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山形新幹線「つばさ」の停車駅

「つばさ」は東京から福島では基本的に「やまびこ」と併結して走りますが、一部の列車は単独で走ることもあります。

山形までは概ね1時間に1本、新庄までは2時間に1本ほどの間隔で運行されています。

山形県内では停車駅が多く、在来線特急とほとんど変わらないような間隔で停車します。

山形県は同規模の都市が並んでいるため、各都市の需要を満遍なく拾うような運用が行われています。

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山形新幹線「つばさ」の使用車両

・E3系1000番台・2000番台（1999年～2025年）

山形新幹線「つばさ」は400系に始まり、2代目の車両としてE3系1000番台、2000番台が使用されていました。

E3系1000番台は山形新幹線の新庄延伸に伴い製造された車両で、最高速度は275km/hです。

E3系2000番台は400系を置き換えるために2007年から導入されました車両で、基本的な性能は1000番台と変わりませんが、ライトが吊り目みたいな形状に変更されました。

1000番台は2024年、2000番台は2025年に運用から撤退し、E3系は完全に引退しましたが、一部の車両は荷物専用新幹線「はこビューン」に改造され当面活躍する予定です。

・E8系（2024年～）

E8系はE5系との併結運転のために最高速度300km/hに対応した車両で、E3系に比べ鼻が長くなっているのが特徴です。

最高速度が300km/hに設定されているのは東北新幹線内で最高速度を出せる区間が短いためで、E5系やE6系に比べると鼻の長さは短くなっている代わりに、座席数が増やされています。

2024年にデビューし、2026年に全列車が当系列に統一されました。

▲E3系2000番台の旧塗装。現在1編成のみリバイバルされています。

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山形新幹線「つばさ」の車内とお勧め座席

山形新幹線「つばさ」は全車指定席のため席を予約する必要がありますが、お勧めの座席はAB側です。

板谷峠越えの区間はどちら側の席でも楽しめますが、福島盆地と米沢盆地を見下ろすのであればAB側の方がいいです。

普通車の様子。雰囲気はE5系やE6系に似ており、2010年代以降に製造された車両らしい内装です。

全席にコンセントが設置されているため、長時間の移動も安心です。

最高速度が300km/hに引き上げられたためか、窓はE3系に比べると小さくなった気がします。

山形新幹線「つばさ」の景色と見所紹介（新庄～福島）

・新庄～山形【いくつもの盆地を越えて最上地方の拠点、新庄へ】

新庄を中心とした山形県内陸部の北部は最上地方と呼ばれており、山形新幹線は1994年に山形まで開業した5年後に新庄まで延伸され、最上地方も東京と新幹線で結ばれました。

新庄周辺からは出羽山地がよく見えるので、この辺りは進行方向の左側（上り列車の場合）に注目です。

次の停車駅は大石田です。駅がある大石田町は人口6000人ほどで新幹線を停めるには少し小規模な気がしますが、隣接する尾花沢市や銀山温泉への玄関口という役割を果たしているため、地域にとっては結構重要な駅です。

大石田周辺からは修験道の山として、信仰の対象になっていた村山葉山が見えます。江戸時代初期までは羽黒山、月山と共に出羽三山の一つに数えられていたようです。

奥羽本線は大石田を出発した後、ほんの一瞬だけ最上川に沿って走ります。

線路と川の間は林で隔てられており、川の様子を覗うことは殆どできません。

村山からは広大な村山盆地の中を走ります。この盆地の中には村山、東根、天童、そして県庁所在地の山形と主要な都市が続く為、山形新幹線はこれらの駅全てに停車します。

また村山盆地内の線路はひたすら真っすぐに敷かれているため、山形新幹線はトップスピードで駆け抜けていきます。

次の停車駅であるさくらんぼ東根は、新幹線開業に併せて新たに作られた駅で、東根市がさくらんぼの生産量日本一をアピールするために「さくらんぼ東根」という駅名が採用されました。

既存の東根駅ではなく、新しい駅を開業させた理由は東根駅周辺には古い市街地が形成されており、広大な駅前ロータリーを整備する用地や、駅を核とした新しい都市開発を行う土地が無かったためだそうです。

さくらんぼ東根駅開業の引き換えに、蟹沢駅がさくらんぼ東根駅から1kmも離れていないという理由で廃止されました。

現在も駅の敷地やホームの跡が残っています。

さくらんぼ東根から天童にかけては、山形県が生産量日本一を誇るサクランボ畑が多く点在しています。

サクランボ以外にも山形県は桃やラ・フランスの生産が盛んで、一面の果樹園を車窓から見ることができ、特に4月中旬から下旬にかけては果樹園の花が咲くのでとても綺麗です。

山形市に入り羽前千歳からは、仙山線が使用する狭軌の線路と並走します。

さらに隣の北山形からは左沢線が乗り入れるようになるため、この辺りは結構活発に列車が行き来するようになります。

山形に到着する手前で奥羽本線は霞城（山形城）の堀の跡を走るため、霞城の石垣や史跡が間近に見えます。

霞城は桜の名所として知られており、2026年の4月中旬はもう花が散り始めていましたが、堀に花筏ができており風流な光景を見ることができました。

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・山形～米沢【眼下に広がる置賜盆地と白竜湖は必見】

山形駅がある山形市は約24万人の人口を有する県庁所在地で、山形新幹線の利用客も当駅を境に大きく変わります。

駅の裏手には「霞城セントラル」と呼ばれる超高層ビルが建っており、県庁所在地らしい賑わいが感じられます。

山形を出発するとしばらく山形市の市街地が続き、須川を渡ると蔵王駅を通過します。

その名の通り蔵王山の近くにありますが、新幹線停車駅でない上、蔵王山へのバスは全て山形駅から発着しているため、この駅から蔵王山に向かうのは現実的ではありません。

山形から米沢の間にはかみのやま温泉、赤湯、高畠が新幹線停車駅となっていますが、半数程度の列車は通過しており、特に新庄発着の列車は通過する傾向にあります。

かみのやま温泉を過ぎると田んぼのど真ん中に、「スカイタワー41」と呼ばれる東北地方で最も高いタワーマンションが建っています。ド田舎に聳えるタワマンとして有名ですが、雪かきの必要が無いのでこんな場所でも意外と重宝されているようです。

上山盆地と置賜盆地の間には中山峠という峠があり、ちょっとした峠越えをします。

峠を下って置賜盆地へ向かう途中に、斜面に広がるブドウ畑と白竜湖を見ることができます。

山形県はぶどうの生産も盛んで、山形県で有名な果汁100％ジュース「山形代表」にもラインナップされています。

白竜湖はかつて置賜盆地全体を覆っていた巨大湖の名残として、地元の人たちの間では語り継がれています。

学術的には少し信ぴょう性に欠ける点があるようですが、伝説として聞くにはロマンがあります。

白竜湖が見えなくなると、少し高い所から置賜盆地の市街地を見下ろすことができます。

置賜盆地からは出羽山地の他、飯豊連峰も見ることができます。

山形から約40分ほどで米沢に到着します。

・福島～米沢【生きる鉄道遺産！天下の板谷峠越えを新幹線車両で体験】

米沢は置賜地方の中心都市で、米沢城の城下町として発展しました。

特に財政改革を行い、破綻寸前だった米沢藩の立て直しを行った藩主、上杉鷹山を祀る上杉神社が有名です。

米沢からは山形新幹線の最大の見所である、板谷峠越え区間に差し掛かります。

板谷峠は山形県と福島県にまたがる峠で、山形新幹線が開業する前は4駅連続でスイッチバック駅が連なる区間として、マニアの間では大変よく知られています。

米沢を出発し隣の関根までは住宅が建ち並んでいますが、駅を通過するとパタリと民家等が見えなくなり、何もない秘境の地を突き進んでいきます。

しばらく山の中を突き進むと大沢を通過します。大沢は4駅連続スイッチバック駅の一つで、スノーシェルターの中にホームがあります。スノーシェルターは雪からポイント分岐器を守るために設置されているもので、スイッチバック廃止と共に本線にホームが移設されたため、現在のような形になりました。

現在も本線から外れた所に引き込み線の跡が残っており、車内からも確認することができます。

大沢は2024年から全列車通過扱いとなっており、いずれは廃止される可能性があります。

板谷峠越え区間で最も標高が高い所に、峠駅があります。

峠もまた大沢同様ホームがスノーシェルターに覆われており、スイッチバック駅の痕跡も良く残っています。

駅の近くにある峠の茶屋で売られている峠の力餅が有名で、普通列車が停車する時間には立ち売りが現在も行われています。

峠駅は現在も通年営業しており、普通列車の本数は非常に少ないですが訪問することが可能です。

次の元スイッチバック駅は板谷です。板谷もまたホームがスノーシェルターに覆われており、スイッチバック駅の痕跡が色濃く残っています。

板谷周辺は米沢街道の宿場町だったためか、駅周辺には集落が形成されており、久しぶりに車窓から人の営みを感じることができます。

それでも駅の利用には結びついていないのか、2023年から毎年冬の時期は全列車通過の措置が取られています。

県境を越えて福島県に入ると赤岩を通過します。

赤岩もまた例の如く元スイッチバック駅でしたが、これまでの駅の様にスノーシェルターは設置されていません。

赤岩の旧ホームは上り列車の場合進行方向の左側に見え、その奥には引き込み線用のトンネルも確認できます。

赤岩は4連続スイッチバック駅の中でも屈指の秘境駅として有名でしたが、冬季休業の措置が取られた後通年休業なり、2021年をもって正式に廃止されました。

赤岩を通過すると松川橋梁で松川の深い谷を渡ります。

松川橋梁には赤い橋が架かっているため、山形新幹線の撮影地として有名ですが、こんな山奥には迂闊に立ち入らない方がよさそうです。

現役の橋梁の間には、かつて使われていた橋脚も残っています。板谷峠越え区間が開業したのは1899年と非常に古く、松川橋梁周辺はこれまで3回線路の付け替え工事が行われています。

松川を越えてしばらくするとついに福島盆地が見え、板谷峠越え区間も終わりとなります。

福島市を中心に形成されている福島盆地は、山形同様果物の一大生産地であり特に桃の生産が盛んです。

村山盆地同様、福島盆地の果樹園も花で彩られていました。

福島に近づくにつれ沿線には住宅が多くなり、福島の手前で在来線線路と別れ、アプローチ線を使って東北新幹線に合流します。

山形新幹線のアプローチ線は上下列車で共用しており、長年東北新幹線のダイヤのネックとなっていましたが、2026年度末には上り列車専用のアプローチ線が供用を開始する予定となっているため、上り列車が現在のアプローチ線を使用する光景も間もなく見納めとなりそうです。

