スクーターの難を解消

昨今の動力付乗り物は何らかのコンピュータ制御されているものが大半で昔のようなハンドツールだけで故障は治せない

そもそも今回の故障は不具合ではなく元々燃料計が非常に曖昧なスクーターで一体どれくらいでガス欠になるのかと言う

未知の不明点を解明すべく燃料携行タンクを積み込んでテストしたところから始まり帰宅20mでガス欠症状になってしまい

ECUらは「燃料が噴出されていない」との理由？からか警告ランプの「エンジンチェックランプ」が点灯してしまいました。

こう言った類の各警告は要修理(メーカー/ディーラーに持ち込み修理)前提のため専用システムでの操作が必須でしょう。

それをしなければ未来永劫メーター内の「エンジン故障表示」のエンジンチェックランプはずっと点灯したままとなってしまう。

使用上は警告灯を無視すれば良いだけの問題は一切無いけど精神衛生上は故障烙印を押され気分が悪い感じです。

操作はOBDⅡと言うECUの診断システムにアクセスする端子を使うけど近年は端子に接続しアダプタでBluetooth経由で

スマホのアプリと連携して自動車修理工場しか操作出来なかった警告等のエラーの読み込みや消去が可能となっている。

価格はAmazonで1,000-1,500円程度でどの製品も当たりハズレや性能差は無いかと思います。

最近迄はエラー消去の場合はアプリ内課金されてしまっていたけど無料でもエラー消去が出来るアプリも作成されていた。

アダプタはメーカー問わず使用出来るし既存のアプリ内課金されるモノを削除してアプリ起動して接続すけば既存アプリより

視覚的にも使い易く無料で簡単にエラー消去が完了した。

アプリはCar Scanner ELM OBD2 自動車診断システム(PC用ブラウザのサイトです)

