ZX-25R ブレンボ ラジアルマスター・スタイルマに交換
フロントブレーキを交換と題したけどフロントブレーキの不満を感じている訳ではなくて安価にブレンボのキャリパーの
スタイルマ(ドゥカティのパニガーレと同じ)とラジアルポンプマスターが装着出来るのではないかと云う情報より心動き
不必要な買い物と不必要と思える作業をここにする事にしたのは単にブレンボと云う魅惑に惹きつけられただけと言える。
僕の購入したブレンボ製品は専業取扱業者のコーケンとかプロトの及ばないバイクメーカー純正採用のものを選んだため
OEMとしてアフターパーツ価格より半額以下で購入出来るものだがキャリパーもレバーも調べる限りブレンボ製であって
ライセンス生産でもなさそうです。(ライセンス生産でも性能に何ら変わり無くブレンボと謳うに何ら問題無いのですが)
購入価格はレバーが2万円と少しでキャリパーは3万円と少しですが別車両にフィッティングさせるため少々の工夫が必要
それに伴って追加の補助パーが必要になるのはやむを得ないでしょうが何にしろ美観を損ねぬよう純正っぽく装着したい。
元来僕は嬉しげに感じられるステッカーなど忌み嫌うタイプなので(純正のグラフィックすら剥がした頑固一徹主義な感)
レバーはヤマハYZF-R7アニバーサリーモデル 黒レバー版
価格は値上がり後で￥23,260でした。
キャリパーはスタイルマのスズキ隼用右側のみの片方を使用
￥28,809
取り付けにあたって上記動画やブログ等で調べ大変参考にさせて頂きました。この頁を借り深く感謝を申し上げます。
スズキ純正部品 ブレーキキャリパー ブレンボ STYLEMA(スタイルマ)108mm
ヤマハ純正 ブレンボ ラジアルブレーキマスターシリンダー アッセンブリー
今回の改変の以後メンテナンスとしてマスターシリンダーの予備ピストンを購入しておきました。
以下今回のマスターシリンダーとキャリパー以外の購入パーツ一覧です。
一国サイクルワークス：ブレーキバンジョーアダプター ブラック \3,910円x2用意したうち1点のみ使用
OSH Faith ポッシュ フェイス ユニバーサルカラーセット 10mm
マスター連結部のバンジョーボルトはダブル用を使用しポッシュの10mmカラーを蓋としてバンジョー位置を調整済。
一部レバーの凸部分逃げのため切削加工あり
(後にハンドル高さ調整にも同品同サイズを使用)
純正ブレーキホースの先端の取り回しを危惧しての2点の用意でしたが1点でフィッティングしました。
レバー部分で上記以外で画像にないのは付属のブレーキスイッチユニットの純正交換です。
コネクターがヤマハ用なので幅が合わないため元のZX-25R純正スイッチに入れ替えます。
コネクター幅が異なるだけなので無加工で入れ替えられました。
Vesrah ベスラ：メタルスポーツパッド シンタードブレーキパッド ZD-CT \6,268
ノーブランド：アルミマスタータンクステー \831
キャリパー固定ボルト：ノーブランド チタニウムボルト65mm M10ピッチ1.25x2 ￥1,248x2
こちらは特にチタン品を狙ったのではなく六角のハンボルトがコレ(ブラックで)しか入手出来なかったためです。
ヘキサゴンボルトを使う方が多いですがZX-25R装着ではバンジョー位置とホースの取り回し上ヘキサゴンだと
工具が入らず干渉するため六角ボルトが作業性で優位です。
マスタータンク用ホース100mm \320(フィッティング時に短かったため)
ほかバンジョーボルト等
メンテナンス/組み上げ用
チタン製品用 焼き付け防止剤 \440
ブレーキフルードチェンジャー \2,280
純正レバー
交換後
問題が発生したのは予期しなかったマスターホース長が短かった事
純正キャリパー
交換後
ブレンボのスタイルマはコンパクト化しただけあって純正よりもよりしっくりとする感じ
ちなみにピストンサイズは純正32/30mm異径に対し30/30mmとややダウングレードか
参考動画では2mmのスペーサーが必要との事だったけどパッドの銘柄が異なったためか
スペーサー無しで摺動面が合致し、見た目も純正より純正らしさが増したよう感られた。
上部記載の参考動画を観るにキャリパーとホースの結合位置が自身では気になってました。
純正ブレーキホースに装着するためにキャリパー固定ボルトの形状も含めての位置調整を
検討しました。配管に無理が無い事とメンテナンスが可能でなければならないのが条件で
結論はボルト軸上に迄ホースを内側に戻せるようヘックス付六角ボルトを選択しています。
