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ギアのならない九五式軽戦車の変速操作（発進編）
ギアなりさせずに変速（ギヤシフト）するにはどうするかである。
簡単だ。
エンジンかける前にギヤ入れておけばいいのだ。
ギヤが鳴るのは動いているギヤと止まっているギヤが接触するからだ。
変速機内のギヤ機構が停止していればガリガリ鳴る事は無い。
道理だな。
九五式軽戦車が発進時にギヤを入れる通常操作は以下の通り
① クラッチを切る（左足でクラッチペダルを力いっぱい踏む）
② 発進に必要な速度段（シフト位置）に変速レバーを動かす
これだけである。戦車も乗用車も操作としては変わらない。
ではなぜ九五式軽戦車は難しい？
ひとつはエンジン出力が大きいから
もうひとつはクラッチブレーキがついていないから
ひとつめのエンジン出力が大きいというのは、大型自動車を運転した事があれば普通車よりもギヤが入れにくいのは体験としてあるだろう。エンジン出力が大きくなると出力に見合ったトランスミッションが採用される。当然の事ながら大出力に見合った大きく頑丈なギヤ機構を採用するのでギヤ相互を入れるためには力が必要になる。
もうひとつの「クラッチブレーキ」とは操向方式（ステアリング）のクラッチブレーキの事では無く、クラッチ（主クラッチ）を切断した際に慣性で回るギヤシャフトにブレーキを掛けて減速しギヤを入れやすくする装置である。
61式戦車のトランスミッションの図
蛇足ながら61式戦車にはこのクラッチブレーキがついていたのだが整備不良(調整不足)で作動してない個体もあった。クラッチブレーキの正常作動時には、クラッチを踏んだ時のエンジン回転数にもよるのだが、約5秒以内で停止した。しかし非作動時には十数秒から20数秒かかったから、これを知らず無理にギヤを入れることで手が痛い羽目になった新米戦車乗員は多かった。というよりも、ほとんどがクラッチ踏んですぐにギヤを入れようとしていたのだからギヤ鳴りして当然であるし、あまつさえアクセル踏んでしまった状態でギヤ入れようとするものだからガリガリ音どころか「キンッ！！」という金属音とともに腕がすっ飛ばされる。無論、私もその一人だ。
話を戻す。
発進時にギヤを入れるタイミングは回っているギヤが止まる寸前だ。
九五式軽戦車にはこのクラッチブレーキが付いていないので、クラッチを踏んだ後に変速機内のギヤが慣性で回る時間が長い。
ギヤが止まるまでの秒数をエンジン回転数（通常はアイドリング回転）から体得していればよい。
どうするのかだ
クラッチを踏む
ギヤが止まる秒数をイチ、二、サン・・・と数え覚えておく。
停止直前に変速レバーを操作すれば「コ、コクン」とギヤが入る。
自然に停止するよりも早くギヤを入れたいと時は変速レバーを軽く短切に操作し「ガ、ガ」「ガ、カ、カ」と何度かギヤ鳴りさせ強制的に速度を落とし、ギヤ鳴り音と手ごたえで発進ギヤ位置に入れるのだ。
入らないからといって「ガリガリガガガガッ！ゴクン！」と両手を使った力業で入れてはならない。
腕力は使わずに手首のスナップで「カカカ・・コクン」が理想だ。
この際、わずかにギヤ同士を圧しておいてギヤ速度を手のひらに「ココココ」と振動として感じておくことがコツになる。
最初に書いたように、エンジンをかける前かエンジンが掛かってもクラッチを踏んでしばらく時間を置けば変速機内のギヤは回転していないのでにギヤ入れてもギヤ鳴りはしない。
ところが、だ。
両方ともギヤが完全停止の状態では入らない場合もある。
ギヤは日本名で「歯車」と言うように「歯」同士が嚙み合うものだ。
歯の山と谷が噛み合うものだから、停止状態でギヤ同士が山と山という噛み合わない状態にあれば入らないのは道理である。その状態で過大な力を加えればギヤの歯が欠損するかシフトレバーやリンゲージが破損する。
もっともそれは人間技ではないのだが。
実際には、エンジンが掛かったからと言って即発進しない場合がほとんどである。
