愛媛県伊予市の代表駅です。
伊予市は郡中港の港町として栄え、現在は削り節の国内出荷の6割を誇る街としても知られています。
伊予市駅は元々「南郡中」という駅名でしたが、所在地の郡中村の改称に合わせ、駅名も改称されました。
松山通勤圏の西端という事もあり、予讃線電化区間の西端にもなっています。
乗り入れ路線
・予讃線
駅舎。前面の庇は後の時代に設置された物ですが、古い木造駅舎が現役で使用されています。
駅前。道路の向かい側に伊予鉄道の郡中港駅があります。
待合スペース。主要駅の割に殺風景です。
切符売り場。2024年に無人化されました。
改札口。
ホームは2面3線。
訪問日：2026/10/21
愛ある伊予灘線は予讃線の伊予大洲から、伊予長浜を経由して向井原に至る区間に名づけられた愛称で、予讃線旧線もしくは、予讃線（伊予長浜経由）と呼ばれることもあります。
伊予大洲から向井原までは当初海側を経由するルートで建設されましたが、線形が悪いうえ自然災害のリスクも高いことから、内子を経由する新ルートが建設され、特急「宇和海」などは新ルート経由に改められ、海側を経由する旧ルートはローカル線に格下げとなりました。
現在では伊予灘などの景色が楽しめる観光路線として整備され、「愛ある伊予灘線」という愛称が付けられたほか、観光列車「伊予灘ものがたり」が運行されています。
愛ある伊予灘線の路線図。
向井原から伊予灘に沿って走り、伊予長浜からは内陸部に進み、伊予若宮信号所で予讃新線・内子線と合流すると伊予大洲に到着します。
愛ある伊予灘線ではキハ32形、もしくはキハ54形が使用されています。
キハ32形は国鉄末期に製造された軽快気動車で、発足以前から赤字経営が予想されていた四国地区のローカル線のために国鉄が投入しました。
製造コスト削減のためバス用の部品や、廃車発生品が流用されており車体には普通鋼が採用されていますが、従来の気動車に比べ大幅に軽量化されたものが使用されています。
車内はロングシートとなっており、トイレは設置されていません。
キハ54形は北海道と四国向けの一般型気動車として、1986年に国鉄が製造した車両です。
キハ32形が小型の軽量車体なのに対し、キハ54形は20m級の大型普通鋼車体を採用しています。
車内はキハ32形同様ロングシートとなっており、トイレは設置されていません。
元々は土讃線を中心に高知県内で使用されていましたが、キハ32形の登坂能力が弱く、頻繁に空転を起こしていたため、2003年ごろから高知運転所から松山運転所へ転属が行われました。
伊予大洲を出発してしばらくすると、伊予若宮信号所で予讃新線と分岐します。
1線スルー式の分岐器が採用されており、予讃新線は速度を落とすことなく通過できる一方、愛ある伊予灘線はスピードを求められる路線ではないため、速度を落としながら通過していきます。
次の駅である五郎は今でこそ愛ある伊予灘線単体の駅ですが、かつては内子線の分岐駅でした。
内子線は元々五郎から内子を結ぶ路線でしたが、松山から伊予大洲を行き来するにはスイッチバックが必要な構造だったため、予讃線新線の建設にあたり内子線の起点は五郎から新谷に改められました。
兎にも角にも五郎はかつて路線の分岐駅だったこともあり、広大な敷地を擁していました。
現在は片面ホームしか使用されていませんが、かつて使用されていた島式ホームが残っており、昔は2面3線の構造だったようです。
愛ある伊予灘線は、しばらく肱川の渓谷に沿って進みます。
伊予白滝辺りまでは沿線に民家が建ち並んでいましたが、伊予白滝を過ぎると川のすぐそばまで崖が迫るような急峻な渓谷となるため、沿線に民家等はほとんど見受けられなくなります。
この景色を見ただけでも、予讃新線・内子線ルートが建設された理由がよくわかります。
愛ある伊予灘線といえばどうしても車窓から見える海がフィーチャーされがちですが、車窓から見える肱川の景色も素晴らしく、川底が見えるほど透き通った水と周囲の山の緑が反射し、エメラルドグリーンに見える光景が美しいです。
肱川から離れて、海側に向かうと伊予長浜に到着します。
伊予長浜駅がある長浜は肱川の河口に築かれた港町で、水運の要衝として栄えました。
伊予長浜は愛ある伊予灘線の中間駅としては最も主要な駅で、予讃線新線が開業する前は優等列車も停車していました。
長浜はのどかな港町かと思いきや、埋め立てによって割と大きな工業地帯が造成されており、少しギャップを感じます。
工業地帯を過ぎると、愛ある伊予灘線最大の見せ場である伊予灘が車窓に見えます。
丁度太陽が後ろに位置にあるため、海のコバルトブルーが目立ち大変綺麗に見えます。
その奥には瀬戸内海に浮かぶ島々が見え、瀬戸内の風情を感じることができます。
下灘の手前には、狭い土地に小さな漁村が築かれています。
古くから漁業や海運の拠点として発展したためか、昔ながらの立派な木造家屋が多く建っており、非常に風情があります。
目の前に美しい海が広がる下灘は、青春18きっぷのポスターに採用されたことから、今や一般の人々も魅了する超有名観光地となっています。
この日も平日の昼間ながら多くのギャラリーで賑わっており、改めて下灘の知名度の高さを思い知りました。
下灘からはギャラリーだけでなく大量の乗客が乗り込み、伊予大洲からほぼ貸し切り状態だった車内は、一気に満員となりました。
列車の最後部からこれまで辿ってきた道を振り返ってみると、崖がそのまま海まで落ち込んでいるような地形となっており、線路を敷く余地が他に無いことがよくわかります。
景色は素晴らしいですが、ここを高速で優等列車を走らせるには非常に心細いです。
高野川を出発すると、先ほどとは一変して深い山の中を走ります。
優等列車が走るような路線であれば、線路周辺の木々はもっと伐採されていると思いますが、愛ある伊予灘線は基本的には普通列車しか走らないローカル線であるため、緑のトンネルと化しています。
短い区間で渓谷、海岸、森の中と様々な景色を楽しめるのが、愛ある伊予灘線の魅力だと思います。
松山自動車道の高架が見え、予讃新線と合流すると向井原に到着します。
愛媛県大洲市の代表駅です。
大洲市は城下町として栄えた街で、昔ながらの街並みが残っていることから、「伊予の小京都」と呼ばれています。
伊予大洲駅は予讃線西部有数の主要駅で、予讃新線・内子線のルート開業後は当駅が分岐駅となっています。
乗り入れ路線
・予讃線（新線）
・愛ある伊予灘線（旧線）
駅舎。主要駅らしい大きな木造駅舎です。
リニューアルされており、外見はとても綺麗です。
駅前。中心部からは離れており、そこまで賑わいは感じられません。
切符売り場。指定券券売機が設置されています。
窓口は開いていますが、窓口営業は行っていないようです。
改札口。
ホームは2面3線。
