いつもエコノミライ研究所のブログをご覧下さり、誠にありがとうございます。
令和元（２０１９）年９月某日午後７時前
ゴッチ本部長の所有する
日産ＬＥＡＦ（初代）３０Ｓを倉敷まで運ぶ役目を果たすため
屋久島からクルマをフネに載せ鹿児島本港に上陸
一路倉敷を目指して高速道路ドライブを慣行したときの様子をレポートしています。
（Ｅ２山陽自動車道の下松ＳＡ上り）
（山口ＪＣＴをＥ２山陽自動車道方面へ分岐）
（美東ＳＡ上りに到着）
（Ｅ２Ａ中国自動車道の下関ＪＣＴを通過）
令和元（２０１９）年９月下旬に実施した
〇〇電力担当者様との協議会参加のための屋久島訪問ミッション
そのときの模様をレポート、無事に鹿児島中央駅まで到達し
楊田が一人でナイトＥＶドライブした模様をレポートしています。
出発地点はＪＲ鹿児島中央駅
Ｅ３九州自動車道を只管（ひたすら）北上し
１箇所目の充電ポイントえびのＰＡ上りで小休止
山江ＳＡ上りは通過し
淡島（あわしま）トンネル上りから始まる２３本もの連続トンネルを通過し
久しぶりの平地走行へ
１８八代ＩＣを通過し平野部走行モードとなり
塚原（つかわら）古墳群保全のため敢えて掘られた塚原トンネルを通過し
２箇所目の充電ポイントである北熊本ＳＡ上りまで到達し、ここでも３０分充電
午後１０時過ぎに出発して約５０ｋｍ進んだ広川ＳＡ上りを通過
更に２３ｋｍ進んだ基山ＰＡにて３回目の充電を実施
走行可能距離が１３０ｋｍ程度ありましたので
９０ｋｍほど先のめかりＰＡを一気に目指すため
４５ｋｍほど先の古賀ＳＡ上りを通過
そしてＥ３九州自動車道の北端である門司ＩＣ直前まで到達し
４箇所目の充電ポイントである、めかりＰＡに到着
午前２時過ぎ、東へ向けて出発
下関市の吉田地方（よしだじかた）にあるところの下関ＪＣＴを通過
更に約２０ｋｍ東に進んだ美祢ICを通過して
美東ＳＡにて１時間強の仮眠と５回目の充電を実施
午前５時前に出発し山口ＪＣＴからＥ２山陽自動車道方面へ分岐
防府市街に近い充電可能な佐波川（さばかわ）ＳＡを通過して
防府東ＩＣを通過
したところまでレポートしました。
今回は
防府東ＩＣを通過し
６箇所目の充電ポイント
下松（くだまつ）ＳＡに到着したときまでの模様です。
33山口JCT E2A中国自動車道 418.7 0
41山口南IC E2小郡道路 413.3 5.4
-佐波川SA 407.2 11.5
40防府西IC 404.6 14.1
39防府東IC 401.3 17.4（以上、２３まで）
-富海PA 392.3 26.4
38徳山西IC 388.8 29.9
37徳山東IC 370.7 48
-下松SA 364.8 53.9（以上、今回まで）418.7
36熊毛IC 358.9 59.8
35玖珂IC 346.7 72
-玖珂PA 344.2 74.5
34岩国IC 332.6
33大竹JCT 324.0
32-3大竹IC 323.3
32-2大野IC 315.0
32廿日市JCT E2広島岩国道路 310.3
31-1宮島SA/SIC 306.2
31五日市IC 県道71号広島湯来線 296.0
30広島JCT E74広島自動車道 293.1
29-1沼田PA/SIC 291.2
29広島IC 285.6
28-1広島東IC 広島高速1号線 279.3
-奥屋PA 270.9
27志和IC 268.7
26西条IC 257.8
25-1高屋JCT/IC E75東広島呉自動車道 252.6
-小谷SA 249.7
25河内IC 246.7
24-1本郷IC 238.4
-高坂PA 231.3
24三原久井IC 227.2
-八幡PA 222.3
23尾道IC 214.5
22-1尾道JCT E54尾道自動車道 E76西瀬戸自動車道 213.0
22福山西IC E76尾道福山自動車道 208.7
