低回転を保津と燃費が良い

実験して確かめると.....

1) 低いギアで比較的アクセルを開き、２５００ｒｐｍリミットでシフトアップ。６０km/hに至ったら定常。

２）２０００ｒｐｍリミットでシフトアップ、ゆっくりと加速して６０ＫＭ／Ｈで定常。

当然ながら　２）　が良燃費。

加速は確かに　１）　が速い。しかし、一般道路ではその先、６０ｋｍ／ｈで長く走れずに

大抵は赤信号で止められてしまう（そのうちに　２）　が追いついてきて、結局到達時間は同じ、

エネルギーは　１）　が多く消費される）。

燃料消費率曲線を見ますと、

例えば２０００ｒｐｍ・アクセル　開度中

２５００ｒｐｍ・アクセル　開度小

と言うようなところで同トルクが得られます。この時の燃料消費率は同等ですので

全負荷に近い状況（トルクバンド下端）をつくってやり、加速させた方が燃費は良いのでしょうね。

なぜか？と言うと...

回転数が高い方がフリクションも多いですし、基本燃量が多いからでしょうね。

僕の車だと、　５％くらいは違います。燃費。

テストデータは、実走ではなくて

シャーシ・ダイナモ計で取っています。これだと、ホントに車が動く訳じゃないので

慣性質量の影響や、空気抵抗などは実際とは異なってしまいます。

そう、７０ＫＭ／Ｈ走行と言っても、風に当ってるわけでもなく

ルーム・ランナーみたいな無限路面の上でタイア回してるだけなので

エンジン無負荷に結構近い状況。車重が２ｔあろうが４ｔだろうが

（ま、セッティングができるとは言え）無関係になります。

それなので、全負荷に近い状況で走らせると

ボロが出やすいのがフツー、なのですね。

モードが何になろうが、実走行燃費とは言えない数値だ、と言えます。

CVTが低燃費ってホント？

低燃費仕様にすれば、確かに流体式ＡＴよりは良くなる筈で

ＣＶＴ黎明期は、そのような理想を持って開発されたＣＶＴもありました。

しかし。

「エンジン回転が先にあがってしまうのに違和感がある」と批評され、それに盲遂する人が多い為か

小排気量、トルク薄エンジンとＣＶＴのセッティングは、結局トルコンＡＴに似たものになりがちで

（つまりは、ＣＶＴの大きなメリットである「トルク一定駆動」ができない＝燃費悪）

それで、普通のＡＴよりすこしマシ、くらいの燃費にしかならないようです。

こうなると、油圧回路の駆動ロスや、プーリーの摩擦ロスなんかで

あまり効率の良い変速機にはならないようですね。ＣＶＴ。

マニュアルモード７段、なんて言うＣＶＴなら、割と解決法は簡単で

ドライビングでカバーできます。

そう、ＭＴのように駆動トルクを維持しながら、低回転を保って運転するのです。

それでも変速比が５程度だと、ＭＴには勝てない筈です。

60km/hが良燃費？ホント？

これはテストコースでの話で、普通に公道を走る場合は

経験上、エンジン負荷が過大にならない限り低い回転で走る方が燃費は良くなります。

公道は信号があるので、次の信号までなるべく低い回転を使って進んで行けばいいのですが

ノッキングやクランクシャフト捻れ振動が出るような領域を使わないで、と云うコトですネ。

理想は、次の信号もずっと青であれば理想的です。

そうでなければ、ゆっくりとなるべく低い回転を使って加速しながら行き

次の信号が青になって流れる頃に、停まらずに定常で進めると言うのが理想的です。

なぜそうなるか？と言うと難しいのですが

例えば60km/h定常、2000rpmで走るよりも

同じ距離を、緩やかに加速して行き、最後に２０００ｒｐｍ（つまり、60km/h）で

進んでも、公道上では（次の信号までに）着く時間は同じ、になるからだと思います。

60km/h定常で長く進めればまた、違うのでしょうが（テストコースのように）。

実際には信号で長く止められてしまうし、再発進にまた大きなエネルギーが要るので

それをキャンセルできる、と云うメリットもあるようです。

60km----> 0km ->0->60km/h

40km/h----------------60km/h

このふたつが、信号があると

結局進む時間は同じ、と云う事になるからでしょうね。

また、60km/h定常のスロットリング・ロスは

結構ありますし、それを回避するために

速めにシフトアップし、ハイ・ギアレシオで低速トルクを使って緩やかに加速させれば

当然、スロットルは60km/h定常の時よりも開き気味になるので

その際のスロットリング・ロスも低減されます。

ただし、前述のようにノッキングさせず、クランクに余分な振動ロスが発生しない程度の、

と言う前提になるので、これが出来るエンジン・ミッションは限られますし、ドライビングにも

コツが要ります。

でも、上手くやると燃費が良くなるようで、５Ａ－ＦＥの家の車は

低速トルクがあり、ＭＴ、ギアレシオも低め、と云う好条件なので

上手に走ると通勤でも17km/Ｌくらいまでは期待できます。

燃費計の誤差はなぜ起こる

ひとつは、プログラムの形態。