エンジンや動伝装置（動力伝達装置／パワートレイン）の暖気（ウォーミングアップ）もしなくてはならないからだ。もちろん変速機（トランスミッション）は動伝装置の一部であり、ギヤ機構を回すことでミッションオイルを循環させ、ギヤにオイル皮膜を作る必要がある。
通常の発進であれば通常の操作であるクラッチを踏んでギヤを入れる。
先に記したようにクラッチを踏み可動ギヤが停止する直前にギヤを入れるわけだ。
大事に乗る場合は、十分時間をとり完全にギヤが止まってからギヤを入れる。
入らない場合は、他のギヤに入れてみる。
これをすると微妙な掛かりの状態では他ギヤに入ると共回りしてギヤがわずかに回るので必要なギヤに入る場合がある。
上記動画でガチャガチャ他のギヤに入れようとしているのがそれだ。
（ギヤシャフト回転状態だから意味ないのだけど）
それでも入らない場合はクラッチを繋いでギヤをもう一度動かす必要がある。
通常は完全にクラッチを繋ぐのだが、これではギヤが回りすぎるので微妙な半クラッチ状態にしてすぐに切るのがコツとなる。
動画では完全にクラッチを繋いだ上にクラッチを切ったり繋いだりした上、即座にギヤを入れようとしているのでギヤ鳴りして入らないのは当然である。
さて、上記動画の16：00秒で小林会長が「どうしても入らなかったらレバーを両方とも引けばいい」と言っている。これはどういう事だろう？
これは、操向装置（ステアリング）がクラッチブレーキ方式であることからできる裏技だ。
外観は同じような二本レバーの61式戦車やM4シャーマン戦車ではできない。
先に「微妙な掛かりの状態の他ギヤに入るとギヤがわずかに回るので必要なギヤに入る場合もある」と記したが、これはクラッチを切る（クラッチペダルを踏む）ことによってクラッチからの入力軸がフリーになりギヤが回る状態となるためだ。エンジン停止状態でもクラッチペダルを踏まないとギヤはどちらも固定状態なのでガチャガチャ変速しても全く意味はない。
クラッチブレーキ式操向装置の場合には操向制動レバーを引くと操向用クラッチが切れるので、メインクラッチペダルを踏んだ状態だと主歯車軸（メインシャフト）と副歯車軸（オキジャリシャフト）の双方がフリー状態になり、よりギヤが入りやすくなる。
特に、通常のギヤ入れに際しては受ける方のギヤがフリーになるので「ギア鳴り＝嚙み合わせ」という状態になり、ある意味シンクロ状態になるのでノンシンクロだから入れにくいことはなく、むしろ構造が理解できていれば入れやすいのだ。当然の事ながら操向制動レバーを引いた状態ならば操向クラッチが切れているのでメインクラッチを繋いでも発進しない。
このように、クラッチブレーキ式操向装置の便利なところは、操向制動レバーを引いた状態だとスプロケットへの動力は遮断されかつ操向ブレーキはかかった状態なのでメインクラッチを繋ぎ主ブレーキ（フットブレーキ／駐車ブレーキ）を解除しても止まったままである。そして、通常の発進ではブレーキペダルを放しアクセルペダルに移したのち踏みながらクラッチを繋ぐという面倒くさい操作が「アクセル踏んで操向制動レバーを静かに前に倒す」という簡単な操作で発進できたりする。これはオートマチック車の坂道発進操作であるアクセル踏んでサイドブレーキ（駐車ブレーキ）を解除するのと同じだ。
しかし、走行状態における変速操作は走行速度とギヤ速度（エンジン回転数）の相関性を理解していないと変速は非常に難しいのである。
走行編に続く（たぶん）
歴史と視点―私の雑記帖―（新潮文庫）
戦車の操向装置について調べていたら
司馬 遼太郎 著書の『歴史と視点―私の雑記帖―』
という本に行き当たった。
例の
「三式中戦車の装甲はヤスリで削れた」
「避難民をひきコロせと命ぜられた」
というアレだ
とりあえず熱帯雨林の金ドルで購入して読んだ
戦車に関するものは
・戦車・この憂鬱な乗り物
・戦車の壁の中で
に記述されている。
素直に感じたことを語っているにすぎず
ヤスリの件については削れたことは事実であり