21-1福山SA/SIC 200.3
21福山東IC/救急車緊急退出路 191.7
-篠坂PA/SIC 185.4 SICは2025年度供用開始予定
20笠岡IC 180.1
19鴨方IC 171.9
-道口PA - 166.5
18玉島IC 県道54号倉敷美袋線 161.9
（参考：ウィキペディア山陽自動車道 - Wikipedia）
山陽新幹線、国道２号線と並走している、珍しい区間です。
これより連続トンネル
天神山（てんじんやま）トンネル1810ｍを通過し
吹田ＩＣから丁度、３９６ｋｍ離れたポイントにある
大平山トンネル上り1740ｍを通過し
富海（とのみ）トンネル上り320ｍ
を通過して程なくしますと
周防灘を一望できる場所で有名な
-富海（とのみ）PA 神戸JCTから392.3ｋｍ 山口JCTから26.4ｋｍ
を通過します。
下りＰＡから撮影した写真ですが
昼間は、このような絶景を堪能することができます。
これも下りＰＡから高速道路本線を西の方角に向けて撮影したものですが
上りＰＡからの景色もチェックしてみたくなりました。
残念ながら、富海ＰＡには
ＥＶ用急速充電器はありません。
このような場所にも、設置が望まれます。
富海ＰＡを通過しますと、またもやトンネルが
椿トンネル上り1150ｍです。
防府ＩＣよりも東の区間は
トンネルが多いイメージがありましたが
思っていたよりも数が多く長いトンネルばかりでした。
トンネルを何本か通過する度に
次のＩＣが迫ってくる感じ
その間にも
人口１３マン人余り
周南市に入ってきまして
38徳山西IC 388.8 29.9
を通過しましす。
徳山西ＩＣを過ぎましたら、またもや連続トンネルが
周南市徳山地区の北側を時計回りに迂回（うかい）するように東へと進んで居るためです。
戸田トンネル上り410ｍを通過し
比較的長い中村トンネル上り1230ｍでは
車線変更禁止のため緊張を強いられるトンネル内走行となりますが
むしろ車線変更禁止が解ける
このような場所が、危ないです
いずれにしましても
トンネルの数が多いこと
夜間の走行でありましたから
トンネル名称の確認ができなくなりました。
悪しからず。。。
若山トンネル上り150ｍ
嶽山（だけやま）トンネル上り1580ｍ
車線変更が出来ない富岡トンネル上り2020ｍ
桜谷（さくらだに）トンネル上り860ｍ
車線変更ができない金剛山（こんごうざん）トンネル上り2210ｍ
上馬屋（かみうまや）トンネル上り670ｍ
平原（ひらばら）トンネル上り410ｍ
と
さきほどの
戸田、中村の両トンネルを合わせまして
徳山西ICと徳山東ICの間だけでも
何と！
９本ものトンネルを通過していました。
そのような
37徳山東IC 神戸JCTから370.7ｋｍ 山口JCTから48ｋｍ
を通過します。
耳取（みみとり）トンネル上り70ｍ
という非常に短いトンネルを抜けますと
プロペラ将軍こと長い長ーい髭で有名な
長岡外史（ながおか がいし）の出身地で
人口５．５マン人
下松（くだまつ）市に入りまして
ほどなく
５連続もの生野屋（いくのや）トンネルが！
生野屋（いくのや）第５トンネル上り400ｍ
生野屋（いくのや）第４トンネル上り140ｍ
生野屋（いくのや）第３トンネル上り280ｍ
生野屋（いくのや）第２トンネル上り420ｍ
生野屋（いくのや）第１トンネル上り420ｍ
下松市に入っていきなりの5連続トンネルを抜けた先に
-下松SA 神戸ICTから364.8ｋｍ 山口JCTから53.9ｋｍ
に到達しました。
時刻は朝の5時３０分頃
ビデオキャプチャー写真のレベルでも
薄っすらと夜が明けつつある様子が確認できます。
前日の夕方6時、鹿児島本港から小休憩を挟みつつ、約半日
山口県中部まで戻ってきました
途中、睡魔に襲われて寝落ちしたのは1箇所だけ
