新型車両227系RedWingが主力となります。
駅自体は非常に主要な糸崎ですが、駅周辺にはほとんど何もなく、地元の人以外乗り換え以外の目的で当駅を利用する人は殆どいないでしょう。
特急「しなの」は名古屋から長野を中央本線、篠ノ井線、信越本線を経由して結ぶ特急列車です。
日本初の振り子式車両である381系が初めて導入されるほど、ほぼ全区間に渡りカーブが連続する厳しい山の中を走ります。
また、日本で最後まで「L特急」を名乗っていた特急列車でもあります。
日本有数の俊足特急列車であり振り子式車両で急カーブを猛スピードで駆け抜ける姿が、特急「しなの」の伝統となっています。
列車名は長野県の旧国名である「信濃」が由来となっています。
全ての列車が停車する駅は千種、多治見、中津川、木曽福島、塩尻、松本、篠ノ井となっています。
全区間を乗り通す需要は勿論のこと、長野県の二大都市である長野と松本を結んでいるため、この区間の需要も大変多いです。
また、多客時には松本から大糸線に乗り入れ白馬から発着する列車もあります。
2016年までは大阪から発着する「大阪しなの（愛称）」も設定されていました。
特急「しなの」には383系が使用されています。
383系は先代の381系同様振り子式車両ですが、制御付き振り子式車両のため乗り心地は改善されています。
パノラマグリーン車を連結した6両編成と増結用の4両編成、2両編成が存在し、最大10両編成で運行されています。
デビューからすでに30年が経過したため、新型車両による置き換えも計画されています。
新型車両の385系は特急「しなの」伝統の振り子式車両、パノラマグリーン車を引き継いでおり、デビューが楽しみです。
今回は名古屋から塩尻、塩尻から長野と2回に分けて乗車しました。
名古屋を出た列車はしばらく東海道本線、東海道新幹線、名鉄線と並走し金山から名古屋市の東に進みます。
中央本線は比較的名古屋市の中心部の近くを走るためビルやマンションが断続的に続く光景を見ることができます。
東海道本線や関西本線よりも名古屋の都会っぷりを感じることができます。
特に片側数車線にも及ぶ幅の広い道路と、高速道路は車社会名古屋を象徴する光景と思えます。
名古屋中心部へのアクセス駅である千種を過ぎると、ビルやマンションも減り郊外の雰囲気が漂います。
庄内川を越えると名古屋市内を抜け春日井市に入ります。
春日井市は名古屋市のベッドタウンとして発展した都市で、沿線にはマンションや新興住宅が目立ちます。
高蔵寺を過ぎると景色の雰囲気が一気に変わり、庄内川の渓谷を走るようになります。
この渓谷は古虎渓とも呼ばれており、ついさっきまで名古屋近郊を走っていたとは思えない光景です。
愛知県と岐阜県の境は険しい山で阻まれており、中央本線はいくつものトンネルで越えていきます。
特に県境にある愛岐トンネルは約3kmほどの長さがあり、中央西線では最も長いトンネルとなっています。
現在のトンネルは昭和40年代に作られたもので、開業当時のトンネルは「愛岐トンネル群」として保存されています。
山間部の区間を過ぎると急に土地が開け、東濃地方の中心都市である多治見に着きます。
多治見から先は土岐川に沿って進みますが、この辺りからカーブも多くなり勾配もきつくなるため、山岳路線の雰囲気が漂うようになります。
まだまだ名古屋の近郊圏で長編成の普通列車が行き来していますが、沿線の雰囲気は非常に長閑なので違和感を感じます。
美乃坂本はリニア中央新幹線の岐阜県駅建設予定地であるため、大規模な工事が行われていました。
名古屋から1時間ほどで主要駅の中津川に到着します。
中津川は名古屋近郊の東端に位置する駅で、ここから先が中央西線の深淵とも呼べる区間となります。
