一般社団法人日本ＥＶクラブ並びに白馬ＥＶクラブ共催により２０１９年９月１４（土）、１５（日）に開催された
ジャパンＥＶラリー白馬２０１９
に、エコノミライ研究所所長楊田も参加し、そのときの模様を、３６回に分けてお届け致しました。
情報整理を兼ねて、４回に分けて、ダイジェスト版をお届けしています。
４回に分けるのは
１、往路編
２、第２回村男Ⅲ世杯ＥＶアベレージラリー編（前編）
２、第２回村男Ⅲ世杯ＥＶアベレージラリー編（前編）
３、第２回村男Ⅲ世杯ＥＶアベレージラリー編（後編）
４、復路編
４、復路編
という構成でお届けするためです。
今回は、その最終回（４回シリーズ）をお届けします。
前回で、第２回ＥＶアベレージラリー終了後の表彰式の模様までお届けすることができました。
そして、今回が正真正銘の最終回。
エコノミライ研究所本部のある、岡山県倉敷市までの家路の模様をお届けします。
＜総集編第４回復路編＞
ジャパンＥＶラリー白馬２０１９最終日のプログラムを全て参加し終え、楊田家チームＧミーヴも、家路に就こうとしています。
９月１５日（日）午後４時半過ぎ、白馬村役場で５３％まで充電した段階で日本海を目指しました。
１７時６分、１箇所目の充電ポイント、道の駅小谷（おたり）に到着。小谷村界隈を過ぎますと、新潟県との県境に差し掛かり、糸魚川市まで国道１４８号線を只管（ひたすら）北上しました。
Ｅ８北陸自動車道糸魚川ＩＣより、６００ｋｍ超のＥＶロングドライブとなりますが、今回も日没後となってしまい、トンネルと橋を交互に進んで行くという半ば孤独なドライブへと突入。
１９時２分、次の充電ポイントである、新潟県の有磯海（ありそうみ）ＳＡ上り（富山県滑川市栗山松ヶ窪2913-10）に到着し、若干、寝落ちしたため、充電時間は３０分でした。
西へ・西へと進む北陸道。冬シーズンの道路荒廃に備えて車線規制を施し、路面補修工事をする場所が多かったです。
２０時４５分、富山県小矢部市浅地171-1にあるところの、小矢部川ＳＡ上りに到着し、道中２回目の充電、夜食、小休止を取りました。
２２時５５分、小矢部川ＳＡ上りを出発して石川方面へと進み、国境（くにざかい）を通過する関係上、山々を貫くトンネルを、何か所も通過しました。連続するトンネルを、越えても越えても、次のトンネルが待ち構える、といった感じです。
９月１６日（月）午前０時過ぎ石川県ゾーンの最南端に位置する、４箇所目の充電ポイントである尼御前ＳＡ上りに到着、充電を実施しましたが、もうひと踏ん張りして、６３．５ｋｍ先の南条ＳＡ上りまで目指す判断をしました。
加賀温泉郷、山中温泉の最寄り、加賀ＩＣを過ぎれば、福井県まで、戻ってきたことになります。石川県と福井県の県境エリアは、上り下り、左に右に、という状況はありますけれども、意外にも、連続トンネルのような状況ではなかったです。
継体天皇所縁（ゆかり）の地でもある「女形谷(おながたに）」ＰＡ辺りでも、路面補修工事が実施されていました。上下合わせて四車線を、上手い具合に規制し、上り二車線か、下り二車線か、のいずれかを全面補修するために必要な工事器具備品も、年々、進化してきたことでしょう。
福井市エリアを越えますと、再び上り坂ゾーンとなり、トンネルを潜（くぐ）りだし、潜った先は、製麺で有名な武生（たけふ）、眼鏡で有名な鯖江（さばえ）エリアとなります。
９月１６日（月）午前１時６分、南条ＳＡ上りに無事到着しましたが、道中、睡魔が度々襲っておりましたので、ここ南条で限界、ＥＶ用急速充電器の場所にクルマを停め、通算５回目の充電作業をしてトイレ休憩、記念スタンプ押しを済まし、クルマに戻るや否や、楊田家、ここで寝落ち致しました。