年季の入った跨線橋が現役で使用されています。
訪問日：2026/10/21
特急「あしずり」は高知から土讃線、土佐くろしお鉄道中村線・宿毛線を経由して中村・宿毛を結ぶ特急列車です。
「あしずり」は高知以西を走る急行列車として1968年に運行を開始ししましたが、利用客減少のため一時期は3往復まで本数が減らされ、瀬戸大橋開通後も急行列車のまま運行されるなど不遇な扱いを受けていましたが、1990年に2000系が「南風」に投入されると、車両運用に余裕が生まれたため「あしずり」は特急に格上げされました。
列車名は四国南端の岬である、足摺岬が由来となっています。
特急「あしずり」は、現在1日7往復運行されています。
特急「あしずり」が走る沿線は突出して大きい都市が無いためか、きめ細かなニーズに応えるため停車駅は多めに設定されている上、停車パターンも列車ごとによってばらつきがあります。
大半の列車は中村発着となっており、宿毛発着の列車は1日1往復に留まっています。
基本的に中村では宿毛発着の普通列車との接続が取られているため、特急列車が運行されていなくてもさほど問題にはなっていません。
特急「あしずり」の路線図。
高知から窪川までは土讃線、窪川から宿毛までは土佐くろしお鉄道中村線・宿毛線を走行します。
特急「あしずり」には2700系もしくは、2000系が使用されています。
2700系は2019年に導入された特急型車両で、2000系の後継車として導入されました。
2000系の後継車として製造された車両で、当初は空気ばね式車体傾斜装置を搭載した2600系が開発されましたが、土讃線のカーブが酷過ぎて空気容量が足りない、空気の送り込みが遅れるなどの問題が発生したため、2700系は2000系同様制御付き自然振り子式車体傾斜装置が搭載されました。
振り子式車両は2000年代以降コストが嵩んだり、乗り心地が悪くなるとの理由で新系列車両に搭載されることはありませんでしたが、2700系の登場により約20年ぶりに振り子式車両が新たに製造されました。
特急「あしずり」では4往復の運用に使用されていますが、多客時には特急「南風」の増結のために貸し出されるため、松山運転所の2000系やN2000系が代走を務めることがあります。
2000系はJR四国と鉄道総研が開発した日本初の制御付き振り子車両かつ、世界初の振り子式特急型気動車です。
制御付き振り子車両はあらかじめカーブの線形をコンピューターに記憶させ、傾斜タイミングの遅れを防ぐことができるため、従来の自然振り子車両に比べると乗り心地が向上しています。
また気動車に振り子式を搭載するのは技術的に不可能と思われていましたが、その難題を乗り越え振り子式気動車が波及するきっかけを作りました。
JR四国には国鉄から提供されたキハ185系が特急列車に使用されていましたが、高速道路の整備が進む四国島内で鉄道の存在感を示すためにキハ185系の性能では難があったため、自動車にも対抗しうるスピードを実現するため2000系が投入されました。
特急「あしずり」では3往復の運用に使用されています。
特急「あしずり」は基本的に2000系もしくは、2700系2両編成の全車普通席で運行されています。
通勤通学特急としての需要も大きいため、指定席は1両の半分に留められており、自由席の割合が高くなっています。
1日1往復だけ半室グリーン車を備えた2800系が連結される運用がありますが、やはり自由席の割合は高めに設定されています。
普通車の様子。
2010年代後半にデビューした新しい車両だけあり、ホールド感があるリクライニングシートが設置されています。
コンセントとフリーWi-Fiも完備しているため、長距離の移動も快適に過ごせます。
グリーン席の様子。
2700系のグリーン席は非常に重厚な造りとなっているうえ、在来線特急のグリーン席としては珍しく電動レッグレストを備えており、新幹線とほぼ同レベルのサービスレベルとなっています。
グリーン車が連結される「あしずり」は早朝の上り一番列車と、深夜の下り最終列車であるため、地元住民以外の人が乗る機会はかなり少ないと思います。
高知を出てしばらくすると、進行方向の左側に高知城の天守閣が見えます。
高知城の天守閣は国内に12基残る現存天守の一つであり、当時の御殿も残る貴重な存在です。
しばらく高知市の郊外を西に進み旭、朝倉と停車していきます。
沿線には学校が多く、特急列車で通学する高校生の姿も目立ちます。
「南風」は岡山・香川から高知へ輸送に特化している一方、特急「しまんと」・「あしずり」が走っている土讃線西部の区間は際立って大きな都市が無いため、様々な需要を拾おうため停車駅が多めに設定されているようです。
鏡川を渡り朝倉に停車すると、とさでん交通の線路と伊野まで並走します。
仁淀川を渡ると平坦な高知平野も終わり、山がちな区間を走るようになります。
「南風」走る区間に比べるとそこまで険しい区間ではありませんが、「しまんと」は持ち前の走行性能を発揮して猛スピードで駆け抜けます。
土讃線の最高速度は120km/hもしくは110km/hに設定されており、土讃線の特急列車は全般的に速いスピードで走れるような環境が整っています。
次の停車駅である佐川は盆地にある駅でいったん周囲の景色は開けますが、再び山の中に入り列車は海側に向かって進みま、港が見えると主要駅の須崎に到着します。
須崎は高知県の西部では拠点的な都市で、県内有数の港町かつカツオ漁が盛んです。
沿岸部という事もあり工業も盛んで特にセメント工場の姿が目立ち、基本的に山の中を走る土讃線ですが、この付近だけは海沿いの風情を味わうことができます。
須崎から安和にかけては、土讃線では珍しい海沿いを走る区間となっており、土佐湾を一望できます。
砂浜が広がる安和海岸にはヤシの木が植えられており、南国ムードが漂っています。
須崎から西側は海岸沿いにもほとんど平地が無く、山の中を突き進まざるを得ない状況となっているため、須崎から先の区間は戦時中に建設が始まり、紆余曲折あって1951年に窪川まで全線開通しました。
特に土佐久礼から影野にかけては、短いトンネルが30個近くも掘られており、建設に苦労したことが伺えます。
険しい山を抜け、辺りの土地が開けると土讃線の終点である窪川に到着します。
窪川は土讃線の終点であり、土佐くろしお鉄道中村線の起点となっていますが、特急「あしずり」はそのまま中村線に直通するため、ターミナル駅という雰囲気は感じられません。
中村線は窪川から中村を結ぶ路線として計画され、当初は土讃線の延伸区間として建設されましたが、結局土讃線に編入されることはなく、国鉄赤字83線にも指定されてしまったため、1988年に第三セクター鉄道会社である「土佐くろしお鉄道」に経営移管されました。
窪川の市街地を過ぎると、高知県を代表する河川である四万十川と並走します。