画面は英語だけど日本語に対応しています。

アダプタは2020年に購入していてカワサキZX-25Rに常設していて、しかもスクーターはOBDⅡ端子がありアダプタ不要

アダプタを外しスクーターのメットイン部の4本ボルトを外しただけで20分程度で全てが解決しました。経費は全額無料です。

バイクの場合警告灯表示の消去代は1,000円が相場のようですが車で輸入車の場合は8,000円前後の場合も…

対応車種は僕の場合はスクーターのADIVA(PUはPEUGEOT)でしたが全メーカーに対応可能と思います。

KAWASAKI ZX-25R YSS MA456 リアサスの減衰変更

前回のチェーンとホイールベアリング変更の後に最近見つけたコースでテスト走行したけど確かに軽快に体感出来る反面

コースは緩やかながら大きめの高低差があるため慣れてきた分スピードが上がるので車体の挙動が安定しなくなっていて

特にリアの低めの減衰力に不足を感じられて2クリック硬くしてみたところ現状の走りでは良いバランスを得られたと思えた。

帰宅してからは発注後に届いたホイールのオイル(ダスト)シールのフリクションを減らすため接触部分をカット&研磨加工を。

それにしてもブレーキダストが前後共に多いように思う。

KAWASAKI ZX-25R と言う車両について

僕の所有するKAWASAKI ZX-25Rは発売の噂が立って購入を決め予約開始日同時に予約しての初号ロットのものです。

発売当時の慣らし回転数の4,000r.p.mの6速40km/hの洗礼に徹底準拠して行い、後続車が迫る度に抜かれ続きでした。

今も走行距離は1,000km未到達の走行ペースながらメンテやカスタム…と言うか壊すのか改良しているのか曖昧な行為

を続ける中で見えて来たものがあるのはリコール対象のエンジン始動問題とカムチェーン問題の対策後となっております。

①前記事の作業中ではスイングアームの造りが極度に華奢でチャチな感じがする程で鉄板も薄いもので加工されている。

極めて薄い鋼板で制作されていて恐ろしく緻密な精度で製造されているけど感嘆する反面少しの整備ミスで壊れそうな？

②ベアリングは【NACHI】と刻印されているので不二越製のベアリングだろうけど面取り加工が異常なほどに大きい理由は

海外の組付けスキルへの対策で偏圧入を防ぐためにOEM時に条件付けしたのだと思いますが海外は低スキルなのか？

取り外した純正ベアリングを脱脂洗浄後に無負荷での空転時間はNTN製より明らかに劣っていた事も併せて報告します。

精度に使用上問題はありませんが、前記事は仕様を超えてのフリクションロスの追求でしたので純正部品は無罪でしょう。

しかし、ベアリング・チェーンのフリクションロスは僕自身にはかなりに著しいと感じられるもので現在も課題として持つのは

ベアリングに接するオイルシールの接触抵抗がフリクションロスに対しそれなりの抵抗を持ち開放のため工夫しています。

③車両として高評価の部分は各箇所に見受けられますが前記事に沿うものとして自身が高評価としたのはブレーキです。

前後共に驚くほどパッド離れが良い事です。つまり寛容するほどのブレーキの引きずりが感じられないと言って良いレベル

前後のスタンドを掛けてホイールを空転させてもディスクの擦る音や摩擦感は無く非常に車両の完成度は高いと思います。

④組み付け時に感じたのはアクスルシャフトや各部の嵌合部などの精度が極めて良好でベアリングなどの圧入部などは

ほぼ鏡面上げと判定出来るほどの仕上げとなっていて工作精度の高さを高く評価出来る高品質な製品と言えるでしょう。

④前世代である歴代キャブ時代のどの4気筒車等と比較し始動時間がやたら長いのはやや気になるところでしょうか？

CB400FやMC22やGPZ400Rはセルボタン触れる程度で一発始動だったのでセル時間は少し長いように感じられます。

⑤体重設定が重いのでは？と思うのは海外販売も含めての設定でしょうけど純正リアサスは固くシートすら共に硬いかと？

特にオプションのスポーツシートは体重設定80kg？と思える程段差でポンポン跳ねてしまいます。すでに対策はしており

表皮を剥がしスポンジのみにて給水後に氷結してドリル加工してシートベースの足付き部やや切削して細身化しました。

まだ少し硬いのですが攻める走りの時は荷重移動が容易で上半身を車軸よりコーナーのイン側へ落とし易いと感じます。

⑥コーナー手前でノーズダイブ量がやや少ないように思います。ブレーキの引きずり掛けでなく体重移動で前荷重で曲がる

自身のクセでは違和感は無いもののコーナー進入時にはGPZ400Rぽい沈みの少ない倒し込みになるように思えます。

まだ交換したYSS製のリアショックのセッティングが未完成なため曖昧な印象ではありますが純正のセッティングは微妙？

基本設計は非常に良いのですがコストも考慮された市販車としてはバランスの修正は多少は必要なのかもしれません。

⑦原因はまだ掴めていませんが路面のギャップに対して大きめに振られる事が感じられますが乗り手の走り方や路面等

特定出来ない部分が多いのですが経験的に路面のギャップに対して結構大きい感じでナーバスな印象を受けています。

走行時に不安感を感じないところから、むしろ路面のうねりをサス性能で抑えているのかもしれないのですが暴れる感じ

挙動は大きくも上下前後するのは未解決な違和感を感じています。

まぁレースをしている者でもありませんが自車は良い性能にしたいとは思いますからね

ちなみに前記事のホイールベアリングに関してはセラミックベアリング効果感の断念の想いから世界有数のスエーデン製

SKF製をフロントのみ発注しました。昭和後期に日本製品が世界を席巻したと言う世代的刷り込みが是か否かを確かめる

NTN製品は昔から親が使用していて知っていたためだけど自身的にはNSK製の方が、いや世界に目を向けるならSKF製。

SKF製ベアリングはF-1車両にも装着され高級外車にも多く採用されている実績ある世界一のメーカーらしいので一度は

装着して自身の感覚で確かめてみたいものだと思っています。フロントは簡単に交換出来ますからね