初秋とはいえ、夜でも蒸し暑かったため、エアコンを付けたまま、４時間も寝ており、その間の消費電力は１．１ｋWｈ。次の充電ポイントまでの電力残量の不安を減らすため、10分程度の充電をし、ここ南条ＳＡを後にしました。
目が覚めたのは朝の５時過ぎで、寝た間に消費した電力を補うためすこうし充電してから、南条ＳＡを出発した、というワケです。
Ｅ８北陸自動車道の大部分を利用して改めて思ったのは、トンネルが多い、ということでした。
全長が１ｋｍを超える長大なトンネルの数では、日本有数の「トンネル高速」と謂えるかもしれません。
全長が１ｋｍを超える長大なトンネルの数では、日本有数の「トンネル高速」と謂えるかもしれません。
（同じ道を帰るのは、面白くない）と考えた楊田は、敦賀ジャンクションが迫る中、Ｅ２７舞鶴若狭自動車道を選択し、帰路の続きを走ることとしました。この旅において、全行程の約半分もの距離を利用した北陸道とも、敦賀ＪＣＴでお別れです。
地形的には、中央自動車道ほどの起伏差が無い、ということが意外な高速道路です。
北陸地域の皆様にとって、Ｅ８北陸自動車道との代替路線という重要な社会インフラとなっており、全線片面２車線、都合４車線化の計画が承認され、現在も工事が続行されています。
午前６時過ぎ、次の充電ポイントである、三方五湖ＰＡに到達。このＰＡは、ＥＴＣ出入口もある多機能で、風光明媚な景色を堪能でき、起伏差を活用した上下線共用、コンビニ併設のパーキングエリアとなっています。
充電記録のうち、主な内容を再掲しますと、三方五湖PA上りでは、南条SAから51.6km走行して残量42.0％、4.4kWh消費、30分充電しましたが、充電電力計がない充電器だったため、充電量が分かりませんでした。
ただ83％まで回復しましたので、16kWh電池搭載の電池の40％程度の充電量だったということは、6ｋWh程度の充電をしていたことになります。
午前７時、三方五湖PAから出発、若狭湾沿岸地域の町々を通過しました。この辺りは、４車線化していましたが、対面通行のゾーンも多かったです。対向車線を走るのが、大型トラックだったりしますと、少々、その迫力に威圧されてしまいます。
それでも、トンネルが多いとはいえ、舞若道が北陸道と接続したことで、利便性の向上した高速ルートであることを実感しておりますうち、若狭湾エリアを抜け、午前８時、京都府綾部市高槻町柴峠12-1にあるところの、Ｅ２７舞鶴若狭道綾部ＰＡ上りに無事到着しました。
改めて、走行記録を確認したら、驚きました。三方五湖ＰＡから７２ｋｍ余りも離れた場所にあります。
午前８時半、綾部ＰＡを出発しますと、京都府北部の舞鶴、福知山、綾部エリアから離れ、兵庫県丹波方面へと戻っていくことになり、程なく、Ｅ９京都縦貫道に繋がる綾部ＪＣＴとなりますが、Ｅ２７舞鶴若狭道を兵庫・大阪方面へと道なりに進みます。
午前９時頃ともなりますと、随分と明るくなり、「大阪１１０ｋｍ」という標識で、関西エリアまで戻ってきたことを実感しましたが、家路までの距離は、未だ、２００ｋｍ以上、残っているということになります。
前日の夕方から、長野県、新潟県、富山県、石川県、福井県、京都府、との県境を跨（また）ぎ、丹波の国エリアである兵庫県福知山市まで戻ってきたことになります。美味しい黒豆の産地、丹波の国。この地域でも、いずれまた、色々と楽しむことができればと思っています。
午前９時過ぎ、関西エリアに戻ってきたも同然のエリア、兵庫県丹波篠山市西木之部江の田の坪にあるところの、Ｅ２７舞鶴若狭自動車道西紀（にしき）ＳＡ上りに到着です。舞若道で唯一のサービスエリアだからでしょうか、比較的敷地も広く、施設建物も大きな印象を受けました。
ここでも待ち時間なく、充電態勢に入ることができました。
ここでも待ち時間なく、充電態勢に入ることができました。