中津川を出てしばらくすると民家も途切れ、落合川と木曽川の合流地点に築かれた落合ダムを見ることができます。
ここから中央西線はしばらく木曽川に沿って進んでいきます。
岐阜県最東端の駅である坂下を過ぎると、長野県に入り南木曽に到着します。
南木曽は妻籠宿の玄関口としても知られており、ここから中央西線は中山道に沿って進みます。
いわゆる「木曽路」と呼ばれるエリアで、非常に険しい道のりながら東西の都を結ぶ超主要ルートとして重宝されていました。
特急「しなの」に乗れば木曽路の険しさを手軽に感じることができます。
「木曽路はすべて山の中」と言われる通り、この辺りの中央西線は急カーブと急こう配が連続する山岳路線となっていますが、特急「しなの」はそんな線形をもろともせず、約100km/h近いスピードで木曽路を駆け抜けていきます。
十二兼を過ぎると名古屋から続いた複線区間も一旦終わり、塩尻までは複線と単線区間が入り混じるようになります。
本当は全線複線化されるのが理想ですが、とてももう１本線路を敷く余裕もないような場所が多く、これ以上複線化されることはないでしょう。
中央西線は中山道に沿っているため、宿場町ごとに駅が設置されているのも面白い点です。
特に須原手前では須原宿の街並みを見ることができ、間口の狭い民家が宿場町であった名残を感じさせます。
上松の手前では木曽路随一の景勝地である寝覚の床を見ることができます。
浦島太郎が玉手箱を開けて夢から覚めたという逸話から、寝覚の床と呼ばれているこの渓谷は特急「しなの」からほんの一瞬だけ見ることができるので、見逃さないようにしましょう。
▲寝覚めの床の脇を通る特急「しなの」
名古屋から1時間半程で主要駅の木曽福島に到着します。
中津川から塩尻の区間で唯一全列車が停車するのがこの木曽福島で、駅周辺には木曽路随一の市街地が形成されています。
江戸時代には福島の関が置かれており、中山道でもかなり重要なポジションに位置していました。
藪原を過ぎると木曽路最大の難所である鳥居峠に差し掛かります。
木曽川に沿って走るのもここまでで、太平洋側と日本海側との分水嶺となっています。
昔は越えるのに相当苦労したと思われますが、現在は中央西線、国道19号線共にトンネルが掘られており、簡単に峠を越えることができます。
鳥居峠を越えると、中山道最大級の宿場町として栄えた奈良井を通過します。
現在も「奈良井千軒」と呼ばれていた江戸時代の宿場町の雰囲気を色濃く残しており、観光地として知られていますが、中央西線からその様子を伺うことはあまりできません。
奈良井からは奈良井川に沿って進みます。信濃川水系のため最終的には日本海に流れます。
木曽漆器で有名な平沢や、関所があった贄川を過ぎると木曽路も終わりを迎えます。
洗馬を過ぎると松本平に入り、久しぶりに開けた土地を走るようになります。
沿線にブドウ畑が見えると、主要駅である塩尻に到着します。
塩尻から先はJR東日本の管轄となり、篠ノ井線に入ります。
松本平は長野県内第2の人口を誇る盆地で、特に塩尻から松本には人口が集中しているため、断続的に市街地が続きます。
県内第2のターミナル駅である松本を過ぎると、奈良井川・梓川越しに北アルプスの山並みを見ることができます。
北アルプスといえば大糸線が有名ですが、篠ノ井線から望む北アルプスも素晴らしいです。
▲奈良井川と梓川の合流地点の奥にそびえる北アルプス。
明科から先は再び山越え区間となり、篠ノ井線は長いトンネル区間に入ります。
1988年に完成した第1～第3白坂トンネルは、地滑りなど自然災害に対して脆弱だった区間を付け替えるために掘削されたもので、旧線は現在遊歩道として整備が進んでいます。
第1～第3白坂トンネルは複線化を見据えて複線の規格でトンネルが掘られましたが、国鉄の経営難を理由に複線化されることはありませんでした。