よくぞ、此処まで進めたものだと、今更ながら感心しています。
ここ下松ＳＡでも充電する前に、車中で眠ることと致しました。
時刻は午前５時を過ぎた頃
まだ、夜は明けて居ませんでした。
先回より本州中国地方に入り
Ｅ２Ａ中国自動車道
山口ＪＣＴを経て
Ｅ２山陽自動車道
ＥＶドライブレポートを開始しています。
ゴッチ本部長の日産自動車ＬＥＡＦで
鹿児島から倉敷を目指すＥＶドライブの旅
次回も、お楽しみに！！
・・・・・今回ドライブのおさらい・・・・・
令和元（２０１９）年９月某日午後７時前
ＪＲ鹿児島中央駅を出発し
鹿児島県道24号鹿児島東市来線と合流し、南方向へ向け進み
人口約６０マン人
九州では福岡市（１６０万人余り）、北九州市（１００万人弱）、熊本市（７０万人余り）
に続く第４位の都市である
県都鹿児島市の中心部を走行し
（参考：ウィキペディア鹿児島市 - Wikipedia）
総走行距離約７００ｋｍのＥＶドライブが始まります。
倉敷市内にあるエコノミライ研究所本部まで無事に走破することが、今回のミッションです。
ドライブしているクルマは
ゴッチ本部長の日産ＬＥＡＦ（初代）の３０Ｓタイプです。
日産ＬＥＡＦは、三菱自動車のｉ－ＭｉＥＶに遅れること約1年
２０１０年にデビューした
日産自動車初の本格量産型ＥＶであり
ＥＶ専用設計車両としての本格量産型ＥＶとしては世界初のクルマです。
ゴッチ本部長は、このクルマを2016年頃導入
当初は補助金対応であったため、4年間は社用車としての利用でしたが
２０２０年シーズンからは
ワンズレンタカー屋久島空港店所属のリース車両として運用しています。
・・・・・中略・・・・・
午前２時前
ゴッチ本部長の運用する
日産ＬＥＡＦ
１えびのＰＡ
２北熊本ＳＡ
３基山ＰＡ
に続き
４か所目の充電ポイント
めかりＰＡで充電開始です。
近代土木の象徴である巨大な吊橋と
近未来の象徴である電気自動車との
コラボレーション
令和元（２０１９）年の９月下旬の関門海峡でも
夏の暑さの影響が残って居るのか
深夜帯も温かく感じました。
初代ＬＥＡＦ
ガソリン車ティーダのデザインと似ていますけれども
世界初のＥＶ車のための専用設計がなされたクルマとして
三菱ｉ－ＭｉＥＶと並び立つ
ＥＶのパイオニア
であると確信しています。
午前２時１０分過ぎ
再び、東へと進み始めました。
充電ポイントごとに約３０分程度の小休止を実施したり
ここめかりＰＡでの出来事のように
電池冷却のための休憩延長を挟みますから
＜ひと＞にとっての最大のリスク
睡魔
も無かったための出発判断でした。
９月下旬のナイトドライブ
体感的には残暑の厳しかった令和元年
常にエアコンが必要な状況でしたので
その分、ＥＶの電池負荷も大きかったことでしょう。
（令和６（２０２４）年５月某日撮影）
展望デッキからは門司港も一望可能です。
壇之浦ＰＡと向かい合うめかりＰＡ
時間に余裕があれば訪問して観て下さい。
まるで空へ飛んでいきそうな上り坂
一気に関門大橋の本線と合流するため登り切ります。
途中、門司港ＩＣから流入するクルマと合流しますからご注意下さい。
関門海峡を渡れば
九州エリアドライブが終了
ここからは本州です
人口約１２８マン人の山口県の
人口２４．２マン人の下関市に入ってきました。
交通の要衝
下関ＩＣを通過します。
下関ＩＣを通過したことで
Ｅ２Ａ関門橋ゾーンも終了
これより
Ｅ２Ａ中国自動車道ＥＶドライブに突入します。
人口２４マン人
「市」としての歴史が深い下関市内を走行していますが
早速、登坂車線が現れます。
先へ進みたいですが
電池の減りのことを考えますと
急ぎたくはないため
輸送用トラック・トレーラーに次々と抜かれて行きました。
日産リーフ（初代）３０Ｓの電池搭載量は
３０ｋＷｈ