午前９時３７分、西紀（にしき）ＳＡを出発しました。
西紀（にしき）ＳＡでの充電時間は１６分。７５％回復での出発理由は、「宝塚北で食事をしたい」という、家の者によるリクエストが有ったからです。
西紀（にしき）ＳＡでの充電時間は１６分。７５％回復での出発理由は、「宝塚北で食事をしたい」という、家の者によるリクエストが有ったからです。
丹波篠山市を通過しますと、三田市、西宮市、宝塚市と戻っていくわけですが、Ｅ２７舞鶴若狭自動車道という高速道路は、徹頭徹尾、山間（やまあい）を縫うように、只管（ひたすら）谷を進んでいく道路だなぁ、という印象を受けました。
それでも、この道路は、１９９５年の阪神淡路大震災を契機に中国自動車道や北陸自動車道などの通行止めに伴う東西の物流寸断を食い止める迂回路として、貴重な道路であることを再認識しました。
それでも、この道路は、１９９５年の阪神淡路大震災を契機に中国自動車道や北陸自動車道などの通行止めに伴う東西の物流寸断を食い止める迂回路として、貴重な道路であることを再認識しました。
三田（さんだ）西ＩＣを通過しますと、いよいよ、Ｅ２Ａ中国自動車道と接続する分岐点である、吉川（よかわ）ＪＣＴまで戻ってきたことになります。
新たに設定した目的地、宝塚北ＳＡでは、ＥＴＣ出口で、一旦退出し、下りＳＡの充電器を利用するべきでしたがドライブ当時では、一旦退出のアイデアに気付くことなく上りＳＡの充電器を求めて、舵を切ってしまったのであります。
午前１０時８分、充電待ちなく、我がＧミーヴの充電開始にありつけたことは幸いでした。
初秋の連休最終日、楊田家は、充電を実施する３０分の間で、ブランチを楽しんだのであります。
初秋の連休最終日、楊田家は、充電を実施する３０分の間で、ブランチを楽しんだのであります。
９月１６日（月）１０時５０分、新名神高速道路宝塚北ＳＡ「上り」を出発し、１０ｋｍ東にある川西ＩＣで、一旦、退出・再進入することとしました。
都合約２０ｋｍの遠回りとなった、ジャパンＥＶラリー白馬２０１９からの帰り道、ゴールまでいよいよ、２００ｋｍを切りました。
再び、家路に進路を定め、西方向へと進みます。
都合約２０ｋｍの遠回りとなった、ジャパンＥＶラリー白馬２０１９からの帰り道、ゴールまでいよいよ、２００ｋｍを切りました。
再び、家路に進路を定め、西方向へと進みます。
Ｅ２Ａ中国自動車道を西方面へ進んでおり、間もなく到達する神戸ＪＣＴから、Ｅ２山陽自動車道へと分岐します。中国道から神戸ＪＣＴを経由して山陽道へ進むルートは、２０年余りもの間の定番ですから、問題なく進むことができました。
１２時４１分、宝塚北ＳＡでの充電では若干不十分でしたので、Ｅ２山陽自動車道で最も東に位置するＥＶ急速充電ポイント、淡河（おうご）ＰＡに、充電待ちなく、立ち寄りることができました。
パーキングエリアの割には、飲食店・店舗共に若干大きく、駐車場も広いため、西隣にある三木ＳＡと相互補完する充電ポイントという使い分けをするに至っています。
パーキングエリアの割には、飲食店・店舗共に若干大きく、駐車場も広いため、西隣にある三木ＳＡと相互補完する充電ポイントという使い分けをするに至っています。
次に充電しようとしたのは三木ＳＡでありますが、三木ＳＡは、淡河ＰＡから約２０ｋｍしか離れていません。
なぜ、三木ＳＡを充電場所と定めたのか、といいますのは、淡河や権現湖とは違い、クルマ・ヒトが集中しますので、充電待ちとなる可能性があったからです。
仮に、ここ三木ＳＡで充電中のクルマがあれば、直ちに、次のポイント、権現湖まで進むつもりでしたけれども、大丈夫。
１３時２４分、希望どおり、充電することができましたので、これで、福石の上り坂も大丈夫でしょう。