このトンネル区間を抜けると長閑な里山の中を走ります。
篠ノ井線は松本と長野という県内の2大都市を結ぶ主要幹線ですが、両都市は険しい山によって隔たれており、沿線に大きい街はありません。
西条からは善光寺街道に沿って走り、西条付近は街道の宿場町の面影が感じられます。
冠着を過ぎると、開業当時は日本一の長さを誇った冠着トンネルに突入します。
蒸気機関車の時代にはトンネル内で機関士が煙に巻かれて窒息死する可能性があったため、松本側の坑口にはトンネル内を換気するための巨大な送風機が設置されていました。
この冠着トンネルを抜けると、日本三大車窓の一つである姨捨を通過します。
標高が高い姨捨から眺める善光寺平の景色は本当に見事で、三大車窓に選ばれるのも納得です。
夜景がきれいなことで知られていますが、冬の朝もお勧めです。
▲昼の姨捨からの善光寺平
▲夜の姨捨からの善光寺平
篠ノ井線は標高の高い姨捨から善光寺平の平地へ向かうため、盆地を形成する山の際に沿って線路が敷かれています。
姨捨から稲荷山の間には、桑ノ原信号所と呼ばれるスイッチバック式の信号所があり、普通列車が特急列車や貨物列車をやり過ごすための施設として現役で稼働しています。
篠ノ井線は長野県内の2大都市を結ぶ超主要路線であり、大量の特急列車や貨物列車が行き来していますが、ほぼ全区間が単線であるため駅以外にもすれ違い設備を用意する必要があります。
坂の途上に列車を停めることは昔の技術では不可能だったため、本線から外れた平らな土地に列車を停めるスイッチバック方式の信号所が設置されました。
篠ノ井で篠ノ井線の区間は終了となり、ここから長野までは信越本線となります
北陸新幹線が金沢まで延伸開業した際に、篠ノ井から長野は引き続きJR東日本が管轄することとなったため、現在も信越本線となっています。
わずか10kmほどの距離ですが、長野県内でも特に列車本数、利用客が多い区間であるためJR東日本が管轄していると思います。
この辺りは善光寺平の真ん中であるため久しぶりの直線区間となり、北陸新幹線も並走します。
川中島を過ぎると、長野県北部を代表する河川である犀川を渡ります。
犀川はこの後千曲川と合流しますが、犀川と千曲川に挟まれたエリアを川中島と呼びます。
犀川を過ぎてしばらくすると県庁所在地の長野に到着します。
車窓： ★★★★★
スピード感：★★★★★
お勧め度 ：★★★★★
第一印象はとんでもなく速いという印象でした。
単線区間のポイント分岐など速度を落とさざるを得ない場所は多かったですが、速度を出せる区間では常に全速力で走っているイメージでした。
「しなの」が走っている区間は非常にカーブが多いですが、振り子式車両のためお構いなしに速度を出している印象を受けました。
車窓に関しては北アルプスや姨捨からの善光寺平など純粋に景色のいい区間もありますが、景色の移り変わりが楽しめるのも「しなの」の車窓の特徴です。
速度が速いうえ、景色のバリエーションも豊富なので3時間乗っていても全く飽きません。
また、中津川から塩尻では大部分が中山道と並走しており、歴史ロマンを感じられるのも「しなの」ならではの楽しみです。走りも景色も超一級の特急列車でした。
パノラマグリーン車は長野行きの列車のみ前面展望を楽しめることができます。
グリーン車なので当然特急料金は高くなりますが、「しなの」は指定席も自由席も基本混んでいる一方、グリーン車はあまり混んでいないことが多いため、非常にコスパは高いと思います。
特急「サンダーバード」は大阪から東海道本線、湖西線、北陸本線を経由して敦賀を結ぶ特急列車です。
かつては金沢や富山までを結んでいましたが、北陸新幹線が敦賀まで延伸開業してからは、新幹線とのリレー特急として運行されています。