四万十川は異様に蛇行しまくっている上、ダム建設や大規模な治水工事が行われなかったことから、自然のままの景観がよく残っており、「日本最後の清流」と呼ばれています。
若井駅を通過して、若井トンネルを抜けると川奥信号所を通過します。
この信号所では対向列車とのすれ違いが行われる他、宇和島へ向かう予土線との分岐点にもなっています。
予土線はJR四国の路線で、全ての列車は窪川から発着していますが、窪川から若井までは土佐くろしお鉄道中村線の区間となっているため、18切符で乗車することはできません。
中村線は川奥信号所を過ぎると、ループ線で一気に坂を駆け下りていきます。
トンネルの中でループしているため、何も意識していないとループ線を走っているとは気づきにくいですが、前面展望すると右カーブが延々と続くところから、ループ線を走っていることが確認できます。
ループ線を抜けると、伊与木川の渓谷に沿って進みます。
中村線は比較的開業が新しいためか蛇行している川に対し、所々橋梁でショートカットしており、ローカル線の割に線形が良いと感じられます。
土佐佐賀駅を出発すると、中村線はしばらく海沿いを走ります。
駅を出発すると、鹿島ヶ浦と呼ばれる湾に沿って走り、湾の真ん中には鹿島が見えます。
湾のちょうど真ん中に島があるので、なかなか良い景観だと思います。
佐賀公園と土佐白浜にかけては最も海岸線に近づく区間で、土佐湾が一望できます。
湾とは言え土佐湾は非常に広い海なので、水平線や荒々しい波を見ると外海とほとんど雰囲気が変わりません。
四万十川の支流である後川を渡り、久しぶりに大きな市街地が見えると、大半の特急「あしずり」の終着駅である中村に到着します。
中村は土佐くろしお鉄道屈指の主要駅で、特急「あしずり」も含め大半の列車が当駅で折り返します。
当駅を越えて宿毛まで向かう特急「あしずり」はわずか1日1本となっていますが、基本的に宿毛行きの普通列車と接続を取っているため、スムーズに宿毛まで向かうことができます。
中村は土佐くろしお鉄道の本社や車両基地を備える運行の拠点で、給油施設なども備えていることから、利用客の少ない宿毛まで特急列車を走らせるより、運行効率が良くなる中村を終着駅にしていると思われます。
宿毛線は元々国鉄により宇和島から中村を結ぶ路線として計画されていたものを、土佐くろしお鉄道が引き継ぎ1997年に開業しました。
非常に新しい路線であるため、路線上には踏切がほとんどない高規格路線となっており、特急列車が1日1往復しか走っていないのがとてももったいなく感じます。
四万十川を渡ると、具同駅に到着します。
駅周辺は四万十市の商業の中心地となっており、大型スーパーやホームセンター、ドラッグストアなど生活な必要な店舗が一通り揃っています。
四万十市は高知県南西部の拠点都市であるため、商業施設は意外と充実しているようです。
国見から有岡の間には、宿毛線で2か所だけある踏切があります。
宿毛線は近年建設された高規格路線であるため、踏切はほとんど設置されていませんが、ここだけ立て続けに2か所設置されいます。
有岡周辺には一面の田園地帯が広がっており、平地が極めて少ない高知県南西部では珍しい光景だと思いました。
宿毛線は新しい路線であるためか、急勾配区間でも真っすぐ線路が敷かれています。
宿毛市は三方を高い山に囲まれているため、宿毛線は四国でも有数の長さを誇る、全長約5kmの聖ヶ丘トンネルを潜ります。
トンネルを抜けて松田川を渡ると東宿毛に到着し、さらに1.4kmほど進むと終点宿毛（宿毛線的には起点）に到着します。
・車窓 ：★★★
・スピード感：★★★★
・お勧め度 ：★★★★
土讃線の東半分を走る「南風」に比べると少し地味な気がしますが、土佐湾や四万十川など所々景色の見所があるという印象です。
山間部を走る際も「南風」に匹敵するくらいの速度で走るため、四国特急らしい爆走ぶりを体感することができます。
高知県宿毛市の代表駅です。
宿毛市は高知県最西部の港町で、四万十市と共に高知県西部の中心都市として機能しています。
宿毛駅は土佐くろしお鉄道宿毛線の終着駅で、高知県最西端かつ、四国最南端の駅となっており四国の最果て駅の一つです。
かつては愛媛県の宇和島まで延伸する計画もありましたが、結局開業することはなく両都市は路線バスによって結ばれています。
乗り入れ路線
・土佐くろしお鉄道宿毛線
駅舎。高架駅となっています。
2005年に特急列車が駅舎に衝突する事故が発生しましたが、その面影は全く感じられないほど綺麗に修復されています。
駅前。市の中心部からは外れていますが、周辺にはコンビニや郊外型店舗が多く、意外と買い物には困りません。
コンコース。高架下には市の観光案内所や飲食店等が入居しています。
切符売り場。窓口も営業しています。
改札口。LED式の列車案内板は故障中でした。
ホームは頭端式の2面2線となっています。
車止め部分。2005年に発生した事故では、特急列車が車止めを突き破ってしまいました。
訪問日：2026/10/20
特急「南風」は岡山から宇野線、本四備讃線、予讃線、土讃線を経由して高知まで運行される特急列車です。
「南風」は山陽新幹線が岡山まで開業した際に、「しおかぜ」と共に登場した四国初の特急列車で、現在も四国を代表する花形特急列車として活躍しています。
「南風」の名称は高松から須崎を結んでいた準急列車に採用されたのが最初で、列車が「あしずり」に統合されると九州で運行されていた急行列車に採用されましたが、岡山から高知までを結ぶ特急列車が設定された際に名称が復活しました。
特急「南風」は現在14往復運行されています。
特急「南風」は岡山から高知を結ぶ都市間輸送がメインの客層かつ、土讃線沿線は同規模の街が並ぶためか停車駅はほとんど統一されています。
特急「南風」の路線図。岡山から宇多津までは瀬戸大橋線（宇野線・本四備讃線）、宇多津から多度津までは予讃線、多度津から高知までは土讃線を走行します。
特急「南風」には全て2700系が使用されています。
2700系は2019年に導入された特急型車両で、2000系の後継車として導入されました。
2000系の後継車として製造された車両で、当初は空気ばね式車体傾斜装置を搭載した2600系が開発されましたが、土讃線のカーブが酷過ぎて空気容量が足りない、空気の送り込みが遅れるなどの問題が発生したため、2700系は2000系同様制御付き自然振り子式車体傾斜装置が搭載されました。
振り子式車両は2000年代以降コストが嵩んだり、乗り心地が悪くなるとの理由で新系列車両に搭載されることはありませんでしたが、2700系の登場により約20年ぶりに振り子式車両が新たに製造されました。
↑アンパンマン列車仕様の2700系