１３時２４分、希望どおり、充電することができましたので、これで、福石の上り坂も大丈夫でしょう。
１３時４２分、三木ＳＡから、西方面へ向けて出発しました。昨年とは異なり、ＥＶラリーに参加した３日間、ずっと、好い天気でした。
関西エリアから、段々と西へ遠ざかって来、加古川市まで戻ってきたことになりますが、時と場合によっては、充電のために立ち寄る必要がある権現湖ＰＡを、今回は素通りしました。
午後２時過ぎ、世界遺産姫路城のある姫路まで、戻ってきましたが、初秋の三連休最終日、交通量が多いものと懸念したものの、まだ流れはスムーズでした。姫路東ＩＣ付近は、トンネルの連続であり、標高差のアップダウンも激しいゾーンです。
そして、いつの間にか、地元、岡山まで残り１００ｋｍを切りましたが、加古川を越えた辺りから、頻繁に睡魔が襲ってきましたので、無理をせず、ここ、白鳥ＰＡで、小休止しようと判断しました。
ひょっとしますと、長時間、窓を閉め切り、エアコンが内循環であったため、酸素不足だったのかもしれません。適度な換気が必要なことを、暫く後に、知ることとなるのです。
午後2時半過ぎ、再び本線に戻り、程なく、西日本エリア高速道路ドライブとしての交通の要衝、龍野西ＳＡまで戻ってきました。
龍野西ＳＡは、先ほど紹介した太子竜野バイパス＝国道２号線とのアクセスが容易なインターチェンジも兼ねている関係だからでしょうか、このサービスエリアに、ＥＶ用急速充電器は設置されていません。
もし、ＮＥＸＣＯ西日本の関係者の方々や、道路行政の方々が、このブログをご覧になって居られるのであれば、龍野西ＳＡへの、ＥＶ用急速充電器の設置を、早急にお願いします！と声を大にしてお伝えしたいです。
なぜならば、赤穂ＩＣまでの道筋は、標高差も殆どなく、スムーズなのですけれども、程なくして、急激な登り坂に直面することとなるのです。
山陽新幹線と交差する辺りから、既に、キツい上り坂は、始まり、約５ｋｍもの間、延々と坂を登ります。
ＥＶにとりまして、登り坂の走行は鬼門です。鬼門である登り坂走行は、慣れた身とはいえ、未だに、不安が付きまといます。
そうこう（走行！！）云っておりますうち、Ｅ２山陽自動車道福石ＰＡに、無事到着、福石は、備前市にある地名。これすなわち、岡山県まで、とうとう、戻ってきたぞ！という証です。
しかしながら、この旅で、最後となる急速充電ポイントで、先客充電のため、待機状態となりました。
福石ＰＡに到着したのは１４時５６分でしたが、出発はその約１時間後の１５時４１分と、比較的長時間滞在しました。
福石ＰＡでの長い滞在時間の原因は、充電の先客待ちと、２６分７．２２ｋＷｈ充電のためと、
ＥＶに興味を示して下さったドライバーさんとの会話によるものでした。
岡山県最東端の都市、備前市は、備前焼や江戸時代の池田岡山藩により開設された閑谷学校などで有名です。
兵庫県との県境のエリアであるため、比較的標高が高く、所謂、峠道となっています。
岡山県民にとって、否、全てのドライバーさんにとって、岡山県内における山陽エリアでの高速道路全通は、当（まさ）に
悲願でありました。
悲願でありました。
倉敷エリアより西方面の全通は１９８８（昭和６３）年３月と、比較的早かったのですが、
倉敷ＩＣから岡山ＪＣＴまでは１９９１（平成３）年３月、岡山ＪＣＴから岡山ＩＣまでは１９９３（平成５）年３月、
そして、岡山ＩＣから備前ＩＣまでは１９９３（平成５）年１２月と、岡山県内全通まで、５年程度の歳月を要したのです。
すこうし、遠い記憶となってしまいましたが、備前ＩＣまでの開通当時、社会実験と称して無料で通行できる期間もありました。
Ｅ２山陽自動車道の岡山県エリア全通から、間もなく、３０周年を迎えようとしています。