インジェクターの開弁時間×オープン時流量、として「あるサイクルの」ガソリン使用量が出ます。

それで、「ある単位時間の」走行距離÷ガソリン使用量で、一応の燃費は出ます。

でも、計算をしている間は新しいデータを読み取る事はできないので

その間のデータは欠落、つまり誤差になります。

フロープログラムなら、サンプリングしたものをメモリに貯めて、それを計算すればいいのですが

それでもメモリにデータを読み書きしている間はＮＧです。

ラダープログラムでも同様に、データを取りこんだ後の一瞬は空白時刻（リフレシュタイム）があります。

ミリセカンドオーダーの動作のインジェクタ、この差が積み重なると大きくなったりします。

シーケンスプログラムで、車載ＥＣＵユニットと同期させて情報の読み書きをすればいいのですが

そこまでしたとしても、燃料の流量を正確に把握している訳ではないので誤差はでます。

それで、より単純な満タン式か、流量計式が人気になるのですが....

燃費計の誤差

電気式燃費計の誤差

最近、車についている電気式燃費計。
純正のものはそうでもないけれど、後付けのものは
結構いい加減なものが多いみたいですネ。

知り合いがこれを付けて、１４ｋｍ、なんて数値が出て..

ガソリン入れて見ると１０くらいしか走ってなかったり。

インジェクターの開弁時間を見てるだけですから
まあ、誤差があって然るべきなんですけれどネ。

それと、経過距離も速度信号から割り出してるだけ、なので

本当に使った燃料の量とは違うのは、ま、アタリマエ。

ＥＦＩは連続制御してますが、弁が開いてる時間だけ見ても
燃圧も違えば、流量も変わってくる。

正確には、燃料の温度が違えば密度も違う筈ですね。

（ドイツ車なんかは空調機を使って燃料の温度を保つ設計をしてますね）。

AE91 5A-FEの燃費

今回は１６．１ｋｍ／ｌでした。

いつも、１６～１７ｋｍくらい、遠出をすると１８～１９くらい走ります。

国道の脇にある距離表示で見ると、だいたい50km/hくらいで走った時に

丁度ジャストくらいになるみたいです。

なので、街中をゆっくり走ったりしてると辛くなるみたいですね。

ゼロ発進で４０ｋｍ／ｈあたりで　１ｋｍ走ると、だいたい５％くらい辛いので

相当な違いですね、これ。

１０５％にすると、１６．９ｋｍ/lになりますが.....

EV改造

キットが出てるそうですが、アメリカ製。

よ～く考えてみると、産業用のシステム流用で出来そうですね。

例えば、住宅用ソーラー・パネルに使うインバータを入手して

（まあ、作ってもいいですけど）。

ＡＣ２００Ｖ３Φを作る。

電源は１２Ｖバッテリ８個でいいでしょうね。

もちろん、ソーラーパネル付けてもいいです。

後は、ＡＣ２００Ｖ３Φの産業用インダクションモーターと

インバータを使って。

産業用インバータは、プログラミングタイプを選べば

いろいろなパターンをスイッチで切りかえられます。

加速度命令とか、減速・回生なんてのも簡単にできます。

（その為のインバータですから）。

パワーも相当でる筈ですが、問題は電源の利用効率かな....

ＤＣモータの方が起動トルクは高いので有利ですね。

クラッチの耐久性

ＡＥ９１、クラッチ板の耐久性は高いです。

前回は６万ｋｍで交換したのですが、それは、レリーズフォークのグリス切れで

フィーリングがギシギシするので、どうせ開けるなら...と、交換したもの。

まだまだ使えそうな感じでした。

それから８万ｋｍ走行し、また、ギシギシが出てきたので

こんどは、給油ポイントからスプレーグリスを注入して凌いでいます。

さて、いつまで持つか。

友人のライトエース・ディーゼルは２６万ｋｍ持って、まだ行けそうでした。

まあ、あんまり頑張るとリベットが飛んで走行不能になるので、そこそこに...

でも、１０万ｋｍはいけそう。

トルコンＡＴでもオイル交換をしなくてはなりませんし、オイル交換は大掛かりな作業。

ならば、ＭＴの方が機構が単純なので楽な気もします。

燃費対策の裏技

燃費対策の裏技

昔よくやりましたが、ファンがベルト駆動の場合、ファンを外してしまうとか...

セリカＧＴＶは、これでいくらか燃費がよくなりましたっけ。

スカＧターボ（Ｒ３０）の時は、電動ファンを付けましたけど
もともと燃費の良くないＬ２０ＥＴ、０．５ｋｍ/lくらいしか改善されませんでした
（たぶん、ガスが濃すぎるのだと思う）。

さて、ウチにあるＡＥ９１ですが...
エアコン・ベルト、オルタネータ・ベルト、パワステベルトと３分割されてますので

エアコンを使わない時期になったらベルト外すのもテかもしれません。

前、お話したような吸収型エアコンにしてコンプレッサーを取ってしまうと
もっといいですね。廃熱利用にもなりますり。

そして、ゼーベック素子で発電させてオルタネータも廃止。

または、水ポンプを電動にして（海外にキットが売られていますね）
ベルトを外してしまう。

これで、５～１０ｐｓくらいはロスが減る＝＞燃費よくなる。　kana?