2021年まで「南風」には2000系が使用されていました。
2000系はJR四国と鉄道総研が開発した日本初の制御付き振り子車両かつ、世界初の振り子式特急型気動車です。
制御付き振り子車両はあらかじめカーブの線形をコンピューターに記憶させ、傾斜タイミングの遅れを防ぐことができるため、従来の自然振り子車両に比べると乗り心地が向上しています。
また気動車に振り子式を搭載するのは技術的に不可能と思われていましたが、その難題を乗り越え振り子式気動車が波及するきっかけを作りました。
JR四国には国鉄から提供されたキハ185系が特急列車に使用されていましたが、高速道路の整備が進む四国島内で鉄道の存在感を示すためにキハ185系の性能では難があったため、自動車にも対抗しうるスピードを実現するため2000系が投入されました。
2000系は「南風」や「しまんと」の他「うずしお」にも投入されるなど四国を代表する特急車両として長きにわたり活躍していましたが、「南風」や「うずしお」の運用からは撤退しており、現在は「あしずり」や「宇和海」で使用されています。
特急「南風」は基本的に3両編成で運行されており、1号車は半室グリーン車を設けています。
長距離利用客が多いためかJR四国の特急列車では珍しく、指定席の割合が高くなっています。
2027年には全席指定席となる予定となりますが、特急「南風」は長距離利用の客層が多いため、全席指定席化は致し方ないと思います。
普通車の様子。
2010年代後半にデビューした新しい車両だけあり、ホールド感があるリクライニングシートが設置されています。
コンセントとフリーWi-Fiも完備しているため、長距離の移動も快適に過ごせます。
グリーン席の様子。
特急「南風」のグリーン席は定期運行されている在来線特急の中で最も豪華かつ、コスパ最強と言っても過言ではなく個人的に超お勧めです。
2700系のグリーン席は非常に重厚な造りとなっているうえ、在来線特急のグリーン席としては珍しく電動レッグレストを備えており、新幹線とほぼ同レベルのサービスレベルとなっています。
また特急「南風」は全区間の走行距離が179kmとなっており、200km未満のグリーン料金が適用されるため、普通指定席に1500円を足すだけで利用でき、そこまで高くない料金で新幹線のグリーン席レベルのサービスを受けることができます。
欠点は席が12席しか無く人気もかなり高い席なので、すぐに売り切れてしまうことがあります。
土讃線の起点である多度津を出発すると、しばらく讃岐平野に敷かれた真っすぐな線路を走るため、特急「南風」は最高速度である120km/hほどで爆走します。
最初の停車駅である善通寺駅がある善通寺市は、空海こと弘法大師の生誕地と知られ市名にもなっている善通寺は四国八十八箇所を代表する霊場となっています。
一方で大日本帝国陸軍の第11師団が置かれた軍都という顔も持っており、街の玄関口である善通寺駅の駅舎は日本最古級とも言われる重厚な木造駅舎が現存しています。
進行方向の左側に山が迫ると、香川県屈指の観光地である琴平に近づきます。
「こんぴらさん」の愛称で親しまれる金刀比羅宮の門前町で、周辺には巨大なホテルが沢山建ち並んでいます。
琴平駅の手前で高松琴平電鉄の高松琴平線の上を跨ぎますが、琴平にはこれ以外に琴平参宮電鉄や琴平急行電鉄を加え4つの鉄道が乗り入れていた時代があり、いかに琴平が重要な場所であったかがわかります。
土讃線は琴平まで電化されており予讃線から乗り入れてくる直通電車や、サンライズ瀬戸が延長運転として当駅まで乗り入れることがあります。
なお土讃線の電化区間は予算を抑えるため、トロリー線を直接吊るす「直接吊架式」が採用されており、電車の最高速度は85km/hに抑えられていますが、気動車である特急「南風」には関係ない話であるため、最高速度120km/hで爆走しています。
琴平までは比較的平坦で、多くの人が住む場所を通ってきた特急「南風」ですが、琴平から先は四国の厳しい山越えに挑むことになります。
琴平を出発してしばらくすると沿線周辺には山が迫るようになり、これまででは考えられなかったような急カーブが連続します。
土讃線のカーブのキツさは主要路線としては常軌を逸しているレベルで、振り子式気動車が開発されるきっかけとなりました。
香川県最後の駅である讃岐財田の手前にある大きなカーブは、「財田カーブ」と呼ばれており撮影地として鉄道マニアの間
で広く知られています。
讃岐財田を通過すると、香川県と徳島県の県境を全長約4kmの猪鼻トンネルで越えます。
徳島県に入ってしばらくすると、四国屈指の秘境駅として名高い坪尻を通過します。
坪尻はホームが本線から外れた場所に設置された現役のスイッチバック駅で、大半の普通列車は当駅で特急列車をやり過ごします。
駅周辺には本当に何も無く、定期利用者もほぼ0であることから実質信号所となっていますが、最近は先述の通り秘境駅として有名になり、半ば観光地として知られています。
箸蔵辺りからは吉野川の対岸に阿波池田の市街地が見えますが、土讃線は今見えている池田の市街地に向かうため、超巨大なヘアピンカーブを描きながら、山を駆け下りていきます。
山を下り終えると、列車は吉野川を渡ります。
四国三郎との異名を持つ吉野川は四国最大の河川で、今も昔も徳島県の経済に大きな影響を与えています。
佃では徳島からやって来る、徳島線と合流します。
徳島線は徳島からひらすら吉野川に沿うように建設された路線で、今でこそローカル線という雰囲気ですが、当時は四国一の主要交通幹線だった吉野川の代替として建設されたためか、「本線」を名乗っていた時代もありました。
吉野川を渡り終えると、さっきまで走っていた場所を対岸から見ることができ、改めてみると土讃線がとんでもない場所を走っていることがよくわかります。
阿波池田は周りを山に取り囲まれていますが、四国の中央部では珍しく平地が割と多いため大きな街が形成されています。
昔は吉野川を使って徳島方面にしかまともに移動することはできませんでしたが、土讃線の開業によって香川や高知にも行けるようになり、阿波池田は陸上交通の要衝となっています。
琴平から阿波池田まで険しい山の中を駆け抜けてきた「南風」ですが、ここまでの山越えは序章に過ぎず、阿波池田から土佐山田まで更に険しい山越え区間が続きます。
阿波池田からは四国三郎とも呼ばれる吉野川が作った渓谷に沿って走ります。
川沿いに線路を敷くというのは昔ながらの鉄道の建設の仕方で、カーブが連続するような線形になるのが一般的です。
通常であればあまり速度を出せるような区間ではありませんが、「南風」に使用されている2700系は振り子式車両であるため、車体を左右に揺らしながら異常な速度でこの渓谷区間を走り抜けます。
国道32号線と共に吉野川に沿って進むと、進行方向の左側に小歩危峡が見えてきます。