福島市街地のビル群を眺めながら、山形新幹線は14番線ホームに停車します。

総評

車窓　　　：★★★★

スピード感：★★★★

お勧め度　：★★★★★

山形新幹線は全区間を通して景色がよく、乗っていて非常に面白い路線でした。

ミニ新幹線とはいえ峠越え以外の区間ではかなりスピードが速く、特に盆地の中を猛スピードで疾走する光景はとても爽快です。

板谷峠越え区間は120年以上の鉄道の歴史を感じられる「生きる鉄道遺産」とも言える景色を体感でき、厳しい峠に果敢に挑んだ先人たちの努力を感じることができるでしょう。

板谷峠越え区間を長大トンネルでショートカットするという計画もあり、もし実現すれば現在の線路は廃止されると思うので、今のうちの乗っておいた方がいいかもしれません。

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【特急ゆふ】日本唯一の国鉄型特急車両で行く久大本線走破の旅！お勧め座席と景色の見所は？

特急「ゆふ」の概要

特急「ゆふ」は別府・大分・由布院から久大本線、鹿児島本線を経由して、博多までを結ぶ特急列車です。

1992年にJR四国から購入したキハ185系を導入し、急行「由布」を特急に格上げしたもので、観光列車である「ゆふいんの森」と共に運行されています。

観光輸送の側面が強い「ゆふいんの森」に対し、特急「ゆふ」は観光、ビジネスにも使える一般的な特急列車として運行されています。

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特急「ゆふ」の停車駅

特急「ゆふ」は3往復運行されており、2往復が別府発着、1往復が大分発着となっています。

特急「ゆふ」は通勤需要もあるため、「ゆふいんの森」に比べると停車駅は多めに設定されています。

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特急「ゆふ」の使用車両

特急「ゆふ」にはキハ185系が使用されています。

キハ185系は国鉄末期に投入された特急型気動車で、当初は民営化前から厳しい経営が懸念されていたJR四国のために製造されました。

しかしJR四国が2000系を独自で開発し、主力車両として投入した結果余剰となったため、JR九州が買い取り改造したうえで、豊肥本線と久大本線の急行列車を特急に格上げするために投入されました。

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特急「ゆふ」の車内とお勧め座席

特急「ゆふ」は基本的に3両編成で運行されていますが、4両もしくは5両編成で運行されることもあり、特に最近はインバウンドなどで輸送需要がひっ迫しており、4両編成以上での運行が常態化しているようです。

4両編成以上の場合、増結した車両は自由席として運行されます。

全席指定席で運行されている特急「ゆふいんの森」に対し、特急「ゆふ」は自由席が連結されているため、通勤通学にも使用しやすい運行がなされています。

特急「ゆふ」に乗車するなら、2号車の1～6番目の座席を確保するべきです。

特急「ゆふ」に使用されているキハ185系の中間車は元々グリーン車だった「キロハ186形」を、JR九州が「キハ186形」に改造して普通車両に格下げしたため、指定席料金でグリーン席に乗れるという乗り得車両となっています。

広いシートピッチが確保され、フットレストも設置されているものの2+2列の配置となっており、他のJR九州のグリーン車両に比べると少しランクが落ちる感じがしますが、現在国鉄型車両のグリーン車に乗るには特急「ゆふ」と、JR四国で運行されている臨時列車「ゆうゆうアンパンマンカー」でしか乗ることができないためかなり貴重です。

特急「ゆふ」の景色と見所の紹介（大分～久留米）

・大分～由布院【大都会大分から温泉地由布院へ】

大分を出た列車は駅周辺の高層マンション群を抜けて、大分市の郊外へと向かいます。

大分市と聞くとあまり都会というイメージが無いかもしれませんが、実際には50万人弱の人口を擁する大都市で、駅周辺には何十棟もの高層マンションが建ち並んでいます。

最初の停車駅である向之原を過ぎると、大分川が作り出した渓谷に沿って進みます。

ここまでくると大分市の郊外から、田園地帯と景色が変わりローカル線らしい景色が広がります。

庄内を過ぎると、大分川が作り出した渓谷も深くなり湯平に到着します。

湯平はかつて別府温泉と肩を並べるほどの温泉地であった、湯平温泉の最寄り駅です。現在は由布院の発展に押されてしまい、特急「ゆふいんの森」は通過しています。

湯平を過ぎると列車は大分川の険しい渓谷を進み、南由布の手前で東側に大きくカーブし、周囲の土地が開けて由布岳が見えると列車は由布院に到着します。

外国人観光客からも絶大な人気を集めているためか、由布院到着前には4か国語での案内が行われていました。

・由布院～豊後森【由布院の街並みを見下ろしてから切株山を望む】

由布院は大分県では別府を双璧を成す由布院温泉への最寄り駅で、現在まで不動の人気を誇る温泉地です。

先述した通りかつては湯平温泉の方が名が知れていましたが、由布院あえて小さな温泉街の風情を残し、大規模な観光開発を避けた結果若い女性を中心に人気を博し、特急「ゆふいんの森」の誕生により由布院温泉は日本を代表する人気温泉地として確固たる地位を築きました。

地図を見ると久大本線は南由布から野矢にかけて、非常に大きなオメガカーブを描いているのがわかります。

ここまで大きなカーブを描いているのは、由布院を経由したかったという理由もあるかもしれませんが、当時の由布院はそこまで大きな温泉街ではなく、高低差を克服するために由布院を経由するルートで建設されたと思います。

結果的には鉄道ですぐにアクセスできる由布院温泉と、駅から少し離れた所にある湯平温泉で温泉地としての立場が逆転してしまったと思います。

由布院を出た列車は大きなカーブを描きながら山の斜面を登っていくため、車窓からは由布院の街並みを見下ろすことができます。久大本線でも有数の絶景ポイントなので、由布院発車直後の景色は見逃せません。

しばらくほとんど人気のない山の中を進み、約2kmの長さがある水分トンネルをくぐると、野上川沿いに走り列車は玖珠盆地に入ります。

玖珠盆地に入ると、進行方向の左側に盆地のシンボルである伐株山を見ることができます。

真っ平な山頂の形が特徴的な山で、玖珠盆地には他にもこのような真っ平な山が集結しており、このような地形は全国でもここでしか見れないようです。

この地域の中心駅である豊後森は先ほど越えてきた水分峠越えの拠点として機関区が置かれ、鉄道の街として発展しました。

その後機関区は廃止され跡地には広大な更地と、廃墟と化した扇形庫が残っていましたが、現在は扇形庫の保存活動と観光地としての整備が行われています。

・豊後森～日田

玖珠盆地を抜けると、列車は玖珠川の渓谷に沿って進みます。

杉河内の手前では、慈恩の滝と呼ばれる滝が進行方向の左側に見え、久大本線の車窓の名物となっています。

玖珠川は蛇行を繰り返しているため、久大本線はいくつものトンネルと橋梁を越えながら進んでおり、高山本線や伯備線に似た走り方をしています。

それゆえ久大本線は豪雨被害に遭いやすく、土砂崩れや路盤流出、橋梁の流出により数年に一度は大規模な運休状態に見舞われています。

そんな過酷な地形を走る割に久大本線の線路は比較的真っすぐなため、特急「ゆふ」は割とスピードを出して走っていました。

山間部の区間を抜けると、沿線には久しぶりに大きな街が広がり日田に到着します。

日田は水運の街として発展し、江戸時代には幕府の直轄地（天領）でもあったため、現在も歴史情緒あふれる街並みが残っています。

日田も由布院と並ぶ沿線屈指の観光地であるため、多くの乗降がありました。

・日田～久留米【県境を越えて九州最大の平野へ】

日田を過ぎると久大本線は三隈川の渓谷に沿って、最後の山越え区間に挑みます。県境の近くにある夜明からはかつて日田彦山線が分岐していましたが、豪雨被害に遭った後はBRTに転換されたため、鉄道線としては廃止されました。

山を抜けると列車は筑後平野に入り、ここから久留米までひたすら平坦な地形を走り続けます。

筑紫平野は九州で最も広い平野で、特に進行方向の右側を見ると広大な平野の景色が広がっています。

白壁通りで有名なうきは市を過ぎ、多くの建物が見えると久留米に到着します。

車窓の動画はこちらから↓

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総評

・スピード感：★★★

・車窓　　　：★★★★

・お勧め度　：★★★

久大本線は山間部を走るのんびりとしたローカル線というイメージでしたが、思ったより速かった点が第一印象でした。

久大本線の最高速度は95km/hとローカル線としてはそれなりの規格となっており、「ゆふ」はその規格をフルで活かしているような走り方をしていました。

結構山深い区間でもスピードを出していたので、乗っていて楽しかったです。

JR九州屈指の観光列車が走る久大本線が自然災害によって、廃止になることはしばらく無いと思いますが、九州は毎年異常気象による豪雨被害に見舞われており、久大本線もいつ被害に遭うかわからないため、春や冬など異常気象のリスクが少ないシーズンに乗ることをお勧めします。

酒田駅（山形県酒田市）

酒田駅

山形県酒田市の代表駅です。

酒田市は庄内地方を代表する港町で、北前船の寄港地となってからは東日本を代表する商業都市として栄えました。

現在も鶴岡市と並び、庄内地方を代表する都市として大きな存在感を放っています。

酒田駅は特急「いなほ」、臨時快速「海里」の他多くの普通列車が折り返す羽越本線屈指の主要駅となっており、駅の主要度は鶴岡よりも勝ります。

乗り入れ路線

・羽越本線

駅舎。2階建ての主要駅らしい大きな駅舎です。

1960年に建築された駅舎ですが、2021年にリニューアルされたため見た目は綺麗です。

駅前。駅は市の中心部からは離れておりこれといって何もありません。

駅前には駅前再整備事業で建設された駅前交流拠点施設「ミライニ」があり、図書館や飲食店の他バスターミナル等が入居しています。

駅舎内。テナントとして和菓子店「清川屋」が入居しており、お土産等が販売されています。

切符売り場。みどりの窓口は封鎖されており、みどりの券売機が設置されています。

改札口。自動改札機が設置されていますが、ICカードは利用できません。

ホームは2面4線。その内1線は切り欠きホームとなっています。

訪問日：2026/04/15

特急しらゆき乗車記｜E653系1100番台で楽しむ冬の日本海と妙高連峰の車窓

特急「しらゆき」の概要

特急「しらゆき」は新井・上越妙高から新潟を結ぶ特急列車です。

「しらゆき」の前身の前身は長野から新潟を結んでいた特急「みのり」でしたが、この「みのり」はわずか5年ほどで廃止され、新井から新潟の間で快速「くびき野」が運行を開始します。