現状ではキャリパー着脱時にボルトが干渉しますがキャリパーを浮かせボルトを抜けば
支障無く着脱できますし作業上の煩わしさも実質無いと思います。
レバーは僕のバイクライフ史上では初体験の別体タンク式ですが違和感は感じられません。
むしろ純正一体型リザーバータンクはハンドル位置上昇での移設で邪魔な存在だったけど
別体タンク式に変更した影響でカウルへの干渉度合いに自由度が得られる結果となり良好。
取り付け位置調整について干渉部分を考慮して調整するとレバーはより下向きへとなった。
しかし元々自転車時代からレバー位置は好み的には自由度の多かったので問題は無いよう。
近日、更にハンドル位置をアップする(10mm程度)予定だけど更に下向きとなっていても
何ら問題ないと思えるので、この状態で進める事としました。
憧れのブレンボは以前所有のランチアインテグラーレエボリツィオーネEvoⅡ由来の想いでした。
(フロントキャリパーは純正OEMで表はメーカー名刻印ですが裏側にbrembo凸刻印がありました)
その経緯でフロントブレーキはブレンボにしたかった(リアはランチア純正もも他メーカーの物)
オイルも同様にランチアインテグラーレエボリツィオーネEvoⅡ(10W-50四輪用)使用の
FuchsのシルコリンPro-4(慣らし時はヤマルーブ RS4GP)としているだけに継続したい所。
なんか4Lのパッケージのコストダウン化が激しく感じるけどシルコリンからは抜け出せないような…
組み上げは調整などで2時間程度掛かったけどテスト走行の印象は純正からの比較としてであるけど
初期タッチが掴み易く純正時のような極低速での取り回し時のFブレーキでカクンとならなくなった。
【純正との違い】
レバーのストロークは多くなった(初期制動タッチは少なくなった)がレバーの引き具合に準じて効く
純正で充分不満ないと思っていけど交換後はなだらかな効き具合に感じられ純正よりじんわりとが増す。
テスト走行だけにとどまったので実質的な効き具合は検証出来ておらずですが概ね良好であり予測どは
純正以上の相応な効きの良さを感じられると思われます。(純正も慣らし明けのためフルブレーキ無し)
支払い対価に応じているかは別としても少なくとも好結果が得られのは否定出来ないものと思います。
当記事に於いてはKAWASAKI ZX-25Rの取り付け適合に関して当方はOVER RACING製のZX-25R用の
スポーツライディング ハンドルキットを装着した上で更に7mm程度アップの仕様に変更したものです。
カスタム無しの車両の適合状態は補償出来ませんしハンドル部の干渉回避もピンポイントな角度なので
レバー角度の好みが強い方などは適正な結果(ベストポジション)は得られない可能性があると思います。
全力走行でのインプレッション等は今後、右方の気が向けば随時アップして行きたいと思っております。
スクーターの難を解消
昨今の動力付乗り物は何らかのコンピュータ制御されているものが大半で昔のようなハンドツールだけで故障は治せない
そもそも今回の故障は不具合ではなく元々燃料計が非常に曖昧なスクーターで一体どれくらいでガス欠になるのかと言う
未知の不明点を解明すべく燃料携行タンクを積み込んでテストしたところから始まり帰宅20mでガス欠症状になってしまい
ECUらは「燃料が噴出されていない」との理由？からか警告ランプの「エンジンチェックランプ」が点灯してしまいました。
こう言った類の各警告は要修理(メーカー/ディーラーに持ち込み修理)前提のため専用システムでの操作が必須でしょう。
それをしなければ未来永劫メーター内の「エンジン故障表示」のエンジンチェックランプはずっと点灯したままとなってしまう。
使用上は警告灯を無視すれば良いだけの問題は一切無いけど精神衛生上は故障烙印を押され気分が悪い感じです。
操作はOBDⅡと言うECUの診断システムにアクセスする端子を使うけど近年は端子に接続しアダプタでBluetooth経由で
スマホのアプリと連携して自動車修理工場しか操作出来なかった警告等のエラーの読み込みや消去が可能となっている。
価格はAmazonで1,000-1,500円程度でどの製品も当たりハズレや性能差は無いかと思います。
最近迄はエラー消去の場合はアプリ内課金されてしまっていたけど無料でもエラー消去が出来るアプリも作成されていた。
アダプタはメーカー問わず使用出来るし既存のアプリ内課金されるモノを削除してアプリ起動して接続すけば既存アプリより