吉野川が作り出した急峻な渓谷の内、独特の模様や形の奇岩が露出している地帯が大歩危。小歩危と呼ばれており、四国を代表する景勝地となっています。
吉野川を渡って進行方向の右側に見えるのが、大歩危峡です。
この辺りは地形が厳しすぎるためか、線路の大部分はトンネルやロックシェッドで覆われており、車内から渓谷の様子を見ることはあまりよく見えませんが、土讃線がとんでもない所を走っていることはよくわかります。
↑大歩危駅周辺から見た大歩危峡
大歩危駅を出発すると、全長約4kmの大歩危トンネルで県境を越えます。
土讃線最長を誇るこのトンネルは1968年に開通したもので、以前は吉野川の渓谷にへばりつく様に線路が敷かれていました。
しかしこの辺りは地質が脆いうえ雨も多いため、頻繁に土砂崩れを起こしており土讃線も度々災害に見舞われ、「土惨線」という当て字で揶揄されることもありました。
流石にこの状況はまずいという事で、「土讃線防災対策委員会」が発足し土砂災害のリスクが高い区間の付け替えが行われ、大歩危トンネルもその一環で建設されました。
大歩危トンネルを抜けて川を越えると県境を越え高知県に入ります。
高知県に入っても険しい渓谷沿いを走ることに変わりなく、土讃線はかつて「土惨線」と呼ばれるほど頻繁に土砂災害に見舞われるような路線でした。昭和の時代になり土砂災害の危険がある区間はトンネル区間等に付け替えられています。そのため、長いトンネルを通っているときは大体のちの時代に付け替えられた区間と思って良いでしょう。
高知県に入り豊永辺りを通過すると、沿線に家が見えるようになります。
徳島県から高知県にかけての吉野川沿岸は四国山地のど真ん中にも関わらず、山の斜面や山の上に多くの家が建っているのが特徴です。
山の上の方が暴れ川である吉野川沿岸に家を建てるよりも水害リスクが低く、水はけがよく日当たりが良いので農業に向いているため、川沿いに家を建てるよりもメリットがあるそうです。
大田口を通過するとしばらく連れ添った吉野川と別れ、支流の穴内川に沿って走ります。
大杉を過ぎると全長約2.5kmの大杉トンネル（1973年開通）、全長約2kmの大豊トンネル（1986年開通）といった長いトンネルを立て続けに潜ります。
これらも土讃線の災害対策による線路付け替えによって建設されたトンネルで、1986年の工事では土佐北川駅が穴内川を渡る橋の上に移設されました。
穴内川の畔にある繁藤駅は、1972年に大規模な土砂災害に巻き込まれており、「繁藤災害」とも呼ばれています。
駅に停車していた一部の列車が土砂崩れに巻き込まれたうえ、2回目の土砂崩れで多くの住民や救助隊員が巻き込まれ、甚大な人的被害が発生しました。
先述した大杉トンネルや、大豊トンネルによる線路付け替えは災害後に行われたもので、土讃線の防災対策を後押しするきっかけとなりました。
繁藤駅は四国の鉄道駅として最も標高の高い347mに位置していますが、ここから土讃線は標高約10mクラスの高知平野へ向け一気に山を駆け下ります。
土讃線はのたうち回るようにしながら山を駆け下りていきますが、この途中にあるのが新改駅で、先ほど通過した坪尻と共に現役のスイッチバック駅となっています。
特急「南風」からあまり様子はうかがえませんが、本線から外れた場所にホームが設置されており、普通列車はここで特急列車をやり過ごします。
山を下り降りると、久しぶりに開けた土地が広がり土佐山田に到着します。
土佐山田からしばらくは高知平野の中を走ります。
特急「南風」に乗ればわかる通り、高知県は過酷な山越えをしなければ、陸路で県外に脱出することができないほど山の多い県ですが、県内で唯一開けている広い土地が高知平野で、特急「南風」は高知平野に敷かれた真っすぐな線路を爆走します。
土佐山田の次の停車駅は後免です。
珍駅名として知られている後免の駅名標は、JR四国の駅で唯一平仮名表記と漢字表記のサイズが逆になっており、JR四国なりの洒落だと思えます。
土佐一宮を過ぎると高架線を走り、沿線にマンションが建ち並ぶようになると高知市の市街地に入り、「南風」の終点である高知に到着します。
・車窓 ：★★★★
・スピード感：★★★★★
・お勧め度 ： ★★★★★
日本でも屈指の爆走特急列車であり、四国に行くなら必ず乗っておきたい特急列車だと思います。
走っている区間がほぼ山の中であるため、トップスピードで走り続けるわけではありませんが、できる限りのスピードを出し力業で急カーブや急勾配区間を走っているような印象を受けました。
特急「南風」ほど走っている線路の線形と、列車の速度が釣り合っていない列車は無いでしょう。
香川県坂出市の代表駅です。
坂出市は瀬戸大橋の四国側の玄関口にあたる都市で、沿岸部には大規模な工業地帯が形成されており、県内随一の工業都市となっています。
坂出駅は岡山方面から高松に向かう列車が瀬戸大橋を越えて、最初に停車する駅となっています。
利用客数は県内第2位を誇り、JR四国でも4番目に利用客が多い駅となっています。
乗り入れ路線
・予讃線
・本四備讃線
北口。1997年に高架化されました。
北口駅前。駅前にあったイオンは解体されていました。
南口。
南口駅前。大きなマンションが建っています。
コンコース。キオスクやパン屋、飲食店などが入居しています。
切符売り場。カウンター式のみどりの窓口が営業しています。
改札口。現在も有人改札が現役です。
ホームは2面3線。
訪問日：2026/10/20
中央本線は東京から神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県を経由して名古屋までを結ぶ路線です。
塩尻を境に管轄会社が変わっており、塩尻から東はJR東日本が管轄する中央東線、塩尻から西はJR東海が管轄する中央西線と呼ばれ、両区間を行き来する定期列車は現在運行されていません。
東京から高尾までは中央線と呼ばれており、オレンジラインの通勤列車が行き来する都内屈指の通勤路線として活躍している一方、高尾から西は25‰の急こう配が連続する日本でも屈指の山岳路線となっています。
現在も東京・新宿等から松本等を結ぶ特急「あずさ」や、東京・新宿から甲府・竜王までを結ぶ特急「かいじ」、長野から名古屋を結ぶ特急「しなの」が概ね1時間毎走る特急街道となっており、その間を縫うように貨物列車や普通列車が走る光景は、往年の主要幹線の雰囲気を今に留めています。
中央本線（高尾～塩尻）の路線図。
現在、中央本線（高尾～塩尻）の普通列車の主力車両として活躍しているのが211系で、6両編成の0・2000番台と3両編成の1000・3000番台が使用されています。
211系が国鉄が民営化される直前に製造した近郊型車両で、民営化後もJR東日本によってしばらく製造されました。