快速「くびき野」は特急車両である485系を使用しており、停車駅も特急と殆ど変わらない超乗り得列車でした。

2015年3月に「くびき野」の特急格上げと、この年開業した北陸新幹線の上越妙高と新潟の各都市を結ぶ列車として特急「しらゆき」が運行を開始しました。

▲北陸新幹線金沢延伸直前にリバイバル運転された特急「みのり」。

▲新潟各都市を結んでいた快速「くびき野」。

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特急「しらゆき」の停車駅

特急しらゆきは1日4往復運行されており、2往復が新井発着、もう2往復が上越妙高発着となっています。

また春日山駅には1往復ずつ停車します。

直江津から新潟までの停車駅は前身の快速「くびき野」とほとんど変化が無く、宮内に停まるか停まらないかの違いです。

JR路線大全北陸・信越本線

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特急「しらゆき」の使用車両

特急「しらゆき」ではE653系1100番台が使用されています。

E653系は元々常磐線特急の「フレッシュひたち」で使用されていた車両で、4両編成の付属編成が種車となっています。

「しらゆき」ということで白をベースにした塗装となっており、日本海をイメージした紫と夕日をイメージした朱色のラインが加えられています。

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特急「しらゆき」の車内とお勧め座席

特急「しらゆき」は4両編成で運行されており、グリーン車は連結されていないモノクロス編成となっています。

JR東日本の特急列車では珍しく自由席が設定されており、多客時でなければ自由席でも十分座れると思います。

お勧めの座席は海が見えるCD席です。

普通座席の様子。デッキと扉を仕切る扉が1枚ガラスになっているのが特徴的です。

座席はリクライニング、座席のスライドそれぞれにボタンが設けられた少し古いタイプのリクライニングシートです。

元々自由席主体の特急列車であった「フレッシュひたち」に使用されていた名残で、座席にはチケットホルダーが設置されています。

特急「しらゆき」の景色と見所紹介（上越妙高～新潟）

・上越妙高～直江津【冬の妙高連峰は上越地方屈指の絶景】

直江津まではえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインを走ります。

この区間は北陸新幹線が金沢まで延伸開業する前は信越本線の一部だったためか、単線の割にスピードを出しているなという印象でした。

この辺りの景色の見所はなんといっても妙高の山並みで、進行方向の左側に見ることができます。

・直江津～柏崎【特急「しらゆき」一番の見所！日本海沿いを猛スピードで駆け抜ける】

直江津からＪＲ東日本信越本線となるため、乗務員交代で直江津に数分間停車します。

かつて直江津は日本海縦貫線を代表する主要駅として、多くの優等列車が停車していましたが現在停車する定期優等列車はこの特急「しらゆき」のみです。

特急「しらゆき」の最高速度は120km/hと結構速く、直江津を過ぎてからは大体の区間で100km/h以上は出している印象でした。

快速列車の最高速度は100km/hに制限されているため、快速よりも所要時間が10分短縮されています。

柿崎を過ぎるといよいよ特急「しらゆき」屈指の絶景ポイントに差し掛かります。

高田平野と越後平野の間は急峻な山で阻まれており、信越本線は海岸線ギリギリに線路を敷いています。

そのため、列車からは日本海を間近に眺めることが出来ます。

写真だけ見ると海岸に立っているかのようです。

このような海岸線を走る場合列車は速度を落としがちですが、特急「しらゆき」はそこそこの速さで通過します。こんな体験は「しらゆき」でないとできないと思います。

また、この区間は昭和時代に改良が行われたようで、長いトンネルの脇には昔使用されていた古いトンネルを見ることが出来ます。

柿崎を過ぎて約10分経ち、鯨波駅を過ぎると海は見えなくなります。

この区間に特急「しらゆき」の魅力の8割が詰まっているといって良いでしょう。

・柏崎～新潟【広大な越後平野を猛スピードで駆け抜ける】

主要駅である柏崎から長岡までは山越え区間となります。

そこまで険しい山越えではありませんが、この区間だけまともに雪が残っていました。

次第に住宅が多くなり、宮内で上越線と合流すると長岡に到着します。

新潟県第2の都市の代表駅だけあり多くの乗り降りがありました。

長岡から終点新潟まではひたすら越後平野の中を突っ切っていきます。

日本屈指の米どころであるため、車窓には一面の田んぼが広がっています。

東北地方同様駅の無い所には田んぼしかありません。

新潟らしい光景なのですが、終点新潟手前までこんな感じの光景がずっと続きます。

越後平野の中を110km/hくらいのスピードでぶっ飛ばしながら終点新潟に到着します。

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総評

スピード感：★★★★

車窓　　　：★★★

お勧め度　：★★★

上越妙高から新潟まで所要時間は約2時間とそこまで長い距離を走りませんが、平坦な区間が多いため全体的にスピードを出していた印象です。ここは流石天下の信越本線といったところです。

車窓は柿崎から柏崎の海岸沿い区間は超絶景ですが、それ以外の区間は普通です。

特に長岡から先はずっと田んぼが続くため寝るかもしれません。

車内チャイムはひたちチャイムが採用されており、他の路線との乗換駅の発車後には鳴らしていました。

お勧めの座席は海側のCD席です。

特急ひたちで4時間半！新幹線では味わえない常磐線経由で行く東京～仙台の旅情

特急「ひたち」・「ときわ」の概要

・基本情報

運行区間：品川～土浦・勝田・高萩・いわき・仙台
所要時間：4時間30分（品川～仙台）
運行本数：1日15往復（ひたち）、1日18往復（ときわ）
使用車両：E657系
座席種類：全車指定席（グリーン車有り）
車内設備：コンセント有り、Wi-Fi有り
車内販売：有り（ひたちのみ）

特急「ひたち」、「ときわ」は主に常磐線を走る特急列車です。

特急「ひたち」は品川からいわきまでを結ぶ列車が大半ですが、一部の列車は常磐線を全区間走破し仙台まで結んでいます。

特急「ときわ」は品川から土浦・勝田・高萩までを結ぶ列車で、茨城県内の主要な駅に停車しています。

2015年のダイヤ改正で車両がE657系に統一されたため、現在の運行形態となりました。

2015年以前は651系を使用した「スーパーひたち」とE653系を使用した「フレッシュひたち」で運行されていました。

「ひたち」の名前の由来は茨城県の旧国名「常陸」から、「ときわ」は茨城県と福島県を指す「常磐」の訓読みから来ています。

「ひたち」は福島まで乗り入れる一方、「ときわ」は茨城県内で完結するため、由来と実際の運行区間が逆転しています。

「ひたち」は1969年から運行されていますが、「ときわ」は1985年に一度消滅しています。

約30年ぶりに「ときわ」は復活したこととなります。

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特急「ひたち」、「ときわ」の停車駅

※2024年現在　ー：ひたち　ー：ときわ

「ひたち」、「ときわ」共に約1時間に1本の間隔で運行されており、停車パターンも多種多様です。

「ひたち」は上野から水戸までは基本ノンストップで走る一方、水戸から先はコンスタントに停車します。

仙台発着の「ひたち」は1日3往復走っており、所要時間は約4時間半です。

「ときわ」は茨城県民向けの列車となっており、「ひたち」が停車しない石岡、友部に全列車が停車します。

朝夕には通勤需要を拾うため龍ヶ崎市、牛久、ひたち野うしく、荒川沖、赤塚に停車します。

一部上野発着、土浦発着、高萩発着の列車も設定されています。

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特急「ひたち」、「ときわ」の使用車両

・E657系（2012年～）

特急「ひたち」、「ときわ」にはE657系が使用されています。

E657系は2012年に常磐線特急用車両として導入され、2015年には全列車の置き換えが完了しました。

常磐線では最高速度130km/hの高速運転が行われますが、「フルアクティブ振動制御装置」（先頭車とグリーン車）が搭載されており、高速走行中の乗り心地向上に努めています。

先代の651系とE653系にはそれぞれ付属編成が用意され、利用客の少ない区間では付属編成のみでの運行も行われていましたが、E657系は全編成が10両編成となっています。

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・651系（1989年～2020年）

651系は1989年にデビューした車両で、特急「スーパーひたち」に使用されていました。

在来線特急として初めて最高速度130km/h運転を実現した記念碑的車両であり、ボンネットに巨大なLED、ほぼ真っ白な外見のデザインも当時は衝撃を与え、JR東日本初のオリジナル特急型車両として華々しいデビューを飾りました。

当時は「タキシードボディのすごい奴」というキャッチコピーが与えられ、ビジネスマンをターゲットにした設備が充実しており、グリーン車ではBS放送が視聴でき、デッキにはカード式の公衆電話も設置されていました。

2020年に常磐線から撤退した後、直流電化専用車両に改造されたのち特急「草津」、「あかぎ」などに使用されていましたが、2023年に引退しました。

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・E653系（1997年～2013年）

E653系は1997年にデビューした特急型車両で、特急「フレッシュひたち」に使用されていました。

651系導入後も残っていた485系を置き換えるために投入された車両で、全体的に尖った印象のある651系に対し、シンプルさやカジュアルさを前面に押し出したのがE653系です。

スピードを売りにしていた「スーパーひたち」に対し、「フレッシュひたち」は気軽に乗れる特急列車という立ち位置で運行されており、停車駅は多めに設定されグリーン車も連結されていませんでした。

さらに各車両には5色のカラーリングが割り振られており、カジュアルで親しみやすい印象も与えていました。

2013年に引退した後は、日本海側で活躍する特急「いなほ」、「しらゆき」に転用されたほか、K70編成とK71編成は現在も勝田車両センターに所属しており、臨時列車用の車両として現在も活躍しています。

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特急「ひたち」の車内の様子とお勧め座席

特急「ひたち」に使用されているE657系普通車の様子です。モケットは黒で纏められており、シックな印象を受けます。

リクライニングシートは最近の車両らしく少し薄めのクッションながら、人体力学に基づいた座り心地のいい座席となっています。

長時間座っていても疲れにくく、可動式の枕も設置されているので、長時間の移動でも快適に過ごせるでしょう。

全席にコンセントが設置されており、フリーWi-Fiも設置されているのでビジネスの利用にも最適です。

お勧めの座席は海側のAB席です。常磐線は海が見える区間は少ないですが、時折見える海は非常に綺麗なのでAB席を確保するべきです。

しかし太平洋側を走る列車の宿命ですが、日中は基本的に逆光となるのでそこは留意するべきです。

特急「ひたち」の景色と見所紹介

・上野～水戸【最高速度130km/hで水戸までの所要時間は70分！】

「ひたち」は全て品川発着ですが、上野東京ラインが開業する前は全て上野駅発着でした。

発着駅ではなくなった上野駅ですが、現在も「ひたち」は基本毎時ぴったしの時間で発車しており、かつて発着駅だった名残を感じさせます。

▲できれば地上ホームから乗車したかった。

しばらく東北本線らと並走した後、日暮里を過ぎて急カーブを曲がると常磐線に入ります。

「ひたち」はひたすら東に向かい、隅田川、荒川、中川、江戸川、利根川と川を渡り続けますが、川を渡るたびに建物が低くなり、田舎になっていくのが面白いです。

利根川を渡ると茨城県に入り畑など長閑な光景が広がるようになります。

▲「葛飾ラプソディー」でお馴染みの中川を渡る。

景色は平坦ですが、とにかく速く景色がものすごいスピードで過ぎ去っていきます。

「ひたち」は上野から水戸まで基本ノンストップのため、ほぼ最高速度の120km/hをずっとキープしながら走り続けていました。

常磐線は東北本線に比べて地形が平坦なため、東北本線と共に東京と東北地方を結ぶルートとして重宝されていた時代があり、かつて上野から青森を結んでいた寝台特急「はくつる」が東北本線経由で運行されていたのに対し、「ゆうづる」は常磐線経由で運行されていました。