視覚的にも使い易く無料で簡単にエラー消去が完了した。
アプリはCar Scanner ELM OBD2 自動車診断システム(PC用ブラウザのサイトです)
画面は英語だけど日本語に対応しています。
アダプタは2020年に購入していてカワサキZX-25Rに常設していて、しかもスクーターはOBDⅡ端子がありアダプタ不要
アダプタを外しスクーターのメットイン部の4本ボルトを外しただけで20分程度で全てが解決しました。経費は全額無料です。
バイクの場合警告灯表示の消去代は1,000円が相場のようですが車で輸入車の場合は8,000円前後の場合も…
対応車種は僕の場合はスクーターのADIVA(PUはPEUGEOT)でしたが全メーカーに対応可能と思います。
KAWASAKI ZX-25R YSS MA456 リアサスの減衰変更
前回のチェーンとホイールベアリング変更の後に最近見つけたコースでテスト走行したけど確かに軽快に体感出来る反面
コースは緩やかながら大きめの高低差があるため慣れてきた分スピードが上がるので車体の挙動が安定しなくなっていて
特にリアの低めの減衰力に不足を感じられて2クリック硬くしてみたところ現状の走りでは良いバランスを得られたと思えた。
帰宅してからは発注後に届いたホイールのオイル(ダスト)シールのフリクションを減らすため接触部分をカット&研磨加工を。
それにしてもブレーキダストが前後共に多いように思う。
KAWASAKI ZX-25R と言う車両について
僕の所有するKAWASAKI ZX-25Rは発売の噂が立って購入を決め予約開始日同時に予約しての初号ロットのものです。
発売当時の慣らし回転数の4,000r.p.mの6速40km/hの洗礼に徹底準拠して行い、後続車が迫る度に抜かれ続きでした。
今も走行距離は1,000km未到達の走行ペースながらメンテやカスタム…と言うか壊すのか改良しているのか曖昧な行為
を続ける中で見えて来たものがあるのはリコール対象のエンジン始動問題とカムチェーン問題の対策後となっております。
①前記事の作業中ではスイングアームの造りが極度に華奢でチャチな感じがする程で鉄板も薄いもので加工されている。
極めて薄い鋼板で制作されていて恐ろしく緻密な精度で製造されているけど感嘆する反面少しの整備ミスで壊れそうな？
②ベアリングは【NACHI】と刻印されているので不二越製のベアリングだろうけど面取り加工が異常なほどに大きい理由は
海外の組付けスキルへの対策で偏圧入を防ぐためにOEM時に条件付けしたのだと思いますが海外は低スキルなのか？
取り外した純正ベアリングを脱脂洗浄後に無負荷での空転時間はNTN製より明らかに劣っていた事も併せて報告します。
精度に使用上問題はありませんが、前記事は仕様を超えてのフリクションロスの追求でしたので純正部品は無罪でしょう。
しかし、ベアリング・チェーンのフリクションロスは僕自身にはかなりに著しいと感じられるもので現在も課題として持つのは
ベアリングに接するオイルシールの接触抵抗がフリクションロスに対しそれなりの抵抗を持ち開放のため工夫しています。
③車両として高評価の部分は各箇所に見受けられますが前記事に沿うものとして自身が高評価としたのはブレーキです。
前後共に驚くほどパッド離れが良い事です。つまり寛容するほどのブレーキの引きずりが感じられないと言って良いレベル
前後のスタンドを掛けてホイールを空転させてもディスクの擦る音や摩擦感は無く非常に車両の完成度は高いと思います。
④組み付け時に感じたのはアクスルシャフトや各部の嵌合部などの精度が極めて良好でベアリングなどの圧入部などは
ほぼ鏡面上げと判定出来るほどの仕上げとなっていて工作精度の高さを高く評価出来る高品質な製品と言えるでしょう。
④前世代である歴代キャブ時代のどの4気筒車等と比較し始動時間がやたら長いのはやや気になるところでしょうか？
CB400FやMC22やGPZ400Rはセルボタン触れる程度で一発始動だったのでセル時間は少し長いように感じられます。
⑤体重設定が重いのでは？と思うのは海外販売も含めての設定でしょうけど純正リアサスは固くシートすら共に硬いかと？
特にオプションのスポーツシートは体重設定80kg？と思える程段差でポンポン跳ねてしまいます。すでに対策はしており
表皮を剥がしスポンジのみにて給水後に氷結してドリル加工してシートベースの足付き部やや切削して細身化しました。
まだ少し硬いのですが攻める走りの時は荷重移動が容易で上半身を車軸よりコーナーのイン側へ落とし易いと感じます。