関西圏と北陸地方を結んでいた特急「雷鳥」が前身となっており、「雷」と「鳥」をそのまま英語訳して「サンダーバード」という名前が付けられました。なお「雷鳥」の英語訳は「ThunderBird」ではないので注意が必要です。
民営化後に681系を使用した特急列車に対して「スーパー雷鳥（サンダーバード）」という愛称が付けられていましたが、長
すぎるという理由で現在の愛称に改められました。
ほぼ全区間が高規格な路線となっているため、日本最速の表定速度を誇る特急列車としても知られています。
新幹線が敦賀まで延伸開業する前の特急「サンダーバード」の停車パターンは複雑怪奇なことで知られていましたが、運行区間の短縮により多少は整理されました。
基本の停車パターンは大阪、新大阪、京都、敦賀となっており、朝夜の一部列車は高槻、堅田、近江今津に停車します。
なお湖西線が強風により運転見合わせとなって場合は、米原を経由するルートで運行されます。
特に冬の時期は比良おろしと呼ばれる強風が吹き荒れるため、迂回運転が行われることが多いです。
特急「サンダーバード」には681系もしくは、683系が使用されています。
681系は北陸地方を走る特急列車のサービス向上のためにJR西日本が投入した車両で、「より速く、より快適に」をコンセプトに開発されました。
非貫通扉先頭車には新幹線のような流線形の輪郭が採用された一方、貫通扉先頭車はシンプルに纏められており、後のJR西日本特急車両のデザインの基礎を作りました。
走行性能は最高速度160km/h運転が可能となっており、北陸地方を走る特急列車のスピード向上に大きく貢献しました。
特急「サンダーバード」の他、北陸と中京圏を結ぶ特急「しらさぎ」にも使用されている他、かつて越後湯沢で上越新幹線と接続し、北陸と首都圏を結んでいた特急「はくたか」にも使用されていました。
現在は老朽化のため「サンダーバード」での運用はかなり限定的になっています。
683系は681系の改良版として2002年から投入されました。
基本的な設計は681系に準じており貫通扉先頭車のデザインはほとんど同じですが、非貫通扉先頭車のデザインには変更が加えられました。
現在「サンダーバード」の主力として活躍してるのは2009年から投入された4000番台で、両端の先頭車が非貫通扉車になっているのが特徴です。
一部の車両は直流電化区間専用車両に改造され、特急「くろしお」や北近畿地方の特急列車に使用されています。
この日は敦賀から大阪まで乗車しました。
特急「サンダーバード」は新幹線ホームの真下に作られた31～34番線ホームから発着します。
このホームは北陸新幹線が敦賀まで延伸開業した際に建設されたもので、新幹線との乗り換えを考慮した構造になっています。
敦賀は三方を山に囲まれ、一方を海に囲まれた要塞都市と形容されることがありますが、陸路で敦賀を抜ける場合は必ず山を越える必要があります。
勾配を登る上り線は下り線をオーバークロスした後、ループ線で急こう配を登っていきます。
「鳩原ループ」と呼ばれていますが大部分がトンネルで構成されているため、ループを体感するのは難しいです。
しかしトンネルと抜けると、進行方向の右側に見えていた敦賀市の市街地が左側に見えてきます。
少し高い所から見下ろす敦賀市の景色は素晴らしく、非常に短い時間ではありますが北陸本線有数の絶景区間と言えます。
しばらく上り線は下り線に対して右側を走りますが、鳥越城跡の下辺りで上下線の位置が入違います。
現在の北陸本線は新疋田から深坂トンネルに入り県境を越えますが、かつての北陸本線は柳ケ瀬を経由するルートで建設されました。
北陸本線が敦賀まで開業したのは1884年と日本初の鉄道が開業してわずか12年後のことでした。