常磐線には取手から藤代の間に、直流と交流が切り替わるデッドセクションがあります。

茨城県内を走る鉄道路線はは石岡市に気象庁のの地磁気観測所がある関係で、基本的に直流電化をすることができません。

主要幹線である常磐線を非電化のままにしておくわけにはいかないため、関東地方の路線では珍しく交流電化されています。

「ひたち」はここを通過する際は電気の供給が途切れますが、予備電源が備わっているので車内灯は点いたままとなります。一方でモータ音や空調の音は途切れるので、そこでデッドセクションを体感しましょう。

猛スピードで茨城県内を爆走し、上野からわずか70分ほどで県庁所在地の水戸に到着します。

約110kmを70分で走り抜けるわけですから、「ひたち」がいかに速いかお判りいただけると思います。

・水戸～いわき【太平洋を見ながら勿来の関を越え東北地方へ】

水戸を過ぎると一気に停車駅が増えるため、さっきのような疾走感を味わうことはできませんが、最高速度は130km/hに設定されています。

水戸の隣、勝田は車両基地が併設される常磐線有数の主要駅です。

「ひたち」の半分以上の需要は水戸・勝田のため、かつては特急列車の増解結が行われていました。

日立を過ぎるとこれまでずっと山とは無縁だった常磐線も少し山がちな地形を走るようになります。

茨城県最北の駅である大津港を通過すると、太平洋を見ることができます。

ずっと海岸沿いを走っているイメージがある常磐線ですが、常磐線で海が見える区間はごくわずかです。

大津港と勿来の間の県境を越えると、東北地方に入り福島県に入ります。

勿来は東北三関の一つ「勿来の関」で有名ですが、勿来の関は詩に読まれているだけで実際どこにあったかは現在も特定されておらず、存在していなかったという説もありなんとも謎な存在です。

▲勿来手前から望む太平洋。

勿来からはいわき市に入りますが、いわきまでほぼ各駅停車のような停まり方をします。

いわき市は勿来市（勿来駅周辺）、磐城市（泉駅周辺）、常磐市（湯本駅周辺）、内郷市（内郷駅周辺）、平市（いわき駅周辺）などの市町村が合併して誕生した巨大な市で、一つ一つの駅の規模が大きいため、「ひたち」も各駅に停車します。

各駅は山に阻まれており、駅と駅の間には必ずと言っていいほどトンネルがあります。

列車は泉、湯本と停車し、常磐線の一大主要駅であるいわきに到着します。

「ひたち」の大半の需要はいわきまでで、仙台行きの「ひたち」にはほとんど人が乗っていませんでした。

・いわき～仙台【震災から15年が経過した浜通りエリアの復興状況を望む】

先述した通り常磐線特急の需要の大半はいわきまでのため、いわきで特急列車の系統分離を行う計画がありました。

上野からの特急は全ていわき終着となり、いわきから仙台は別の特急列車を走らせる計画で列車名の公募も行われましたが、東日本大震災によって常磐線が寸断されたためこの計画は白紙になりました。

2020年に常磐線が全線復旧したと同時に「ひたち」はいわきで分断されることなく、3往復だけですが仙台行きが運行されるようになりました。

正直いわきから仙台に10両編成の特急列車を走らせるのは過剰としか言えませんが、東日本大震災さらには、福島第一原発事故で大打撃を受けた常磐線沿線地域の復興のシンボルとして走らせていると感じられます。

もちろん、全く需要が無いわけではなく震災復旧工事の関係者や、いわきから原ノ町、仙台へ向かう人に重宝されています。

四ツ倉を過ぎると再び太平洋が見えますが、広野を過ぎると太平洋はほとんど見えなくなります。

普段は穏やかな海ですが、東日本大震災の際には巨大な津波を引き起こし、甚大な被害を与えました。

この辺からは東日本大震災の爪痕を感じざるを得ない光景が続きます。

▲四ツ倉周辺からの太平洋。

富岡から浪江は福島第一原発事故の放射能汚染の影響で、最後まで不通状態が続いた区間です。

富岡は津波によって流出したようで、駅は少し移設されたそうです。

駅の周りには一面更地が広がっており、津波の爪痕が感じられます。

▲富岡駅周辺。一面の更地が広がっており、津波の痕跡は今も残っています。

大野から双葉の間は震災前複線化されていましたが、復旧時に単線化されました。

線路が敷いてあった敷地は道路に整備され、福島第一原発で何かあった時のための避難通路、修繕用通路として使用されています。

また、大野周辺は現在も帰宅困難区域に指定されている場所があり、震災後からずっと放置されているような民家などが見受けられました。

▲この道路には元々線路が敷いてありました。奥の山の向こうに福島第一原発があります。

浪江を過ぎると福島第一原発の影響も小さくなり、かつて「スーパーひたち」の終着駅にもなっていた主要駅の原ノ町に到着します。

相馬から亘理までは津波の被害をもろに受けた区間で、駒ヶ嶺から亘理までは内陸に線路が移設されました。

この辺りも一面の更地が広がっており、津波の跡が色濃く残っていました。

岩沼を通過すると、約330kmぶりに東北本線と合流し終点の仙台に向かいます。

仙台に近づくにつれマンションや商業施設などが多くなり、広瀬川を渡ると仙台の中心部に入ります。

大きなカーブをゆっくり通過して終点仙台に到着します。

▲広瀬川を渡り仙台の中心部へ。

車窓の動画はこちらから↓

2,686〜2,720円

総評

乗車時間：　★★★★★

スピード感：★★★★

車窓：　　　★★★

東京から仙台まで約4時間半の長旅となりましたが、乗っていて退屈にはなりませんでした。

正直際立って景色のいい区間はありませんでしたが、とにかく速いので流れ去る車窓を眺めるだけでも十分楽しめます。

いわき以降は東日本大震災の影響をもろに受けた区間であり、現在もその爪痕はくっきりと残っています。

常磐線は全線復旧を果たしましたが、沿線の復旧はまだまだ道半ばといった印象でした。

この光景を見れば色々思うことはあると思います。

東京から仙台に行く場合新幹線なら1時間半程の所要時間ですが、この仙台行き「ひたち」の場合は約4時間半かかり、料金もそこまで安くはなりません。

しかし、これだけ新幹線網が発達した現代で4時間を超えるようなロングラン特急が残っていることは大変貴重です。

わざわざ「ひたち」で東京から仙台を目指すのは非常にコスパが悪いですが、新幹線では味わえない非常に価値のある体験ができます。

乗り鉄なら是非とも乗り通したいものです。

中央特快グリーン車乗車記！2階席はまさに展望台？中央線の絶景ポイント徹底ガイド

「中央特快」の概要

「中央特快」は東京から高尾を結ぶ特別快速です。一部の列車は山梨県の大月や河口湖まで乗り入れます。

中央快速線の全駅に停車する「快速」に対し「中央特快」はいくつかの駅を通過し、東京から高尾を約1時間ほどで結びます。

競合する京王線特急への対策として1967年に運行を開始しました。

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「中央特快」の停車駅

この項では中央快速線で運行されている各種別の列車の停車駅を紹介します。

なお全ての列車は立川から先の区間では各駅に停車します。

・「快速」

中央快速線で最も多く運行されている種別です。「快速」を名乗りながら平日は中央快速線の全駅に停車します。

高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪の「杉並三駅」は当初快速線のホームを設置する予定はありませんでしたが、地元商店街などからの要望により平日に限り停車します。

・「中央特快」

中野から先は三鷹、国分寺、立川に停車します。

立川から先青梅に乗り入れる「青梅特快」も運行されており、中央快速線内の停車駅は全く同じです。

・「通勤快速」

平日の夕方下りのみ運行されています。

「中央特快」の停車駅に荻窪と吉祥寺が加えられています。

・「通勤特快」

平日の朝上りのみ運行されています。

国分寺を発車すると中野まで停まりません。

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「中央特快」の使用車両

「中央特快」含め中央快速線で運行されている全ての列車にE233系0番台が使用されています。

E233系は201系の置き換えを目的に、2006年から運行を開始しました。

フルカラーLEDによる行き先表示器や車内ディスプレイの設置など、2010年代以降に製造されるの通勤型車両の基礎を築いた車両と言えます。

E233系は中央快速線系統の他首都圏近郊の各路線にも投入され、今や首都圏最大勢力を誇る車両となっています。

0番台には2024年からグリーン車が追加され、中央快速線では12両編成で運行されています。

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「中央特快」グリーン車の様子とお勧めの座席

中央線快速では2024年からグリーン車サービスが開始し、2階建てグリーン車が連結されました。

グリーン車の様子。

グリーン車の設備はE235系に準じており、車内Wi-Fiと全席にコンセントが備わっています。

日本屈指の混雑路線である中央線を走るため、乗降口には両開き扉が採用されており、東京駅でのスムーズな折り返しを実現するため、自動回転式のリクライニングシートも備えています。