⑥コーナー手前でノーズダイブ量がやや少ないように思います。ブレーキの引きずり掛けでなく体重移動で前荷重で曲がる
自身のクセでは違和感は無いもののコーナー進入時にはGPZ400Rぽい沈みの少ない倒し込みになるように思えます。
まだ交換したYSS製のリアショックのセッティングが未完成なため曖昧な印象ではありますが純正のセッティングは微妙？
基本設計は非常に良いのですがコストも考慮された市販車としてはバランスの修正は多少は必要なのかもしれません。
⑦原因はまだ掴めていませんが路面のギャップに対して大きめに振られる事が感じられますが乗り手の走り方や路面等
特定出来ない部分が多いのですが経験的に路面のギャップに対して結構大きい感じでナーバスな印象を受けています。
走行時に不安感を感じないところから、むしろ路面のうねりをサス性能で抑えているのかもしれないのですが暴れる感じ
挙動は大きくも上下前後するのは未解決な違和感を感じています。
まぁレースをしている者でもありませんが自車は良い性能にしたいとは思いますからね
ちなみに前記事のホイールベアリングに関してはセラミックベアリング効果感の断念の想いから世界有数のスエーデン製
SKF製をフロントのみ発注しました。昭和後期に日本製品が世界を席巻したと言う世代的刷り込みが是か否かを確かめる
NTN製品は昔から親が使用していて知っていたためだけど自身的にはNSK製の方が、いや世界に目を向けるならSKF製。
SKF製ベアリングはF-1車両にも装着され高級外車にも多く採用されている実績ある世界一のメーカーらしいので一度は
装着して自身の感覚で確かめてみたいものだと思っています。フロントは簡単に交換出来ますからね
KAWASAKI ZX-25R ホイールベアリング交換(NTN製 非接触型)
前回の予告の通り年末年始の休暇中に前後のホイールベアリングを交換しましたがセラミックベアリングは断念しました。
理由はベアリングは圧入装着のためセラミックの材質上縮む事が出来ないために無理に圧入をしたら割れてしまうのです。
当車両は頻繁なメンテナンスを行う前提と雨天は乗らないためベアリングダストカバーは付けず外したままとしています。
チェーン切り器はamazonで￥800弱で買った(以前は￥340位だったらしい)画期的なピン折れ対策がされた逸品ですが
バリなどがあって加工仕上げがかなり低品質ですが探すも他にこれほど良い製品は見つかりません。
予備のピンが付いて￥1,000以下はありがたいです。
後はベアリングプーラーでベアリングを抜き取り
同じくamazonで買った自転車用BBツールで圧入して組み上げれば終了です。
ベアリングは購入時の封入グリスを洗浄脱脂してベルハンマー加工の後スミコーのPTFEスプレーで処理を完了しました。
つまり、一切のグリスは封入せずベルハンマーとPTFEの粉体潤滑のみなので500mk程度で潤滑確認をしようと思います。
組み上げ後の取り回しは125ccレベルと思えるほどの軽さを感じられました。200ccのスクーターより遥かに軽いですね。
最初に作業したノンシールチェーンの効果も大きく交換前後で大きく効果を感じられましたので純正のシールチェーンって
フリーメンテな事も分かるけどそこそこ抵抗の大きいのは取り回しし易さや馬力損失に影響はあるのだと実感しました。
予告の記事で紹介したセラグリスは掲載後にPTFEの方が高負荷に有利であるためスミコーのPTFEスプレーを追加購入。
ノズルは付属しないので少し不便ですが効果優先ですかね。
あと、ベルハンマーと同等な効果と思えたKANASAKEN NO-166 超極圧潤滑スプレーも購入しています。
一体型のノズルとか使い易いです。
今回用意したもの
取り付けたベアリング仕様表一覧
| メーカー | 箇所 | 呼び品番 | 内径 | 外径 | 厚さ | 圧入径 | 必要数 |
| NTN | フロント | 6203LLB C3 | 17.0mm | 40.0mm | 12.0mm | 39.5mm | 2 |
| NTN | リア | 6303LLB C3 | 17.0mm | 47.0mm | 14.0mm | 44.5mm | 2 |
| NTN | スプロケ側 | 6205LLB C3 | 29.0mm | 52.0mm | 14.0mm | 50.0mm | 1 |
※上記使用した非接触型各ベアリングは全て購入時に塗布されたグリスを脱脂し洗浄後にベルハンマー熱加工後