で２０１９年当時では余裕のある搭載量でしたので
登坂車線の存在は、さほど、気になりませんでしたが
我がＧミーヴも含めて
電池性能の劣化が進んだ令和年間において
登坂車線こそ、ＥＶ乗りにとりましては、最大の鬼門です。
標高０ｍのめかりＰＡから
一気に標高５０ｍ、１００ｍと登り切る必要のあるコースを走行中です。
美祢市あたりでは標高２００ｍ超えとなるようです。
山間部を只管（ひたすら）走行している中
Ｅ２Ａ中国自動車道としては最西端にある休憩施設
上りＰＡのみですが、ＥＶ用急速充電器が設置されている
- 王司PA 吹田ＩＣから529.1ｋｍ 下関ICから11ｋｍ
を通過し
下関から小月への往来のためしばしば渋滞する
国道２号線のバイパス的な存在として
小月ICが重宝されている
36 小月IC 吹田ICから524.6ｋｍ 下関ICから15.5ｋｍ
を通過します。
次次と右カーブにて北東方面へ進みますが
時折、左カーブの標識が現れ
左カーブを描きつつ
またもや右カーブを進み
二級河川の
木屋川（こやがわ）
を渡りまして
宇部方面へと繋がる
Ｅ２山陽自動車道の宇部下関線との分岐点である
下関ＪＣＴが近づきます。
これより通過する下関ＪＣＴは
Ｅ２Ａ中国自動車道
を引き続き選択します。
35-2 下関JCT E2山陽自動車道 宇部下関線 吹田ICから519.1ｋｍ 下関ICから21ｋｍ
下関ＪＣＴを通過した直後から
再び
登坂車線が現れますので
電池を労わるため
登坂車線を選択します。
そして
人口２．１マン人
秋芳洞（しゅうほうどう＝あきよしどう）
で有名な
美祢市（みねし）に入ってきました。
平成の合併前から美祢市はありますが
旧秋芳町、旧美東町と合併して
現在の広大な美祢市が存在しているそうです。
35-1 美祢西IC 吹田ICから511.7ｋｍ 下関ICから28.4ｋｍ
を通過します。
深夜2時過ぎ
周りは、何も見えません。
二級河川の厚狭（あさ）川を跨ぎましたら
またもや登坂車線が現れます。
広島までは未だ、１７０ｋｍ余りも離れていますから
倉敷までは、やっと、残り４００ｋｍを切ったところでしょう。
次の充電ポイントは
５箇所目となる
美東ＳＡ上りですが
残り２１ｋｍという標識が出ました。
- 伊佐PA 吹田ICから505.5ｋｍ 下関ICから34.6ｋｍ
を通過します。
記憶にはありませんが
ＰＡ出口で封鎖されていた様子をみますと
このときの伊佐ＰＡは工事の関係で利用できなかった可能性があります。
それは兎も角
長い工事区間
追い越し禁止ゾーンが続き
伊佐ＰＡも含む
結構、長大な登坂車線が
漸く終わりました。
また、この辺りも珍しい道路構造物が見えるポイントですが
「宇部伊佐専用道路」
という宇部興産さんが独自に構築した道路と交差します。
（出典：ウィキペディア宇部伊佐専用道路 - Wikipedia）
秋芳洞や長門への最寄口である
35 美祢IC 吹田ICから498.2ｋｍ 下関ICから41.9ｋｍ
を通過し
国道４８０号線小郡萩道路と接続し
北方面へ秋吉台
更に国道４９０号を沿って北へ進めば
日本海に面した萩市とのアクセスが容易な
34-2 美祢東JCT 小郡萩道路（美東大田道路） 吹田ICから490.5ｋｍ 下関ICから49.6ｋｍ
を通過します。
時刻は午前２時５０分を過ぎました。
若干の小休止のみで、よくぞこの時間まで、起きて居られたものです。
５箇所目の充電ポイント
- 美東SA上り 吹田ICから487.7ｋｍ 門司ICから52.4ｋｍ
まで、漸く、到達です。
思い返せば
屋久島で迎えた朝も雨でしたが
フェリーに乗っていたときには快晴
そして
午前３時前のこのときには雨模様と
複雑な気象条件に見舞われていました。
大型 57台
小型 93台
二輪 4台
トレーラー 2台
身障者用
大型 1台
小型 3台