ステンレス車体とスタイリッシュなデザインで従来の国鉄型車両のイメージを刷新した車両で、これをベースに快速用車両の213系、交流電化用車両の719系、交直流対応電車の415系1500番台などが製造されました。
元々は首都圏の中距離列車や房総地区などで使用されていましたが、2013年から長野総合車両センターへの転属が行われ、今では中央本線などを始めとする甲信地区の主力車両として活躍しています。
0・1000番台がセミクロスシート、2000・3000番台がロングシートとなっており、ロングシート車両の方が比率が高くなっています。
山梨県の県庁所在地である甲府市にある甲府駅は、山梨県の代表駅であり静岡県へ向かう身延線が分岐していますが、中央本線はしばらく身延線と並走します。
身延線は特急「ふじかわ」が走っている通り富士川に沿って走っている路線で、富士川を使った舟運に替わる交通手段として当初は建設されました。
中央本線が辿る甲州街道は過酷な山越えを強いられるため、山梨県から県外へ荷物を運ぶルートとして主に用いられていたのは富士川を使った舟運でした。
新旧の山梨県の主要ルートが並んでいると思うと、少し感慨深いものがあります。
石和温泉を過ぎた辺りから、沿線や山の斜面には果樹園が広がるようになります。
山梨県は日本一の生産量を誇るブドウや桃などが栽培される、日本屈指のフルーツ王国となっていますが、元々は桑畑が広がる日本有数の養蚕大国でした。
扇状地が広がり、平地が少ない甲府盆地ではその気候や土地の特色を生かして養蚕が行われ、ここで採れた生糸は中央本線で八王子に運ばれ、更に横浜線で横浜港まで運ばれたのち船に積み替えられ、世界各地に輸出されていました。
日本の経済を根底から支えていた山梨の養蚕業でしたが、化学繊維などの普及により衰退し、桑畑の跡地は土地の特性をそのまま生かせる果樹園へと形を変え、現在の山梨県の経済を支えています。
山梨市に到着する手前で、笛吹川を渡ります。
笛吹川は富士川の支流の一つで、かつては物流の要として活躍していたと思われます。
塩山までは時々25‰ほどの急勾配区間はありながらも、甲府盆地の中を走っているため周囲は平地が広がっていましたが、ここから先は甲府盆地を取り囲む山を越えるため、中央本線は山岳路線と化します。
鉄道は坂に弱く直接登ることはできないため、中央本線は山の斜面に沿うようにして、距離を稼ぎながら徐々に勾配を登っていきます。
そのため車窓からは眼下に広がる甲府盆地と、奥に聳える南アルプスを眺めることができ、中央本線でも屈指の絶景ポイントとなっています。
このような景色は割と全国にもありますが、甲州市勝沼は山梨県内でも屈指のブドウの産地となっているため、山の斜面にはブドウ畑がびっちりと広がっており、日本でもここだけと言える景色となっています。
ぶどうの丘の先にあるのが勝沼ぶどう郷駅で、現在は急斜面の途中にホームが設置されていますが、当初は本線から外れた土地にホームが設置されていたスイッチバック駅でした。
かつてホームがあった場所は公園として整備されており、春には桜の名所として知られています。
勝沼はブドウは勿論のこと、ワインの生産も盛んでかつては中央本線でワインやブドウ等が運搬されていた時代もあり、荷物搬出用のホームの跡も残っています。
勝沼ぶどう郷を出発すると、中央本線は全長1.5kmの新大日影トンネル、約1.6kmの新深沢トンネルと立て続けに長大トンネルに入ります。
勝沼ぶどう郷から甲斐大和にかけては何回か線形改良工事が行われており、現在の中央本線は下り線が「新大日影第二トンネル」と「新深沢第二トンネル」、上り線が「新大日影トンネル」と「新深沢トンネル」を使用していますが、1997年までは「大日影トンネル」と「深沢トンネル」が下り線用として使用されていました。
「大日影トンネル」、「深沢トンネル」はそれぞれ全長1kmを越える長大トンネルで、1903年に開通し後に登場する笹子トンネルと共に、山梨県の近代化に大きく貢献しました。
複線化後は下り線用のトンネルとしてしばらく活躍していましたが、新線切り替え後に廃止となり大日影トンネルは遊歩道として整備され、重厚なレンガ造りのトンネルが当時の歴史を伝えています。
深沢川を渡った対岸にある深沢トンネルは、湿度と温度が常に一定に保たれるトンネルの特性を活かし、ワインの貯蔵庫として活用されています。
直ぐ近くには現在使用されているトンネルも見ることができ、新旧のトンネルを見比べると日本の土木技術の進化を感じることができます。
↑現在の新大日影第二トンネル（左手前）と、新深沢第二トンネル（右奥）
1997年以前に使用されていた下り線は深沢トンネルを抜けた後、「横吹第二トンネル」と呼ばれるトンネルも潜っていましたが、開業時のトンネルは地盤の亀裂が原因で崩壊してしまい、わずか14年後に「新横吹第二トンネル」が掘り直されました。
崩壊した地盤を避けるため甲斐大和側の坑口のすぐ近くには橋が架けられ、崖ぎりぎりをかすめるような凄い立地に線路が敷かれていましたが、新深沢第二トンネルの開業によりこの区間は廃止されました。
↑国道20号線から見える崖沿いに敷かれていた中央本線の旧線
↑国道20号線から見える新横吹第二トンネルの甲斐大和駅側の坑口。手前に橋台の跡が残っており、トンネルのすぐ手前に橋が架かっていたことが分かります。
鶴瀬トンネルを抜けると、列車は甲斐大和に到着します。
甲斐大和はかつて初鹿野と呼ばれており、2面3線のホームを有していることから、特急列車の待避が良く行われています。
前後を長大トンネルに挟まれた凄まじい場所に位置しており、当駅の東京方面には中央本線の最大の難所である笹子トンネルが控え、甲府方面はこれまで抜けてきた深沢トンネルや大日影トンネルなどがあります。
そのこともあってか1903年2月に開業してから甲府まで延伸される同年6月まで、終着駅だったこともあります。
笹子峠は甲州街道屈指の難所として知られており、明治時代以前は日常的に行き来する人も少ないことから、山梨県は峠の西側は国中、東側は郡内と文化的。経済的に二分されており、また山梨と首都圏の行き来を阻害する障害にもなっていました。
その笹子峠に中央本線の笹子トンネルが開通したのは1903年のことで、全長は約4.6kmと当時の歴史上類を見ない長大トンネルの工事は、水力発電所を作って電気を起こし、電動ドリルや換気扇、電気照明などが使用され、日本初の電気を使った大規模土木工事となりました。
笹子トンネルの開通は山梨県と東京・首都圏との距離を飛躍的に縮め、山梨県の近代化が進んだほか、トンネル工事で培われたノウハウは、丹那トンネルや清水トンネル等さらに大規模な土木技術にも応用され、日本の近代化にとって非常に大きな転換点となりました。