将来のことを想像していて、今にして「思ってたのとは違った」という現実の一つは、急速なＥＶ普及を見越して、全てのサービスエリア、全てのパーキングエリアに最低１基以上はＥＶ用急速充電器の設置を実施しなかったことです。
カーライフのＥＶシフトには、様々な痛みを伴います。
内燃機関エンジンの生産や、揮発燃料を扱う仕事が激減しますから、産業構造・雇用環境にまで、多大な影響が生じるのです。
そうこう（走行！）言っておりますうち、桃の産地、赤磐市山陽町を越えて、岡山産大河川の一つ、旭川（あさひがわ）を通り越し
Ｅ２山陽自動車道岡山県内最長のトンネルである、
笠井山トンネル（３１８０ｍ）を通過します。
岡山市の中心部からすこうし北に位置する、津高地区まで、戻ってきました。ここまで戻ってきますと、
向かって右側に、岡山国立病院の建物が見えてきますので、個人的には（帰ってきたなぁー）と思うのです。
水戸偕楽園、金沢兼六園と並ぶ、我が国三大名園の一つ後楽園でも有名な県都、岡山市街へは、岡山ＩＣが最寄り出口です。
ここから１ｋｍ先にある、吉備ＳＡにも、ＥＶ用急速充電器がありますので、
ＥＶドライバーの皆様におかれましては、この場所での充電も想定され、余裕をもったドライブとなさって頂きたいです。
楊田家Ｇミーヴは、残り１５ｋｍ程度でゴールしますので、吉備ＳＡでの充電はスキップしました。
本来ならば、往路は倉敷ＩＣから出発したかったのですが、今回は、往復共に早島ＩＣを使いました。
早島ＩＣは、「Ｅ２山陽自動車道早島支線」という路線にあって、倉敷ＪＣＴから児島・坂出方面へ進む先にあるインターチェンジです。
この場所をもって、Ｅ２山陽本線の本線から早島支線へと別れます。
時刻は１６時過ぎ。まだまだ明るいですが
昼下がりから夕方近い時間帯、西日が大変、眩しかったですが、真夜中のドライブより、遥かに快適な時間でした。
中庄トンネル、金田トンネルと抜けますと、とうとう、早島ＩＣに到達です。
真夜中の走行も含めた、可成りの強行軍、よくぞ、此処まで無事、戻ってこれたものだ、と
改めて感慨深いものを感じた次第です。
以前にも指摘しましたが、ここ山陽自動車道の早島ＩＣは、瀬戸中央自動車道の早島ＩＣとは別のゲートとなりますから、
山陽自動車道のＩＣ出口を出てからも、あと一つ、鬼門を通過しなければなりません。
そうです。ここが、瀬戸中央自動車道のＩＣ出口から出てきたクルマとの合流ポイントなのです。
山陽自動車道出口から国道２号線バイパスを倉敷方面へ進むクルマと、
瀬戸中央自動車道出口から国道２号線バイパスを岡山方面へ進むクルマとが、
タイミング悪ければ交差してしまう、危険ポイントなのです。
瀬戸中央自動車道出口から国道２号線バイパスを岡山方面へ進むクルマとが、
タイミング悪ければ交差してしまう、危険ポイントなのです。
地元の人間でさえ、走行に戸惑うゾーンですから、県外、圏外のドライバーの方にとっては、細心の注意を要するＩＣ出口だと思います。
なにはともあれ、この危険ゾーンを無事通過し国道２号線バイパスの下り車線に合流します。
丁度、２日前、上り車線を走行したばかりなのに、
すこうし、懐かしい気持ちを抱きました。
ジャパンＥＶラリー２０１９、並びに関連イベントは、９月１４日（土）から１６日（月）の３連休に開催されました。
もう少しで復路ゴールとなる、９月１６日（月）午後４時半の時間帯は、クルマの通行量も多かったです。
倉敷から白馬までのＥＶドライブでは、本当に、丸１日を要します。
２年前から、薄々分かっていたことですが、これからも、充電待ちの弊害は、益々、酷くなることでしょう。
しかしながら、こうやって今年も無事、白馬へ行って、倉敷に戻ってくることができました。
倉敷市笹沖にあるエディオン倉敷本店の看板が見えました。無事、ゴールです！