を有する、比較的大きなサービスエリアです。
（参考：ウィキペディア美東サービスエリア - Wikipedia）
本来ならば、良くないことですが
このとき、相当、睡魔に襲われていましたので
ここでの充電を実施する前に
仮眠を取る判断をしました。
目覚めたら直ぐにでも充電ポイントへ移動できるよう
施設建物の真ん前にクルマを停めました。
そのときの時刻は午前３時
上り坂が多かったので
約５０ｋｍ進んだだけですが
走行開始時、１３０ｋｍほど進める表示が
残り６３ｋｍにまで減少。
電池温度もレッドゾーンに突入していました。
前日の夕方６時頃に鹿児島本港からドライブ開始してから
９時間経過によって進んだ距離は
約４００ｋｍでした。
兎も角も
とりあえず
車中でしたが
仮眠を取りました。
仮眠を取り始めてから
約１時間３０分後
目覚めました。
周囲は、未だ、暗かったです。
幸い
電池温度が若干、冷えていました。
美東ＳＡ上りの急速充電ポイントまで移動し
充電を開始
雨は止んでいるか小雨でしたので
此処で充電した証を残すため撮影
過去のドライブで
美東ＳＡの食堂で振る舞われるメニューも結構種類が豊富だった記憶があります。
この写真は
令和元（２０１９）年９月下旬での撮影ですが
充電器は１基だけ
この場所でも充電器増設が望ましいと思っています。
電池温度と次の充電ポイントまでの距離とを考慮に入れた結果
美東ＳＡでの充電時間は１５分程度としました。
午前４時４４分
残り１３１ｋｍという走行可能距離の状態で
出発します。
次は宮島ＳＡまで進めるかな
午前４時４５分頃
Ｅ２山陽自動車道の美東ＳＡ上りを出発しました。
人口約１５．７マン人
宇部市の北部に入ってきますが
暫く進めば、程なく
人口約１９マン人
県都山口市に入ってきました。
続いて程なく
宇部市街とのアクセスが便利なだけでなく
宇部市街から西の小野田市へと繋がる先に
下関ＪＣＴまで伸びている
Ｅ２山陽自動車道の宇部下関線とも繋がっている
Ｅ２山口宇部道路（山口県道６号線）
へと繋がる
34-1小郡JCT 吹田ICから480.2ｋｍ 下関ICから59.9ｋｍ
を通過します。
広島市中心部までの距離も１００ｋｍ台まで近づいてきたということは
あとすこうしで
Ｅ２Ａ中国自動車道ドライブゾーンが終わりを告げます。
道なりですとＥ２Ａ中国自動車道で津山・大阪方面へと行ってしまいますので
側道にレーンチェンジをし
Ｅ２山陽自動車道の広島・大阪方面へと向かいます。
上り方面
Ｅ２Ａ中国自動車道とＥ２山陽自動車道とが
分岐する重要なポイント
33 山口JCT 吹田ICから474.8ｋｍ 下関ICから65.3ｋｍ
をＥ２山陽自動車道方面へと分岐します。
東は神戸ＪＣＴから
西は山口ＪＣＴを本線とする
全長４１９．５ｋｍの
Ｅ２山陽自動車道に入ってきました。
山口ＪＣＴ付近の高低差のイメージが薄れてしまいましたが
この写真を見る限りは上り坂のようです。
確かに、美東ＳＡ辺りの標高が１４４ｍで最高ですが
小郡ＩＣ付近が標高２０ｍ前後ですので
標高差としては１００ｍ以上もあり
山口ＪＣＴからは上り坂であることが分かります。
ちなみに
標高差グラフで
斜め方向の直線みたいなゾーンの殆どが、トンネルです。
すなわち
左右に蛇行しながらも
上り坂を暫く進む先には
トンネルが待ち構えているワケです。
全長２７１０ｍと結構長い
黒河内山（くろこうちやま）トンネル上りです。
黒河内山トンネルを通過して程なく
41山口南IC E2小郡道路 神戸JCTから413.3ｋｍ 山口JCTから5.4ｋｍ
を通過します。
山口南ICは
いわゆる小郡エリアの玄関口のように見えます。
山陽新幹線の旧小郡駅（現新山口駅）も近くにあります。
山口南ＩＣを過ぎて程なく
またもやトンネルが
花ケ岳（はながたけ）トンネル上り（９７０ｍ）