お勧めの座席は展望性を考慮すると2階席ですが、車端部にある平屋席もちょっとした個室感があるのでお勧めです。

また1階席も眺望性は劣りますが、地面に近い分中央特快のスピード感を味わえるので、見方を変えれば結構楽しめます。

中央特快の景色と見所紹介（大月～東京）

・大月～高尾【難所「小仏峠」を抜けて東京都へ】

大月を出た列車は桂川が作り出した渓谷に沿って走ります。

この辺りは中央本線の他国道20号線、中央自動車道が並走する交通の要衝となっており、特に対岸に建設された中央自動車道の赤い橋梁は見事です。

猿橋を出発すると長い猿橋トンネルをくぐり、巨大な鳥沢橋梁で集落ごと桂川を越えます。

この区間は1968年に付け替えられた区間で、従来の線路は国道20号線に沿うように敷かれており、車内から猿橋も見えたようです。

鳥沢を出発するとより山深い渓谷の中を進み梁川、四方津と停車します。

久しぶりに開けた土地が見えると上野原に到着します。

上野原市の代表駅ですが、上野原市の市街地は駅の北側にある河岸段丘の上にあるため、そのため駅周辺にそこまで大きな街は広がっていません。

上野原を発車するとすぐに県境を越え神奈川県に入ります。

川が県境を成しているようですが、川の名前はよくわかりません。

神奈川県に入っても景色の雰囲気はそこまで変わらないため、神奈川県に入ったという実感はあまりありません。

相模川に沿って進むと小仏峠の下を越える小仏トンネルを潜り、東京都に入ります。

東京都に入ってもしばらくは深い山の中を走ります。首都圏普通列車のグリーン車でここまで山深い景色を楽しめるのは中央線快速だけでしょう。

この辺りは裏高尾とも呼ばれており、釣り堀や八王子ジャンクションがこの辺りの景色の見どころです。

京王高尾線の高架が見えてくると高尾に到着します。

・高尾～新宿【実は日本で2番目に長い直線区間】

高尾は運行上の主要駅で、一般的に当駅から東を「中央線」、西を「中央本線」と案内されます。

実際当駅を過ぎると景色の雰囲気は一変し、東京郊外の通勤路線の雰囲気が強くなります。

駅周辺には住宅街が広がるようになり、多摩地方の一大主要駅である八王子に到着します。

八王子を発車して浅川を越えると沿線には畑などが目立つようになり、少し長閑な雰囲気が漂います。

豊田の手前では豊田車両センターを見ることができます。

豊田車両センターは中央線系統で使用されているE233系0番台全編成が所属する大規模な車両基地で、広大な車両基地には大量のE233系が留置されていました。

日野に到着する手前には少し広い鉄道用地が見えます。これはかつての日野駅の跡地で、中央線複線化に伴い現在の位置に移転しました。

現在は鉄道総合技術研究所の実験場として活用されています。

日野を出発し多摩川を渡ると立川に到着します。

立川は多摩地方随一のターミナル駅で、東京都区外の都内の駅では最多の利用客数を誇ります。

大月から立川まで全駅に停車してきた「中央特快」ですが、いよいよここからいくつかの駅を通過する快速運転を行います。

立川から三鷹までは高架化されており、少し高い位置から関東平野西部の様子を眺めることができます。

絶え間なく家やマンションなどが建ち続ける光景は圧巻です。

中央線区間で最も速い速度で走るのは特急列車ではなく「中央特快」と呼ばれており、快調に飛ばしていくかと思われましたが、特急列車の遅れにより前の列車が詰まっていた関係であまりスピードは出しませんでした。

中央線はよく遅れることで知られていますが、5分に1本は通勤列車が通るうえ、更に30分に1本のペース（土休日にはこれに加え臨時列車が運行される）特急列車が走る路線はそうそう無いため、遅れが多いのも仕方ないのかもしれません。

また立川から東中野までの約13.1kmは分岐などを除けば直線区間となっており、日本で2番目に長い直線区間となっています。

これだけ長い直線路線を建設できるという事は当時の中央線沿線に何もなかったということですが、現在は御覧の通り東京のベッドタウンとして目覚ましい発展を遂げています。

立川を発車すると国立、西国分寺を通過して国分寺に停車します。

国分寺は全ての快速列車が停車する主要駅で、かなり多くの乗降があります。

国分寺の次の停車駅は三鷹です。三鷹からは複々線化されており、一般に「総武線」と呼ばれる中央・総武緩行線と並走します。

東京都区外有数の繁華街が広がる吉祥寺を通過すると杉並区に入ります。杉並区内には4つの駅がありますが「中央特快」は全て通過します。

中野を出発すると住宅街の奥に新宿の高層ビル群を見ることができ、中央線でも有数の絶景区間でしょう。

この景色が見えると中央線は大きなカーブを描き巨大ターミナル駅、新宿に到着します。

・新宿～東京【東京都心のど真ん中をグリーン車2階席から眺める】

新宿から東京は中央快速線でもっとも景色の見応えがある区間と言えます。

なぜならこの区間は東京都内で、唯一山手線の内側の地上を走る鉄道路線だからです。

新宿の南口には高島屋タイムズスクエアがありますが、これは新宿貨物駅の跡地を活用したものです。

代々木で山手線と別れ東に進むと進行方向の左側に広大な林が見えますが、これは新宿御苑です。

元々内藤家の庭園として整備され、皇室の庭園となったのち国民公園として開放されました。

進行方向の右側には国立競技場や神宮外苑、赤坂御用地があり御所トンネルを抜けると四ツ谷に停車します。

四ツ谷を過ぎ市ヶ谷に近づくと江戸城の外堀に沿って進みます。

中央線が都心のど真ん中の地上に線路を敷けたのも、この外堀を活用することができた為です。

桜の木も植えられており、春には桜の名所としても知られています。

飯田橋を過ぎると神田川に沿って進みます。山間部では川に沿って線路が建設されることがよくありますが、ここまでの大都会で川に沿って線路が敷かれているのは非常に珍しいと思います。

水道橋付近では駅名の由来となっている水道橋と東京ドームシティを見ることができます。

中央線と総武線の線路の位置が入れ替わり、順天堂大学病院や東京医科歯科大学病院が見えると御茶ノ水に到着します。

現在御茶ノ水は大規模な再開発が行われており、神田川の上には巨大な足場が組まれています。

御茶ノ水を出発して聖橋の下をくぐると、東京メトロ丸ノ内線が一瞬だけ地上に顔を出す区間が見られます。

この辺りは江戸時代に本郷台地を開削したため、深い谷のような地形をしています。

神田川沿いには近代的なビルを背景に、昭和時代に建設されたであろう古い建物が連なっています。

どの建物も神田川に背を向けているのは、当時神田川があまりにも汚かったためと言われています。

しばらくすると総武線とオーバークロスして中央線は神田、総武線は秋葉原へ向かいます。

中央線と総武線の高架に挟まれるように架かっているのが昌平橋です。

かつてこの辺りに昌平橋駅という駅がありましたが、万世橋駅開業に伴い廃止されました。

昌平橋を過ぎると留置線が敷かれているのが見えますが、これは万世橋駅の跡地です。

万世橋駅は東京駅が開業する前の中央線の起点ターミナル駅として開業しました。

開業時の駅舎は東京駅丸の内駅舎を設計した辰野金吾氏によって手掛けられ、大層立派な駅舎だったようですが関東大震災で焼失してしまいました。

その後東京駅が開業すると利用客が減少したため1943年に廃止されました。

万世橋駅跡地には交通博物館が建設され、イベントが催される時にはこの留置線に珍しい車両が展示されることもあったようですが、その交通博物館も2006年に閉鎖されました。

現在は「マチエキュート神田万世橋」という商業施設に活用されています。

都道302号線靖国通りをオーバーパスする時には東北本線や東北新幹線の線路を見ることができます。

奥に見える急な坂は上野東京ラインの線路で、勾配が急なため神田峠とも呼ばれています。

これが見えると東北本線と合流し神田に到着します。

神田を出発すると急な坂を使って3階の高さまで登ります。

中央線の東京駅ホームだけ3階にあるのは、北陸新幹線のホームを建設する時に用地が足りなくなったため、現在の3、4番線の上に中央線ホームを増設したためです。

東京駅に停車する新幹線や在来線の列車を眺めながら東京に到着します。

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喜多方駅（福島県喜多方市）

喜多方駅

福島県喜多方市の代表駅です。

喜多方市は会津地方第2の都市であり、主要な街道が交差する陸路の結節点であるため商業の街として発展しました。

商品や家財の保管場所として多くの蔵が建設されたことから「蔵の街」として有名な他、人口当たりのラーメン店が多く「ラーメンの街」としても知られており、「喜多方ラーメン」は日本のご当地ラーメンの中でもトップクラスの知名度を誇ります。

喜多方駅は磐越西線の主要駅の一つで、特に会津若松と当駅の間は多くの利用客で賑わっています。

また電化区間の北端となっていますが、会津若松で運行系統が分題されている関係で電車が乗り入れることは無くなり、実質非電化区間となってます。

乗り入れ路線

・磐越西線

駅舎。平屋建ての大きな駅舎です。「蔵の街」をイメージしたデザインにリニューアルされています。

駅前。街の中心部からは離れており、蔵街も若干離れた所にあります。

またラーメン店も意外と少なく、駅近でラーメンを食べるには少し苦労するかもしれません。

駅舎内。駅舎の外観とは裏腹に、中ではラーメンをアピールしまくっています。

切符売り場。近距離切符用の券売機が設置されています。

改札口。指定券券売機は設置されていませんが、みどりの窓口が営業しています。

ホームは2面3線。架線柱は残っていますが、架線は撤去されています。

訪問日：2026/04/14

快速最上川で陸羽西線を走破！最上川の急流に負けないキハ110系の爆走ぶりを体験！

快速「最上川」の概要

快速「最上川」は酒田・余目から羽越本線、陸羽西線を経由して新庄を結ぶ快速列車です。

その前身は仙台・米沢から酒田を結んでいた急行「月山」にまで遡ることができ、快速に格下げされた後は無名称だった時代もありましたが、1999年に山形新幹線が新庄まで延伸された際に、「最上川」の愛称が与えられ現在に至ります。

快速格下げ後もその走りっぷりは急行時代と殆ど変わりなく、東北地方を代表する俊足列車としてその名を馳せています。

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快速「最上川」の停車駅

快速「最上川」は現在1日1往復運行されています。下り列車は夜に運行されるうえ、全列車通過駅となっている高屋と羽前前波と羽越本線内の駅以外に全て停車するため実質各駅停車となっている一方、上り列車は昼間に運行され、途中停車駅は狩川と古口のわずか2つであるため、走りっぷりや景色を堪能するなら上り列車一択です。

快速「最上川」の使用車両

快速「最上川」にはキハ110系200番台が使用されています。

キハ110系はJR東日本が1990年から投入した一般型気動車で、JR東日本管内の非電化ローカル線のサービス向上のために導入されました。

電車並みの走行性能と、冷房を標準装備した快適な内装を備えており、JR東日本各地の非電化路線で活躍しています。

陸羽西線、陸羽東線で使用されている車両はキハ110系最終増備車で、オリジナルの塗装が施されています。

陸羽西線は「奥の細道最上川ライン」、陸羽東線は「奥の細道湯けむりライン」の愛称がそれぞれ付いているため、前面には「奥の細道」のロゴが描かれています。

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快速「最上川」の車内の様子とお勧め座席

※写真は小海線で使用されているキハ110系100番台の内装ですが、快速「最上川」で使用されているキハ110系200番台とほとんど同じなのでご了承ください。

キハ110系200番台の車内はロングシートとボックスシートを合わせたセミクロスシートとなっています。

ボックスシートは片側が2人掛け、もう一方が4人掛けとなっており、後のJR東日本の一般型気動車のスタンダードな座席配置となっています。

ボックスシートの様子。最近の車両とは違い重厚感のあるボックスシートが設置されています。クッションも分厚くて柔らかいので乗り心地は非常にいいです。

ブラインドも布カーテンとなっており、普通列車用の車両としてはかなり豪華な設備だと思います。

快速「最上川」のお勧め座席（スペース）はボックスシートでもロングシートでもなく、列車最後部の運転席横のスペースです。

快速「最上川」はワンマン運転のため、運転室が半室構造のキハ110系はワンマン運転を行う場合、運転席横のスペースが解放されます。

貫通扉の後ろに立てば後ろに流れ去る景色を間近に見ることができ、猛スピードで爆走する快速「最上川」の迫力ある光景を堪能することができます。

まるで気分は一等車の展望デッキですが、助手席側のスペースは立ち入り禁止となっているので、ここは注意が必要です。

快速「最上川」の景色と見所紹介

・余目～狩川【庄内平野を猛スピードで爆走】

快速「最上川」が走る陸羽西線は今でこそ超ローカル線というイメージが付いていますが、元々は山形県で最も重要な鉄道路線として建設されたため、ローカル線としては異常ともいえるほどハイスペックな規格の線路が敷かれており、その線路の上を猛スピードで爆走するのが快速「最上川」最大の魅力となっています。