今後、６２ｋＷｈ搭載のＬＥＡＦをはじめ、ＥＶは益々、数が増えていくことでしょう。
ですけれども、もう少し、エコノミライ研究所的には、１回の充電で８０ｋｍ程度の高速道ドライブしかできない、我がＧミーヴでのＥＶ走行で、走れるところまで、走らせてもらえたら有難いな、と勝手ながら思っています。
この旅でも往復で都合、２６回もの急速充電を実施しました。
Goal、16：38、本部、区間69.3km、累積718.3km、残量40.5％、6.3kWh消費、区間電費11.00km/kWh、累積10.09km/km
往路：総走行距離６９８．０ｋｍ、平均電費９．０９ｋｍ／ｋWｈ
復路：総走行距離７１８．３ｋｍ、平均電費１０．０９ｋｍ／ｋWｈ
往復：総走行距離１，４１６．３ｋｍ、平均電費９．５７ｋｍ／ｋWｈ
以上が、この３日間で生み出した、Ｇミーヴでの走行記録でした。
ちなみに、充電回数は２６回、充電時間５９３分（約１０時間）、充電料金は７，１１６円（１ｋｍあたり、５．０２円）でした。
楊田は、９月のＥＶラリーに参加する数日前から、このシリーズを毎週土曜日、このときの記録をブログアップし続けてきましたが、漸く、漸く！一区切り付けることができました。
もう少し、余力があれば、往路においても、動画をキャプションして詳細な旅の記録を綴ることも出来たかもしれませんけれども、旅の後半の記事は、「細かすぎた」と自分でも分かっています。
ですが、旅のダイジェストを正確に伝えるためには、一つでも多くの要素を正確に記録しておくことを、経験で学びましたから、今回も、これで良かった、と思っています。
今後とも、引き続き、エコノミライ研究所のブログ、お読み下さると嬉しいです。
エコノミライ研究所
所長 楊田芳樹
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＜バックナンバー＞
ジャパンEVラリー白馬2019の思い出2_エコノミライ研究所メンバーそれぞれの旅立ち（2019.9.14）
ジャパンEVラリー白馬2019_3Gミーヴ倉敷から出発（2019.9.15）
総集編
【37総集編１】楊田家にとってのジャパンEVラリー白馬2019＿１往路編
前の記事
【3９総集編３】楊田家にとってのジャパンEVラリー白馬2019＿ＥＶアベレージラリー後編（2020.5.2）
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一般社団法人日本ＥＶクラブは、２０１９年９月１４（土）、１５（日）にジャパンＥＶラリー白馬２０１９を開催しました。
2019年９月14日（土）午後２時に倉敷から出発し、翌15日の早朝、無事に「ジャパンEVラリー白馬2019」２日目の第2回村男Ⅲ世カップEVアベレージラリーのスタート地点であるHakuba47の駐車場に無事、ゴールしました。
今年も憧れのＥＶラリーにやっと参加することができた立場としては、このイベントがミライ永劫、継続して行って欲しい思っています。
[小川村アルプスライン展望台]
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２０１８年にも楊田家Gミーヴで参加しました。EVラリー参加の際のご参考となれば幸いです。
2018年9月1日（土）、2日（日）に開催されたジャパンＥＶラリー白馬2018へ、初めて参加しました。 ジャパンEVラリー白馬2018での旅の記録を綴りました。
ジャパンEVラリー白馬2018の思い出1（2018.9.22）
ジャパンEVラリー2018白馬の思い出2（2018.9.29）
ジャパンEVラリー白馬2018の思い出3（2018.10.6）