それについては「当たり前」の感想しかない。
それを、「軍は三菱にふつうの鉄を使え（要約）」
と言ったのだろうという想像上の記述をしている。
「避難民をひきコロせと命ぜられた」件は
そのような命令が出たわけではなく
単なる司馬氏の疑問に窮した上級将校の
捨て台詞のようなものだった。
私としては中々面白い読み物だった
特にハンドルを転把（てんぱ）と言うのだと記述されているが
私も砲塔制御装置の俯仰ハンドルは
「高低転把（こうていてんぱ）」
旋回ハンドルは「旋回転把（せんかいてんぱ）」
と教えられたので疑問にも思わなかった。
旧軍呼称が残ってたんだなと懐かしかった。
読み方によっていろいろな解釈もできるが
私が感じたのは
＜司馬遼太郎は戦車将校であったが
「若手の戦車素人」以外の何物でもない＞
しかしながら帝国日本陸軍戦車を語るには
是非一読しておくべきだろう。
特に自衛官で戦車乗員である者、あった者は
思わずニヤッとするに違いない。
なお、同じ新潮文庫から15巻発売されている
『司馬遼太郎が考えたこと』の第6巻にも
同じエッセイが掲載されている。
九五式軽戦車の変速機
九五式軽戦車の変速機
昨年、九五式軽戦車が里帰りして４月に一般公開された。
操縦してみたいと思ったが、そんな簡単な話ではないだろう。
とりあえず、変速機はどうなっているのだろうかと調べてみた。
最初は、九七式中戦車同じ変速パターンなのだろうと予想していたのだが
調べてみると意外な事実に気がつく。
九七式中戦車については取説（九七式戦車保存取扱教程）を持っており、
変速パターンが記載されている。
１速を後ろに入れ１→２→３→４とN字に変速していくパターンだ。
九五式軽戦車も九七式中戦車と同様のマニュアルミッションであり、形式は「摺動歯車式」と記されている。
英語だと「sliding-mesh（スライディング・メッシュ）と呼ばれるものだが「摺動歯車式」は帝国日本陸軍における和訳名称であり、一般的な自動車用語では「摺動選択式」と記される。
九七式中戦者と同様の形式で前進４速、後進１速であることから九五式軽戦車も副変速機がないだけで同じ変速パターンだと思うのは必然である。しかし、高低装置の排除と軽量化などから後退のシフトの位置が左右・前後異なる可能性があるので調べたのだ。
十数冊の九五式軽戦車の資料を所蔵しているが、構造機能について詳細に記述されたものは無い。その中で資料価値が高かったのが『ジェイ-タンク将校集会所』が発行した「J-TANK別冊『九五式軽戦車（ハ号）』」である。同人誌ではあるが、帝国日本戦車の研究者方々の本である。
これに、小玉克幸氏提供の「昭和十七年増版 兵器学教程 戦車」から抜粋された記事が掲載されている。一次資料ということで価値は高いのだが、一次資料だからといって正しいとは言い切れないのがこの手の資料であり、私も現役時代に根拠の確認に四苦八苦したものである。
第三図がエンジンを含む動力伝達機構（パワートレイン）の図であり、第十七図が変速機の構造図（第十七図その一）と上部カバーを外した写真（第十七図その二）、第十八図が変速機の構造を簡略した図だ。
これらの図から、変速パターンが読み取れる。
まず、第三図から見てみる。
車体後部右側に搭載されている発動機（エンジン）出力は主連動機（メインクラッチ）を経て伝動機（トランスファー）により車体中央に動力軸を偏移させ推進軸（プロペラシャフト）により車体前方中央に設置されている変速機（トランスミッション）に動力を伝達する。
変速機を出た動力は横軸装置で90度方向を変換され左右の操向機である操向連動制動機（クラッチブレーキ・ステアリング）を経て終減速装置（ファイナルドライブ）で減速され起動輪（スプロケットドライブホイール）に動力が伝えられる。
さて、この図では全般的な動力の流れが分かるだけで、変速機の速度段が記載されていないので変速パターンはわからない。しかもギヤが1組足りないので前進3速、後進1速だな。