快速「最上川」は余目で羽越本線から分岐した後、庄内平野に敷かれた真っすぐな線路を突き進みます。

陸羽西線は庄内地方で最初に開通した鉄道路線であり、余目から酒田も元々は陸羽西線の一部として開通しました。

車窓からは庄内平野のシンボルである鳥海山がよく見えます。

上りの快速「最上川」は非常に停車駅が少なく、余目の次の駅である南野は通過します。

猛スピードで駅を通過する光景は見ていてとても爽快です。

陸羽西線の最高速度は95km/hとなっており、狩川まではひたすら真っすぐな線路が続いているため、快速「最上川」はほぼトップスピードで走り続けます。

羽越本線の普通列車よりも圧倒的に速く、そこら辺の下手な特急列車よりも速いかもしれません。

快速「最上川」の2つしかない途中停車駅の一つ、狩川は旧立川町の中心駅で昔は列車すれ違いが可能な島式ホームの駅だったようです。

旧立川町は「清川だし」と呼ばれる強風が吹き荒れるエリアで、農作物に影響を与える悪風として町民の悩みの種となっていましたが、現在はその強風を風力発電に活かしており、狩川周辺には風力発電用の風車が建っています。

・狩川～古口【松尾芭蕉も驚愕！？最上川沿いを猛スピードで爆走】

清川を通過して少し長いトンネルを抜けると、陸羽西線は最上川の渓谷に沿って走ります。

最上川は河口部に設けられた酒田の港と、山形県の内陸部を結ぶ物流の大動脈として活躍していました。

明治の時代になり最上川水運を鉄道に置き換えるため建設されたのが陸羽西線であり、当時は山形県で最も主要な鉄道路線という立ち位置だった目、開業時期が早く非常に恵まれた線形で建設されました。

陸羽西線の殆どのトンネルは煉瓦で作られており、歴史の長さを感じさせます。

100年前の土木技術ではなるべくトンネルを掘らないように、地形に沿って線路を建設するのが一般的ですが、陸羽西線は贅沢にいくつものトンネルが掘られているため、渓谷沿いでも猛スピードで爆走することが可能となっています。

陸羽西線の線路を使って、山形新幹線を庄内地方へ延伸する計画が本気で検討されていましたが、それも納得の線形であり、本線並みの待遇で線路が建設されていることが分かります。

線路の横には国道47号線が通っていますが、快速「最上川」にはどんな車も敵わないでしょう。

陸羽西線には「奥の細道最上川ライン」という愛称が付けられており、最上川沿いを走るのどかなローカル線というイメージが付きがちですが、実際にはとんでもない速度で最上川沿いを爆走する路線であり、そのギャップこそ陸羽西線最大の魅力でしょう。

清川と古口の間には高屋駅がありますが、この駅は2026年限りで全列車通過扱いとなっており、いずれは廃止となるでしょう。

・古口～新庄【最上川から離れ月山を背景に猛スピードで爆走】

古口は戸沢村の中心駅で、陸羽西線で唯一の列車交換可能駅となっています。

駅の近くにはコンビニもあり、陸羽西線沿線としては比較的都会な光景を見ることができます。

陸羽西線は第一最上川橋梁を渡って最上川を渡ります。「第一」と名づけられている通り最上川に架けられた最初の鉄道橋で、第二最上川橋梁は羽越本線の北余目から砂越の間で最上川を渡る鉄橋に名づけられています。

津谷を通過すると周囲の景色が開け、進行方向の後方には出羽山地が広がる光景を見えることができます。

とくに有名な山は出羽三山の一つとして古くから信仰の対象とされていた月山であり、四月中旬でも大量の雪を被っており非常に綺麗でした。

津谷と升形の間にある羽前前波も、高屋同様2026年から全列車通過扱いとなっています。

新庄の手前で陸羽西線は奥羽本線の線路と並走します。

新庄は4方向に路線が伸びる交通の要衝で、駅の構内はレンガ造りの車庫が現役で活躍しています。

総評

・車窓：　　　★★★★

・スピード感：★★★★★

・お勧め度　：★★★★★

恐らくJR東日本で最も速い気動車列車と言っても過言ではないかもしれません。

最高速度は95km/hであり、制限速度区間も70km/hや80km/hなど高めに設定されているため、最初から最後までずっと速いという印象でした。

キハ110系の走りっぷりも素晴らしく、速度を上げるために排気ガスを巻き上げる姿が印象的でした。

唯一の欠点は乗車時間があまりにも短いという点でしょう。陸羽西線は利用客が少なくJR東日本屈指の赤字路線となっており、つい最近長期間運休から復活したとはいえその将来性は不安視されています。

まだそこまで注目をされていない間に乗っておくことをお勧めします。

『郡山駅（福島県郡山市）』郡山駅福島県郡山市の代表駅です。郡山市は県内2位の人口を誇る都市かつ、東北地方第2位の都市圏を有しており、実質福島県の最大都市…

7,490円

キハ110系で乗り通す磐越西線の旅！SLでは味わえない真の魅力を紹介！

磐越西線の概要

・基本情報

路線区間：郡山～新津
営業距離：175.6km
管轄会社：JR東日本

磐越西線は福島県の郡山から会津若松、喜多方などを経由して新潟県の新津を結ぶ路線です。

会津若松を境に南は電化区間、北は非電化区間となっており、南部は郡山と会津地方を結ぶ通勤通学路線という側面を持つ一方、北部は「森と水とロマンの鉄道」という愛称が付けられており、SL列車が運行されるなど観光路線という側面が強くなっています。

今でこそ全区間に渡りローカル線の雰囲気が強い路線ですが、上越線が開通する前は東京と新潟を結ぶ主要ルートの一角を担っていたこともあり、国鉄再建法に基づく区分では幹線路線に指定されています。

磐越西線の使用車両

・E721系0番台

E721系はJR東日本が2006年から導入した、東北地方向けの交流一般型電車です。

当系列の導入により455系などの急行型国鉄車両が置き換えられ、東北地方で使用される普通列車用電車は全てJR車両に統一されました。

磐越西線の郡山から会津若松で運行されている快速「あいづ」に使用される際にはリクライニングシート区画を設けた車両が連結されることがあり、指定席として販売されています。

・キハ110系

キハ110系は1990年から投入された一般型気動車で、JR東日本管内各地の非電化路線で使用されています。

電車並みの走行性能や山岳地帯にも対応しうるパワーを有しており、車内には冷房装置を標準で装備するなど非電化ローカル線のサービス向上に大きく貢献しました。

前面デザインも気動車としてはスタイリッシュに纏められており、以降のJR東日本で製造される一般型気動車の標準的なデザインとなっています。

磐越西線では会津若松から新津までの非電化区間で使用されており、主に2両編成で運行されています。

・GV-E400系

GV-E400系は2019年から投入された一般型気動車で、当系列の投入により新潟地区で使用されていたキハ40系列が置き換えられました。

ディーゼルエンジンで発電した電気でモータを回して走るディーゼル・エレクトリック方式を採用しており、GVは「Generating Vehicle」を表しています。

ハイブリット式気動車とは違い蓄電池を省略しているため、メンテナンスコストと初期導入費を削減することに成功しています。

磐越西線の景色と見所の紹介

今回は郡山から会津若松までは臨時特急列車「あかべこ」号で移動し、会津若松から新津までは普通列車で移動しました。

特急「あかべこ」は福島デスティネーションキャンペーンの一環で運行されている臨時列車で、使用車両はキハ110系0番台でした。

これにより郡山から新津まで磐越西線全線をキハ110系で乗り通すことが可能となりました。

キハ110系0番台は急行用車両として製造された車両で、主に普通列車に使用されているキハ110系でありながら、リクライニングシートが設置されているのが特徴で、2000年代前半までは急行列車に使用されていました。

急行が廃止されたあとは釜石線を走る快速「はまゆり」等に使用されていましたが、釜石線で使用される車両が全てHB-E200系に統一されたため、今回福島デスティネーションキャンペーンの臨時列車用車両に抜擢されました。

キハ110系0番台といえばパイプスカートが特徴的ですが、今回は特急運用という事で「特急」幕が表示されており、より一層カッコよく見えました。

キハ110系0番台の車内の様子。

特急「あかべこ」は一部の平日を中心に運行される臨時列車ですが、ほぼ満席の状態となっていました。

キハ110系0番台の車端部にはボックスシートが設置されていますが、全席指定席として運行されているため販売されておらず、使用禁止となっていました。

・郡山～猪苗代【郡山盆地から山を越え猪苗代へ】

郡山は東西南北に路線が伸びる交通の要衝であり、県内一の利用客数を誇る一大ターミナル駅です。

駅構内の敷地は非常に広く、昔ながらのターミナル駅の雰囲気が現在も色濃く残っています。

『会津若松駅（福島県会津若松市）』会津若松駅福島県会津若松市の代表駅です。会津若松市は江戸時代に会津藩の城下町と栄えた会津地方の中心都市です。会津藩は幕末に最後まで新政府軍に抵抗したこと…

郡山を出発してしばらくは郡山盆地を走ります。

今でこそ広大な田畑が広がる郡山盆地ですが、阿武隈川等大きな川から水を引くことができなかったため、長い間不毛の地として放置されていましたが、明治時代に日本初の国策事業である「安積疎水」によって猪苗代湖の水が郡山盆地に引かれるようになると、郡山盆地は県内屈指の農業地帯、工業地帯として発展しました。

郡山市も元々は街道沿いの小さな宿場町でしたが、安積疏水の灌漑により街が発展し、いつしか福島県内一の経済都市になるまで成長しました。

郡山盆地は不毛の地から開拓されて人が住むようになった北海道のような歴史を歩んでおり、郡山市も片田舎の街から県を代表する都市に発展した極めて稀有な例と言えます。

郡山盆地の西端にあるのが磐梯熱海です。磐梯熱海は県内を代表する温泉地の一つで、奥州征伐後にこの地域の領主となった源頼朝の家臣が故郷の伊豆の地名にちなんで、「熱海」と名づけたと言われています。

磐梯熱海を出発すると、磐越西線は会津盆地を目指して山越え区間に入ります。

郡山と会津の間に聳える中山峠の途中にある中山宿駅は元々はスイッチバック駅で、本線から外れた場所にホームが設けられていました。

現在の場所に中山宿駅が移転すると、スイッチバックの中山宿駅は廃止されしばらく放置されていましたが、2015年から旧ホームの整備が行われ誰でも立ち入り可能となっています。