笹子トンネルの工事は国家の威信をかけた大規模プロジェクトであっため、当時の要人
直筆の扁額が掲げられており、東側坑口には伊藤博文による「因地利」、西側坑口には山形有朋による「代天工」がそれぞれ掲げられています。
↑1903年に開通した初代笹子トンネルは現在も下り線用のトンネルとして、現役で活躍しています。
笹子トンネルは非常に長いトンネルであるため、普通列車でもかなりのスピードを出して走っており、211系の爆音モーターが響く様は特急列車では感じられない魅力だと思います。
笹子トンネルを抜けると郡内地方に入り、笹子に到着します。
この駅も坂の途上に無理やりホームが設置されているような構造ですが、例にもれず昔はスイッチバック駅で、かつてホームがあった所はトレーニングセンターとして活用されており、訓練用のホームやトンネルなどが設置されています。
笹子を過ぎると中央本線は甲州街道に沿うように線路が敷かれており、沿線の景色からは宿場町の雰囲気が感じられます。
笹子峠の東側には7kmの間に3つの宿場町が置かれ、峠越えの拠点として賑わっていた時代があり、旅人に振舞われていた笹子餅は今も名物として親しまれています。
中央本線は笹子川が作った谷筋に沿って線路が敷かれており、この谷には現代の甲州街道である国道20号線や、中央自動車道が通る山梨県の主要交通のボトルネックとなっています。
地形が険しいため複線化にあたって付け替え工事が行われており、旧白野宿付近を過ぎるとトンネルを越えて笹子川を渡りますが、トンネルと橋梁は複線化時に新造されたもので、かつてのトンネルや橋梁の橋台は国道20号線から確認できます。
再び旧宿場町っぽい風景が広がると、初狩に到着します。
初狩も例にもれず旧スイッチバック駅で、現在は坂の途上にホームが設置されていますが、かつては本線から外れた平地にホームが設置されていました。
スイッチバック駅時代の配線は現在も姿を留めており、つい最近まで駅の近くにある採石所で切り出された石を運搬する拠点として活躍していました。
桂川を渡ると、郡内地方の拠点の一つである大月に到着します。
駅の裏手に聳える岩殿山や、東横インがシンボルとなっていますが、大月は富士山や河口湖へ向かう富士急行線が分岐しており、近年はインバウンド客で大盛況となっています。
また大月は東京からやって来る中央線快速が乗り入れる最東端と駅となっているため、ここから東のエリアは東京との繋がりがより強くなります。
大月を出発すると、中央本線は桂川の渓谷に沿って進みます。
猿橋を出発して長いトンネルを抜けると、桂川と川沿いの集落を巨大な橋で越えます。
開業時の中央本線は国道20号線に沿うように線路が敷かれており、小さな橋で桂川を渡るため大きく迂回していましたが、複線化にあたりトンネルと巨大な橋で桂川を越える現在のルートが完成しました。
桂川橋梁は地上45.4mを誇る巨大な橋で、橋からの景色も見事なものです。
中央本線の絶景の一つと言えるでしょう。
四方津に到着すると、山の斜面に築かれた斜行エレベーターを見えることができます。
山にへばりつく様に作られたガラス張りの構造物はなかなか印象的な景色ですが、このエレベーターは山の上に造成されたニュータウン「コモアしおつ」に通じています。
大月市や上野原市は東京の通勤圏に含まれていますが、平地が少ないため山の上に造成されたニュータウンがいくつか孫座しますが、コモアしおつはその中でもとくに有名ではないでしょうか。
鶴川を渡ると、上野原市の代表駅である上野原に到着します。
上野原市は山梨県の最東端に位置する都市で、中心街は駅周辺ではなく、駅の北側の崖の上にあるという凄まじい地形の上に成り立っている土地となっています。
上野原市の地形は典型的な河岸段丘となっており、がけ下にある中央本線沿線よりも、崖の上の大地の方が広い土地が広がっているようです。
上野原を出発すると、すぐに県境を越えて神奈川県相模原市に入ります。
神奈川県に入ると桂川は「相模川」に名前を変えますが、景色の雰囲気はほとんど変わらず、中央本線は相模川が作った渓谷に沿って進んでいきます。
小仏トンネルを抜けて東京都に入りしばらくすると、急に周囲の景色が開け民家やマンション等が建ち並ぶようになると、高尾に到着します。
甲府方面からの中央本線の普通列車は全て当駅で折り返しとなり、高尾から東側は東京屈指の通勤路線である「中央線」となります。
北海道稚内市の代表駅です。
稚内市は日本最北端の都市であり、宗谷総合振興局の中心都市で人口は約3万人です。
最北端に位置しながら宗谷地方の行政、経済の中心都市となっており、利尻島や礼文島への玄関口でもあります。
稚内駅は宗谷本線の終点であり、日本最北端の鉄道駅でもあります。
市の中心部から離れている一方、海に近い港湾地区に建設されたため、樺太が日本統治下にあった時代は大泊（コルサコフ）への連絡船が発着していました。
乗り入れ路線
・宗谷本線
駅舎。2012年に行われた駅の大規模再開発によって完成した、ガラス張りの近代的な駅舎です。
駅以外にも道の駅やコンビニ、バスターミナルに映画館を併設しており、稚内の交通、観光の拠点となっています。
その一方で駅の規模は大幅に縮小されており、線路の終着点も100mほど短縮され、かつての終着点はモニュメントとして駅前広場に残されています。
駅前。こちらも再開発によって綺麗に整備されています。
昔はさらに海側の稚内桟橋駅まで線路が伸びており、樺太への連絡船との接続を取っていました。
駅舎内。お土産屋や飲食店、セイコーマートが入居しているため買い物には困りません。
切符売り場と改札口。
みどりの窓口が営業している他、指定券券売機も設置されています。
ホームは1面1線。
再開発される前は1面2線でした。
日本最北端の線路の終着点。
ホームの上屋の柱には日本の各駅からの距離が記載されており、日本最南端の枕崎駅からの距離は3099.5kmです。
訪問日：2026/09/10
特急「宗谷」・「サロベツ」は札幌・旭川から宗谷本線を経由して稚内を結ぶ特急列車です。
宗谷本線は長らく優等列車は急行しか運行されていませんでしたが、旭川から名寄までの高速化工事が完了したのを機に、急行の特急格上げのため2000年から運行を開始しました。
「宗谷」は札幌発着、「サロベツ」は旭川発着となっており「宗谷」の愛称は北海道最北部を示す地方名から、「サロベツ」の愛称は宗谷地方に広がるサロベツ原野から採られています。
2026年現在特急「宗谷」は1日1往復、「サロベツ」は1日2往復運行されており、所要時間は札幌から稚内までが約5時間10分、旭川から稚内までが約3時間40分です。
名寄までは市クラスの駅に停車する一方、名寄以北は各沿線自治体の代表クラスの駅に停車していますが、名寄以北では特急通過駅が毎年何個か廃止されており、「最終的には特急停車駅以外残らないのでは？」という意見もあります。