また、些細なことかもしれないが、変速機の図を見る限り、推進軸から横軸装置まで直結になっているため変速できないぞ。（直結ギヤは入るが直結は速度変化がないので変速にはならない）
ということで、第十七図と第十八図で変速パターンの解析を試みる。
第十七図（その一）は構造図である。説明はないのだが、構造図を読み解くと、エンジン出力は「主軸」に入力され・・・・違う。主軸に入力しちゃったらギアチェンジできない。
図に記されている「主軸」が示す先は主軸ではなく「常噛主歯車」だ。しかし、常噛主歯車には「第四速度主歯車」からの矢印も示している。まてまて、第四速度主歯車からは２本の矢印が別々の歯車を示しているな。どちらかが間違いなのだが、多分２本とも間違いだ。
更に第三速度主歯車と第４速度服歯車が噛み合うようになっている。
第十七図（その二）からは、ギヤを動かす３本の推桿が操縦手側から後退用、１速２速用、３速４速用であることが読み取れる。
第十八図は第十七図（その一）を簡略化した図に各歯車の歯数が記載されており、減速比からも各速度の歯車が判断できる。これにより、第十七図における第３及び第４主歯車は逆であることが判明する。しかし、前述の第三図と同様に推進軸からの動力がそのまま主軸に直結しているのでこれでは変速できない。
上記は所見で判断したものだ。実に４図中の３図において間違いがあるのだ。
実際の流れはこうなっている。
推進軸からの入力は常噛主歯車を回し噛み合っている常噛副歯車は副軸を回す。
副軸には各速度の副歯車が固定装着されている。副歯車に対応する主歯車を噛み合わすことで主軸が回り主軸に付いている横軸歯車小が噛み合っている横軸歯車大を回す。
簡単に書くと以下の通り
推進軸→常噛主歯車→常噛副歯車→副軸→各速度副歯車→各速度主歯車→主軸→横軸装置
なお、件の動画では横軸装置を「デフ」と称しているがデフ（ディファレンシャルギヤ／差動機）ではなく、動力方向変換用のベベルギヤ（傘歯車）が収まっているだけだ。
【中立（ニュートラル）】
エンジンからの動力は副軸に伝わり各速度副歯車を回すが、いづれの主歯車とも噛み合っていないので操向機に動力は伝わらない。
【第１速度（ローギヤ）】
主軸を摺動（スライド）するように取り付けられている第１速度及び第２速度歯車を前方に動かし第１速度歯車同士を噛み合わせることで主軸がに動力が伝わり横軸装置を経て操向機に動力が伝わる。
第１速度主歯車を前方に動かすには変速テコ（シフトレバー）をシフトゲート中央後方に動かす。
【第２速度（セカンドギヤ）】
主軸を摺動（スライド）するように取り付けられている第１速度及び第２速度歯車を後方に動かし第２速度歯車同士を噛み合わせることで主軸に動力が伝わり横軸装置を経て操向機に動力が伝わる。
第２速度主歯車を前方に動かすには変速テコ（シフトレバー）をシフトゲート中央前方に動かす。
【第３速度（トップギヤ）】
主軸を摺動（スライド）するように取り付けられている第３速度及び第４速度歯車を後方に動かし第３速度歯車を常噛主歯車と噛み合わせることで主軸が直結となり動力が伝わり横軸装置を経て操向機に動力が伝わる。
第３速度主歯車を後方に動かすには変速テコ（シフトレバー）をシフトゲート右前方に動かす。
【第４速度（オーバートップギヤ）】
主軸を摺動（スライド）するように取り付けられている第３速度及び第４速度歯車を前方に動かし第４速度歯車同士を噛み合わせることで主軸に動力が伝わり横軸装置を経て操向機に動力が伝わる。
第４速度主歯車を前方に動かすには変速テコ（シフトレバー）をシフトゲート右後方に動かす。
【後退（リバースギヤ）】
主軸を摺動（スライド）するように取り付けられている後退主歯車を前方に動かし後退副歯車と噛み合っている逆転歯車に噛み合わせることで主軸に逆転動力が伝わり横軸装置を経て操向機に動力が伝わる。
後退主歯車を後方に動かすには変速テコ（シフトレバー）のシフトロックを解除しながらシフトゲート左前方に動かす。