ホームの周辺には桜の木が植えられており、綺麗な花を咲かせていました。

中山峠を越えると、磐越西線は猪苗代湖の湖畔を掠めるように走ります。

日本で4番目の大きさを誇る巨大な湖ですが、磐越西線の車窓からはほとんど見ることができません。

代わりに進行方向の右手に目をやると、会津地方のシンボルである磐梯山を見ることができます。

磐梯山は活火山であり1888年には大噴火を起こし、山体崩壊村が丸ごと土砂に埋まるといった被害もありましたが、見た目の綺麗さや豊かな湧き水を盆地に提供することから会津では「宝の山」と呼ばれており、古くから会津の人々に親しまれています。

磐越西線から見える磐梯山は「表磐梯」と呼ばれており、独立峰らしい優美な姿を見せてくれます。

猪苗代駅周辺は扇状地となっており周囲が開けているため、特に磐梯山が美しく見えます。

・猪苗代～会津若松【のたうち回る線路を越えて会津の中心部へ】

猪苗代駅周辺の平地を過ぎると、磐越西線は会津盆地の中心部へ向けて再び山を越えます。

翁島から広田にかけては右へ左へのたうち回るように線路が敷かれていますが、これは磐梯山の山体崩壊により膨大な土砂が流出した結果、ぼこぼこと小さな丘（流れ山）が乱立する非常に複雑な地形が形成されました。

さらに猪苗代と会津若松の間には大きな高低差があるため、流れ山を避けて勾配を緩和した結果、のたうち回るような線形となりました。北海道駒ヶ岳周辺の函館本線も同じような線形をしていますが、これも駒ヶ岳の火山活動により複雑な地形が形成された結果です。

急カーブが連続している様子は、磐梯山を見れば感じることができ進行方向右側の後ろ側に見えると思えば、すぐ手前に山が移り、さらに進行方向の左側に見えるようになるなど見ていて飽きません。

急カーブ区間の途中には少しだけ開けた土地があり、ここに磐梯町駅があります。

さらに会津盆地が近づくと、雪をかぶった飯豊山脈を見ることができます。飯豊山脈は東北のアルプスとも呼ばれている山地で、一年の内半分近くは雪を被っています。

飯豊山脈と磐梯山が右へ左へ移り変わる様子を見ながら、磐越西線は会津若松へ向かいます。

広田あたりになるとようやく急カーブが連続する区間も終わり、会津盆地の中心部に向かっていきます。

広大な会津盆地を突き進み、扇形庫が見えると会津若松に到着します。

・会津若松～喜多方【磐越西線の真骨頂！？気動車が会津盆地を爆走】

会津若松駅は磐越西線の他に新潟県の魚沼から乗り入れる只見線、会津地方の南部から会津鉄道が乗り入れており、東武鉄道と野岩鉄道を乗り継げば東京から在来線だけでアクセスできます。

多くの路線が乗り入れる会津若松駅は会津地方の一大交通ターミナルであり、駅がある会津若松市も11万人の人口を擁する会津地方の中心都市となっています。

会津若松駅は磐越西線的には中間駅ですが、ここから喜多方・新津方面へ向かうにはスイッチバックをする構造となっているため、定期列車は全て当駅で折り返します。磐越西線は喜多方まで電化されていましたが、運行系統が会津若松駅で完全に分断された結果、会津若松より北に電車が乗り入れることが無くなったため、架線が撤去され非電化区間となりました。

そのため会津若松より北ではキハ110系とGV-E400系が活躍しています。

『山都駅（福島県喜多方市）』山都駅福島県喜多方にある駅です。そばの里として知られる旧山都町の中心駅で、「SLばんえつ物語」も停車する主要駅です。駅の近くには撮影地として知られる一ノ…

会津地方の第1と第2の都市である会津若松と喜多方の区間は利用客が非常に多く、乗車当日は平日の昼間にも関わらずほぼ満員でした。

この区間は盆地の中に真っすぐな線路が敷かれているため、普通列車でも最高速度90km/h近い速度でぶっ飛ばします。

会津若松と喜多方の間には堂島、笈川、塩川、姥堂、会津豊川という駅がありますが、この内全ての列車が停まるのは塩川のみで、大半の列車は普通列車を名乗りながら塩川以外の駅を通過します。

かつて会津若松と喜多方の間ではバスが走っており、これに対抗するため小さな駅が作られましたが、利用客が少ないため朝夕以外の列車は猛スピードで通過しています。

日橋川を越えて喜多方市に入ると、会津若松と喜多方の間で唯一全列車が停車する塩川に到着します。

川を渡るとき、進行方向の左側手前には飯豊山脈がよく見えます。

塩川は阿賀川水運の拠点として発展した町で、船で塩を運んでいたことから「塩川」という地名が付いたとされています。

磐越西線の普通列車は並走する一般道を走る自動車をごぼう抜きしながら走っており、高規格自動車専用道路として整備されている会津縦貫北道路を走る自動車ともいい勝負をしています。

会津若松から喜多方まで自動車なら30分近くかかる所を、磐越西線の普通列車は最短15分強で結んでおり、基本的に自動車社会の地方において、磐越西線は自動車に対する一定のアドバンテージを体現しています。

・喜多方～新津【阿賀川の渓谷を進み越後平野へ】

喜多方は主要な街道が交差する陸上交通の要衝であり、会津地方を代表する商業都市として発展しました。

「ラーメンの街」としてのイメージが強いですが、商売に使う道具や売り物等を火事から守るための蔵が何棟も建設されたため、「蔵の街」としても有名です。

喜多方からは一気に利用客が減るため、キハ110系の最後部の運転席横スペースを占拠することができました。

キハ110系の運転席は半室構造となっており、ワンマン運転が行われる際には運転席横のスペースが解放されます。

貫通扉のすぐ真後ろで流れ去る景色を見ることができるため、戦前の一等車の展望テラスに立っているかのような体験ができます。

喜多方を出発すると磐越西線は会津盆地を抜けるため、再び山越えをすることになりこの山越え区間は新潟県の馬下辺りまで続きます。

カーブを描いて勾配を登るときには、進行方向の左側に会津盆地の街並みを見ることができます。

喜多方以北は山越え区間となるため、線形はよくありませんが基本的には60km/hほどのスピードで走っており、出せる区間では80km/h近いスピードで走っており、SLばんえつ物語は味わえないスピード感を体験できました。

山都の手前で阿賀川の支流である一ノ戸川を渡りますが、ここに架けられている一ノ戸川橋梁は磐越西線屈指の撮影地として知られています。

橋からの眺めは非常によく、特に奥に見える飯豊山脈の景色は格別です。

橋脚は石造りになっており、中央部は「ボルチモアトラス」と呼ばれる複雑な鉄骨の組み方がされているなど、外から見ても美しい鉄橋です。

『津川駅（新潟県東蒲原郡阿賀町）』津川駅新潟県東蒲原郡阿賀町にある駅です。阿賀野川水運の中継地として発展した旧津川町の中心駅です。狐にまつわる伝説が基となった狐…

蕎麦の里として知られる山都を過ぎると、磐越西線は終点の新津までほぼ阿賀川に沿って進みます。

阿賀川は日本海と海が無い会津盆地を結ぶ非常に重要な航路として活躍した歴史があり、会津地方でニシンの山椒漬けが名物として親しまれているのは、阿賀川によって会津盆地と日本海が結ばれていたためと思われます。

磐越西線も阿賀川水運の代替として、建設された側面は非常に大きいと思います。

磐越西線は多くのトンネルが掘られていますが、多くのトンネルは歴史を感じさせるレンガ造りとなっており、磐越西線がかつて非常に重要な路線であったことが伺えます。

荻野のホームの周りには多くの八重桜が植えられており、2026年の4月中旬の時点ではほぼ満開でした。

ソメイヨシノが散り始めた後に見ごろを迎えるため、ちょうどいいタイミングで見ることができました。

磐越西線の凄い所は渓谷沿いの区間でも制限速度が割と高めに設定されている点で、どんな区間でも大体60km/hほどのスピードは出しています。この辺りからも磐越西線がただのローカル線ではなく、元々は主要路線であったことが伺えます。

福島県最後の駅である徳沢を出発して阿賀川を渡ると、新潟県に入りこれと同時に川の名前も阿賀野川に変わります。

『新津駅（新潟県新潟市）』新津駅新潟県新潟市秋葉区にある駅です。新津駅は羽越本線、磐越西線の起点となっており、新潟県内屈指の交通の要衝となっています。 …

狐の嫁入り行列で有名な津川を出発すると、磐越西線は国道49号線と阿賀野川に並走して走ります。

磐越西線の横を通る国道49号線は土砂崩れなどのリスクがあることから、対岸に立派な道路が整備されため廃道となっています。

列車内から廃道を観察できる全国的にも珍しいスポットとなっています。

五十島から東下条にかけては、磐越西線と国道49号線が川沿いの崖にへばりつく様に通されています。

国道には非常に長いロックシェッドが建設されており、磐越西線にもいくつかのロックシェッドが建設されるほどこの辺りの地形は脆いようですが、磐越西線は60m/h以上のスピードでぶっ飛ばしていきます。

馬下を出発すると阿賀野川の渓谷区間も終わり、いよいよ広大な越後平野に抜けます。

ここまで開けた土地を見るのは喜多方ぶりであり、磐越西線がいかに厳しい地形を越えてきたかが実感できます。

馬下から約30分ほどで終点の新津に到着します。新津は磐越西線の他に信越本線と羽越本線が乗り入れる交通の要衝で、現在も非常に広大な敷地を有しています。

E653系特急いなほ3号新潟~酒田国指定名勝「笹川流れ」を左手に【Blu-ray Disc】

【特急いなほ】豪華グリーン車で行く羽越本線日本海縦貫の旅！日本海と庄内平野の絶景ポイントは？

特急「いなほ」の概要

◆基本情報◆

運行区間：新潟～酒田・秋田
所要時間：3時間40分（新潟～秋田）
運行本数：7往復
使用車両：E653系
座席種類：自由席、指定席、グリーン席
車内設備：コンセント無し、Wi-Fi無し
車内販売：無し

特急「いなほ」は新潟から酒田・秋田を結ぶ特急列車です。

元々「いなほ」は上野から高崎線、上越線、信越本線、白新線、羽越本線経由で秋田を結ぶ特急列車でしたが、上越新幹線開業後は新潟が発着駅となっています。

ほぼ全区間日本海沿いを走っており、日本海縦貫線で最も長距離を走る特急列車となっています。

それゆえ風の被害を受けやすく、冬場は強風により運転が打ち切られることも珍しくありません。

3,431〜8,684円

特急「いなほ」の停車駅

※2024年3月現在

特急「いなほ」は7往復運行されていますが、そのうち秋田まで向かうのは2往復のみで、残りは酒田止まりとなっています。

停車駅は全列車統一されています。

JR路線大全羽越・奥羽本線

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2,200〜9,547円

特急「いなほ」の使用車両

▲E653系1000番台の基本カラー。

2014年から「いなほ」ではE653系1000番台が使用されています。

E653系は元々常磐線特急「フレッシュひたち」で使用されていた車両で、「いなほ」への転用にあたりカラーリングの変更や寒冷地対策、グリーン車の新設などの改造が行われました。