特急「宗谷」・「サロベツ」の路線図。札幌から旭川までは函館本線、旭川から稚内までは宗谷本線を走行します。
特急「宗谷」・「サロベツ」にはキハ261系0番台が使用されています。
キハ261系0番台「宗谷」・「サロベツ」用車両として2000年にデビューした車両で、北海道でも屈指の寒冷地かつ、線路設備のメンテナンスコスト削減のためキハ281系やキハ283系で採用された振り子式車体傾斜装置の代わりに、空気ばね式車体傾斜装置（現在は使用停止中）が搭載されました。
一方で驚異的な加速力を有しており、急カーブやエゾシカなど野生動物の飛び出しで速度の抑制を余儀なくされる宗谷本線でも、すぐに速度を上げてリカバリーできる性能を有しています。
0番台の投入は「宗谷」・「サロベツ」に留まりましたが、シンプルさや安定性を考慮した構造は、スペックよりもコスト削減、安全性重視に方針転換したJR北海道の姿勢にマッチし、0番台をベースにした1000番台が道内各地の特急列車に大量投入されました。
キハ261系0番台はデビュー時から殆ど外観が変わっておらず「青顔」、「ステンレスボディ」、「前方側面部のロゴ」と平成初期のJR北海道の雰囲気を今に伝えています。
ヘッドマークは回転式ではなく差し込み式となっており、「宗谷」・「サロベツ」で両方使えるよう特定の列車名を表記せず、宗谷半島を模ったマークだけを表示するという、斬新なヘッドマークが採用されています。
特急「宗谷」・「サロベツ」は基本的に4両編成で運行されており、1号車が半室グリーン車となっています。
多客時には6両編成に増結される他、稀に臨時列車用のキハ261系5000番台が代走として抜擢されたり、全車両普通車のモノクロス編成で運行されることがあるようです。
普通車の様子。
キハ261系1000番台初期車は座席が更新されていますが、「宗谷」・「サロベツ」に使われている0番台はデビュー当時の姿を留めています。
コンセントが設置されているのはグリーン席のみで、1号車の半室普通車側には設置されていません。
キハ261系0番台は最近の特急型車両としては珍しく、扉で仕切られた独立洗面台が設置されています。
寝台列車を彷彿とさせる設備で、かつて運行されていた夜行急行「利尻」の文化が引き継がれていると言われています。
「宗谷」・「サロベツ」のお勧めの座席は、天塩川の渓谷や利尻富士が見えるCD側席です。
旭川を出発した列車は旭川四条辺りまで高架線を走るため、旭川市の市街地を見下ろすことができます。
旭川市は日本最北の大都市であり、もうここから先マンションやビルが建ち並ぶような景色を見ることはできません。
石北本線が分岐する新旭川を過ぎると、旭川運転所と北旭川駅を通過します。
旭川運転所は道北の運行の拠点となっている車両基地で、789系などの電車が留置される関係上、宗谷本線は一部区間が電化されています。
北旭川駅は日本最北の貨物駅であり、貨物列車が乗り入れる最北の駅となっており、大都市の雰囲気が味わえる最後の光景となっています。
旭川市の北部にある永山から以北は閉塞方式が変わるため、下り列車は交換列車の有無に関わらず運転停車を行います。
石狩川を越えて比布町に入ると、周囲には田園が広がるようになり、奥には大雪山系がスッキリと見えるようになります。
2000m級の高い山が連なることから「北海道の屋根」とも呼ばれており、日本一早い紅葉が見られることでも知られています。
宗谷本線は特急を走らせるにあたり旭川から名寄間は高速化工事が行われているため、特急「宗谷」・「サロベツ」は最高速度120km/hでこの区間を爆走します。
高速運転には対応しているものの、ロングレール化はされていないため小刻みなジョイント音と、揺れを体感することができ道内の特急列車でも一際スリリングな乗車体験ができます。
蘭留を通過すると宗谷本線は、石狩国と天塩国を隔てる「塩狩峠」越えに挑みます。
塩狩峠では1909年に暴走した列車を、乗務員が身を挺して食い止めたという事故が発生しており、その事故をベースに執筆された小説「塩狩峠」で、この峠は一躍名をとどろかせました。
現在も塩狩駅の近くには小説を書いた三浦綾子氏の旧宅が移築されている他、殉職した職員の顕彰碑とゲストハウスが建てられています。
塩狩峠を越えると、名寄盆地に入り最初の停車駅である和寒に到着します。
「和寒」という名前は「オヒョウニレの木の傍ら」を示すアイヌ語が由来となっており、「寒」の漢字が使用されているのはたまたまです。
和寒からは名寄盆地に真っすぐ敷かれた線路を走るため、特急「宗谷」・「サロベツ」は再び最高速度に近い速度で爆走します。
次に停車する士別は士別市の代表駅で、駅周辺にはそれなりに大きな街が形成されています。
士別を出発すると、列車は天塩川を渡ります。
道北地域最大の河川である天塩川は、名寄盆地や宗谷半島内陸部の重要な交通手段として活躍していた時代があり、宗谷本線は天塩川水運の代替という役割も担って建設されました。
そのため宗谷本線はここから幌延の手前まで、約100kmに亘って延々と天塩川に沿って走ることになります。
上川盆地同様、名寄盆地でも稲作が盛んに行われていますが、この辺りで生産されている米の9割はもち米となっています。
昼夜の大きな寒暖差によってコメに粘りが出やすく、冷害にも強いという事から名寄周辺ではもち米栽培が盛んに行われています。
名寄盆地を進み、沿線に民家が多く建ち並ぶようになると名寄に到着します。
↑十字マークのところが神路駅。不自然に木が伐採されたり、整地されているのが神路集落の跡。
険しい渓谷を越えて、久しぶりにまとまった集落が見えると天塩中川に到着します。
天塩中川の駅舎は雰囲気のいい木造駅舎が健在で、町が管理しているため当面はこの姿を留めてくれそうです。
抜海駅は「最北の無人駅」として知られており、古い木造駅舎も残ることから多くのファンに親しまれていましたが、2025年の3月に廃止され、木造駅舎も解体され更地になっていました。
車窓 ：★★★★
スピード感：★★★
お勧め度 ：★★★★★
北海道の大都市である札幌・旭川から、日本最北の街である稚内を結ぶ非常にロマン溢れる列車です。
名寄周辺の田園地帯から天塩川の渓谷、牧草地や風が強すぎて木1本も生えない原野から見える利尻富士、そして最北の街ながらそれなり栄えている稚内と、景色の展開が完璧と言えます。
欠点を上げるとすれば、沿線に草木がたくさん生えており、絶景をほんの一瞬しか楽しめない点と、同じような景色が続く為少し飽きる区間もあります。
とは言え、それらの景色を見た後に稚内にたどり着いた時の達成感は、他に代えがたいものがあるので是非一度乗ってみることをお勧めします。