を通過します。
県都山口市を過ぎまして
天満宮で有名な人口１１マン人余り
防府（ほうふ）市に入ってきました。
防府市平野部に入った間もなく
-佐波川SA 神戸JCTから407.2ｋｍ 山口JCTから11.5ｋｍ
に差し掛かりますが
重要な充電可能ポイントである佐波川ＳＡは、
その西の美東ＳＡと然程（さほど）距離が離れていないため
通過しました。
佐波川ＳＡを通過して程なく
40防府西IC 神戸JCTから404.6ｋｍ 山口JCTから14.1ｋｍ
を通過し
倉敷市民にとりましては湯田温泉郷への玄関口となる
39防府東IC 神戸JCTから401.3ｋｍ 山口JCTから17.4ｋｍ
も通過しました。
【新シリーズ】2019年9月に屋久島視察をしたときのレポート１倉敷から出発 2023-07-01 07:00:00
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＜蛇足「えこの弐」とは＞
エコノミライ研究所のブログを最初からお読み下さっている方々には、説明不要かもしれませんけれども
過去記事がありますので、リンクを貼っておきます。
ご参考になれば幸いです。
HハンドルNネーム、e-NV200について(2017-09-09)
＜蛇足「Ｇミーヴ」とは＞
エコノミライ研究所所長楊田が所有する２０１１年１１月マイナーモデルチェンジタイプの三菱ｉ－ＭｉＥＶのＧグレードのことを言います。楊田はこのクルマを２０１２年１１月に購入選択権付きリースにて導入し、５年後の２０１７年１０月末に残価を支払い、完全所有の形で２０２０年１０月現在も所有し続けています。
我がＧミーヴについて（2017.7.10）
【これまでの走行実績】
電気自動車ＥＶは、時速８０ｋｍ以上の高速走行の場合は、エネルギー効率が悪くなりますので、第２世代量産型ＥＶである三菱ｉ－ＭｉＥＶや日産ＺＥ－０リーフ、ｅ－ＮＶ２００の場合には、７０ｋｍから８０ｋｍごとに急速充電を継ぎ足して行かなければ、走り切ることができません。
エコノミライ研究所は、このことを、経験をもって実証してきました。
所長楊田は三菱i－ＭｉＥＶ「Ｇミーヴ」号を所有していますが、ＴＥＣＴＯＭさんの「燃費マネージャー」（実勢価格３万円前後）を搭載し、電池残量や消費電力、累積電費など、各種情報を記録し、適切な情報処理を施せば電気自動車という「次世代自動車」の実用性能をより詳しく分析することができ、快適なＥＶドライブに活かすことができます。
楊田の片道３００ｋｍ超のＥＶロングドライブの実績と致しましては
（報告済）２０１７年７月横浜→関→倉敷（７００ｋｍ）
（報告済）２０１７年８月倉敷→鹿児島→屋久島（９００ｋｍ）
（報告済）２０１７年１０月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年８月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１８年１０月倉敷→東京（７００ｋｍ）
（報告済）２０１９年４月倉敷→東京・横浜→倉敷（１４００ｋｍ）
（報告済）２０１９年９月倉敷→米原→白馬→敦賀→倉敷（１４００ｋｍ）
★今回★２０１９年９月鹿児島→倉敷（７００ｋｍ）
２０２１年3月倉敷→鹿児島（７００ｋｍ）
２０２２年3月倉敷→鹿児島→倉敷（１４００ｋｍ）
２０２２年7月倉敷→小牧→白馬→小牧→倉敷（１４００ｋｍ）
２０２３年７月倉敷→小牧→白馬→関→尾張一宮→倉敷（約１４００ｋｍ）
となっておりますが、２０２４年現在、まだまだ、過去に実施したドライブ報告ができておりません。
ですが、漸く２０１９年秋ドライブのレポートを実施することができています。
ネタは尽きませんので、ゆっくり・じっくりレポート継続していきます。