なぜ当時の日本がまだ土木技術が未熟な時代に敦賀まで鉄道を通したかというと、敦賀が日本の物流において非常に重要な役割を果たしていたからです。
敦賀は江戸時代から物流の拠点として位置づけられており、敦賀港で陸揚げされた荷物は一旦陸路で山を越え、琵琶湖の北端にある塩津の港から船に積み込まれ、琵琶湖を使って大津や京都、更に淀川を使って大阪まで運ばれました。
そのため敦賀に鉄道を通すことは日本の近代化にとって急務だったのです。
1957年に北陸本線の輸送力増強のため現在の深坂トンネルルートが開業し、旧ルートは柳ケ瀬線というローカル線に格下げされた後1964年に廃止されました。
廃線跡の一部は県道140号線に転用されたほか、柳ケ瀬トンネルや小刀根トンネルなど日本の鉄道黎明期に建設された歴史的価値の高いトンネルが現存しています。
深坂トンネルを抜けて滋賀県に入ると、「サンダーバード」は近江塩津駅の構内に入り北陸本線から分岐して湖西線に転線します。
北陸本線と湖西線の分岐は完全立体交差となっており、他の列車の走行を一切妨げずに転線できるようになっています。
この分岐点から約2kmほど走るとようやく駅のホームが見えるので、近江塩津駅はかなり広い構内を持つ駅と言えます。
近江塩津から山科までは湖西線を走ります。琵琶湖の西岸を走ることから湖西線と呼ばれていますが、この路線は北陸と関西地方を最短距離で結ぶ短絡線として1974年に開業しました。
ほぼ全区間が築堤・高架線によって建設されている超高規格路線で、「サンダーバード」は最高速度130km/hでこの区間をぶっ飛ばします。
近江塩津からマキノはトンネルが連続する区間となっており、あまり景色はよく見えませんが南下するにしたがって沿線の雪が減り、厚い雲がだんだん晴れている様子が伺えます。
近江高島辺りからは琵琶湖の湖畔に沿って走ります。日本一大きい湖である琵琶湖は流石に巨大でさながら海のようです。
琵琶湖の西岸は湖の近くまで比良山地が迫っているため、さすがの湖西線も琵琶湖の湖畔に沿って通らざるを得ないようです。
比良山地は「比良おろし」と呼ばれる突風を吹かせる山であり、殆どの区間が地上より高い所を走っている湖西線はこの風により運休になることがよくあります。特に冬から春の時期にかけて吹きやすく、「サンダーバード」は米原迂回運転を余儀なくされることがあります。
近江舞子付近の琵琶湖の湖畔には砂浜が広がっており、関西圏の人からは湖水浴場として親しまれています。
周辺もリゾート開発がされており、ゲストハウスのような建物が目立ちます。
小野を過ぎると沿線周辺の土地が開け、急に市街地が広がります。
特に湖西線屈指の主要駅である堅田周辺にはマンションや商業施設が建ち並んでおり、これまでの景色とは比べ物にならないほど都会です。
また堅田付近では琵琶湖の幅が急に狭まっており、対岸の守山市とを結ぶ琵琶湖大橋が架けられています。
湖西線の車両からでも橋の様子を見ることができます。
おごと温泉を通過すると一旦山の中を走りますが、再び市街地に出て大津市の中心部を目指します。
特に大津京付近はJR線の駅としては最も大津市の中心部に近く、駅周辺には何棟ものマンションが建ち並んでいます。
滋賀県と京都府の境にある長等山を長等山トンネルでくぐり、列車は京都市山科に入ります。
山科は大津と京都市中心部の間の盆地にあるなんとも微妙な立ち位置のエリアです。しかしながら人口は多く、狭い盆地に民家がひしめくように建ち並ぶ光景が見えます。
山科を通過し東山トンネルを抜けると京都に到着します。
京都を出発すると進行方向の左側に京都貨物駅と梅小路機関庫が見えます。
京都貨物駅は京都府の鉄道貨物の拠点として現在も活躍しており、梅小路機関庫は現在京都鉄道博物館の一部となっている日本最大級の扇形庫です。