7両編成で1号車がグリーン車となっています。

1日1往復だけ特急「しらゆき」で使用されている1100番台が「いなほ」の運用を担当することがあります。

▲一面青色に塗られた「瑠璃色」塗装。このほか「ハマナス色」も存在します。

▲特急「しらゆき」で使用されている1100番台も「いなほ」に使用されることがあります。

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特急「いなほ」の車内とお勧め座席

特急「いなほ」に使用されているE653系は一部の列車を除き、7両編成で運行されています。

JR東日本の特急列車では珍しく、2026年現在も自由席が設定されています。

海が見えるのはAB席となっており、CD席は基本逆光となるため席を選ぶならAB席一択でしょう。

・グリーン席【お勧め】

特急「いなほ」に乗るなら是非とも利用したいのがグリーン車です。

E653系には元々グリーン車が連結されていませんでしたが、「いなほ」への転用にあたりグリーン車が新設されました。

その際「どうせグリーン車を新設するならとびきり豪華なグリーン車を作ってしまおう」と、JR東日本の車両としては異例の2+1列のグリーン車となりました。

シートピッチは1820mmという驚異的な広さとなっており、これは普通車の2席分に相当します。

乗車定員は半減しましたが、快適性は倍増しました。

各座席には仕切りが設けられており、後ろの人を気にせずリクライニングも倒し放題ですが、仕切りのおかげで若干足を伸ばしづらいのが玉に瑕です。

しかし最前列のグリーン席をは事情が異なります。

この席だけはとてつもなくシートピッチが広くなっており、壁に設置されているテーブルはもはやお飾り状態となっており、下手すればグランクラスよりも広いかもしれません。

しかし、最前列シートはデッキの真後ろにあるためか暖房の効きが非常に悪く、他の座席に比べて異様に寒いです。冬に乗車する場合は注意が必要です。

グリーン車両にはだれでも使用できるフリースペースが用意されており、恐らくフレッシュひたち時代からあったものと思われます。

・普通席（指定席、自由席）

普通座席の様子。デッキと扉を仕切る扉が1枚ガラスになっているのが特徴的です。

座席はリクライニング、座席のスライドそれぞれにボタンが設けられた少し古いタイプのリクライニングシートです。

元々自由席主体の特急列車であった「フレッシュひたち」に使用されていた名残で、座席にはチケットホルダーが設置されています。

特急「いなほ」景色と見所紹介（新潟～秋田）

・新潟～村上【広大な越後平野を疾走】

新潟駅を出発すると、新潟市の都会的な風景を見ながら高架線を下りていきます。

新潟から隣の東新津までは広大な新潟貨物ターミナルの敷地が広がっており、大都市新潟の物流の拠点であることが伺えます。

新潟から新発田までは白新線を走ります。羽越本線の起点は新津となっているため新潟を経由しませんが、白新線は新潟と新発田をショートカットする路線として建設されました。

日本海縦貫線を走る貨物列車は羽越本線経由で運行される一方、特急列車は大都市新潟を経由する白新線ルートで運行されるのが一般的です。

白新線は新潟県を代表する主要ルートであるため、線路の規格は主要幹線並となっており、特急「いなほ」は110km/h～120km/hの速度で駆け抜けていきます。

豊栄辺りまでは新潟近郊の住宅地という雰囲気が強いですが、豊栄から先は景色が一気に開け広大な越後平野を走るようになります。

新発田からは羽越本線に入線します。羽越本線は新津から秋田を結ぶ路線で、日本海縦貫線の一翼を担う路線です。特急「いなほ」はここから羽越本線を走破する形で秋田を目指します。

羽越本線に入線してからも村上までは越後平野に敷かれた直線的な線路を走るため、特急「いなほ」は速度を落とすことなく進んでいきます。

新潟を出発して50分ほどで新潟県最北の主要駅である村上に到着します。

・村上～あつみ温泉【羽越本線屈指の絶景区間"笹川流れ"を堪能】

新潟から50分ほどで新潟県最北の都市、村上に到着します。

村上駅は越後平野の北限ともいえる場所に位置しており、ここから羽越本線は海岸線沿いの険しい地形を縫うようにして山形県を目指します。

その前に見どころの一つとして、村上駅を過ぎると電線に流れる電気の流れ方が変わるデッドセクションを通過します。

村上より南は直流電気、北は交流電気が流れておりその境目となっているのがデッドセクションです。

デッドセクション通過時は一時的に電気の供給がストップし、室内灯や空調の電源は切られます。

E653系は交直流電化区間に対応した車両であるためデッドセクションを越えることができ、少し古い車両であるためデッドセクション通過時に室内灯が消える光景を見ることができます。

この区間を走る羽越本線の普通列車は全て気動車で運行されているため、特急「いなほ」でなければデッドセクションの体験をすることはできません。

このデッドセクションを越えるといよいよ日本海の際を走るようになります。

新潟県と山形県の県境は急峻な山地となっており、羽越本線は仕方なく海岸線を通っているような区間です。

村上から小波渡付近まで約60kmに渡り海岸線を走り続け、いくつかのトンネルをくぐりつつも基本的にずっと海を眺め続けることができます。

ここまで長時間海を眺められる路線もそう多くはありません。

▲「いなほ」から眺める日本海。奥に見える島は栗島。

そんな中特に絶景と言われているのが桑川から今川の間にある「笹川流れ」と呼ばれる景勝地です。

日本海の激しい波によって浸食された奇岩が無数に転がっており、「いなほ」の車内からも堪能することが出来ます。

海だけでなく沿線の民家に目を向けると、瓦や壁の色が黒っぽいのが特徴的です。

これは日本海沿岸の強風や雪、塩害から家を守るために黒い塗料が使用されているようです。

府屋周辺になると羽越本線は海岸線より少し高い所を走るため、高い所から海を見下ろせるようになります。

このあたりの「いなほ」のスピードは決して速くありませんが、並走している国道7号線に比べると羽越本線の方が線形が良いため、自動車に完敗しているとは思えません。

羽越本線も開業以降、所々線路の付け替えが行われており、トンネルの外側に廃線跡らしき空き地が見受けられる所が多々あります。

東北三関の一つである鼠ヶ関を越えると、羽越本線は山形県に入ります。

・あつみ温泉～遊佐【米どころ庄内平野と名峰”月山”と"鳥海山"を望む】

あつみ温泉駅を発車した後、小波渡を通過すると羽越本線は内陸部に進むため海はしばらくお預けとなります。

ちょっとした山を越えて周囲の景色が開けると、庄内平野の中を走ります。

庄内平野は山形県の日本海側に広がる広大な平野で、越後平野同様日本有数の米どころとして知られており、平野には広大な田んぼが広がっています。

庄内平野からは美しい山を見ることができるのも特徴で、進行方向の右側には出羽三山の一つとして古来より信仰の対象とされてきた月山、左側には庄内平野のシンボルである鳥海山が見えてきます。

羽前大山の手前から大きくカーブして東側に向かうと、鶴岡に停車します。

鶴岡は庄内藩の拠点であった鶴岡城の城下町として発展した街で、現在も庄内地方一の人口を誇る都市です。

駅のすぐ裏手には巨大な農業用倉庫が何棟も建っており、米どころ庄内の力強うさを感じられます。

陸羽西線が分岐する余目から酒田の区間は、元々陸羽西線として開業した区間で、庄内平野で最も古い鉄道路線の一部となっています。

なぜ主要幹線の羽越本線より、陸羽西線が先に開業したかと言えば、最上川水運の代替として建設されたためです。

最上川は山形県中を経由した後日本海にそそぐ川で、その河口に作られた酒田の港は山形県内中の荷物と北前船で運ばれた荷物が集積する一大物流拠点として栄華を極めました。

明治時代以降近代化を進めていくうえで、山形県や庄内平野の経済成長のためには。最上川水運を鉄道に置き換えることが急務とされ庄内地方でいち早く陸羽西線の建設が進められました。

北余目を通過すると羽越本線は最上川を渡ります。最上川橋梁は今から110年前ほどに架けられた古い橋で、特に開業時に架けられた上り線の橋梁には、レンガ造りの橋脚が現在も残っています。

2005年に最上川を渡る直前に突風にあおられ車両が脱線・転覆するという大事故が発生しました。

死者も発生する大惨事となりましたが、乗務員にも対処のしようが無かった不慮の事故とされていますが、二度と同じ事項が起きないよう最上川を渡る周辺の線路には頑丈な防風柵が取り付けられています。

余目から酒田の区間で唯一路線開通時に開業した駅である砂越には、重厚な鉄製の柱が使われている跨線橋があります。

駅周辺には農業用倉庫と思われる巨大な建物が何棟か建っており、歴史を感じさせる光景が残っています。

砂越を通過して西側に大きくカーブすると酒田に到着します。

酒田は羽越本線屈指の主要駅であり、大半の特急「いなほ」は当駅を発着駅としています。

酒田市は北前船の寄港地であり、最上川の河口に設けられた酒田港を中心に発展した商業の街で、江戸時代には「西の堺、東の酒田」と呼ばれるほど賑わっていたようです。

豪商として名を馳せた本間家が収集した美術品や庭園を見学できる本間美術館や、木造の米蔵が何棟も並ぶ山居倉庫が市内の観光地として有名です。

酒田を過ぎたあたりから右手に雄大な鳥海山を見ることが出来ます。

特に綺麗に見えるのは遊佐あたりで、車内にも遊佐周辺で撮影された鳥海山の写真が掲示してありました。

・遊佐～秋田【陸の松島"象潟"を過ぎて終点秋田へ】

山形県最北の停車駅である遊佐を過ぎると、秋田県との県境部分に差し掛かります。

新潟県と山形県との県境区間同様、海岸沿いにしかまともな土地が無いため、再び海を眺めることが出来ます。

笹川流れ周辺に比べ海岸沿いギリギリを通る区間ではありませんが、高い所から海をながめることができます。

象潟駅を発車すると右側に景勝地である象潟を眺めることが出来ます。

象潟は江戸時代までは松島のように大小さまざまな島が浮かぶ景勝地でしたが、地震により土地が隆起し完全な陸地となりました。

現在は田んぼからかつての島がボコボコ出っ張っている珍しい光景が広がっています。

そんな光景も「いなほ」からは少しだけですが見ることが出来ます。

秋田県内はほぼほぼ海岸沿いを走っていますが、もう暗くなってしまったため景色はわかりませんでした。

18:30に終点秋田に到着しました。

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