梅小路はまさに京都の鉄道の中心地と言えます。
桂川を渡る桂川橋梁は、明治時代に作られた橋脚が現存する非常に歴史のある橋です。
特に上り線の橋脚は明治時代に建設されたもので、国内に現存する鉄道橋梁の中でも有数の古さを誇ります。
向日町を通過すると「サンダーバード」に使用されている681系、683系が所属する吹田総合車両所京都支所（向日町車両区）が見えます。
旅客車両の他にもドクターWESTことキヤ141系やDEC741形、クモヤ145形などの事業用車両も多数在籍しており、マニアを楽しませくれる車両基地と言えます。
京都府と大阪府の府境である大山崎は天目山と淀川に挟まれた非常に狭い土地に、東海道本線、東海道新幹線、阪急京都線、名神高速道路と名だたる主要交通路が集まるボトルネックとなっています。
山崎を通過し大阪府に入ると、進行方向の右側にサントリー山崎蒸留所が見えます。ウイスキーの銘柄として有名な「山崎」はここで作られています。また工場の前にあるカーブは撮影スポットとしても有名で、「サントリーカーブ」と呼ばれています。
千里丘辺りから吹田貨物ターミナル駅の構内が広がり始めます。
大阪の物流の拠点となっているこの駅は全長4kmにも及ぶ超巨大な貨物ターミナルで、かつては東洋一の操車場とも言われていました。
貨物駅の裏手には公園やマンション、病院などが整備されていますが、これらも昔は操車場の一部だったでしょう。
大阪クラスの大都市にもなれば貨物列車と旅客列車を同じ線路に走らせるわけにはいかないため、四方八方に貨物線が伸びています。
神崎川の手前では城東貨物線と合流しますが、近年は貨物線を使った新たな系統の旅客列車も運行されており、城東貨物線はおおさか東線の列車が使用しています。
神崎川を渡り大阪市に入ると、東淀川を通過してものの数十秒ほどで新大阪に到着します。
新大阪は東海道新幹線の終着駅として開業した駅で、大阪の玄関口として非常に大きな役割を果たしています。
新幹線、在来線ともに非常に広大な敷地を有しており、日本でも有数の規模を誇るターミナル駅です。
新大阪を出発すると、列車は大阪の中心部へ向かて淀川を渡ります。
大阪に近づくにつれビルが増え、阪急百貨店の観覧車とぴちょんくんが見えると大阪に到着します。
山口県柳井市の代表駅です。
柳井市は海上交通の要衝であり、商業の街として発展しました。特に重伝建に指定されている白壁の町並みは有名です。
柳井駅は岩国から徳山の間では比較的重要な駅で、かつては寝台特急「あさかぜ」や「富士」も停車していました。
乗り入れ路線
・山陽本線
駅舎。2階建てのコンクリート駅舎です。
駅前。白壁の町並みは駅から歩いて10分ほどです。
駅舎内。柳井市の伝統工芸品である金魚ちょうちんが至る所にぶら下げられています。
売店は撤退しておりだだっ広い空間が広がっています。
切符売り場。みどりの窓口は封鎖されており、指定券券売機が設置されています。
改札口。自動改札機が設置されています。
ホームは3面4線。2番線は欠番となっています。
古レールを使ったレトロな上屋が使用されています。
訪問日：2026/01/08
山口県岩国市の代表駅です。
岩国市は山口県の最東部に位置する都市で、錦帯橋と言った観光地や県内有数の工業都市として知られています。
また位置的に広島県との経済的つながりが強く、県内有数の人口を誇る都市でありながら、山口県という雰囲気はあまり感じられません。
岩国駅は広島シティネットワークの最西端に位置しており、運行系統は基本的に当駅で分断されています。
当駅から広島方面へは列車本数が多くなり、いかに岩国市が広島県、広島市に依存しているかを示しています。
乗り入れ路線
・山陽本線
・岩徳線
・錦川鉄道錦川清流線
西口。2017年に供用を開始した橋上駅舎です。
岩国市と言えば錦帯橋ですが、特にそれを意識したデザインではないようです。
西口駅前。約12万人の人口を抱える都市だけあり、駅前には立派な市街地が形成されています。
東口。橋上化により新設されました。
東口駅前。
自由通路。
切符売り場。みどりの窓口が営業しています。
改札口。県内の駅としてはかなり早い段階から自動改札機が設置されています。
ホームは3面6線。主に山口県内で活躍する山陽本線の115系が乗り入れるのは当駅までです。
訪問日：2025/07/17,2026/01/07
特急「しらさぎ」は名古屋・米原から敦賀を結ぶ特急列車です。
北陸新幹線が敦賀まで延伸する前は金沢まで、金沢まで延伸する前は富山や和倉温泉まで乗り入れていました。
中京圏と北陸を結ぶ特急列車は「加越」、「きらめき」などがありましたが、全て「しらさぎ」の統合されました。
列車名は山中温泉の開湯伝説に登場する白鷺が由来となっています。
2024年に北陸新幹線が敦賀まで延伸開業すると、敦賀が終点となったため走行区間はだいぶ短くなりました。
米原発着の列車と名古屋発着の列車が約半々運行されている形態は、北陸新幹線延伸開業前と変わりません。
特急「しらさぎ」には681系、もしくは683系が使用されています。
主に「しらさぎ」で使用されている車両はJR西日本のコーポレートカラーである青と、JR東海のコーポレートカラーであるオレンジのラインが入っています。
基本的に6両編成で運行されていますが、多客時には増結され9両編成で運行されます。
▲「しらさぎ」カラーの681系
▲「しらさぎ」カラーの683系
この日は名古屋から敦賀まで全区間乗車しました。
広島県三原市の代表駅です。
三原市は三原城の城下町として発展し、タコの名産地としても知られています。
また広島空港がある他、瀬戸内海の各諸島部への定期航路も発着しており、県内を代表する交通の要衝となっています。
三原駅は山陽本線、呉線、山陽新幹線が乗り入れており、折り返し列車も多数設定されています。
乗り入れ路線
・山陽本線
・呉線
・山陽新幹線
南口。三原城を意識したとも思われる和風のデザインです。
南口駅前。徒歩5分ほどの所に三原フェリーターミナルがあり、瀬戸内海への島々へのアクセスも容易です。
駅北側。三原駅は城の敷地内に作られたことでも知られており、駅と天守台跡が直結しています。
天守台からの入り口。
天守台への入り口。
駅の案内で「天守台跡」が出てくるのは日本でもここだけでしょう。
コンコース。
切符売り場。みどりの窓口も営業しています。
改札口。新幹線専用の改札口はありません。
在来線ホームは2面4線。
訪問日：2026/01/06
兵庫県相生市の代表駅です。
相生市は兵庫県の西部にある都市で、牡蠣の養殖や造船業で有名です。
相生駅は山陽本線、山陽新幹線、赤穂線が乗り入れる運行上の拠点駅で、特に岡山方面からの列車の多くは当駅で折り返します。
一方、人口3万人程度の街に新幹線駅が作られたことに疑問を持たれることが多いですが、これはかつて計画されていた夜行新幹線運行のための待避設備として造られたと言われています。
乗り入れ路線
・山陽本線
・山陽新幹線
・赤穂線
南口。新幹線開業に併せ橋上化されました。
国鉄のらしい味気ないデザインです。
南口駅前。有名な割に何があるのかよくわからない相生ですが、正直駅前には何もありません。
西口。
西口駅前。すぐ目の前を国道2号線バイパスが通っています。
自由通路。コンビニ型のキオスクが営業しています。
切符売り場。
改札口。利用客に合わせ自動改札機の設置数は少なめです。
新幹線専用の改札口は無く、必ず乗換改札口を通る必要があります。
ホームは2面3線。
訪問日：2026/01/06
